Двс изобретатель: День рождения двигателя внутреннего сгорания

Содержание

Что такое двигатель Найта? — ДРАЙВ

Шестицилиндровая двухдверка Willys-Knight Great Six 1930 года — один из самых массовых автомобилей, когда-либо использовавших двигатель Найта. Всего с 1914 по 1932 год включительно под маркой Willys-Knight были выпущены сотни тысяч автомобилей нескольких моделей с бесклапанными ДВС на 4, 6 и 8 цилиндров.

В 1903–1905 годах американский изобретатель Чарльз Найт построил и испытал экспериментальный четырёхтактный ДВС, в котором за газораспределение отвечали не клапаны, а концентрическая пара подвижных гильз, вложенных в рабочий цилиндр. Уже внутри этой пары гильз двигался рабочий поршень. Каждая гильза была снабжена крупными окнами с одного края.

При смещении гильзы вверх и вниз эти вырезы периодически совпадали с впускным или выпускным окном в боковой стенке цилиндра. В движение гильзы приводили кривошипно-шатунный механизм и газораспределительный эксцентриковый вал, заменивший кулачковый.

Образец мотора с газораспределительным механизмом типа «Тихий Найт» или «Бесшумный механизм Найта» (Silent Knight), 1919 год.

На Чикагском автошоу 1906 года Найт и его деловой партнёр Лаймен Кильбурн представили автомобиль Silent Knight с четырёхцилиндровым 40-сильным бесклапанным мотором. В соответствии с названием, главным преимуществом новичка в сравнении с тогдашними самобеглыми колясками был несравненно более низкий уровень шума. Эта машина поначалу не слишком заинтересовала покупателей, но зато незамедлительно вызвала большой интерес в самой индустрии и в последующие годы породила целую волну подражаний по обе стороны Атлантики, волну, спавшую только после Второй мировой войны.

Шестицилиндровый ДВС Willys Knight 1928 года (слева) и его развитие — бесклапанный мотор родстера Willys Knight Great Six 1930 года (шесть цилиндров, объём 4180 см³, мощность 87 л. с.).

Разные вариации двигателей с гильзовым золотниковым распределением начали проектировать и строить не только в США, но и в Европе, в основном — в Великобритании и Франции. Такие моторы компании создавали по лицензии Найта и нередко при его же непосредственном участии (в конце первого десятилетия XX века изобретатель несколько лет проработал в Европе, а потом вернулся на родину).

Гильзовый газораспределительный механизм фирмы Argyll (конструкция Барта и Макколлума). Использовался в автомобилях Argyll в 1912–1914 годах. Позже он был перенят в авиадвигателестроении.

В разные годы моторами с гильзовым газораспределением оснащались легковушки марок Daimler, Willys, Mercedes, Peugeot, Voisin, Panhard-Levassor и ещё нескольких других. При этом идея Найта развивалась, а механизм совершенствовался. Так, в моторах шотландской компании Argyll применялся оригинальный вариант бесклапанного распределения с единственной подвижной гильзой, которая по мере прохождения рабочих тактов одновременно и сдвигалась вверх-вниз, и совершала неполный поворот вокруг продольной оси.

Благодаря этому она одна могла отвечать и за впуск и за выпуск.

Во время Второй мировой войны двигатели с гильзовой системой газораспределения совершили экскурс в авиацию. Такие многоцилиндровые моторы (рядные и звездообразные) строили компании Napier (слева), Rolls-Royce и Bristol (справа). Они нашли применение на нескольких винтовых истребителях и бомбардировщиках 1940-х и начала 1950-х годов. Мощности этих ДВС достигали 3500 л.с., и это были самые могучие моторы, построенные по принципу, изобретённому Найтом. Но вскоре они ушли в историю.

Двигатели Найта обладали рядом преимуществ перед четырёхтактными ДВС с традиционными клапанами. У бесклапанных моторов были очень крупные окна для впуска и выпуска, что улучшало газообмен. Такие механизмы не боялись высоких оборотов коленвала, тогда как клапаны в аналогичной ситуации требовали всё более и более сильных пружин, что увеличивало потери на трение в приводе. Вместе все эти особенности позволяли получать на двигателях Найта высокие по тем временам мощности.

Кроме того, в начале XX века, в 1920-х и даже в 1930-х годах газораспределительные механизмы Найта были во много раз долговечнее клапанных механизмов.

Французская компания Avions Voisin возникла в 1905 году, а исчезла в пятидесятых. С 1919 года и почти до самого своего конца фирма выпускала автомобили с двигателями Найта, такие как этот кабриолет Voisin C11. На разных моделях Вуазена применялись моторы Найта с четырьмя, шестью цилиндрами и даже 12 в ряд. А на прототипах были опробованы V-образные ДВС с восемью и 12 цилиндрами, а также «звезда» о семи цилиндрах. Лишь к самому концу своей истории (то есть после Второй мировой войны) компания перешла на обычные моторы.

Однако обычные газораспределительные системы быстро совершенствовались, а вот схема Найта так и не смогла избавиться от изначально присущих ей недостатков. Среди них: проблемы с обеспечением герметичности цилиндров, проблемы с приработкой внутренней гильзы и поршневых колец, проблемы с подводом смазки ко всем частям и собственно очень высокий расход масла. Эти слабые места вынудили двигатели Найта уйти с массовой сцены, хотя на протяжении всего XX века отдельные изобретатели продолжали попытки усовершенствовать такую схему. Но дальше выпуска всякой экзотики вроде крохотных моторчиков для авиамоделей дело не пошло.

История создания и производства двигателей внутреннего сгорания. История двигателя внутреннего сгорания. Отец основатель автоиндустрии

Бензиновый двигатель внутреннего сгорания прочно вошел в нашу жизнь и останется в ней еще на неопределенное время. Развитие альтернативных топливных технологий предполагает, что в некотором будущем бензиновый мотор станет в конечном счете лишь историей, однако его потенциал, по расчетам специалистов, исчерпан лишь на 75 процентов, что позволяет назвать бензиновый ДВС на данный момент одним из главных типов двигателей в на шем мире.

Изобретение бензинового мотора, как и многих других современных вещей, существование без которых сегодня немыслимо, произошло благодаря, в общем-то, случайности, когда в 1799 году французом Ф. Лебоном был открыт светильный газ – смесь водорода, окиси углерода, метана и некоторых других горючих газов. Как предполагает его название, светильный газ использовался для осветительных приборов, заменивших в то время свечи, однако в скором времени Лебон нашел ему и другое применение. Изучая свойства найденного газа, инженер заметил, что его смесь с воздухом взрывается, выделяя большое количество энергии, которую можно использовать в интересах человека. В 1801 году Лебон запатентовал первый газовый двигатель, состоящий из двух компрессоров и камеры сгорания. По существу газовый двигатель Лебона стал примитивным прототипом современного ДВС.

Нужно отметить, что попытки поставить тепловую энергию взрыва на службу человечеству предпринимались задолго до рождения Лебона. Еще в 17-м веке нидерландский ученый Христиан Гюйгенс использовал порох, чтобы приводить в движение водяные насосы, доставляющие воду в сады Версальского дворца, а итальянский физик Алессандро Вольта в конце 80-х годов 18 века изобрел «электрический пистолет», в котором электрическая искра воспламеняла смесь водорода и воздуха, выстреливая из ствола кусок пробки.

В 1804 году Лебон трагически погиб и развитие технологии внутреннего загорания на некоторое время приостановилось, пока бельгиец Жан Этьен Ленуар не догадался использовать принцип электрического зажигания для воспламенения смести в газовом двигателе. После нескольких неудачных попыток, Ленуару удалось создать работающий двигатель внутреннего сгорания, который он запатентовал в 1859 году. К сожалению, Ленуар оказался больше коммерсантом, чем изобретателем. Выпустив несколько сотен своих моторов, он заработал довольно приличную сумму денег и прекратил дальнейшее усовершенствование своего изобретения. Тем не менее, двигатель Ленуара, использовавшийся как привод локомотивов, дорожных экипажей, судов и в стационарном виде, считается первым в истории работающим двигателем внутреннего сгорания.

В 1864 году немецкий инженер Август Отто получил патент на собственную модель газового двигателя, КПД которого достигал 15-ти процентов, то есть был не только эффективнее двигателя Ленуара, но и эффективнее любого парового агрегата, существовавшего в то время. Совместно с промышленником Лангеном, Отто создал фирму «Отто и Компания», в планы которой входило производство новых моторов, которых было выпущено около 5 000 экземпляров. В 1877 году Отто запатентовал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, однако, как оказалось, четырехтактный цикл был изобретен еще за несколько лет до этой даты французом Бо де Рошем. Судебная тяжба между этими инженерами закончилась поражением Отто, в результате чего его монопольные права на четырёхтактный цикл были отозваны. Тем не менее, конструкция двигателя Отто во многом превосходила французский аналог, что и предопределило его успех – к 1897 году было выпущено уже 42 000 таких моторов различной мощности.

Светильный газ в качестве топлива для ДВС существенно суживал область их применения, поэтому инженерами из разных стран постоянно проводились поиски нового, более доступного горючего. Одним из первых изобретателей, применивших бензин в качестве топлива для ДВС, был американец Брайтон, разработавший в 1872 году так называемый «испарительный» карбюратор. Однако его конструкция была настолько несовершенной, что он оставил свои попытки.


Лишь через десять лет после изобретения Брайтона был создан работоспособный двигатель внутреннего сгорания, работающий на бензине. Готлиб Даймлер, талантливый немецкий инженер, работавший на фирме Отто, еще в начале 80-х годов 19-го века предложил начальнику разработанный им самим проект бензинового мотора, который можно было бы использовать на дорожном транспорте, однако Отто отверг его начинания. В ответ на это Даймлер и его друг Вильгельм Майбах уволились из «Отто и Компания» и организовали собственное дело. Первый бензиновый двигатель Даймлера-Майбаха появился в 1883 году и предназначался для установки стационарно. Зажигание в цилиндре происходило от полой раскаленной трубочки, но в целом конструкция мотора оставляла желать лучшего именно из-за неудовлетворительного зажигания, а так же процесса испарения бензина.

На этом этапе требовалась более простая и надежная система испарения бензина, которая была изобретена в 1893 году венгерским конструктором Донатом Банки. Он изобрел карбюратор, ставший прообразом карбюраторных систем, известных сегодня. Банки предложил революционную по тем временам идею – не испарять бензин – а равномерно распылять его по цилиндру. Поток воздуха всасывал бензин через дозирующий жиклёр, сделанный в форме трубки с отверстиями. Напор потока поддерживался посредством небольшого бачка с поплавком, обеспечивающим постоянную пропорциональную смесь воздуха и бензина.

С этого момента в истории развитие ДВС пошло по нарастающей. Первые карбюраторные моторы имели всего один цилиндр. Рост мощности достигался за счет увеличения объема цилиндра, однако уже к концу столетия начали появиться двухцилиндровые двигатели, а с началом 20-го века все большее распространение начали получать моторы с четырьмя цилиндрами.

Главное устройство любого транспортного средства, в том числе назем-ного, является силовая установка — двигатель, преобразующий различные разновидности энергии в механическую работу.

В ходе исторического развития транспортных двигателей меха-ническая работа движения осуществлялась за счет применения:

1) мускульной силы человека и животных;

2) силы ветра и потоков воды;

3) тепловой энергии пара и различных видов газообразного, жидкого и твердого топлива;

4) электрической и химической энергии;

5) солнечной и ядерной энергии.

Записи о попытках построить самоходные средства перед-вижения были уже в XV — XVI вв. Правда, силовыми установками этих «средств передвижения» была мускульная сила человека. Одной из первых достаточно хорошо известной самоходной установкой с «мускуль-ным двигателем» является коляска с ручным приводом безногого часовщика из Нюрнберга Стефана Фарфлера, которую он соорудил в 1655 г.

Наибольшую известность в России получила «самобеглая коляска», построенная в Петербурге крестьянином Л. Л. Шамшуренковым в 1752 г.

Эта коляска, вполне вместительная для пере-возки нескольких человек, приводилась в движение мускульной силой двух человек. Первый педальный металлический велосипед, близкий по конструкции к современным, был изготовлен крепостным крестьянином Верхотрусского уезда Пермской губернии Артамоно-вым на рубеже XVIII и XIX вв.


Древнейшими силовыми установками, правда, не транспортны-ми, являются гидравлические двигатели — водяные колеса, приво-дящиеся в движение потоком (весом) падающей воды, а также ветряные двигатели. Сила ветров с древних времен использовалась для движения парусных судов, а значительно позднее и роторных. Использование ветра в роторных судах осуществлялось с помощью вертикальных вращающихся колонн, заменивших паруса.

Появление в XVII в. водяных двигателей, а позднее и паровых сыграло важную роль в зарождении и развитии мануфактурного производства, а затем и промышленной революции. .Однако боль-шие надежды изобретателей самоходных экипажей по применению первых паровых двигателей для транспортных средств не оправда-лись. Первый паровой самоход грузоподъемностью 2,5 т, построен-ный в 1769 г. французским инженером Жозефом Каньо, получился очень громоздким, тихоходным и требующим обязательных оста-новок через каждые 15 минут движения.

Только в конце XIX в. во Франции были созданы весьма удач-ные образцы самоходных экипажей с паровыми двигателями. Начи-ная с 1873 г. французский конструктор Адеме Боле построил неско-лько удачных паровых двигателей. В 1882 г. появились паровые автомобили Дион-Бутона,


а в 1887 — автомобили Леона Серполе, которого называли «апостолом пара». Созданный Серполе котел с плоскими трубками представлял весьма совершенный парогенера-тор с почти мгновенным испарением воды.


Паровые автомобили Серполе конкурировали с бензиновыми автомобилями на многих гонках и скоростных состязаниях вплоть до 1907 г. Вместе с тем совершенствование паровых двигателей в качестве транспортных двигателей продолжается и сегодня в направлении снижения их массогабаритных показателей и повышения коэффициента полез-ного действия.

Совершенствование паровых машин и развитие двигателей внут-реннего сгорания во второй половине XIX в. сопровождалось по-пытками ряда изобретателей использовать электрическую энергию для транспортных двигателей. Накануне третьего тысячелетия Рос-сия отметила столетие со дня использования городского наземного электрического транспорта — трамвая. Немногим более ста лет назад, в 80-е годы XIX в., появились и первые электрические авто-мобили. Их появление связано с созданием в 1860-е годы свинцовых аккумуляторов. Однако слишком большая удельная масса и недо-статочная емкость не позволили электромобилям принять участие в конкуренции с паровыми машинами и газобензиновыми двига-телями. Электромобили с более легкими и энергоемкими серебряно-цинковыми аккумуляторами также не нашли широкого применения. В России талантливый конструктор И. В. Романов создал в конце XIX в. несколько типов электромобилей с достаточно легкими аккумуляторами.


Электромобили имеют достаточно высокие пре-имущества. Прежде всего они экологически чистые, так как вообще не имеют выхлопных газов, обладают очень хорошей тя-говой характеристикой и большими ускорениями за счет возраста-ющего крутящего момента при снижении числа оборотов; исполь-зуют дешевую электроэнергию, просты в управлений, надежны в эксплуатации» и т. д. Сегодня электромобили и троллейбусы имеют серьезные перспективы их развития и применения на го-родском и пригородном транспорте в связи с необходимостью коренного решения проблем по снижению загрязнения окружающей среды.

Попытки создания поршневых двигателей внутреннего сгорания предпринимались еще в конце XVIII в. Так, в 1799 г. англичанин Д. Барбер предложил двигатель, работавший на смеси воздуха с газом, полученным путем перегонки древесины. Другой изобрета-тель газового двигателя Этьен Ленуар использовал в качестве топ-лива светильный газ.



Еще в 1801 г. француз Филипп де Бонне предложил проект газового двигателя, в котором воздух и газ сжимались самостоятельными насосами, подавались в смеситель-ную камеру и оттуда в цилиндр двигателя, где смесь воспламеня-лась от электрической искры. Появление этого проекта считается датой рождения идеи электрического воспламенения топливовоз-душной смеси.

Первый стационарный двигатель нового типа, работающий по четырехтактному циклу с предварительным сжатием смеси, был спроектирован и построен в 1862 г. кельнским механиком Н. Отто.



Практически все современные бензиновые и газовые двигатели до настоящего времени работают по циклу Отто (цикл с подводом теплоты при постоянном объеме).

Практическое применение двигателей внутреннего сгорания для транспортных экипажей началось в 70 — 80 гг. XIX в. на основе использования в качестве топлива газовых и бензовоздушных сме-сей и предварительного сжатия в цилиндрах. Официально изобрета-телями транспортных двигателей, работающих на жидких фракциях перегонки нефти, признаны три немецких конструктора: Готлиб Даймлер, построивший по патенту от 29 августа 1885 г. мотоцикл с бензиновым двигателем;



Карл Бенц, построивший по патенту от 25 марта 1886 г. трехколесный экипаж с бензиновым двигателем;



Рудольф Дизель, получивший в 1892 г. патент на двигатель с само-воспламенением смеси воздуха с жидким топливом за счет теплоты, выделяющейся при сжатии.

Здесь следует отметить, что первые двигатели внутреннего сго-рания, работающие на легких фракциях перегонки нефти, были созданы в России. Так, в 1879 г. русским моряком И. С. Костовичем был спроектирован ив 1885 г. успешно прошел испытания 8-цилин-дровый бензиновый двигатель малой массы и большой мощности. Этот двигатель предназначался для воздухоплавательных аппара-тов.


В 1899 г. в Петербурге создан первый в мире экономичный и работоспособный двигатель с воспламенением от сжатия. Проте-кание рабочего цикла в этом двигателе отличалось от двигателя, предложенного немецким инженером Р. Дизелем, который пред-полагал осуществить цикл Карно со сгоранием по изотерме. В Рос-сии в течение короткого времени была усовершенствована конст-рукция нового двигателя — бескомпрессорного дизеля, и уже в 1901 г. в России были построены бескомпрессорные дизели конструкции Г. В. Тринклера, а конструкции Я. В. Мамина — в 1910 г.

Русский конструктор Е. А. Яковлев спроектировал и построил моторный экипаж с керосиновым двигателем.


Успешно работали над созданием экипажей и двигателей русские изобретатели и конст-рукторы: Ф. А. Блинов, Хайданов, Гурьев, Махчанский и многие Другие.

Основными критериями при конструировании и производстве двигателей вплоть до 70-х годов XX в. оставалось стремле-ние к повышению литровой мощности, а следовательно, и к полу-чению наиболее компактного двигателя. После нефтяного кри-зиса 70 — 80 гг. основным требованием стало получение макси-мальной экономичности. Последние 10 — 15 лет XX в. главными критериями для любого двигателя стали постоянно растущие требования и нормы по экологической чистоте двигателей и преж-де всего по коренному снижению токсичности отработавших газов при обеспечении хорошей экономичности и высокой мощ-ности.

Карбюраторные двигатели, долгие годы не имевшие конкурен-тов по компактности и литровой мощности, не отвечают сегодня экологическим требованиям. Даже карбюраторы с электронным управлением не могут обеспечить выполнение современных требо-ваний по токсичности отработавших газов на большинстве рабочих режимов двигателя. Эти требования и жесткие условия конкуренции на мировом рынке достаточно быстро изменили типаж силовых установок для транспортных средств и прежде всего для легкового транспорта. Сегодня различные системы впрыска топлива с различ-ными системами управления, включая электронные, практически полностью вытеснили использование карбюраторов на двигателях легковых автомобилей.

Коренная перестройка двигателестроения крупнейшими автомо-бильными компаниями мира в последнее десятилетие XX в. совпала с третьим периодом торможения российского двигателестроения. Из-за кризисных явлений в экономике страны отечественная про-мышленность не смогла обеспечить своевременный перевод двига-телестроения на выпуск новых типов двигателей. Вместе с тем Россия имеет хороший научно-исследовательский задел по созда-нию перспективных двигателей и квалифицированные кадры специ-алистов, способных достаточно быстро реализовать имеющийся научный и конструкторский задел в производстве. За последние 8 — 10 лет разработаны и изготовлены принципиально новые опыт-ные образцы двигателей с регулируемым рабочим объемом, а также с регулируемой степенью сжатия. В 1995 г. разработана и внедрена на Заволжском моторном заводе и на Нижне-Новгородском авто-заводе микропроцессорная система управлением топливоподачей и зажиганием, обеспечивающая выполнение экологических норм ЕВРО-1. Разработаны и изготовлены образцы двигателей с микро-процессорной системой управления топливоподачей и нейтрализа-торами, удовлетворяющие экологические требования ЕВРО-2. В этот период учеными и специалистами НАМИ разработаны и созданы: перспективный турбокомпаундный дизель, серия дизель-ных и бензиновых экологически чистых двигателей традиционной компоновки, двигатели, работающие на водородном топливе, пла-вающие транспортные средства высокой проходимости с щадящим воздействием на грунт и т. п.

Современные наземные виды транспорта обязаны своим раз-витием главным образом применению в качестве силовых устано-вок поршневых двигателей внутреннего сгорания. Именно поршне-вые ДВС до настоящего времени являются основным видом сило-вых установок, преимущественно используемых на автомобилях, тракторах, сельскохозяйственных, дорожно-транспортных и стро-ительных машинах. Эта тенденция сохраняется сегодня и будет еще сохраняться в ближайшей перспективе. Основные конкуренты по-ршневых двигателей — газотурбинные и электрические, солнечные и реактивные силовые установки — пока еще не вышли из этапа создания экспериментальных образцов и небольших опытных пар-тий, хотя работы по их доводке и совершенствованию в качестве автотракторных двигателей продолжаются во многих компаниях и фирмах всего мира.

с одержание

Введение…………………………………………………………………….2

1. История создания……………………………………………….…..3

2. История автомобилестроения в России…………………………7

3. Поршневые двигатели внутреннего сгорания……………………8

3.1 Классификация ДВС ………………………………………….8

3.2 Основы устройства поршневых ДВС ………………………9

3.3 Принцип работы……………………………………………..10

3.4 Принцип действия четырехтактного карбюраторного двигателя………………………………………………………………10

3.5 Принцип действия четырехтактного дизеля……………11

3.6 Принцип действия двухтактного двигателя…………….12

3.7 Рабочий цикл четырехтактных карбюраторных и дизельных двигателей………………………………………….…………….13

3.8 Рабочий цикл четырехтактного двигателя………………14

3.9 Рабочие циклы двухтактных двигателей…………………15

Заключение………………………………………………………………..16

Введение.

XX век — это мир техники. Могучие машины добывают из недр земли миллионы тонн угля, руды, нефти. Мощные электростанции вырабатывают миллиарды киловатт-часов электроэнергии. Тысячи фабрик и заводов изготавливают одежду, радиоприемники, телевизоры, велосипеды, автомобили, часы и другую необходимую продукцию. Телеграф, телефон и радио соединяет нас со всем миром. Поезда, теплоходы, самолеты с большой скоростью переносят нас через материки и океаны. А высоко над нами, за пределами земной атмосферы, летают ракеты и искусственные Спутники Земли. Все это действует не без помощи электричества.

Человек начал свое развитие с присвоения готовых продуктов природы. Уже на первом этапе развития он стал применять искусственные орудия труда.

С развитием производства начинают складываться условия для возникновения и развития машин. Сначала машины, как и орудия труда лишь помогали человеку в его труде. Затем они стали постепенно заменять его.

В феодальный период истории впервые в качестве источника энергии была использована сила водяного потока. Движение воды вращало водяное колесо, которое в свою очередь приводило в действие различные механизмы. В этот период появилось множество разнообразных технологических машин. Однако широкое распространение этих машин часто тормозилось из-за отсутствия рядом водяного потока. Нужно было искать новые источники энергии, чтобы приводить в действие машины в любой точке земной поверхности. Пробовали энергию ветра, но это оказалось малоэффективным.

Стали искать другой источник энергии. Долго трудились изобретатели, много машин испытали — и вот, наконец, новый двигатель был построен. Это был паровой двигатель. Он приводил в движение многочисленные машины и станки на фабриках и заводах.В начале XIX века были изобретены первые сухопутные паровые транспортные средства -паровозы.

Но паровые машины были сложными, громоздкими и дорогими установками. Бурно развивающемуся механическому транспорту нужен был другой двигатель — небольшой и дешевый. В 1860 г. француз Ленуар, использовав конструктивные элементы паровой машины, газовое топливо и электрическую искру для зажигания, сконструировал первый нашедший практическое применение двигатель внутреннего сгорания.

1. ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

Использовать внутреннюю энергию – это значит совершить за счет нее полезную работу, то есть превращать внутреннюю энергию в механическую. В простейшем опыте, который заключается в том, что в пробирку наливают немного воды и доводят ее до кипения (причем пробирка изначально закрыта пробкой), пробка под давлением образовавшегося пара поднимается вверх и выскакивает.

Другими словами, энергия топлива переходит во внутреннюю энергию пара, а пар, расширяясь, совершает работу, выбивая пробку. Так внутренняя энергия пара превращается в кинетическую энергию пробки.

Если пробирку заменить прочным металлическим цилиндром, а пробку поршнем, который плотно прилегает к стенкам цилиндра и способен свободно перемещаться вдоль них, то получится простейший тепловой двигатель.

Тепловыми двигателями называют машины, в которых внутренняя энергия топлива превращается в механическую энергию.

История тепловых машин уходит в далекое прошлое говорят, еще две с лишним тысячи лет назад, в III веке до нашей эры, великий греческий механик и математик Архимед построил пушку, которая стреляла с помощью пара. Рисунок пушки Архимеда и ее описание были найдены спустя 18 столетий в рукописях великого итальянского ученого, инженера и художника Леонардо да Винчи.

Как же стреляла эта пушка? Один конец ствола сильно нагревали на огне. Затем в нагретую часть ствола наливали воду. Вода мгновенно испарялась и превращалась в пар. Пар, расширяясь, с силой и грохотом выбрасывал ядро. Для нас интересно здесь то, что ствол пушки представлял собой цилиндр, по которому как поршень скользило ядро.

Примерно тремя столетиями позже в Александрии — культурном и богатом городе на африканском побережье Средиземного моря — жил и работал выдающийся ученый Герон, которого историки называют Героном Александрийским. Герон оставил несколько сочинений, дошедших до нас, в которых он описал различные машины, приборы, механизмы, известные в те времена.

В сочинениях Герона есть описание интересного прибора, который сейчас называют Героновым шаром. Он представляет собой полый железный шар, закрепленный так, что может вращаться вокруг горизонтальной оси. Из закрытого котла с кипящей водой пар по трубке поступает в шар, из шара он вырывается наружу через изогнутые трубки, при этом шар приходит во вращение. Внутренняя энергия пара превращается в механическую энергию вращения шара. Геронов шар — это прообраз современных реактивных двигателей.

В то время изобретение Герона не нашло применения и осталось только забавой. Прошло 15 столетий. Во времена нового расцвета науки и техники, наступившего после периода средневековья, об использовании внутренней энергии пара задумывается Леонардо да Винчи. В его рукописях есть несколько рисунков с изображением цилиндра и поршня. Под поршнем в цилиндре находится вода, а сам цилиндр подогревается. Леонардо да Винчи предполагал, что образовавшийся в результате нагрева воды пар, расширяясь и увеличиваясь в объеме, будет искать выход и толкать поршень вверх. Во время своего движения вверх поршень мог бы совершать полезную работу.

Несколько иначе представлял себе двигатель, использующий энергию пара, Джованни Бранка, живший на век ршсе великого Леонардо. Это было колесо с
лопатками, в второе с силой ударяла струя пара, благодаря чему колесо начинало вращаться. По существу, это была первая паровая турбина.

В XVII-XVIII веках над изобретением паровой машитрудились англичане Томас Севери (1650-1715) и Томас Ньюкомен (1663-1729), француз Дени Папен (1647-1714), русский ученый Иван Иванович Ползунов (1728-1766) и Дрогие другие.

Папен построил цилиндр, в котором вверх и вниз свободно перемещался поршень. Поршень был связан тросом, перекинутым через блок, с грузом, который вслед за поршнем также поднимался и опускался. По мысли Папена, поршень можно было связать с какой-либо машиной, Например водяным насосом, который стал бы качать воду. В нижнюю откидывающуюся часть цилиндра насыпали поpox, который затем поджигали. Образовавшиеся газы, стремясь расшириться, толкали поршень вверх. После отого цилиндр и поршень с наружной стороны обливали диодной водой. Газы в цилиндре охлаждались, и их давление на поршень уменьшалось. Поршень под действием собственного веса и наружного атмосферного давления опусускался вниз, поднимая при этом груз. Двигатель совершал полезную работу. Для практических целей он негодился: слишком уж сложен был технологический цикл его работы (засыпка и поджигание пороха, обливание водой, И это на протяжении всей работы двигателя!). Кроме того, применение подобного двигателя было далеко не безопасным.

Однако нельзя не усмотреть в первой машине Палена черты современного двигателя внутреннего сгорания.

В своем новом двигателе Папен вместо пороха использовал воду. Ее наливали в цилиндр под поршень, а сам цилиндр разогревали снизу. Образующийся пар поднимал поршень. Затем цилиндр охлаждали, и находящийся в нем пар конденсировался – снова превращался в воду. Поршень, как и в случае порохового двигателя, под действием своего веса и атмосферного давления опускался вниз. Этот двигатель работал лучше, чем пороховой, но для серьезного практического использования был также малопригоден: нужно было подводить и отводить огонь, подавать охлажденную воду, ждать, пока пар сконденсируется, перекрывать воду и т. п.

Все эти недостатки были связаны с тем, что приготовление пара, необходимого для работы двигателя, происходило в самом цилиндре. А что если в цилиндр впускать уже готовый пар, полученный, например, в отдельном котле? Тогда достаточно было бы попеременно впускать в цилиндр то пар, то охлажденную воду, и двигатель работал бы с большей скоростью и меньшим потреблением топлива.

Об этом догадался современник Дени Палена англичанин Томас Севери, построивший паровой насос для откачки воды из шахты. В его машине приготовление пара происходило вне цилиндра — в котле.

Вслед за Севери паровую машину (также приспособленную для откачивания воды из шахты) сконструировал английский кузнец Томас Ньюкомен. Он умело использовал многое из того, что было придумано до него. Ньюкомен взял цилиндр с поршнем Папена, но пар для подъема поршня получал, как и Севери, в отдельном котле.

Машина Ньюкомена, как и все ее предшественницы, работала прерывисто — между двумя рабочими ходами поршня была пауза. Высотой она была с четырех-пятиэтажный дом и, следовательно, исключительно : пятьдесят лошадей еле-еле успевали подвозить ей топливо. Обслуживающий персонал состоял из двух человек: кочегар непрерывно подбрасывал уголь в топки, а механик управлял кранами, впускающими пар и холодную воду в цилиндр.

Вот уже около 120 лет человек не может представить жизни без автомобиля. Попытаемся заглянуть в прошлое, — к самому появлению основы основ современного автомобилестроения.

Первые попытки создания двигателя внутреннего сгорания относятся к XVII столетию. Опыты Э. Торичелли, Б. Паскаля и О. Герике побудили изобретателей использовать давление воздуха как движущую силу в атмосферных машинах. Одни из первых предложили подобные машины аббат Оттефель (1678-1682) и Х.Гюйгенс (1681). Для перемещения поршня в цилиндре они предлагали использовать взрывы пороха. Поэтому Оттефель и Гюйгенс могут рассматриваться как пионеры в области двигателей внутреннего сгорания.

Усовершенствованием пороховой машины Гюйгенса занимался и французский ученый Дени Папен — изобретатель центробежного насоса, парового котла с предохранительным клапаном, первой поршневой машины, работающей на водяном паре. Первым, кто попытался реализовать принцип ДВС, был англичанин Роберт Стрит(пат. № 1983,1794 г.). Двигатель состоял из цилиндра и подвижного поршня. В цилиндр в начале перемещения поршня поступала смесь летучей жидкости (спирт) и воздуха, жидкость и пары жидкости смешивались с воздухом. На середине хода поршня смесь воспламенялась и подбрасывала поршень.

В 1799 году французский инженер Филипп Лебон открыл светильный газ и получил патент на использование и способ получения светильного газа путём сухой перегонки древесины или угля. Это открытие имело огромное значение, прежде всего, для развития техники освещения, которые очень скоро стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами. Однако светильный газ годился не только для освещения. В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Создав соответствующие условия, можно использовать выделяющуюся энергию в интересах человека. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешения. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако Р. Стрит и Ф. Лебон не предпринимали попыток реализовать свои идеи.

В последующие годы (до 1860) немногочисленные попытки создания двигателя внутреннего сгорания также не увенчались успехом. Основные трудности создания двигателя внутреннего сгорания были обусловлены отсутствием подходящего топлива, трудностями организации процессов газообмена, топливоподачи, воспламенения топлива. Обойти эти трудности в значительной степени удалось Роберту Стирлингу, создавшему в 1816-1840 гг. двигатель с внешним сгоранием и регенератором. В двигателе Стирлинга преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение осуществлялось с помощью ромбического механизма, а в качестве рабочего тела использовался воздух.

Одним из первых обратил внимание на реальную возможность создания двигателя внутреннего сгорания французский инженер Сади Карно (1796-1832), занимавшийся вопросами теории теплоты, теории тепловых машин. В сочинении «Размышление о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» (1824) он писал: «Нам казалось бы более выгодным сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топливо, при помощи приспособления, легко осуществимого; затем заставить воздух выполнить работу в цилиндре с поршнем или в любом другом расширяющемся сосуде, и, наконец, выбросить его в атмосферу или заставить пойти к паровому котлу для использования оставшейся температуры. Главные трудности, встречаемые в этого рода операциях: заключить топку в помещение достаточной крепости и поддерживать при этом горение в должном состоянии, поддерживать различные части аппарата при умеренной температуре и мешать быстрой порче цилиндра и поршня; мы не думаем, чтобы эти трудности были бы непреодолимы». Карно Сади. Размышление о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу/ С. Карно. — М. — Петр.: Государственное издательство, 1953. — 76 с. Однако идеи С. Карно не были оценены его современниками. Только через 20 лет впервые обратил на них внимание французский инженер Э. Клапейрон (1799-1864), автор известного уравнения состояния. Благодаря Клапейрону, использовавшему метод Карно, популярность Карно начинает быстро расти. В настоящее время Сади Карно общепризнан, как основоположник теплотехники.

В последующие годы несколько изобретателей из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит французскому изобретателю (бельгийского происхождения) Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры. 24 января 1860 г. Ленуар получил патент на двигатель внутреннего сгорания, и к концу 1860 г. двигатель был построен. Двигатель работал на светильном газе без предварительного сжатия. На части хода поршня от ВМТ к НМТ в цилиндр поступала смесь воздуха и газа, а затем смесь воспламенялась электрической искрой (Приложение 2).

Ленуар не сразу добился успеха. После того как удалось изготовить все детали и собрать машину, она проработала совсем немного и остановилась, так как из-за нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре. Ленуар усовершенствовал свой двигатель, продумав систему водяного охлаждения. Однако вторая попытка запуска также закончилась неудачей из-за плохого хода поршня. Ленуар дополнил свою конструкцию системой смазки. Только тогда двигатель начал работать. Уже первые несовершенные конструкции продемонстрировали существенные преимущества двигателя внутреннего сгорания по сравнению с паровой машиной. Спрос на двигатели быстро рос, и в течение нескольких лет Ж. Ленуар построил свыше 300 двигателей. Он первым использовал двигатель внутреннего сгорания в качестве силовой установки различного назначения. Однако эта модель была несовершенная, КПД не превышал 4%.

В 1862 г. французский инженер А.Ю. Бо де Роша подал в патентное ведомство Франции прошение на выдачу патента (дата приоритета — 1 января 1862 г.), в котором уточнил идею, высказанную Сади Карно с точки зрения конструкции двигателя и его рабочих процессов. (Об этом прошении вспомнили только при патентных спорах относительно приоритета изобретения Н. Отто). Бо де Роша предлагал осуществлять впуск горючей смеси в течение первого хода поршня, сжатие смеси — в течение второго хода поршня, сгорание смеси — при крайнем верхнем положении поршня и расширение продуктов сгорания — в течение третьего хода поршня; выпуск продуктов сгорания — в течение четвертого хода поршня. Однако из-за отсутствия средств не смог осуществить.

Этот цикл, спустя 18 лет, был осуществлен немецким изобретателем Отто Николауса Августа в двигателе внутреннего сгорания, который работал по четырёхтактной схеме: впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск отработанных газов. Именно модификации этого двигателя и получили наибольшее распространение. За более чем столетний период, который по справедливости именуют «автомобильной эрой», менялось все — формы, технологии, решения. Исчезали одни марки и взамен приходили другие. Несколько витков развития прошла автомобильная мода. Неизменным осталось одно — число тактов, по которым работает двигатель. И в истории автомобилестроения это число навсегда связано с именем немецкого изобретателя-самоучки Отто. Совместно с видным промышленником Ойгеном Лангеном изобретатель основал в Кёльне фирму «Отто и Ко» — и сосредоточился на поиске наилучшего решения. 21 апреля 1876 года он получил патент на очередную версию двигателя, который годом позже был представлен на Парижской выставке 1867 г., где и был отмечен Большой золотой медалью. В конце 1875 г. Отто закончил разработку проекта принципиально нового первого в мире 4-тактного двигателя. Преимущества четырёхтактного двигателя были очевидны, и 13 марта 1878 года Н. Отто был выдан патент Германии № 532 на четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания (Приложение 3). В течение первых 20 лет завод Н. Отто построил 6000 двигателей.

Эксперименты по созданию такого агрегата производились и раньше, но авторы сталкивались с рядом проблем, в первую очередь с тем, что вспышки горючей смеси в цилиндрах происходили в настолько неожиданных последовательностях, что обеспечить ровную и постоянную передачу мощности было невозможно. Но именно ему удалось найти единственно верное решение. Опытным путем он установил, что неудачи всех прежних попыток были связаны как с неправильным составом смеси (пропорции горючего и окислителя), так и с ложным алгоритмом синхронизации системы впрыска топлива и его сгорания.

Значительный вклад в развитие двигателей внутреннего сгорания был сделан также американским инженером Брайтоном, предложившим компрессорный двигатель с постоянным давлением сгорания, карбюратор.

Итак, приоритет Ж. Ленуара и Н. Отто в создании первых работоспособных двигателей внутреннего сгорания бесспорен.

Производство двигателей внутреннего сгорания неуклонно нарастало, совершенствовалась их конструкция. В 1878-1880 гг. начинается производство двухтактных двигателей, предложенных немецкими изобретателями Виттигом и Гессом, английским предпринимателем и инженером Д. Клерком, а с 1890 г. — двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой (патент Англии № 6410, 1890). Использование кривошипной камеры как продувочного насоса несколько раньше было предложено немецким изобретателем и предпринимателем Г. Даймлером. В 1878 г. Карл Бенц оснастил трёхколесный велосипед двигателем мощностью 3 л.с., который развивал скорость свыше 11 км/ч. Им же созданы первые автомобили с одно- и двухцилиндровыми двигателями. Цилиндры располагались горизонтально, крутящий момент на колеса передавался с помощью ременной передачи. В 1886 г. К. Бенцу был выдан на автомобиль патент Германии №37435 с приоритетом от 29 января 1886 г. На Парижской всемирной выставке в 1889 г. автомобиль Бенца был единственным. С этого автомобиля начинается интенсивное развитие автомобилестроения.

Другим выдающимся событием в истории двигателей внутреннего сгорания было создание двигателя внутреннего сгорания с воспламенением топлива от сжатия. В 1892 г. немецкий инженер Рудольф Дизель (1858-1913) запатентовал, а в 1893 г. описал в брошюре «Теория и конструкция рационального теплового двигателя для замены паровых машин и известных в настоящее время тепловых двигателей» двигатель, работающий по циклу Карно. В патенте Германии №67207 с приоритетом от 28 февраля 1892 г. «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового и многоцилиндрового двигателя» принцип работы двигателя излагался следующим образом: Там же.

1. Рабочий процесс в двигателях внутреннего сгорания характеризуется тем, что поршень в цилиндре настолько сильно сжимает воздух или какой-нибудь индифферентный газ (пар) с воздухом, что получающаяся при этом температура сжатия находится значительно выше температуры воспламенения топлива. При этом сгорание постепенно вводимого после мертвой точки топлива совершается так, что в цилиндре двигателя не происходит существенного повышения давления и температуры. Вслед за этим, после прекращения подачи топлива, в цилиндре происходит дальнейшее расширение газовой смеси.

2. Для осуществления рабочего процесса, описанного в п.1, к рабочему цилиндру присоединяется многоступенчатый компрессор с ресивером. Равным образом возможно соединение нескольких рабочих цилиндров между собой или же с цилиндрами для предварительного сжатия и последующего расширения.

Первый двигатель Р.Дизель построил уже к июлю 1893 г. Предполагалось, что сжатие будет осуществляться до давления 3 МПа, температура воздуха в конце сжатия будет достигать 800 С, а топливо (угольный порошок) — вводиться непосредственно в цилиндр. При запуске первого двигателя произошел взрыв (в качестве топлива был использован бензин). В течение 1893 г. было построено три двигателя. Неудачи с первыми двигателями вынудили Р.Дизеля отказаться от изотермического сгорания и перейти к циклу со сгоранием при постоянном давлении.

В начале 1895 г. был успешно испытан первый компрессорный двигатель с воспламенением от сжатия, работающий на жидком топливе (керосине), а в 1897 г. начался период широких испытаний нового двигателя. Эффективный КПД двигателя составлял 0,25, механический КПД — 0,75. Первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия для промышленных целей был построен в 1897 г. Аугсбургским машиностроительным заводом. На выставке в Мюнхене в 1899 г. уже было представлено 5 двигателей Р.Дизеля заводами Отто-Дейтц, Круппа и Аугсбургского машиностроительного. Успешно демонстрировались двигатели Р. Дизеля и на Всемирной выставке в Париже (1900). В дальнейшем они нашли широкое применение и по имени изобретателя получили название «дизельные двигатели» или просто «дизели».

В России первые керосиновые двигатели начали строиться в 1890 г. на заводе Е.Я. Бромлея (четырехтактные калоризаторные), а с 1892 г. и на механическом заводе Э. Нобеля. В 1899 г. Нобель получил право на производство двигателей Р. Дизеля и в том же году завод приступил и их выпуску. Конструкцию двигателя разработали специалисты завода. Двигатель развивал мощность 20-26 л.с., работал на сырой нефти, соляровом масле, керосине. Специалисты завода выполнили также разработки двигателей с воспламенением от сжатия. Они построили первые безкрейцкопфные двигатели, первые двигатели с V-образным расположением цилиндров, двухтактные двигатели с прямоточно-клапанной и петлевой схемами продувки, двухтактные двигатели, в которых продувка осуществлялась за счет газодинамических явлений в выпускном канале. Производство двигателей с воспламенением топлива от сжатия было начатоВ 1903-1911 гг. на Коломенском, Сормовском, Харьковском паровозостроительном заводах, на заводах Фельзера в Риге и Нобеля в Петербурге, на Николаевском судостроительном заводе. В 1903-1908 гг. русский изобретатель и предприниматель Я.В. Мамин создал несколько работоспособных быстроходных двигателей с механическим впрыском топлива в цилиндр и воспламенением от сжатия, мощность которого в 1911 г., составляла уже 25 лс. Впрыск топлива производился в предкамеру, выполненную из чугуна с медной вставкой, что позволяло получить высокую температуру поверхности предкамеры и надежное самовоспламенение. Это был первый в мире бескомпрессорный дизель.Шепелев А.Н. Очерк о жизни и творчестве изобретателя Я.В. Мамина/ А.Н. Шепелев, А.А Деревянченко, Я. Мамин. — Челябинск: Юж-Урал. кн. издательство, 1988. В 1906 г. профессор МВТУ В.И. Гриневецкий предложил конструкцию двигателя с двойным сжатием и расширением — прототипа комбинированного двигателя. Им же разработан метод теплового расчета рабочих процессов, который впоследствии был развит Н.Р. Брилингом и Е.К. Мазингом и не потерял своего значения и сегодня. Как видим, специалисты дореволюционной России выполнили несомненно крупные самостоятельные разработки в области двигателей с воспламенением топлива от сжатия. Успешное развитие дизелестроения в России объясняется тем, что Россия имела свою нефть, а двигатели Дизеля наиболее отвечали потребностям небольших предприятий, поэтому производство дизельных двигателей в России началось практически одновременно со странами Западной Европы.

Успешно развивалось отечественное двигателестроение и в послереволюционный период. К 1928 г. в стране уже выпускалось свыше 45 типов двигателей суммарной мощностью около 110 тыс. кВт. В годы первых пятилеток был освоен выпуск автомобильных и тракторных двигателей, судовых и стационарных двигателей мощностью до 1500 кВт, созданы авиадизель, танковый дизель В-2, в значительной степени предопределивший высокие тактико-технические характеристики бронетанковой техники страны. Значительный вклад в развитие отечественного двигателестроения внесли выдающиеся советские ученые: Н.Р. Брилинг, Е.К. Мазинг, В.Т. Цветков, А.С. Орлин, В.А. Ваншейдт, Н.М. Глаголев, М.Г. Круглов и др.

Из разработок в области тепловых двигателей последних десятилетий ХХ века следует отметить три важнейшие: создание немецким инженером Феликсом Ванкелем работоспособной конструкции роторно-поршневого двигателя, комбинированного двигателя с высоким наддувом и конструкции двигателя с внешним сгоранием, конкурентоспособного с быстроходным дизелем. Появление двигателя Ванкеля было встречено с воодушевлением. Имея малую удельную массу и габариты, высокую надёжность, РПД достаточно быстро получили широкое распространение главным образом на легковом автотранспорте, в авиации, на судах и стационарных установках. Лицензиюна производство двигателя Ф. Ванкеля приобрелоболее чем 20 фирм, в их числе и такие как «Дженерал Моторс», «Форд. К 2000 г. было изготовлено более двух миллионов автомобилей с РПД. Пятов И. Феликс Ванкель — изобретатель роторно-поршневого двигателя / И.Пятов // Двигатель. — 2001. — №4.

В последние годы продолжается процесс совершенствования и улучшения показателей бензиновых двигателей и дизелей. Развитие бензиновых двигателей идёт по пути улучшения их экологических характеристик, экономичности и мощностных показателей путем более широкого применения и совершенствования системы впрыска бензина в цилиндры; применения электронных систем управления впрыском, расслоения заряда в камере сгорания с обеднением смеси на частичных нагрузках; увеличения энергии электрической искры при зажигании и т. д. В результате экономичность рабочего цикла бензиновых двигателей становится близкой к экономичности дизелей.

Для повышения технико-экономических показателей дизелей используют повышение давления впрыскивания топлива, применяют управляемые форсунки, форсирование по среднему эффективному давлению путём наддува и охлаждения наддувочного воздуха, используют мероприятия по снижению токсичности отработавших газов.

Таким образом, непрерывное совершенствование двигателей внутреннего сгорания обеспечило им господствующее положение, и только в авиации двигатель внутреннего сгорания уступил свои позиции газотурбинному двигателю. Для других отраслей народного хозяйства альтернативных энергетических установок малой мощности, столь же универсальных и экономичных, как двигатель внутреннего сгорания, еще не предложено. Поэтому и на отдаленную перспективу двигатель внутреннего сгорания рассматривается как основной тип энергетической установки средней и малой мощности для транспорта и других отраслей народного хозяйства.

Анализ деятельности нефтяной компании ОАО «Самотлорнефтегаз»

ТНК-ВР является одной из ведущих нефтяных компаний России и входит в десятку крупнейших частных нефтяных компаний в мире по объемам добычи нефти…

Анализ деятельности унитарного муниципального предприятия «Нижнеудинский хлебозавод»

Унитарное муниципальное предприятие «Нижнеудинский ХЛЕБОЗАВОД» и его предшественники. Объединённый архивный фонд. В 1931 году 20-го столетия в г. Нижнеудинске между рекой Уда и ее протокой Застрянка была построена кустарная пекарня…

Анализ деятельности Уральского центра стандартизации, метрологии и сертификации (ФГУ «Уралтест»)

В 1899 году Урал и Сибирь посетил великий русский ученый Дмитрий Иванович Менделеев (1834-1907 гг.) Приехав на Урал в качестве главы экспедиции, задачей которой было изучение горнорудного дела…

Анализ эффективности работы двигателя внутреннего сгорания

Двигателем внутреннего сгорания называют поршневой тепловой двигатель, в котором процессы сгорания топлива, выделение теплоты и превращение ее в механическую работу происходят непосредственно в цилиндре двигателя. ..

Исследование влияния концентрации щелочи на структуру диспергированных порошков и свойства керамических материалов, спеченных из них

Доокисление отработанных газов двигателей внутреннего сгорания (ДВС) является одной из наиболее сложных и актуальных проблем защиты окружающей среды от загрязнения токсичными веществами…

История возникновения современных бульдозеров

Слово «бульдозер» появилось в конце XIX века — оно относилось к любой силе, способной сдвинуть большую массу. В 1929 году появился именно первый бульдозер — огромная и шумная машина…

История создания и развития двигателей внутреннего сгорания

В настоящее время наибольшее распространение получили двигатели внутреннего сгорания (ДВС) — тип двигателя, тепловая машина, в которой химическая энергия топлива (обычно применяется жидкое или газообразное углеводородное топливо)…

Коррозийно-механическое изнашивание оборудования

Поршневые кольца и цилиндровые втулки (гильзы) двигателей, изготовленные из литейных чугунов, при наличии электролита образуют гальванические пары как друг с другом, так и между структурными составляющими чугуна — перлитом, графитом. ..

Проект реконструкции моторного участка в условиях ООО «Автоэкспресс»

ООО «Автоэкспресс» организовано в 1997 году с целью продвижения торговой марки Subaru на украинском рынке. Находится по адресу: г. Донецк, пр. Ильича, 65…

Проектирование рабочего органа скрепера

Первые землеройно-транспортные машины выполнялись на катках, позже — на деревянных и металлических колесах. По мере увеличения мощности и массы машин давление на грунт возрастало…

Создание максимально легкого и мощного двигателя — первоочередная задача для инженеров всех автомобильных компаний, которою они с тем или иным успехом пытаются решить уже более ста лет. Гильза цилиндров — это важная часть блока цилиндров…

Разработка и исследование автоматизированного устройства для лазерного термоупрочнения гильз цилиндров на базе двигателей с полым ротором

Блок цилиндров или блок-картер является основой двигателя. На нем и внутри него расположены основные механизмы и детали систем двигателя. У большинства современных двигателей жидкостного охлаждения цилиндр, где перемещается поршень…

Поршневым двигателем внутреннего сгорания называют такую тепловую машину, в которой превращение химической энергии топлива в тепловую, а затем в механическую энергию, происходит внутри рабочего цилиндра…

Тепловой расчет двигателя внутреннего сгорания Д-240

Технология переработки мясного сырья в ООО КМП «Мясная сказка» г. Тюмени

Комбинат мясных полуфабрикатов «Мясная сказка» зарегистрирован по адресу город Тюмень, улица Бабарынка, 20а/2. Участок расположения производства находится в черте города, что обеспечивает эффективную реализацию готовой продукции…

Это вступительная часть цикла статей посвящённых Двигателю Внутреннего Сгорания , являющаяся кратким экскурсом в историю, повествующая об эволюции ДВС. Так же, в статье будут затронуты первые автомобили.

В следующих частях будут подробно описаны различные ДВС:

Шатунно-поршневые
Роторные
Турбореактивные
Реактивные

Двигатель был установлен на лодку, которая смогла подняться вверх по течению реки Сона . Спустя год, после испытаний, братья получили патент на своё изобретение, подписаный Наполеоном Бонопартом, сроком на 10 лет.

Правильнее всего, было бы назвать этот двигатель реактивным, так как его работа заключалась в выталкивании воды из трубы находящейся под днищем лодки…

Двигатель состоял из камеры поджигания и камеры сгорания, сильфона для нагнетания воздуха, топливо-раздаточного устройства и устройства зажигания. Топливом для двигателя служила угольная пыль.

Сильфон впрыскивал струю воздуха смешанную с угольной пылью в камеру поджигания где тлеющий фитиль зажигал смесь. После этого, частично подожжённая смесь (угольная пыль горит относительно медленно) попадала в камеру сгорания где полностью прогорала и происходило расширение.
Далее давление газов выталкивало воду из выхлопной трубы, что заставляло лодку двигаться, после этого цикл повторялся.
Двигатель работал в импульсном режиме с частотой ~12 и/минуту.

Спустя некоторое время, братья усовершенствовали топливо добавив в него смолу, а позже заменили его нефтью и сконструировали простую систему впрыска .
В течении следующих десяти лет проект не получил никакого развития. Клод уехал в Англию с целью продвижения идеи двигателя, но растратил все деньги и ничего не добился, а Джозеф занялся фотографией и стал автором первой в мире фотографии «Вид из окна» .

Во Франции, в доме-музее Ньепсов, выставлена реплика «Pyreolophore».

Чуть позже, де Рива водрузил свой двигатель на четырёхколёсную повозку, которая, по мнению историков, стала первым автомобилем с ДВС.

Про Алессандро Вольта

Вольта впервые поместил пластины из цинка и меди в кислоту, чтобы получить непрерывный электрический ток, создав первый в мире химический источник тока («Вольтов столб») .

В 1776 г. Вольта изобрел газовый пистолет — «пистолет Вольты», в котором газ взрывался от электрической искры.

В 1800 году построил химическую батарею, что позволило получать электричество с помощью химических реакций.

Именем Вольты названа единица измерения электрического напряжения — Вольт.


A — цилиндр, B — «свеча» зажигания, C — поршень, D — «воздушный» шар с водородом, E — храповик, F — клапан сброса отработанных газов, G — рукоятка для управления клапаном.

Водород хранился в «воздушном» шаре соединённым трубой с цилиндром. Подача топлива и воздуха, а так же поджиг смеси и выброс отработанных газов осуществлялись вручную, с помощью рычагов.

Принцип работы:

Через клапан сброса отработанных газов в камеру сгорания поступал воздух.
Клапан закрывался.
Открывался кран подачи водорода из шара.
Кран закрывался.
Нажатием на кнопку подавался электрический разряд на «свечу».
Смесь вспыхивала и поднимала поршень вверх.
Открывался клапан сброса отработанных газов.
Поршень падал под собственным весом (он был тяжёлый) и тянул верёвку, которая через блок поворачивала колёса.

После этого цикл повторялся.

В 1813 году де Рива построил ещё один автомобиль. Это была повозка длиной около шести метров, с колесами двухметрового диаметра и весившея почти тонну.
Машина смогла проехать 26 метров с грузом камней (около 700 фунтов) и четырьмя мужчинами, со скоростью 3 км/ч.
С каждым циклом, машина перемещалась на 4-6 метров.

Мало кто из его современников серьезно относился к этому изобретению, а Французская Академия Наук утверждала, что двигатель внутреннего сгорания никогда не будет конкурировать по производительности с паровой машиной.

В 1833 году , американский изобретатель Лемюэль Веллман Райт , зарегистрировал патент на двухтактный газовый двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением.
(см. ниже) в своей книге «Gas and Oil Engines» написал о двигателе Райта следующее:

«Чертеж двигателя весьма функционален, а детали тщательно проработаны. Взрыв смеси действует непосредственно на поршень, который через шатун вращает кривошипный вал. По внешнему виду двигатель напоминает паровую машину высокого давления, в которой газ и воздух подаются с помощью насосов из отдельных резервуаров. Смесь, находящаяся в сферических ёмкостях поджигалась во время подъёма поршня в ВМТ (верхняя мёртвая точка) и толкала его вниз/вверх. В конце такта открывался клапан и выбрасывал выхлопные газы в атмосферу.»

Неизвестно, был ли когда-либо этот двигатель построен, однако есть его чертёж:

В 1838 году , английский инженер Уильям Барнетт получил патент на три двигателя внутреннего сгорания.

Первый двигатель — двухтактный одностороннего действия (топливо горело только с одной стороны поршня) с отдельными насосами для газа и воздуха. Поджиг смеси происходил в отдельном цилиндре, а потом горящая смесь перетекала в рабочий цилиндр. Впуск и выпуск осуществлялся через механические клапана.

Второй двигатель повторял первый, но был двойного действия, то есть горение происходило попеременно с обоих сторон поршня.

Третий двигатель, так же был двойного действия, но имел впускные и выпускные окна в стенках цилиндра открывающееся в момент достижения поршнем крайней точки (как в современных двухтактниках). Это позволяло автоматически выпускать выхлопные газы и впускать новый заряд смеси.

Отличительной особенностью двигателя Барнетта было то, что свежая смесь сжималась поршнем перед воспламенением.

Чертёж одного из двигателей Барнетта:

В 1853-57 годах , итальянские изобретатели Еугенио Барзанти и Феличе Маттеуччи разработали и запатентовали двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощность 5 л/с.
Патент был выдан Лондонским бюро так как итальянское законодательство не могло гарантировать достаточную защиту.

Строительство прототипа было поручено компании «Bauer & Co. of Milan» (Helvetica) , и завершено в начале 1863 года. Успех двигателя, который был гораздо более эффективным чем паровая машина, оказался настолько велик, что компания стала получать заказы со всего света.

Ранний, одноцилиндровый двигатель Барзанти-Маттеуччи:

Модель двухцилиндрового двигателя Барзанти-Маттеуччи:

Маттеуччи и Барзанти заключили соглашение на производство двигателя с одной из бельгийских компаний. Барзанти отбыл в Бельгию для наблюдения за работой лично и внезапно умер от тифа. Со смертью Барзанти все работы по двигателю были прекращены, а Маттеуччи вернулся к своей прежней работе в качестве инженера-гидравлика.

В 1877 году, Маттеуччи утверждал, что он с Барзанти были главными создателями двигателя внутреннего сгорания, а двигатель построенный Августом Отто очень походил на двигатель Барзанти-Маттеуччи.

Документы касающиеся патентов Барзанти и Маттеуччи хранятся в архиве библиотеки Museo Galileo во Флоренции.

Самым главным изобретением Николауса Отто был двигатель с четырёхтактным циклом — циклом Отто . Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей.

Четырёхтактный цикл был самым большим техническим достижением Отто, но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно такой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Бо де Роша (см. выше) . Группа французских промышленников оспорила патент Отто в суде, суд счёл их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырёхтактный цикл.

Не смотря на то, что конкуренты наладили выпуск четырёхтактных двигателей, отработанная многолетним опытом модель Отто всё равно была лучшей, и спрос на неё не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно суживало область их применения.
Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два — в Москве и Петербурге.

В 1865 году , французкий изобретатель Пьер Хьюго получил патент на машину представлявшую собой вертикальный одноцилиндровый двигатель двойного действия, в котором для подачи смеси использовались два резиновых насоса, приводимых в действие от коленчатого вала.

Позже Хьюго сконструировал горизонтальный двигатель схожий с двигателем Ленуара.

Science Museum, London.

В 1870 году , австро-венгерский изобретатель Сэмюэль Маркус Зигфрид сконструировал двигатель внутреннего сгорания работающий на жидком топливе и установил его на четырёхколёсную тележку.

Сегодня этот автомобиль хорошо известен как «The first Marcus Car».

В 1887 году, в сотрудничестве с компанией «Bromovsky & Schulz», Маркус построил второй автомобиль — «Second Marcus Car».

В 1872 году , американский изобретатель запатентовал двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания постоянного давления, работающий на керосине.
Брайтон назвал свой двигатель «Ready Motor».

Первый цилиндр выполнял функцию компрессора, нагнетавшего воздух в камеру сгорания, в которую непрерывно поступал и керосин. В камере сгорания смесь поджигалась и через золотниковый механизм поступало во второй — рабочий цилиндр. Существенным отличием от других двигателей, было то, что топливовоздушная смесь сгорала постепенно и при постоянном давлении.

Интересующиеся термодинамическими аспектами двигателя, могут почитать про «Цикл Брайтона» .

В 1878 году , шотландский инженер Сэр (в 1917 году посвящён в рыцари) разработал первый двухтактный двигатель с воспламенением сжатой смеси. Он запатентовал его в Англии в 1881 году.

Двигатель работал любопытным образом: в правый цилиндр подавался воздух и топливо, там оно смешивалось и эта смесь выталкивалась в левый цилиндр, где и происходило поджигание смеси от свечи. Происходило расширение, оба поршня опускались, из левого цилиндра (через левый патрубок) выбрасывались выхлопные газы, а в правый цилиндр всасывалась новая порция воздуха и топлива. Следуя по инерции поршни поднимались и цикл повторялся.

В 1879 году , построил вполне надежный бензиновый двухтактный двигатель и получил на него патент.

Однако настоящий гений Бенца проявился в том, что в последующих проектах он сумел совместить различные устройства (дроссель, зажигание с помощью искры с батареи, свеча зажигания, карбюратор, сцепление, КПП и радиатор) на своих изделиях, что в свою очередь стало стандартом для всего машиностроения.

В 1883 году, Бенц основал компанию «Benz & Cie» по производству газовых двигателей и в 1886 году запатентовал четырехтактный двигатель, который он использован на своих автомобилях.

Благодаря успеху компании «Benz & Cie», Бенц смог заняться проектированием безлошадных экипажей. Совместив опыт изготовления двигателей и давнишнее хобби — конструирование велосипедов, к 1886-му году он построил свой первый автомобиль и назвал его «Benz Patent Motorwagen «.


Конструкция сильно напоминает трехколёсный велосипед.

Одноцилиндровый четырёхтактный двигатель внутреннего сгорания рабочим объёмом 954 см3., установленный на «Benz Patent Motorwagen «.

Двигатель был оснащён большим маховиком (использовался не только для равномерного вращения, но и для запуска) , бензобаком на 4,5 л., карбюратором испарительного типа и золотниковым клапаном, через который топливо поступало в камеру сгорания. Воспламенение производилось свечой зажигания собственной конструкции Бенца, напряжение на которую подавалось от катушки Румкорфа .

Охлаждение было водяным, но не замкнутого цикла, а испарительным. Пар уходил в атмосферу, так что заправлять автомобиль приходилось не только бензином, но и водой.

Двигатель развивал мощность 0,9 л.с. при 400 об/мин и разгонял автомобиль до 16 км/ч.

Карл Бенц за «рулём» своего авто.

Чуть позже, в 1896 году, Карл Бенц изобрел оппозитный двигатель (или плоский двигатель) , в котором поршни достигают верхней мертвой точки в одно и то же время, тем самым уравновешивая друг друга.

Музей «Mercedes-Benz» в Штутгарте.

В 1882 году , английский инженер Джеймс Аткинсон придумал цикл Аткинсона и двигатель Аткинсона.

Двигатель Аткинсона — это по существу двигатель, работающий по четырёхтактному циклу Отто , но с измененным кривошипно-шатунным механизмом. Отличие заключалось в том, что в двигателе Аткинсона все четыре такта происходили за один оборот коленчатого вала.

Использование цикла Аткинсона в двигателе позволяло уменьшить потребление топлива и снизить уровень шума при работе за счёт меньшего давления при выпуске. Кроме того, в этом двигателе не требовалось редуктора для привода газораспределительного механизма, так как открытие клапанов приводил в движение коленчатый вал.

Не смотря на ряд преимуществ (включая обход патентов Отто) двигатель не получил широкого распространения из-за сложности изготовления и некоторых других недостатков.
Цикл Аткинсона позволяет получить лучшие экологические показатели и экономичность, но требует высоких оборотов. На малых оборотах выдаёт сравнительно малый момент и может заглохнуть.

Сейчас двигатель Аткинсона применяется на гибридных автомобилях «Toyota Prius» и «Lexus HS 250h».

В 1884 году , британский инженер Эдвард Батлер , на лондонской выставке велосипедов «Stanley Cycle Show » продемонстрировал чертежи трёхколёсного автомобиля с бензиновым двигателем внутреннего сгорания , а в 1885 году построил его и показал на той же выставке, назвав «Velocycle». Так же, Батлер был первым кто использовал слово бензин .

Патент на «Velocycle» был выдан в 1887 году.

На «Velocycle» был установлен одноцилиндровый, четырёхтактный бензиновый ДВС оснащенный катушкой зажигания, карбюратором, дросселем и жидкостным охлаждением. Двигатель развивал мощность около 5 л.с. при объёме 600 см3, и разгонял автомобиль до 16 км/ч.

На протяжении многих лет Батлер улучшал характеристики своего транспортного средства, но был лишен возможности его тестировать из-за «Закона Красного Флага » (издан в 1865 году) , согласно которому транспортные средства не должны были превышать скорость свыше 3 км/ч. Кроме того, в автомобиле должны были присутствовать три человека, один из которых должен был идти перед автомобилем с красным флагом (такие вот меры безопасности) .

В журнале «Английский Механик» от 1890 года, Батлер написал — «Власти запрещают использование автомобиля на дорогах, в следствии чего я отказываюсь от дальнейшего развития.»

Из-за отсутствия общественного интереса к автомобилю, Батлер разобрал его на металлолом, и продал патентные права Гарри Дж. Лоусону (производителю велосипедов) , который продолжил производство двигателя для использования на катерах.

Сам же Батлер перешёл к созданию стационарных и судовых двигателей.

В 1891 году , Герберт Эйкройд Стюарт в сотрудничестве с компанией «Richard Hornsby and Sons » построил двигатель «Hornsby-Akroyd», в котором топливо (керосин) под давлением впрыскивалось в дополнительную камеру (из-за формы её называли «горячий шарик») , установленную на головке блока цилиндров и соединённую с камерой сгорания узким проходом. Топливо воспламенялось от горячих стенок дополнительной камеры и устремлялось в камеру сгорания.


1. Дополнительная камера (горячий шарик) .
2. Цилиндр.
3. Поршень.
4. Картер.

Для запуска двигателя использовалась паяльная лампа, которой нагревали дополнительную камеру (после запуска она подогревалась выхлопными газами) . Из-за этого двигатель «Hornsby-Akroyd», который был предшественником дизельного двигателя сконструированного Рудольфом Дизелем , часто называли «полу-дизелем». Однако спустя год Эйкройд усовершенствовал свой двигатель добавив к нему «водяную рубашку» (патент от 1892 г.), что позволило повысить температуру в камере сгорания за счёт увеличения степени сжатия, и теперь уже не было необходимости в дополнительном источнике нагрева.

В 1893 году , Рудольф Дизель получил патенты на тепловой двигатель и модифицированный «цикл Карно » под названием «Метод и аппарат для преобразования высокой температуры в работу».

В 1897 году, на «Аугсбургском машиностроительном заводе» (с 1904 года MAN) , при финансовом участии компаний Фридриха Круппа и братьев Зульцер, был создан первый функционирующий дизель Рудольфа Дизеля
Мощность двигателя составляла 20 лошадиных сил при 172 оборотах в минуту, КПД 26,2 % при весе пять тонн.
Это намного превосходило существующие двигатели Отто с КПД 20 % и судовые паровые турбины с КПД 12 %, что вызвало живейший интерес промышленности в разных странах.

Двигатель Дизеля был четырёхтактным. Изобретатель установил, что КПД двигателя внутреннего сгорания повышается от увеличения степени сжатия горючей смеси. Но сильно сжимать горючую смесь нельзя, потому что тогда повышаются давление и температура и она самовоспламеняется раньше времени. Поэтому Дизель решил сжимать не горючую смесь, а чистый воздух и концу сжатия впрыскивать топливо в цилиндр под сильным давлением.
Так как температура сжатого воздуха достигала 600-650 °C, топливо самовоспламенялось, и газы, расширяясь, двигали поршень. Таким образом Дизелю удалось значительно повысить КПД двигателя, избавиться от системы зажигания, а вместо карбюратора использовать топливный насос высокого давления
В 1933 году Эллинг пророчески писал: «Когда я начал работать над газовой турбиной в 1882 году, я был твёрдо уверен в том, что моё изобретение будет востребовано в авиастроении.»

К сожалению, Эллинг умер в 1949 году, так и не дожив до наступления эры турбореактивной авиации.

Единственное фото, которое удалось найти.

Возможно кто-то найдёт что-либо об этом человеке в «Норвежском музее техники «.

В 1903 году , Константин Эдуардович Циолковский , в журнале «Научное обозрение» опубликовал статью «Исследование мировых пространств реактивными приборами », где впервые доказал, что аппаратом, способным совершить космический полёт, является ракета. В статье был предложен и первый проект ракеты дальнего действия. Корпус её представлял собой продолговатую металлическую камеру, снабжённую жидкостным реактивным двигателем (который тоже является двигателем внутреннего сгорания) . В качестве горючего и окислителя он предлагал использовать соответственно жидкие водород и кислород.

Наверное на этой ракетно-космической ноте и стоит закончить историческую часть, так как наступил 20-ый век и Двигатели Внутреннего Сгорания стали производиться повсеместно.

Философское послесловие…

К.Э. Циолковский полагал, что в обозримом будущем люди научатся жить если не вечно, то по крайней мере очень долго. В связи с этим на Земле будет мало места (ресурсов) и потребуются корабли для переселения на другие планеты. К сожалению, что-то в этом мире пошло не так, и с помощью первых ракет люди решили просто уничтожать себе подобных…

Спасибо всем кто прочитал.

Все права защищены © 2016
Любое использование материалов допускается только с указанием активной ссылки на источник.

Жан этьен ленуар. Изобретатель двигателя внутреннего сгорания Этьен ленуар и его изобретения

В последующие годы несколько изобретателей из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому механику Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи.

Ленуар не сразу добился успеха. После того как удалось изготовить все детали и собрать машину, она проработала совсем немного и остановилась, так как из-за нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре. Ленуар усовершенствовал свой двигатель, продумав систему водяного охлаждения. Однако вторая попытка запуска также закончилась неудачей из-за плохого хода поршня. Ленуар дополнил свою конструкцию системой смазки. Только тогда двигатель начал работать.

В 1864 году было выпущено уже более 300 таких двигателей разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над усовершенствованием своей машины, и это предопределило её судьбу — она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто.

В 1864 году тот получил патент на свою модель газового двигателя и в том же году заключил договор с богатым инженеромЛангеном для эксплуатации этого изобретения. Вскоре была создана фирма «Отто и Компания».

На первый взгляд, двигатель Отто представлял собой шаг назад по сравнению с двигателем Ленуара. Цилиндр был вертикальным. Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Вдоль оси поршня к нему была прикреплена рейка, связанная с валом. Двигатель работал следующим образом. Вращающийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем образовывалось разрежённое пространство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась. Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку. При взрыве давление под поршнем возрастало примерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался, объём газа увеличивался и давление падало. При подъёме поршня специальный механизм отсоединял рейку от вала. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось разрежение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. В этом заключалась главная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные газы. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 %, то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени.

Поскольку двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч штук. Отто упорно работал над усовершенствованием их конструкции. Вскоре зубчатую рейку заменила кривошипно-шатунная передача. Но самое существенное из его изобретений было сделано в 1877 году, когда Отто взял патент на новый двигатель с четырёхтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей. В следующем году новые двигатели уже были запущены в производство.

Четырёхтактный цикл был самым большим техническим достижением Отто. Но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно такой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Бо де Роша . Группа французских промышленников оспорила в суде патент Отто. Суд счёл их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырёхтактный цикл.

Хотя конкуренты наладили выпуск четырёхтактных двигателей, отработанная многолетним производством модель Отто всё равно была лучшей, и спрос на неё не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно суживало область применения первых двигателей внутреннего сгорания. Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два — в Москве и Петербурге.


Этьен Ленуар Ошибка Lua в Модуль:CategoryForProfession на строке 52: attempt to index field «wikibase» (a nil value).

Биография

С 1838 года жил во Франции.

В 1860 году сконструировал первый практически пригодный газовый двигатель внутреннего сгорания . Мощность двигателя составляла 8,8 кВт (12 л. с.). Двигатель представлял собой одноцилиндровую горизонтальную машину двойного действия, работавшую на смеси воздуха и светильного газа с электрическим искровым зажиганием от постороннего источника. КПД двигателя не превышал 4,65 %. Несмотря на недостатки, двигатель Ленуара получил некоторое распространение. Использовался как лодочный двигатель.

Изобрел технологию получения гальванопластических копий (1851), электрический тормоз (1855), пишущий телеграф (1865).

Напишите отзыв о статье «Ленуар, Этьен»

Литература

Радциг, Александр Александрович . История теплотехники. — М .: Изд-во Акад. наук СССР, 1936. — 430 с.

См. также

Отрывок, характеризующий Ленуар, Этьен

– Земля будет ещё очень долго и страшно страдать, Изидора… Пока не придёт к самому краю погибели. И всегда за неё будут гибнуть лишь самые лучшие. А потом придёт время выбора… И только сами люди смогут решить, хватит ли у них сил, чтобы выстоять. Мы лишь укажем путь.
– А ты уверен в том, что будет, кому указывать, Север? Возможно тем, кто останется, будет уже безразлично…
– О, нет, Изидора! Человек необычайно силён в своей выживаемости. Ты даже представить себе не можешь, как он силён! И настоящий Человек никогда не сдаётся… Даже если он остаётся один. Так было всегда. И так всегда будет. На Земле очень сильна сила Любви и сила Борьбы, даже если люди пока ещё этого не понимают. И здесь всегда найдётся кто-то, кто поведёт остальных за собой. Главное лишь в том, чтобы этот Ведущий не оказался «чёрным»… С самого своего рождения человек ищет цель. И только от него зависит, найдёт он её сам или окажется тем, которому эта цель будет дана. Люди должны научиться думать, Изидора. А пока, к сожалению, многих устраивает то, что за них думают другие. И пока это будет продолжаться, Земля всё так же будет терять своих лучших сынов и дочерей, которые будут платить за невежество всех «ведомых». Поэтому-то я и не буду тебе помогать, Изидора. И никто из нас не будет. Ещё не пришло время, чтобы на карту было поставлено всё. Если мы погибнем сейчас, борясь за горстку Просветлённых, даже если им уже пришло время ЗНАТЬ, то после, «знать» уже будет некому более… Вижу, не убедил тебя, – губы Севера тронула лёгкая улыбка. – Да ты и не была бы собой, если бы убедил… Но прошу тебя только об одном – уходи, Изидора! Это не твоё время, и не твой это мир!
Мне стало до дикости грустно… Я поняла, что и здесь проиграла. Теперь всё зависело только лишь от моей совести – соглашусь ли я уйти, или буду бороться, зная, что на победу нет никакой надежды…
– Что ж, Север, я останусь… Пусть я не столь мудра, как ты и твои Великие предки… но думаю, если бы они и вправду были бы такими «Великими» – вы бы помогли нам, а они простили бы вас. Ну, а если нет – то, возможно, не такие уж они и «великие»!..
Горечь говорила моими устами, не позволяя мыслить трезво… Я не могла допустить мысли о том, что помощи ждать было не от кого… Что вот, прямо здесь были люди, которые в силах были помочь, всего лишь протянув руку. Но не захотели. Они «защищались» высокими целями, отказываясь вмешиваться… Они были МУДРЫЕ… Ну, а я всего лишь слушала своё сердце. Я хотела сберечь любимых, хотела помочь остальным не терять дорогих им людей. Хотела уничтожить Зло… Возможно, в «мудром» понимании я была всего лишь «ребёнком». Возможно – не доросла. Но даже проживи я тысячу лет, я никогда бы не смогла наблюдать спокойно, как от чьей-то зверской руки гибнет невиновный, прекрасный человек!..

ЛЕНУАР (Lenoir) Этьен (1822-1900) — французский изобретатель. Создал практически пригодный двигатель внутреннего сгорания (1860).

  • — Жан Жозеф Этьен – официант ресторана в предместье Парижа Сен Дени, предложил конструкцию двигателя внутреннего сгорания, работающего на всасываемой газовоздушной смеси, поджигаемой искрой…

    Автомобильный словарь

  • — Этьенн, французский изобретатель, один из создателей двигателя внутреннего сгорания. С 1838 жил во Франции. Работал сначала официантом. В конце 1840-х гг. занялся изобретательством…
  • — Ленуар Этьенн, французский изобретатель, один из создателей двигателя внутреннего сгорания. С 1838 жил во Франции. Работал сначала официантом. В конце 1840-х гг. занялся изобретательством…

    Большая Советская энциклопедия

  • — живописец в СПб. при Екатерине…

    Большая биографическая энциклопедия

  • — род. в 1779 г., умер в 1869 г. — французский химик и физик, ученик знаменитого Бертолле, профессор химии Парижского унив. и член-корреспондент Института с 1819 г. Самая важная его работа по физике, сделанная им в…
  • — французский живописец…

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — французский драматург, член «Плеяды», образовавшейся вокруг Ронсара. В первой трагедии Ж. — «Cléopatre captive» — современники приветствовали возрождение античной трагедии…

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — композитор и музыкальный историк. Докончил «Manuel de musique», начатый Хороном. Первое издание этого труда появилось в 1836 г. Из музыкально-литературных трудов Л. более известны: «Séméiologie musicale» ; «Histoire générale de la musique et de la danse» …

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — композитор и музыкальный историк. Докончил «Manuel de musique», начатый Хороном. Первое издание этого труда появилось в 1836 г. Из музыкально-литературных трудов Л. более известны: «S émé iologie musicale» …

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — французский археолог, был директором учрежденного в 1795 г. Musée des monuments français…

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — сын Александра Л., архитектор и писатель по части истории изящных искусств, много способствовавший плодотворному движению археологии в 40-х годах текущего столетия…

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — сын предыдущего, архитектор и писатель по части истории изящных искусств, много способствовавший плодотворному движению археологии в 40-х годах текущего столетия…

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — или Ришар — французский фабрикант, сын бедного фермера, служил гарсоном в кафе, но потом занялся торговлей и в 1797 г. вступил в компанию с Ленуаром, образовав фирму…

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — французский писатель. Написал ряд романов: «Fils d»empereur», «L»…

    Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона

  • — писатель Без несчастий люди скучали бы. Горе захватывает сильнее, чем радость. Бывают несчастные существа, у которых есть сердце, чтобы страдать, но нет сердца, чтобы любить…

    Сводная энциклопедия афоризмов

  • — ЭТЬЕН Etienne. Галлицизированное мужское русское имя Степан. Никого еще нет, Этьен? Еще рано, мой друг… Ах, нет, Этьен! Так сказано, и нечего экономничать.. У каких-нибудь Тетеревниковых — и то champagne à discrétion. Бобор. Сытые…

    Исторический словарь галлицизмов русского языка

«ЛЕНУАР (Lenoir) Этьен» в книгах

7. Этьен

Из книги Коко Шанель автора Надеждин Николай Яковлевич

7. Этьен В тот памятный августовский вечер Габриель спела свои песенки, поклонилась, её одарили аплодисментами. И она побежала в артистическую уборную – переодеваться к выходу Зизи. Место девушки было с левого края, где её постоянно заслонял занавес. Но Габриель это не

Этьен Бальсан

Из книги Коко Шанель. Жизнь, рассказанная ею самой автора Шанель Коко

Этьен Бальсан

Из книги Признания в любви. «Образ чистой красоты» [антология] автора Хепберн Одри

Этьен Бальсан Когда человек перестает уважать сам себя? Когда делает то, за что осуждает других, или не делает то, что, по его мнению, должен делать. Как вернуть уважение? Нужно убедить себя, что ваше поведение обоснованно. Если не можете, поступайте как должно или не

Луи (Луи-Этьен-Жан-Франсуа) Дюваль

Из книги Петербургские ювелиры XIX века. Дней Александровых прекрасное начало автора Кузнецова Лилия Константиновна

Луи (Луи-Этьен-Жан-Франсуа) Дюваль Семейное дело теперь продолжали оба других брата Дювали, работавшие своеобразным тандемом. Однако самый младший из них Луи (Луи-Этьен-Жан-Франсуа), родившийся в Петербурге 15/26 мая 1782 года, недолго проработал в российской столице. Свое

ШОКОЛАДНИЦА Жан-Этьен Лиотар

Из книги 100 великих картин автора Ионина Надежда

ШОКОЛАДНИЦА Жан-Этьен Лиотар Швейцарского художника Ж.-Э. Лиотара называли «живописцем королей и красивых женщин». Все в его жизни складывалось из счастливых случайностей и обстоятельств, которыми талантливый художник, одаренный к тому же практическим умом, умело

Стефан (Этьен) Блуасский

Из книги 100 великих полководцев Средневековья автора Шишов Алексей Васильевич

Стефан (Этьен) Блуасский Английский король, не без труда одержавший верх в войне со своей двоюродной сестрой Матильдой и королем Шотландии Давидом I Английский король Стефан Блуасский. Неизвестный художник XVI в.Длительное историческое соседство Англии и Шотландии порой

ЛЕВ МАНЕВИЧ: «ЗАПОМНИ: Я — „ЭТЬЕН!“

Из книги Разведчики и резиденты ГРУ автора Кочик Валерий

ЛЕВ МАНЕВИЧ: «ЗАПОМНИ: Я — „ЭТЬЕН!“ «Земля, до востребования» — так назывался знаменитый в свое время роман Е. З. Воробьева, а потом и фильм, которые, в отличие от многих других подобных произведений «про разведчиков», были основаны на реальных фактах и воспроизводили

Этьен Маршан

Из книги 100 великих мореплавателей автора Авадяева Елена Николаевна

Этьен Маршан Капитан французского торгового флота Этьен Маршан, возвращаясь в 1788 году из Бенгалии, встретился в гавани на острове Святой Елены с английским капитаном Портлоком. Разговор, естественно, зашел о торговле, о предметах для обмена, о товарах, на продаже которых

Церковь Сент-Этьен-дю-Мон

Из книги Все о Париже автора Белочкина Юлия Вадимовна

Церковь Сент-Этьен-дю-Мон Церковь Сент-Этьен-дю-Мон обязана своей известностью амвону, единственному, что сохранился в Париже, и культу святой Женевьевы, рака с мощами которой хранится в ней со времен революции. Церковь перестраивали с 1492 г., и она была завершена только в

Этьен-Луи Буле

Из книги Афоризмы автора Ермишин Олег

Этьен-Луи Буле (1728-1799 гг.) архитектор Искусство есть, в сущности говоря, наука; именно это мы должны видеть в

Этьен Рей

Из книги Афоризмы автора Ермишин Олег

Этьен Рей (1880 -? гг.) писатель Без несчастий люди скучали бы. Горе захватывает сильнее, чем радость.Бывают несчастные существа, у которых есть сердце, чтобы страдать, но нет сердца, чтобы любить.В литературном мире прощают любой успех, кроме денежного.В любви бывают минуты,

«Сент-Этьен»

Из книги 100 великих футбольных клубов автора Малов Владимир Игоревич

«Сент-Этьен» (Клуб основан в 1919 году)10-кратный чемпион Франции, 6-кратный победитель Кубка Франции, 5-кратный победитель Суперкубка Франции.Численность населения симпатичного городка Сент-Этьен меньше двухсот тысяч, но для Франции долгое время он был главным футбольным

Ленуар Этьенн

Из книги Большая Советская Энциклопедия (ЛЕ) автора БСЭ

ЭТЬЕН, Анри

Из книги Большой словарь цитат и крылатых выражений автора

ЭТЬЕН, Анри (Estienne, Henri, 1531–1598), французский литератор 135 Если бы молодость знала, если бы старость могла. // Si jeuness savait, si vieillesse pouvait. «Первые опыты» («Les Pr?mices», 1594), эпиграмма 191 ? Guerlac, p.

БЕКЭ, Этьен

Из книги Всемирная история в изречениях и цитатах автора Душенко Константин Васильевич

БЕКЭ, Этьен (B?quet, ?tienne, 1796–1838), французский журналист35Нынче штыки поумнели: они знают и уважают закон. // Les ba onnettes aujourd’hui sont intelligentes .Речь в Палате депутатов 18 авг. 1829 г. (о надеждах правительства ультрароялистов на «силу штыков»)? Boudet, p.

Ленуар (Lenoir)

Этьенн , французский изобретатель, один из создателей двигателя внутреннего сгорания. С 1838 жил во Франции. Работал сначала официантом. В конце 1840-х гг. занялся изобретательством. В 1860 сконструировал двигатель внутреннего сгорания мощностью около 8,8 квт (12 л. с. ), который представлял собой одноцилиндровую горизонтальную машину двойного действия, работавшую на смеси воздуха и светильного газа с зажиганием от постороннего источника (кпд его не превышал 4,65%). Двигатель Л. имел ряд недостатков, однако в мелких установках первоначально получил некоторое распространение, главным образом во Франции. Был вытеснен более совершенным двигателем конструкции Н. Отто . Л. — автор ряда других изобретений, в частности технологии получения гальванопластических копий (1851), электрического тормоза (1855), пишущего телеграфа (1865).

Лит.: Радциг А. А., История теплотехники, М. — Л., 1936.


Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия . 1969-1978 .

Смотреть что такое «Ленуар» в других словарях:

    Ленуар, Дени (род. 1949) французский кинооператор. Ленуар, Жан (1358 1375) французский художник миниатюрист. Ленуар, Ноэми (род. 1979) французская модель и актриса. Ленуар, Уильям Бенджамин (1939 2010) американский… … Википедия

    Жан Жозеф Этьен (1822 – 1900) – официант ресторана в предместье Парижа Сен Дени, предложил конструкцию двигателя внутреннего сгорания, работающего на всасываемой газовоздушной смеси, поджигаемой искрой (Люксембург, 1858 г.). EdwART. Словарь… … Автомобильный словарь

    — (lenoir) Этьен (1822–1900), французский изобретатель. В 1860 г. сконструировал двигатель внутреннего сгорания мощностью ок. 8.8 кВт (12 л. с.). Двигатель представлял собой одноцилиндровую горизонтальную машину двойного действия, работавшую на… … Энциклопедия техники

    Ленуар Э. — ЛЕНУÁР (Lenoir) Этьен (1822–1900), франц. изобретатель. Создал практически пригодный двигатель внутр. сгорания (1860) … Биографический словарь

    — (1822 1900) французский изобретатель. Создал практически пригодный двигатель внутреннего сгорания (1860) … Большой Энциклопедический словарь

    Ленуар (Lenoir) Этьенн , французский изобретатель, один из создателей двигателя внутреннего сгорания. С 1838 жил во Франции. Работал сначала официантом … Большая советская энциклопедия

    В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Ленуар … Википедия

    В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Ленуар. Ноэми Ленуар Noémie Lenoir … Википедия

    В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Ленуар. Шарль Амабль Ленуар Charles Amable Lenoir Место рождения: Шатейейон, Франция … Википедия

    В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Ленуар. Жан Жозеф Этьен Ленуар фр. Jean Joseph Etienne Lenoir … Википедия

Книги

  • Радость , Ленуар Фредерик. Фредерик Ленуар — французский литератор, философ, научный сотрудник Высшей школы общественных наук Франции (EHESS). Ленуар изучал философию во Фрибургском университете в Швейцарии, где…

Его отец, бельгийский промышленник, умер, когда мальчику было восемь лет. Собравшийся поступить в парижский Ecole Polytechnique — самый знаменитый технический вуз Франции – Ленуар вынужден был оставить свою мечту стать инженером и начал работать официантом в довольно непритязательном ресторане «Холостой парижанин». Среди завсегдатаев заведения часто встречались владельцы мастерских и механики. Так, подавая закуски и разнося спиртное, молодой человек жил проблемами механиков и инженеров, а в его голове уже начинал рождаться смелый план по принципиальному усовершенствованию такой диковинки, как двигатель. Вскоре, оставив место гарсона, Ленуар поступил на работу в одну из мастерских, где его обязанностью стало составление новых эмалей. Примерно через год, поссорившись с хозяином, Ленуар стал механиком-одиночкой, чинившим все подряд – от экипажей до отхожих мест и кухонной утвари. Поработав какое-то время и не добившись ни благодарности, ни денег, он поступил в механическое и литейное заведение итальянца Маринони, которое с помощью Ленуара преобразилось в гальванопластическую мастерскую. Наконец-то, Ленуар повел безбедную жизнь и получил возможности для экспериментального изобретательства. В то время он создал свои вариации маломощного электромотора, регулятора динамомашин, водомера. Ленуар запатентовал все свои изобретения и продолжал опыты. Широко используя инженерный опыт своих предшественников, Ленуар приблизился к схеме паровой машины двойного действия.

Первый, опытный образец двигателя приятно удивил Ленуара и его спонсора Маринони своей бесшумностью. Были и минусы — он слишком быстро нагревался во время работы и требовал принципиально другого охлаждения. Из-за юридической промашки машина Ленуара была опечатана, однако (нет худа без добра), именно это подтолкнуло его к созданию собственной фирмы. И очень скоро начала работу фирма по выпуску газовых двигателей «Ленуар и Ко». Мотор Ленуара, мощностью в 4 лошадиные силы, производили французские фирмы «Маринони», «Лефевр», «Готье» и немецкая фирма «Кун».

В 1860 году Ленуар получил патент на свое изобретение, и в том же году с двигателем познакомился немецкий инженер Отто, создавший впоследствии вместе с Лангеном фирму для производства таких двигателей. Именно эта фирма, поначалу прославившая труд Ленуара, впоследствии отнимет его лавры.

Машина Ленуара с успехом демонстрировалась на Парижской выставке 1862 года. Французский журнал «Иллюстрасьон» предложил публике чертеж и описание омнибуса Ленуара — трехколесного восьмиместного экипажа с этим двигателем. Это было интересное время – время инженерных дерзаний и неисчерпаемых идей и возможностей. Самые смелые и революционные решения не давали покоя гениальным «технарям» по всему свету – впереди была эра прогресса. В декабре 1872 года газовый двигатель Ленуара был установлен на дирижабле, испытания прошли успешно. Однако, слава Ленуара была недолгой – уже в 1878 году его обошли немцы -. шумная и громоздкая 4-тактная машина его бывшего коллеги Отто с большим вертикальным колесом маховика работала с КПД, равным 16 %, тогда как в двухтактном двигателе Ленуара он достиг лишь 5 %. Безусловно, рекорд был побит. Но таково было время – изобретения и невиданные ранее технологии каждый день потрясали мир, а впереди было еще столько всего!.. И могли ли вообразить блестящие инженеры того славного времени, до чего дойдут изыскания в области автомобилестроения, а современные двигатели, доведенные практически до совершенства, снова вот-вот преобразуются в принципиально новый вид – на этот раз электрический… А авто, немного созвучные первым автомобилям, уже стали развлекательным транспортным средством – в жизнь вошла продажа квадроциклов, минимобилей и скутеров. И даже появились детские мотоциклы, детские квадроциклы и машины.

Жан Жозеф Этьен Ленуар умер 4-го августа 1900 года. Он не был богат и не был знаменит… Он был лишь одним из тех, кто приблизил прогресс не получив ни славы, ни денег…

Их было много – людей, которые не могли жить спокойно – они изобретали, придумывали, изменяли и дополняли мир, повинуясь лишь инженерной мысли, неспокойному сердцу и вере в бесконечную силу разума.

“Пул кар” — двигатель без выхлопа

Ежедневно миллионы автомобилей выбрасывают в атмосферу тонны вредных веществ. Население городов дышит угарным газом, болеет, умирает, но ничего не может поделать. Таковы темпы жизни, без авто никуда.

А виной всему двигатели внутреннего сгорания (ДВС). Немецкий изобретатель Николаус Август Отто около двухсот лет назад приспособил его для автомобилей. Другой немецкий инженер Рудольф Дизель изобрел дизельный двигатель. Феликс Ванкель запатентовал роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания.
В основном все современные автомобили приводятся в движение за счет сгорания воздушно-бензиновой смеси. За почти двухсотлетнюю историю тысячи изобретателей вносили улучшения в конструкцию ДВС, но кардинально ничего изменить не смогли. Цилиндры, порш­ни, шатуны, коленчатый вал, газораспределительный механизм как были придуманы его первыми создателями, так до сих пор и остались, а с ними и вредные выхлопные газы.
Конечно, были и другие изобретатели. Одни хотели заменить бензобаки электриче­скими аккумуляторами, другие — топливными элементами. Но эти разработки особым успехом не увенчались. Все прекрасно понимают, что для движения автомобиля нужна энергия. Но как ее получить более экономным и без­опасным способом?
На автомобиль можно установить топливные элементы, вырабатывающие водород, при нынешнем развитии науки и техники, наверное, можно установить небольшой атомный реактор. Но стоит ли?
Французский инженер Ги Негрэ пошел по другому пути. В его автомобиле используется аккумулированная энергия сжатого воздуха. Он изобрел двигатель с “нулевым выхлопом”, который на одной заправке может проехать 200 км. Ее стоимость около 1,5 евро. И, если верить публикациям, автомобиль на сжатом воздухе скоро начнут выпускать серийно.
Недавно изобретатель из Чувашии Владимир Батленов получил патент на турбопорш­невой двигатель, названный им “Пул кар”, который по сравнению с ДВС в два раза эффективнее преобразовывает энергию рабочего тела в механиче­скую работу. Ресурс “Пул кара” в 10 раз больше, а количество деталей в нем в 10 раз меньше. Поршни совершают только вращательное движение по кругу, и двигатель может работать на водяном паре, сжатом воздухе, ничего не выбрасывая в атмосферу. А главное — простота в изготовлении и эксплуатации.
К автору патента турбопорш­невого двигателя “Пул кар” уже обращались предприниматели из Германии и США, предлагали начать производство в их стране, но Владимир Ильич хочет, чтобы его детище принесло пользу здесь. Изобретатель надеется, что российские машиностроители проявят интерес к новым перспективным отечественным разработкам и внедрят их в производство. По улицам наших городов будут колесить автомобили, не отравляющие воздух угарным газом.

Борис Алексеев.

Аксиальные двигатели внутреннего сгорания / Хабр


Аксиальный ДВС Duke Engine

Мы привыкли к классическому дизайну двигателей внутреннего сгорания, который, по сути, существует уже целый век. Быстрое сгорание горючей смеси внутри цилиндра приводит к увеличению давления, которое толкает поршень. Тот, в свою очередь, через шатун и кривошип крутит вал.


Классический ДВС

Если мы хотим сделать двигатель помощнее, в первую очередь нужно увеличивать объём камеры сгорания. Увеличивая диаметр, мы увеличиваем вес поршней, что отрицательно сказывается на результате. Увеличивая длину, мы удлиняем и шатун, и увеличиваем весь двигатель в целом. Или же можно добавить цилиндров — что, естественно, также увеличивает результирующий объём двигателя.

С такими проблемами столкнулись инженеры ДВС для первых самолётов. Они, в конце концов, пришли к красивой схеме «звездообразного» двигателя, где поршни и цилиндры расположены по кругу относительно вала через равные углы. Такая система хорошо охлаждается потоком воздуха, но очень уж она габаритная. Поэтому поиски решений продолжались.

В 1911 году Macomber Rotary Engine Company из Лос-Анджелеса представила первый из аксиальных (осевых) ДВС. Их ещё называют «бочковыми», двигателями с качающейся (или косой) шайбой. Оригинальная схема позволяет разместить поршни и цилиндры вокруг основного вала и параллельно ему. Вращение вала происходит за счёт качающейся шайбы, на которую поочерёдно давят шатуны поршней.

У двигателя Макомбера было 7 цилиндров. Изготовитель утверждал, что двигатель был способен работать на скоростях от 150 до 1500 об/мин. При этом на 1000 об/мин он выдавал 50 л.с. Будучи изготовлен из доступных в то время материалов, он весил 100 кг и имел размеры 710×480 мм. Такой двигатель был установлен в самолёт авиатора-первопроходца Чарльза Фрэнсиса Уолша «Серебряный дротик Уолша».

Не остались в стороне и советские инженеры. В 1916-м году появился двигатель конструкции А. А. Микулина и Б. С. Стечкина, а в 1924 г — двигатель Старостина. Об этих двигателях знают, пожалуй, только любители истории авиации. Известно, что детальные испытания, проведенные в 1924 г, выявили повышенные потери на трение и большие нагрузки на отдельные элементы таких двигателей.


Двигатель Старостина из музея авиации в Монино

Гениальный и слегка безумный инженер, изобретатель, конструктор и бизнесмен Джон Захария Делореан мечтал построить новую автомобильную империю в пику существующим, и сделать совершенно уникальный «автомобиль мечты». Все мы знаем машину DMC-12, которую называют просто DeLorean. Она не только стала звездой экрана в фильме «Назад в будущее», но и отличалась уникальными решениями во всём — начиная от алюминиевого кузова на плексигласовом каркасе и заканчивая дверями «крылья чайки». К сожалению, на фоне экономического кризиса производство машины не оправдало себя. А затем Делореан долго судился по подложному делу о наркотиках.

Но мало кто знает, что Делореан хотел дополнить уникальный внешний вид машины ещё и уникальным мотором — среди найденных после его смерти чертежей были и чертежи аксиального ДВС. Судя по его письмам, он задумал такой двигатель ещё в 1954 году, а всерьёз принялся за разработку в 1979-м. В двигателе Делореана было три поршня, и они располагались равносторонним треугольником вокруг вала. Но каждый поршень был двусторонним — каждый из концов поршня должен был работать в своём цилиндре.


Чертёж из тетради Делореана

По каким-то причинам рождение двигателя не состоялось — возможно, потому, что разработка автомобиля с нуля вышло достаточно сложным предприятием. На DMC-12 устанавливали 2,8-литровый двигатель V6 совместной разработки Peugeot, Renault и Volvo мощностью 130 л. с. Пытливый читатель может изучить сканы чертежей и заметок Делореана на этой странице.


Экзотический вариант аксиального двигателя — «двигатель Требента»

Тем не менее, такие двигатели не получили широкого распространения — в большой авиации постепенно состоялся переход на турбореактивные двигатели, а в автомобилях по сию пору используется схема, в которой вал перпендикулярен цилиндрам. Интересно только, почему такая схема не прижилась в мотоциклах, где компактность пришлась бы как раз кстати. По-видимому, они не смогли предложить какой-либо существенной выгоды по сравнению с привычным нам дизайном. Сейчас такие двигатели существуют, но устанавливаются в основном в торпедах — благодаря тому, как хорошо они вписываются в цилиндр.



Вариант под названием «Цилиндрический энергетический модуль» с двусторонними поршнями. Перпендикулярные штоки в поршнях описывают синусоиду, двигаясь по волнистой поверхности

Главная отличительная черта аксиального ДВС — компактность. Кроме того, в его возможности входит изменение степени сжатия (объёма камеры сгорания) просто путём изменения угла наклона шайбы. Шайба качается на валу благодаря сферическому подшипнику.

Однако новозеландская компания Duke Engines в 2013 году представила свой современный вариант аксиального ДВС. В их агрегате пять цилиндров, но всего лишь три форсунки для впрыска топлива и — ни одного клапана. Также интересной особенностью двигателя является тот факт, что вал и шайба вращаются в противоположных направлениях.

Внутри двигателя вращаются не только шайба и вал, но и набор цилиндров с поршнями. Благодаря этому удалось избавиться от системы клапанов — движущийся цилиндр в момент зажигания просто проходит мимо отверстия, куда впрыскивается топливо и где стоит свеча зажигания. На стадии выпуска цилиндр проходит мимо выпускного отверстия для газов.

Благодаря такой системе количество необходимых свечей и форсунок получается меньшим, чем количество цилиндров. А на один оборот приходится в сумме столько же рабочих ходов поршня, как у 6-цилиндрового двигателя обычного дизайна. При этом вес аксиального двигателя на 30% меньше.

Кроме того, инженеры из Duke Engines утверждают, что и степень сжатия их двигателя превосходит обычные аналоги и составляет 15:1 для 91-го бензина (у стандартных автомобильных ДВС этот показатель равен обычно 11:1). Все эти показатели могут привести к уменьшению расхода топлива, и, как следствие — к уменьшению вредного воздействия на окружающую среду (ну или к увеличению мощности двигателя — в зависимости от ваших целей).

Сейчас компания доводит двигатели до коммерческого применения. В наш век отработанных технологий, диверсификации, экономии на масштабе и т.п. сложно представить, как можно серьёзно повлиять на индустрию. В Duke Engines, по-видимому, это тоже представляют, поэтому намереваются предлагать свои двигатели для моторных лодок, генераторов и малой авиации.


Демострация малых вибраций двигателя Duke

История создания двигателей внутреннего сгорания

История создания двигателей внутреннего сгорания

В 1799 году французский инженер Филипп Лебон открыл светильный газ. В 1799 году он получил патент на использование и способ получения светильного газа путём сухой перегонки древесины или угля. Это открытие имело огромное значение, прежде всего для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые лампы стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами. Однако светильный газ годился не только для освещения.

Патент на конструкцию газового двигателя

В 1801 году Лебон взял патент на конструкцию газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты. Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Создав соответствующие условия, можно использовать выделяющуюся энергию в интересах человека. В двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора. Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. По существу, Лебон вынашивал мысль о двигателе внутреннего сгорания, однако в 1804 году он погиб, не успев воплотить в жизнь своё изобретение.

Жан Этьен Ленуар

В последующие годы несколько изобретателей из разных стран пытались создать работоспособный двигатель на светильном газе. Однако все эти попытки не привели к появлению на рынке двигателей, которые могли бы успешно конкурировать с паровой машиной. Честь создания коммерчески успешного двигателя внутреннего сгорания принадлежит бельгийскому механику Жану Этьену Ленуару. Работая на гальваническом заводе, Ленуар пришёл к мысли, что топливовоздушную смесь в газовом двигателе можно воспламенять с помощью электрической искры, и решил построить двигатель на основе этой идеи.

Ленуар не сразу добился успеха. После того как удалось изготовить все детали и собрать машину, она проработала совсем немного и остановилась, так как из-за нагрева поршень расширился и заклинил в цилиндре. Ленуар усовершенствовал свой двигатель, продумав систему водяного охлаждения. Однако вторая попытка запуска также закончилась неудачей из-за плохого хода поршня. Ленуар дополнил свою конструкцию системой смазки. Только тогда двигатель начал работать.

Август Отто

В 1864 году было выпущено уже более 300 таких двигателей разной мощности. Разбогатев, Ленуар перестал работать над усовершенствованием своей машины, и это предопределило её судьбу — она была вытеснена с рынка более совершенным двигателем, созданным немецким изобретателем Августом Отто.

В 1864 году тот получил патент на свою модель газового двигателя и в том же году заключил договор с богатым инженером Лангеном для эксплуатации этого изобретения. Вскоре была создана фирма «Отто и Компания».

На первый взгляд, двигатель Отто представлял собой шаг назад по сравнению с двигателем Ленуара. Цилиндр был вертикальным. Вращаемый вал помещался над цилиндром сбоку. Вдоль оси поршня к нему была прикреплена рейка, связанная с валом. Двигатель работал следующим образом. Вращающийся вал поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем образовывалось разрежённое пространство и происходило всасывание смеси воздуха и газа. Затем смесь воспламенялась. Ни Отто, ни Ланген не владели достаточными знаниями в области электротехники и отказались от электрического зажигания. Воспламенение они осуществляли открытым пламенем через трубку. При взрыве давление под поршнем возрастало примерно до 4 атм. Под действием этого давления поршень поднимался, объём газа увеличивался и давление падало. При подъёме поршня специальный механизм отсоединял рейку от вала. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось разряжение. Таким образом, энергия сгоревшего топлива использовалась в двигателе с максимальной полнотой. В этом заключалась главная оригинальная находка Отто. Рабочий ход поршня вниз начинался под действием атмосферного давления, и после того, как давление в цилиндре достигало атмосферного, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные газы. Из-за более полного расширения продуктов сгорания КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и достигал 15 %, то есть превосходил КПД самых лучших паровых машин того времени.

Поскольку двигатели Отто были почти в пять раз экономичнее двигателей Ленуара, они сразу стали пользоваться большим спросом. В последующие годы их было выпущено около пяти тысяч штук. Отто упорно работал над усовершенствованием их конструкции. Вскоре зубчатую рейку заменила кривошипно-шатунная передача. Но самое существенное из его изобретений было сделано в 1877 году, когда Отто взял патент на новый двигатель с четырёхтактным циклом. Этот цикл по сей день лежит в основе работы большинства газовых и бензиновых двигателей. В следующем году новые двигатели уже были запущены в производство.

Четырёхтактный цикл был самым большим техническим достижением Отто. Но вскоре обнаружилось, что за несколько лет до его изобретения точно такой же принцип работы двигателя был описан французским инженером Бо де Роша[de]. Группа французских промышленников оспорила в суде патент Отто. Суд счёл их доводы убедительными. Права Отто, вытекавшие из его патента, были значительно сокращены, в том числе было аннулировано его монопольное право на четырёхтактный цикл.

Хотя конкуренты наладили выпуск четырёхтактных двигателей, отработанная многолетним производством модель Отто всё равно была лучшей, и спрос на неё не прекращался. К 1897 году было выпущено около 42 тысяч таких двигателей разной мощности. Однако то обстоятельство, что в качестве топлива использовался светильный газ, сильно суживало область применения первых двигателей внутреннего сгорания. Количество светильногазовых заводов было незначительно даже в Европе, а в России их вообще было только два- в Москве и Петербурге.

Поиски нового горючего

Поэтому не прекращались поиски нового горючего для двигателя внутреннего сгорания. Некоторые изобретатели пытались применить в качестве газа пары жидкого топлива. Ещё в 1872 году американец Брайтон пытался использовать в этом качестве керосин. Однако керосин плохо испарялся, и Брайтон перешёл к более лёгкому нефтепродукту — бензину. Но для того, чтобы двигатель на жидком топливе мог успешно конкурировать с газовым, необходимо было создать специальное устройство для испарения бензина и получения горючей смеси его с воздухом.

Брайтон в том же 1872 году придумал один из первых так называемых «испарительных» карбюраторов, но он действовал неудовлетворительно.

Бензиновый двигатель

Работоспособный бензиновый двигатель появился только десятью годами позже. Изобретателем его был немецкий инженер Готлиб Даймлер. Много лет он работал в фирме Отто и был членом её правления. В начале 80-х годов он предложил своему шефу проект компактного бензинового двигателя, который можно было бы использовать на транспорте. Отто отнёсся к предложению Даймлера холодно. Тогда Даймлер вместе со своим другом Вильгельмом Майбахом принял смелое решение — в 1882 году они ушли из фирмы Отто, приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом.

Проблема, стоявшая перед Даймлером и Майбахом была не из лёгких: они решили создать двигатель, который не требовал бы газогенератора, был бы очень лёгким и компактным, но при этом достаточно мощным, чтобы двигать экипаж. Увеличение мощности Даймлер рассчитывал получить за счёт увеличения частоты вращения вала, но для этого необходимо было обеспечить требуемую частоту воспламенения смеси. В 1883 году был создан первый бензиновый двигатель с зажиганием от раскалённой полой трубочки, открытой в цилиндр.

Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки.

Процесс испарения жидкого топлива в первых бензиновых двигателях оставлял желать лучшего. Поэтому настоящую революцию в двигателестроении произвело изобретение карбюратора. Создателем его считается венгерский инженер Донат Банки. В 1893 году он взял патент на карбюратор с жиклёром, который был прообразом всех современных карбюраторов. В отличие от своих предшественников Банки предлагал не испарять бензин, а мелко распылять его в воздухе. Это обеспечивало его равномерное распределение по цилиндру, а само испарение происходило уже в цилиндре под действием тепла сжатия. Для обеспечения распыления всасывание бензина происходило потоком воздуха через дозирующий жиклёр, а постоянство состава смеси достигалось за счёт поддержания постоянного уровня бензина в карбюраторе. Жиклёр выполнялся в виде одного или нескольких отверстий в трубке, располагавшейся перпендикулярно потоку воздуха. Для поддержания напора был предусмотрен маленький бачок с поплавком, который поддерживал уровень на заданной высоте, так что количество всасываемого бензина было пропорционально количеству поступающего воздуха.

Первые двигатели внутреннего сгорания были одноцилиндровыми, и, для того чтобы увеличить мощность двигателя, обычно увеличивали объём цилиндра. Потом этого стали добиваться увеличением числа цилиндров.

В конце XIX века появились двухцилиндровые двигатели, а с начала XX столетия стали распространяться четырёхцилиндровые.

См. также

Ссылки

Этьен Ленуар, изобретатель двигателя внутреннего сгорания

 Этьен Ленуар — бельгийский изобретатель, которого считают одним из величайших изобретателей всех времен. И это не зря, ведь именно он первым изобрел двигатель внутреннего сгорания. Двигатель, который позволил развивать автомобиль, без которого сегодня не мыслимо наше «сегодня».  Итак, Этьен родился в Мюсси-ла-Виль в 1822 году, в небольшой деревне недалеко от Виртона, что в Бельгии. Совсем юным он проявлял интерес к наукам, но понимая, что в своей маленькой люксембургской деревушке он не сможет развиваться, он решает буквально бежать в возрасте 16 лет в Париж. Там он днем ​​работает официантом, а ночью проводит эксперименты в своей комнате. Любознательный и проницательный во всем, он изобретает средства помогающие в труде. Так у него было множество изобретений для местных ремесленников. Первый свой патент он получил в возрасте 25 лет.

 

Жан Жозеф Этьен Ленуар, 1822–1900 гг. Инженер.

Изобретения Этьена Ленуара

Однако не смотря на его разносторонние интересы, он прежде всего интересуется идеей самостоятельного перемещения машин. Чтобы повысить свои знания в этой области, он прошел курсы в Школе искусств и ремесел в Париже и изучил работу различных устройств, в том числе парового двигателя Дени Папена.

Однако есть одно но, паровой двигатель слишком громоздкий и тяжелый из-за котла для производства пара и очень большой топки для нагрева воды. Все это очень осложняет применение таких двигателей для самодвижущихся повозок. Его идея была в следующем, обеспечить внутреннее сгорание в рабочем объеме, чтобы исключить громоздкий котел и все, что с ним связано. Вместо пара, который был движущей перенаправляемой силой, продукты сгорания действовали бы прямо на поршень, и мы получили бы очень компактный двигатель!

После нескольких неудачных попыток он все же находит решение, используя угольный газ в качестве топлива для двигателя. В 1859 году Ленуар подал заявку на получение французского патента на двигатель «внутреннего сгорания».

Двигатель внутреннего сгорания Ленуара

23 января 1860 года, памятная дата, он показывает плоды своей работы. Двигатель внутреннего сгорания, который не использует котел, топку и может двигать повозку без лошади. И вот он начинает производить и продавать свои двигатели. Уже десятки мастерских используют его двигатели, а он только в январе 1860 года получает патент 43 624 на его собственное изобретение. (Инвентарный номер : 10923-0000)

И вот продолжая строить двигатели для мастерских, он задумывается над тем, почему бы не попробовать раскрутить колеса повозки с помощью этого легкого двигателя? В этом случае не нужна сила лошадей или людей! И в сентябре 1863 года это было сделано! 

Он проводит первые испытания автомобиля с газовым двигателем мощностью в полторы лошадиные силы. Автомобиль проезжает 11 миль за три часа. Автомобиль родился! Хотя это не совсем еще автомобиль, а всего лишь повозка с мотором. Здесь не было толком ничего, ни сидений, ни рулевого управления, ни осветительных приборов, ни тормозов ни подвески. И первый официальный автомобиль условно считается выпущен в 1885 году, а именно компанией Benz Patent-Motorwagen. Но это уже другая история, тоже про великую и легендарную автокомпанию и ее создателей.

ЭПО — Имминк

Изобретение: Метод кодирования для CD, DVD и Blu-ray

Изобретения Корнелиса Шухамера Имминка положили начало цифровой революции. 68-летний мужчина стал отцом трех очень успешных поколений, от рождения компакт-диска в 1982 году и DVD в 1995 году до первого диска Blu-ray в 2006 году. Теперь его имя фигурирует в более чем тысяче патентов по всему миру.

В 1974 году Имминку и его команде в Philips было поручено создать цифровую альтернативу виниловым пластинкам.Но переход от аналогового к цифровому был непростым процессом; канавки и игла пластинки были заменены лазером, который считывает двоичный код с поверхности компакт-диска, не касаясь ее. В ходе изобретательского процесса Имминк придумал гениальную систему кодирования, названную модуляцией от восьми до четырнадцати (EFM), превращая длинные канавки в короткие ямки (нули) и земли (единицы).

В последующие годы Имминк продолжал разрабатывать технологию кодирования как для DVD, так и для Blu-ray, находя новые способы увеличения объема памяти на плоских дисках.

Социальное пособие

Спустя три десятилетия после выпуска первого коммерческого компакт-диска легко не заметить тот эффект, который оказали компакт-диски, DVD-диски и более поздние диски Blu-ray на музыкальную, развлекательную и компьютерную индустрии.

В середине 1980-х компакт-диски были первым портативным форматом для высококачественных цифровых записей. Об их непревзойденной популярности свидетельствовали продажи в штучном виде, которые быстро выросли в 1990-х годах, намного опередив более ранние продажи кассет и виниловых пластинок.

CD-ROM также произвели революцию в вычислительной технике.Во времена первого компакт-диска они предлагали значительно больше места для хранения, чем обычный жесткий диск компьютера. Внезапно пользователям стал доступен целый мир энциклопедий, карт, изображений и даже видеофайлов.

Экономическая выгода

С 1982 года были проданы миллиарды компакт-дисков, а пик пришелся на 2004 год, когда в том же году было продано около 30 миллиардов записанных и записываемых дисков. И хотя продажи с 2008 года снижаются, глобальная выручка в 2012 году по-прежнему составляла 4,7 миллиарда евро.

DVD стал отраслевым стандартом и самым быстро распространенным электронным потребительским продуктом, принесшим киноиндустрии миллиарды долларов, в то время как Имминк уже работал над третьим поколением своего изобретения, Blu-ray.Но на этот раз использование нового синего лазера было слишком дорого для коммерческого использования. Вот почему технология Blu-ray впервые появилась на рынке в 2006 году, а объем продаж в 2013 году достиг почти 20 миллиардов евро.


Как это работает:
Имминк придумал систему кодирования под названием «Модуляция от восьми до четырнадцати» (EFM). Вместо того, чтобы читать CD как виниловый диск с длинным рядом канавок, этот код разбивает последовательность нулей и единиц на короткие ямки и площадки, что одновременно решает три проблемы: увеличивает время работы, создает высокий устойчивость к аномалиям, таким как пыль или отпечатки пальцев, и позволяет переходить к определенной песне.

Для DVD Имминк изобрел новый код, содержащий высококачественное аудио и видео, который он назвал EFM Plus. По сути, этот код работает по тем же принципам, что и EFM, но создает больше места для высококачественных данных на диске за счет реорганизации строк.

Поскольку в технологии Blu-ray используется другой, более концентрированный лазер, цепочки единиц и нулей также можно переставлять более концентрированным образом, что оставляет больше места для качества высокой четкости.

Изобретатель:
Имминк окончил Роттердамский политехнический институт по специальности инженер-электроник и вскоре после этого начал карьеру в Philips, которая продлилась более 30 лет. В 1998 году он основал свою собственную компанию Turing Machines Inc., а в 2001 году продал новую версию своего кода компании LG за единовременную плату, в 95 раз превышающую его годовую зарплату в Philips. Он был награжден медалью Эдисона IEEE в 1999 году, титулом голландского рыцаря в 2000 году и даже премией Эмми за вклад в инженерно-техническую деятельность в 2003 году.

Имминк живет и работает в Роттердаме. У него есть дом недалеко от Рейна, куда он часто ходит грести с друзьями.

Знаете ли вы?

Хотя крупные звукозаписывающие компании изначально скептически относились к принятию компакт-диска в качестве стандартного формата для записи музыки, они быстро привыкли к этой технологии, осознав ее потенциал. Первым альбомом поп-музыки, записанным на компакт-диск, стал альбом ABBA The Visitors , выпущенный в 1981 году. В течение двух лет было доступно более 1000 наименований.К концу 1990-х компакт-диск помог открыть золотой век индустрии звукозаписи. Общие продажи записанной музыки (включая компакт-диски, виниловые альбомы и кассеты) достигли пика в 1999 году, при этом скорректированные глобальные продажи были на 12% выше, чем в период расцвета виниловой записи 20 лет назад.

Скончался изобретатель DVD, LCD и мобильных аккумуляторов Стэн Овшинский, 89 лет │ GMA News Online

Без него CDR-King был бы просто магазином офисной мебели. Мир науки, не говоря уже о бытовой электронике, на этой неделе понес большую потерю после того, как ученый-изобретатель Стэнфорд Овшинский скончался от рака простаты в возрасте 89 лет.

 

(Фото предоставлено семьей Овшинских, через Michiganradio.com)

 

Овшинский мирно скончался в своем доме за 39 дней до своего 90-летия, согласно некрологу семьи Овшинских, размещенному на сайте Мичиганского радио.

 

«Акронскому уроженцу Овшинскому приписывают разработку области аморфных и неупорядоченных полупроводников», — говорится в некрологе.

 

В некрологе ему приписывают вклад в устойчивую энергетику и инновационные информационные технологии, такие изобретения, как:

  • экологически чистая никель-металлогидридная батарея, которая широко используется в портативных компьютерах, цифровых камерах, сотовых телефонах, и электрические и гибридные автомобили
  • многопереходные гибкие тонкопленочные ламинаты и панели, работающие на солнечной энергии
  • плоскоэкранные жидкокристаллические дисплеи (ЖКД)
  • перезаписываемые CD и DVD компьютерные накопители
  • водородные топливные элементы
  • энергонезависимые фазовращатели электронная память

 

В нем добавлено, что Овшинский был среди 35 американских изобретателей за последнее столетие, «которые помогли сформировать современный мир» и были представлены в книге «Изобретая современную Америку».

 

У Овшинского остались жена Роза, дети Бен, Харви, Дейл, Робин, Стивен. Анджела, Вики, внуки Наташа, Ной, Сильвия, Пабло, Оливия и Нора, а также брат Херб.

Мемориал  

Частные похороны состоятся на кладбище Workman’s Circle в Акроне, штат Огайо.

 

 

Также пожертвования в его честь можно сделать в ACLU штата Мичиган, 2966 Woodward Avenue, Detroit MI 48201 и в Студенческий фонд Овшинского c/o Дарлин Логан, директор по развитию, Американское физическое общество, 1 Физический Эллипс-Колледж-Парк, Мэриленд, 20740.

Последний в своем роде Добрый.»

 

Он сравнил Овшинского с Генри Фордом, который сделал автомобиль доступным для масс, изобретя движущуюся сборочную линию и автомобиль, пригодный для массового производства.

 

«Стэн Овшинский сделал то же, что и Форд, но он действительно превзошел его в том, что он также разработал науку, которая позволила использовать новые материалы и новые подходы, которые заложили основу для глобальной трансформации энергии и информации», — сказал он.

 

В некрологе также цитируется британское издание The Economist, в котором говорится, что Овшинский был «(Томасом) Эдисоном нашего века».

 

В нем говорилось, что Овшинский был блестящим физиком-самоучкой и изобретателем, который «ежедневно жил в соответствии со своими убеждениями, используя науку и технологии для создания лучшего мира».

 

Снялся в документальном фильме «Кто убил электромобиль?» благодаря его никель-металлгидридным батареям, которые позволили создать электрические и гибридные автомобили.

 

Информация и энергия

 

Овшинский был членом Американского физического общества и Американской ассоциации развития науки. Среди его наград:

 

  • Золотая медаль Diesel за изобретение, врученная Deutscher Erfinerverband (Немецкая ассоциация изобретателей) Колледж стипендиатов Инженерного общества Детройта и получил в 2008 году Премию инженерного общества Детройта за выслугу.

     

    Его последней почетной степенью была степень почетного доктора наук Мичиганского университета (2010 г.) — он делил сцену с президентом Бараком Обамой, которому была присвоена степень почетного доктора права.

     

    Ранее в этом году он был номинирован Европейским патентным ведомством в качестве финалиста премии European Inventor Award 2012 за разработку никель-металлогидридных батарей.

     

    Гуманитарный

     

    Овшинский также был гуманитарным деятелем, демонстрируя лидерство в движении за труд, гражданские права и движение за мир в рамках своей «пожизненной преданности справедливому обществу для всех.

     

    ‘Эдисон нашего времени’

     

     

    что привело его к тому, что в возрасте 30 лет он стал директором по исследованиям в автомобильной и оборонной компании Hupp Corp.», — говорится в сообщении.












    81 Видеоролики

    Введение 33s
    1Добро пожаловать 36 с 
    2. Использование файлов упражнений 1 мин 27 с 
    3. Обзор сертификации 1 мин 24 с 
    4. Изменения интерфейса в 2017 г. 3. Просмотр различных типов файлов

    2. Использование проекта 5 мин 26 с
    1. Знакомство с файлом проекта 4 мин 58 с
    2. Создание проекта 5 мин 11 с
    3. Настройка файла проекта

    3. Навигация по интерфейсу 5 мин 15 с
    1 .Использование ViewCube 7 мин 32 с
    2. Использование инструментов навигации 4 мин 41 с 
    3. Использование браузера 3 мин 35 с 
    4. Использование панели ленты 1 мин 31 с 
    5. Использование панели быстрого доступа 3 мин 29 с 
    6. Использование меню маркировки

    4. Основные понятия 4 м 30 с
    1. Введение в эскиз 3 м 4 с
    2. Работа с исходной геометрией 6 м 12 с
    3. Понимание ограничений

    5. Создание геометрии эскиза 6 м 56 с
    1. Рисование линий 11 м 22 с
    2. Создание прямоугольников и дуг 8 мин 12 с
    3.Создание сплайнов 6 м 31 с
    4. Вспомогательная геометрия 4 м 44 с
    5. Нанесение размеров 5 м 53 с
    6. Параметры

    6. Изменение геометрии эскиза 6 м 10 с
    1. Инструменты обрезки, удлинения и разделения 3 м 6 с 2 эскиза
    2. Смещение геометрии
    3. Массив и зеркальный эскиз геометрии

    7. Рабочие элементы 4 м 16 с
    1. Понимание рабочих элементов 3 м 23 с
    2. Создание смещенных рабочих плоскостей 7 м 7 с
    3. Создание рабочих плоскостей 4 м 9 с
    4. Создание рабочих осей и точек

    8.Проецирование и импорт геометрии 8 мин 22 с
    1. Проецирование геометрии 8 мин 47 с
    2. Импорт данных AutoCAD

    9. Общие сведения о моделировании деталей 6 мин 11 с
    1. Знакомство с элементами детали 10 мин 30 с
    2. Создание базового элемента вытягивания 5 м 35 с
    выдавливание на следующую грань 10 м 11 с
    4. Создание поворотов 8 м 48 с
    5. Создание сложных форм с помощью инструмента по сечениям 9 м 0 с
    6. Добавление элемента управления лофту путем создания направляющих 5 м 28 с
    7. Создание элемента развертки 2 м 28 с
    8 .Создание элемента по траектории с ребрами модели

    10. Построение деталей с размещенными элементами 4 м 14 с
    1. Добавление размещенных отверстий 3 м 41 с
    2. Добавление нарисованных отверстий 5 м 23 с
    3. Добавление отверстий с резьбой 4 м 58 с
    4. Изменение ребер с помощью скруглений и фаски 5 м 27 с 
    5. Полые детали с элементом-оболочкой

    11. Создание массивов элементов 5 м 49 с 
    1. Создание прямоугольных массивов элементов 4 м 41 с 
    2. Добавление интеллекта к прямоугольному массиву 2 м 9 с 
    3.Создание прямоугольных массивов элементов вдоль траектории 2 м 12 с 
    4. Создание круглых массивов элементов 3 м 22 с 
    5. Зеркальное отображение элементов детали 2 м 46 с
    6. Эскиз массива

    12. Создание скульптурных объектов
    2 м 12 с 1. Знакомство с Т-сплайнами
    3 м 12 с 2. Создание базовой формы 6 мин 22 с 
    3. Знакомство с инструментом «Редактировать форму» 5 мин 41 с 
    4. Использование преимуществ симметрии 7 мин 20 с 
    5. Вставка и изменение ребер 

    13. Добавление деталей в файл сборки 1 мин 43 с 
    1.Знакомство со сборками 5 м 23 с 
    2. Размещение компонентов 6 м 56 с 
    3. Создание и редактирование компонентов в сборке 6 м 39 с 
    4. Размещение креплений из центра содержимого

    14. Использование зависимостей для размещения деталей 7 м 48 с 
    1. Ограничение совмещения/заподлицо 3 м 46 с
    2. Угловое ограничение 2 м 49 с
    3. Вставить ограничение 6 м 11 с
    4. Движущие ограничения 1 м 12 с
    5. Поступательное ограничение 6 м 19 с
    6. Ограничение движения 2 м 37 с
    7. Наборы контактов
    1 90.Методы визуализации сборки 3 мин 16 с
    1. Добавление материалов к деталям в сборке 5 мин 27 с
    2. Визуальные стили 4 мин 13 с
    3. Расширение возможностей проектирования с помощью визуальных настроек

    16. Создание видов чертежа 4 мин 26 с
    1. Изучение начального создания чертежа 6 м 21 с 
    2. Размещение базовых видов и видов в проекции 5 м 18 с 
    3. Создание видов в разрезе 2 м 41 с 
    4. Создание подробных видов 3 м 18 с 
    5. Создание видов в разрезе

    17. Создание базовых аннотаций 5 м 16 с 
    1.Создание общих размеров 2 м 42 с
    2. Изменение точности размеров 3 м 58 с
    3. Создание базовой линии, ординат и цепных размеров
    Заключение 1 м 5 с 1.

    Новые возможности Inventor 2017

    Введение :2 часа 026 минут
    О курсе 01m 36s
    О авторе 00M 48S
    Как получить доступ к рабочим файлам 01m 15s

    Общие улучшения

    Улучшения интерфейса — Часть 1 09M 46S
    Улучшения интерфейса — Часть 2 07M 44S
    3D PDF Экспорт 05M 28S
    Подключенный дизайн 04 м 58s

    Улучшения моделирования деталей
    Обновление кругового шаблона 02m 19s
    эскиз приводит к приводу 04 м 42S
    Улучшения на наличие 05m 17s
    Отзывы соотношения 03m 25s
    3D экипажа эскиз — часть 1 08m 46S
    3D-экипажа — часть 2 03 м 43S
    — Часть 1 12 м 46 с
    Генератор форм — Часть 2 07 м 50 с
    Улучшения листового металла 05M 41S

    УСЛУГИ ИСПЛУАТАЦИИ И ПРЕЗМЕНИЯ
    УСЛУГИ Генеральной Ассамблеи 02M 47S
    Cross Reference Referments 03M 43S

    Срезы презентации
    IPN Окружающая среда 04M 26S
    Создание раскадровки анимации 08M 13S
    Редактирование анимации Readboards 10M 36S
    Создание снимков 03m 31S
    Редактирование моментальных снимков 05 м 06s
    Издательство видео и растров 05m 43S
    УСЛУГИ IPN IPN 01m 27S

    Улучшения Рисования
    Улучшения рисования 05M 55S

    Усиление совместимости
    Associative DWG underles 05m 38S
    Файл Ссылки и улучшения импорта 04 м 12с
    Улучшения компонентов 03M 14S
    Формат IFC 02 м 14 с

    ================================================ =====================

    Этот DVD подходит только для ПК/ноутбука/Mac; НЕ БУДЕТ проигрываться на телевизоре

    ================================================ =====================

    Технология

    CD/DVD была разработана давно, а изобретателю ничего не досталось!

    Отличная статья!
    http://seattletimes.nwsource.com/html/businesstechnology/2002103322_cdman29.html

    Изобретение ученого было забыто за бесценок

    Брайер Дадли, обозреватель Seattle Times по технологиям вездесущие серебряные диски.
    Но изобретатель базовой технологии не заработает ни цента.

    Джим Рассел, ученый на пенсии из Белвью, может только пожать плечами, покачать головой и рассказать свою историю.

    {} ТИХООКЕАНСКАЯ СЕВЕРО-ЗАПАДНАЯ НАЦИОНАЛЬНАЯ ЛАБОРАТОРИЯ, ПРИМЕРНО 1976
    Джим Рассел работает с ранним лабораторным прототипом того, что должно было стать современными проигрывателями компакт-дисков и DVD.

    Получение на диске работы Джима Рассела по оптико-цифровой записи:

    1953: Рассел присоединяется к General Electric в качестве физика в Хэнфорде, где он разработал несколько контрольно-измерительных систем, первую компьютеризированную систему управления ядерным реактором и первую электронную лучевой сварщик.

    1965: Присоединяется к Battelle в Richland и начинает разработку первой из трех технологий оптического хранения данных.

    1966: Подана первая из серии из 25 патентов.

    1973: Разработан и построен первый прототип.

    1974: Технология продемонстрирована потенциальным лицензиатам, включая Sony и Philips.

    1979: Sony и Philips начинают совместную разработку цифровых аудиодисков.

    1980: Создана компания Digital Recording для разработки технологий.

    1982: Sony начинает производство компакт-дисков.

    1985: Компания Digital Recording прекращает свою деятельность; активы проданы Optical Recording в Торонто, которая нанимает Рассела.

    1987: Контракт Рассела с Optical Recording заканчивается; он становится независимым консультантом и изобретателем.

    1988: Компания Optical Recording урегулировала патентный спор с Sony и Philips.

    2004: Продано более 35 миллионов проигрывателей компакт-дисков и 25 миллионов проигрывателей DVD.

    Источники: Джим Рассел, Pacific Northwest National Laboratory (Battelle), Sony, Consumer Electronics Association

    {} HARLEY SOLTES / THE SEATTLE TIMES
    Джим Рассел, сейчас на пенсии в Белвью, разработал раннюю форму компакт-диска и DVD, когда он был инженером в Battelle. Стеклянная пластина, которую держит Рассел, использовалась для записи телесериала в 1974 году.

     

    Изобретатель | Бутлеггеймс вики | Фэндом

    Изобретатель был китайским разработчиком различных оригинальных игр и хаков, который, как считается, был ответственен за большинство хаков, обнаруженных в Famiclones, начиная с 2000 года, таких как Arcade Action II. Его оригинальные игры и некоторые продвинутые хаки используют звуковой движок Sunsoft.

    Хотя считается, что самого Inventor больше не существует, похоже, что многие из его игр и хаков перешли к другим компаниям, включая Waixing, Cube Technology и Nice Code Software.В частности, его графика, похоже, была скопирована и повторно использована Shenzhen Nanjing как минимум в трех играх.

    Другие названия, используемые Inventor или связанными с ней компаниями, включают Shanghai Paradise & BBG (Bitter Brain Group — не путать с BBK Electronics, которая также использовала название BBG на более ранних продуктах).

    Оригинальные игры

    Эти игры обычно можно узнать по логотипу Шанхайского рая, который можно найти на плитках игры, хотя он отображается только в их оригинальных версиях.Некоторые перераспределения удаляют все упоминания о «Шанхайском раю», удаляют любые экземпляры (предположительно) китайского языка, добавляют новую графику на титульные экраны или даже сильно урезают всю игру.

    Из всех оригинальных выпусков Шанхайского рая только Blood of Jurassic был дампирован должным образом из-за защиты от копирования, которая находится на каждой плате Шанхайского рая.

    • Blood of Jurassic GD-98 (獵殺侏羅紀) — также имеет урезанную версию с несколькими тележками под названием Jurassic Park .
    • F22 , также известный как Navigator . Первоначальная версия имеет 16 уровней, но версия, представленная на некоторых мультитележках Waixing и Famiclone, которые включают встроенное программное обеспечение Waixing, имеет только 3.
    • Король обезьян — основан на романе «Путешествие на Запад».
    • MusicBox — Караоке-игра с тремя песнями.
    • Pingpong Qiu — Игра в пинг-понг, основанная на чемпионате Китая по пинг-понгу 2006 года.
    • Street Dance — клон Dance Dance Revolution , исходная версия ©2000 INVENT и использует стандартную музыку NES (со звуковым движком Sunsoft), а обновление, сделанное в 2008 году, очевидно, компанией Nice Code Software, обновляет авторские права на © 2008 INVENT и добавляет сэмплы PCM.Комбинированный игровой пакет с этим и Hit Mouse также поставлялся в комплекте с некоторыми танцевальными площадками сторонних производителей. [1]
    • Подземная миссия

    Продвинутые хаки

    • Super Hang-On 97 , Skiing — достаточно полные хаки Highway Star , он же Rad Racer .
    • Alienis — Либо клон, либо расширенный хак Battle City , который вводит прокрутку.
    • Power Boat — продвинутый хак Road Fighter , в котором вы участвуете в гонках на лодках по реке.
    • Fish War — Взлом Balloon Fight с совершенно другой графикой и музыкой.

    Подстраницы

    Артикул

    Текущие базы данных объектов

    Текущие базы данных объектов
    Этот отчет также доступен в виде файла Acrobat.

    2 текущие базы данных объектов

    Список форматов файлов скачан у Брайана Страница Каплана в Университете Индианы.Этот список был отредактирован на Подробно о самых популярных пакетах моделирования, используемых в настоящее время. Полный список форматов можно увидеть в Приложении 1.

    3DMF (3D-метафайл)
    Удлинители: 3дмф
    Создатель: яблоко
    Зрителей: Используется пакетом Quickdraw 3D от Apple.
    Программы: Оттяжка 3D
    3DS (3D-студия)
    Удлинители: 3ds
    Создатель: Автодеск
    Описание: Используется AutoDesk 3D-Studio для моделирования, рендеринга и анимационный пакет на ПК.Формат 3DS состоит из фрагментов, которые описать, какая информация должна следовать, ее идентификатор и местоположение Следующий основной блок. Это позволяет фильтрам пропускать фрагменты, которые они не распознавать и позволяет расширять формат.
    Программы: AutoDesk 3D-студия
    ДВС
    Удлинители: а именно, бизнес, vtx
    Создатель: Дивизион ООО
    Описание: Используется пакетом dVS от Division Ltd.
    Программы: дВС
    DXF
    Удлинители: дхф
    Создатель: AutoDesk, Inc.
    Описание: Используется AutoDesk AutoCAD и другими пакетами САПР.
    Программы: Автокад
    Фильтры: Фильтры доступны для преобразования в следующие форматы: NFF, POV-Ray, Polyray, Vivid, Rayshade, RTrace SCN, Art, QRT, REND386 PLG, Renderman RIB, AutoCad DXF, Radiance RAD, Wavefront OBJ, и RenderWare RWX.
    FLT (формат OpenFlight)
    Удлинители: этаж
    Создатель: Мультиген
    Описание: Формат 3D от Multigen Формат OpenFlight является двоичным формат, используемый для ввода и вывода баз данных MultiGen и ModelGen инструменты моделирования производства MultiGen.Используется в основном для полетов моделирование.
    Программы: МультиГен, МодельГен
    Изобретатель
    Удлинители: iv
    Создатель: Силиконовая графика
    Описание: Используется набором инструментов для трехмерной графики Silicon Graphics IRIS Inventor.
    Программы: ИРИС Изобретатель
    Фильтры: Исходный код фильтра, считывающего формат Inventor поставляется с IRIS Inventor в исходном каталоге libpfdb/libpfiv.
    Зрителей: Существует программа под названием ivview, доступная на сайте SGI. машин и написан с использованием библиотек Inventor.
    Прочая информация: Формат Inventor представляет собой расширенный набор сетевых форматов VRML. формат графических данных.
    См. также: Формат VRML
    ОБЖ
    Удлинители: obj (для ASCII), mod (для бинарного)
    Создатель: Технологии Wavefront/Alias ​​
    Описание: Используется пакетом коммерческих высококачественных устройств Wavefront. пакеты анимации.
    Программы: Волновой фронт
    Фильтры: Пакет SPD (стандартная процедурная база данных) доступен и теперь содержит фильтры для преобразования в следующие форматы и из них: NFF, POV-Ray, Polyray, Vivid, Rayshade, RTrace SCN, Art, QRT, REND386 PLG, Renderman RIB, AutoCad DXF, Radiance RAD, Wavefront OBJ и Рендерваре RWX.
    Прочая информация: Постскриптумная версия спецификаций с графикой так же доступно.

    В геометрической модели составные части представлены примитивами такие как линии, круги и многоугольники. Тем не менее, моделирование не является прямым вперед, так как многие объекты, которые необходимо представить, очень сложный. Например, для моделирования человека требуется большое количество геометрические детали и части тела движутся чрезвычайно сложным образом.Это еще более осложняется тем, что различные приложения поля будут иметь разные требования к модели тела. Тело модель, разработанная для виртуальной реальности в реальном времени, может быть малопригодна для биомеханики. заявление. Программное обеспечение для 3D-моделирования, такое как MultiGen (MultiGen Inc.) использует геометрию, иерархию и атрибуты для описания объектов в трех Габаритные размеры.

    Геометрия модели описывает структуры данных, которые представляют форма объекта и компьютерные алгоритмы, которые конструируют и манипулировать этими структурами.

    Технику геометрического моделирования можно разделить на две основные области, примитивы и структура.

    Структура

    Одна из самых популярных концепций, используемая многими пакетами (такими как MultiGen) — это иерархическое структурирование данных. Этот метод использует древовидная структура для представления данных в объекте.

    Хороший пример древовидной структуры дают Фоли, ван Дам, Feiner and Hughes (1990) и можно увидеть на рис. 1 ниже.

    Рисунок 1 Пример древовидной иерархии для простого робота (от Фоли и др., 1990)

    Таким образом, можно увидеть, что робот фактически представляет собой верхнюю часть тела. который может вращаться на базе. К телу прикреплены две одинаковые руки к которым затем подключаются примитивные «руки» с захватное устройство «большой палец».

    Следовательно, структура обеспечивает интуитивно понятный способ заказа компоненты в модели.Кроме того, структура также обеспечивает эффективный способ перемещения либо всей модели, либо ее компонента. Для Например, если перевод применяется к корневому узлу модели, все из подузлов должны, следовательно, перемещаться. Если применить преобразование в узел ниже в структуре, только это поддерево будет затронуто. Например, это видно из робота структура, при которой движение тела приводит к движению обеих рук и следовательно, оба больших пальца, тогда как, если двигается только левая рука, только нижние узлы (левый большой палец) также должны быть перемещены.

    Другой широко используемый метод — это создание экземпляра . Во многих примерами моделирования бывает ситуация, когда одна и та же модель требовалось несколько раз. Например, если рассмотреть модель обеденный стол в комнате, к которому приставлено несколько стульев. Каждый стул будет идентичен другим, и если учесть, что может быть шесть или восемь стульев, явно неэффективно иметь нарисовать это количество стульев.Кроме того, есть и другие недостатки. Если моделист решит модифицировать стул, поменять подушку цвета, например, операция должна быть проведена на всех стулья. Точно так же создание большого количества моделей увеличивает вероятность того, что будут допущены ошибки, приводящие к различиям между геометрия самих моделей стульев.

    Чтобы преодолеть это, используется основная версия геометрии модели стула. создается, и каждый раз объекту требуется экземпляр мастера генерируется.Экземпляр в основном указывает на мастер-модель, которая означает, что все версии обновляются одновременно с основной. Многие графические пакеты теперь будут поддерживать обе эти технологии, и они обычно используются при построении виртуальной среды.

    Полигоны

    Наиболее распространенным примитивом, используемым в 3D-моделировании, является многоугольник. Зеленый и Сан (1995) описывают многоугольник как «… границу трехмерной плоскости, где граница этой области задана списком вершины.»Многоугольник эффективно определяется списком вершины, которые определяют область полигонов. Тогда количество полигонов может быть объединены для представления моделируемого объекта. Чем сложнее и точнее объект, тем больше полигонов потребуется для смоделируйте это.

    > Рисунок 2 Четыре плоские заштрихованные сферы, визуализированные с помощью MultiGen. От слева они состоят из 20, 80, 180 и 2880 полигонов соответственно.

    Чем больше полигонов в модели, тем больше вычислительные усилия, которые используются для создания изображения. Это из особое значение для виртуальных сред, где скорость отображения объекта имеет наивысший приоритет.

    Однако, по сравнению с другими примитивами, полигоны относительно легко создавать. дисплей, имеют эффективные алгоритмы отображения и их легко указать, просто предоставив список вершин.Они также хороши для моделирования плоских граней и хорошо изучены из-за большого количества исследований, связанных с их использованием. К сожалению, полигонов нет. особенно хорошо подходит для моделирования изогнутых граней и требует большого количества полигонов для этого. Это занимает много времени и связано с вычислительные затраты. Чтобы решить эту проблему, большинство систем виртуальной реальности используют методы затенения, основанные на относительном положении внешнего света источники. При тщательном штриховании объект с относительно грубым поверхность может казаться гладкой.

    Кривые и поверхности

    Эти примитивы обеспечивают более точный метод представления объектов. которые имеют криволинейные поверхности. Примитивы кривых основаны на параметрических многочлены и поверхности могут быть представлены с использованием двумерных многочлены. Было разработано множество типов кривых и поверхностей, и математика, стоящая за концепциями, гораздо сложнее, чем математика многоугольники. Однако кривые и поверхности, помимо обеспечения большей точности, а также уменьшить количество примитивов, необходимых в сложная модель.Это означает, что модель может быть обработана быстрее и уменьшает объем требуемого дискового пространства. К сожалению, алгоритмы отображения для этих примитивов не так эффективны, как те, что для многоугольников, более сложны, что делает программирование и отладка сложнее. Кроме того, эти примитивы не так широко поддерживается в виде полигонов, хотя сложные инструменты позволяют их можно использовать для импорта моделей в систему VE.

    Частота кадров является широко распространенной проблемой в виртуальных средах.Один из Наиболее распространенные факторы, влияющие на частоту кадров, — это сцен/моделей. сложность . В частности, количество полигонов и сложность текстуры в цикле отрисовки (см. раздел 4.3) имеет прямое отношение к время, необходимое для рендеринга кадра. Многие системы виртуальной реальности позволяют миру билдер, чтобы найти компромисс между сложностью модели и частотой кадров, введя функция уровня детализации (LOD). Каждой модели может быть присвоен номер LOD. В любой момент времени будет отображаться только один LOD.LOD определяет количество отображаемых деталей. Например, в симуляторе вождения водитель может наблюдать на горизонте движущуюся к нему машину. приближающееся транспортное средство в настоящее время находится на большом расстоянии от водителя, таким образом, большая часть деталей модели автомобиля будет излишней. Здесь будет использоваться низкий уровень детализации (например, отсутствие текстур, низкий уровень детализации). сложность полигона). По мере приближения автомобиля может быть больше деталей. представил. Наконец, когда автомобиль достигает ближайшей точки от с точки зрения водителя, будет отображаться самый высокий уровень детализации (это может включать текстурирование окружающей среды для эффектов отражения и гладкое тело, определяемое относительно большим количеством полигонов).Мы тут можно увидеть, что переход между уровнями детализации обычно определяется сочетание размера объекта и его близости в отношение к точке зрения пользователя.

    LOD также могут быть определены во многих пакетах моделирования (например, MultiGen). как и большинство языков разработки виртуальной реальности (например, dVS, VRML 2.0). Некоторые пакеты (например, MultiGen Pro) частично автоматизирует процесс создания уровни детализации за счет увеличения/уменьшения количества полигонов в составляющие примитивы.

    В идеальном мире было бы желательно, чтобы модели могли быть точными. представления их реальных аналогов. Однако, как и Грин и Сан (1995) предполагает, что «… в действительности за точность приходится платить, обычно увеличивается время отображения или использование памяти». следовательно, зависит от приложения. В симуляции VR это может быть возможно представить сферу в виде ограниченного числа полигонов (см. рис. 2), тогда как в приложении CAD точное представление может быть требуется.Это говорит о том, что модели, созданные в пакетах САПР, могут быть не подходит для использования в виртуальных средах, где возможность отображения модели быстро имеет первостепенное значение.

    Графика     Мультимедиа Виртуальные среды      Визуализация Содержание

    Бен Олсен — бизнес-брокер в Overland Park, KS

    Обзор компании

    The DVS Group, национальная посредническая бизнес-фирма, которая специализируется на предоставлении предпринимателям возможностей для бизнеса стоимостью от 1 до 20 миллионов долларов США.Опыт нашей команды специалистов в области деловых операций, наша национальная сеть связей и наше внимание к открытию дверей для предпринимателей обеспечивают желаемые результаты. В дополнение к нашей обширной местной, региональной и национальной реферальной сети деловых возможностей, DVS Group в настоящее время связана с известными организациями, такими как: Right Management Consultants, Business Enterprise Institute и Международная ассоциация бизнес-брокеров.

    Предлагаемые услуги

    Наши профессионалы имеют глубокий и разнообразный опыт владения бизнесом и транзакциями.Каждый член DVS сам имеет опыт владения бизнесом, и они используют этот опыт, чтобы помочь начинающим предпринимателям, а также опытным ветеранам слияний и поглощений.

    Профиль брокера

    Кевин Линдси, президент, основал The DVS Group в 2004 году и уже более 10 лет занимается управлением частным бизнесом и развитием предпринимательства. Кевин является экспертом в области предпринимательства и приобретения бизнеса, предоставляя образовательные услуги организациям на национальном уровне, таким как: Right Management Consultants, Execunet и The Kauffman Foundation.Он также регулярно появляется в качестве гостя на различных медиа-каналах. Кевин регулярно выступает в качестве члена и инструктора профессиональных ассоциаций, таких как Международная ассоциация бизнес-брокеров и Институт делового предпринимательства. Кевин — классический серийный предприниматель, в том числе изобретатель и патентообладатель зажигалки Firefly Safety Light, устройства, которое безопасно поджигает фейерверки без использования пламени или топлива. Как изобретатель, Кевин имеет опыт разработки и производства за рубежом, привлечения частного капитала, лицензирования и маркетинга.Выпускник Университета Миссури, Кевин работал в таких корпорациях, как RJ Reynolds, M&M Mars в качестве ученого, а также в Merrill Lynch, The Equitable и BMA в качестве консультанта по частным активам. Консультационный опыт Кевина в сопровождении владельцев бизнеса при закрытии их бизнеса, а также руководителей корпораций, желающих приобрести бизнес, делает Кевина опытным профессионалом, который может помочь покупателям, продавцам и профессиональным инвесторам в достижении их целей.

    обслуживаемых района

    Канас, Национальный

    Филиалы

    ИББА; АКГ; Источник слияний и поглощений; Институт коммерческого предпринимательства

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.