Система смазки двс: Система смазки дизельных судовых ДВС

Содержание

Как работает система смазки двигателя внутреннего сгорания? | ЭТО ИНТЕРЕСНО!

Источник картинки image040_6

Смазка в ДВС много трущихся механизмов, помогает избежать износов и перегревов.

Это происходит тогда, когда смазка подаётся именно на трущиеся детали (разбрызгиванием и самотёком). Так же хотел сказать, что на нагруженные детали смазка подаётся под давлением.

Давайте рассмотрим весь цикл смазки ДВС.

Масло заливаем в двигатель,которое проходит по всем доступным местам (проходит через полость привода ГРМ по специальным каналам) , а потом сливается в поддон картера.

В поддоне картера находится хранилище масла. В который погружён щуп уровня масла и маслоприёмник с первичным фильтром.

Теперь мы будем запускать двигатель. После того как мы запустили двигатель, сразу начинает работать масляный насос который создаёт давление на выходе 2-15 бар. Давление регулируется редукционным клапанам который открывается при повышении допустимого давления.

Насосы бывают роторные и шестерёнчатые . Рассмотрим их работу.

Насосы бывают регулируемые и нерегулируемые.

Регулируемые насосы могут менять давления масла и изменение режимов работы двигателя.

Из насоса масло под давлением заполняет масляные каналы и проходит через масляный фильтр. Затем масло движется по каналам блока цилиндров, смазывая маслом под давлением коренные шейки коленчатого вала и вкладыши коренных шеек. Тем самым создавая масляную плёнку, которая снижает трение деталей.

Потом масло идёт к шатунным шейкам коленчатого вала и смазывает пространство между шатунными шейками и вкладышами шатунных шеек. Потом под давлением масла разбрызгивается и смазывает поршни,поршневые пальцы , цилиндры и смазывает частично привод ГРМ. Паралельно масло смазывает опорные шейки распределительных валов и потом самотёком смазывает остальные части ГРМ (толкатели, стержни клапанов) и т. д. После разбрызганное масло стекает в поддон и цикл повторяется.

За работоспособностью следит датчик давления масла. Он устанавливается после фильтра или в дальней точке канала. Так же могут их установить до фильтра.

Я вам рассказал вам о простой схеме смазки двигателя внутреннего сгорания.

Ставьте лайки и подписывайтесь на мой канал.

5. Система смазки ДВС. Конструкция тракторов и автомобилей

Система смазки ДВС

Система смазки ДВС предназначена для доставки нужного объема масляных жидкостей в зоны контакта соприкасающихся деталей. Основные функции смазочных материалов – это снижение износа узлов трения с минимальными энергетическими затратами.

Принцип действия

Масляная система автомобиля должна принудительно, под давлением, обеспечивать бесперебойную подачу смазочного материала к вращающимся элементам мотора. Давление поступающей смеси должно быть достаточным, чтобы обеспечить стабильное функционирование рабочих механизмов в узлах трения автомобиля.

Моторное масло снижает трение, возникающее между двумя подвижными объектами. Влияние трения можно снизить, если между движущимися плоскостями создать разделительную масляную пленку, которая защитит трущиеся детали от появления чрезмерных механических нагрузок. На величину и прочность защитного слоя влияет форма соприкасающихся деталей и санитарное состояние их поверхностей.

При соблюдении условий эксплуатации двигателя разделительный слой будет иметь достаточную плотность, чтобы предупредить непосредственный контакт поверхностей. Но в условиях экстремальных нагрузок, прочность и толщина пленки может снизиться, и детали начнут соприкасаться. Такие обстоятельства называют граничной смазкой.

Масло, имеющее нормативную вязкость, поможет снизить отрицательный эффект, и предотвратить износ конструкции. Кроме параметров вязкости на качество смазки влияет величина давления масляной жидкости и температурные параметры работы двигателя.

Показатели давления масла

Стандартную силу давления смазочных жидкостей возможно обеспечить только в случае достаточного объема масляной эмульсии в поддоне агрегата. Проверить уровень жидкости можно посредством металлического щупа, размещенного в направляющей трубке, возле блока цилиндров.

Давление смазки в системе регулируется датчиком, который в случае слабого напора отправляет сигналы электронному манометру, расположенному в салоне автомобиля. Устройство фиксирует и отражает на своей шкале существующую величину давления в системе. Рекомендуемые заводом изготовителем параметры – это 2–4 кг/см².

Низкое давление смазки наблюдается в момент первого запуска и в случае работы мотора на холостом ходу, а высокое – при работе агрегата на повышенных оборотах. Недостаточная плотность смазочной жидкости не позволит сформировать в зонах контакта разделительную пленку, что может привести к интенсивному износу деталей.

Температура масла

Низкий или высокий температурный режим в любом случае отрицательно сказывается на защитных качествах масла. Холодное масло слишком густое. Это создает определенные трудности при перемещении эмульсии по каналам смазки. Перегретая смесь, наоборот, слишком жидкая для того, чтобы создать на трущихся поверхностях прочную разделительную пленку. Тонкий масляный слой или его отсутствие может привести к износу или поломке двигателя.

Автовладелец может своими силами рассчитать благоприятные термические условия для стабильной работы силового агрегата. Для этого нужно к температуре атмосферного воздуха добавить +60°C. В результате этой операции получаем среднее значение температуры, которое должен фиксировать датчик на приборной панели в салоне автомобиля.

Устройство системы смазки

Стабильная и бесперебойная подача масляной жидкости к трущимся поверхностям – основное условие, влияющее на долговечность двигателя. По принципу смазывания узлов трения, систему подачи смесей можно разделить на несколько способов:

принудительный;
разбрызгиванием;
комбинированный.

Принудительный способ заключается в доставке масляной жидкости в зоны контакта с помощью масляного насоса, под давлением. Смазка разбрызгиванием происходит посредством специальных форсунок, которые разделяют поток масла на мелкие капли. Капли, в форме масляного тумана, поступают в узлы трения и смазывают соприкасающиеся поверхности.

В современных автомобилях применяется комбинированная система смазки, которая совмещает в себе два предыдущих способа. Подшипники коленчатого и газораспределительного вала, стойки толкателей и коромысла ГРМ – смазываются принудительно. Остальные детали мотора обслуживаются методом разбрызгивания или самотеком.

Независимо от способа подачи смазочных материалов, системы смазки двигателя должны соответствовать следующим требованиям:

Защищать элементы ДВС от преждевременного износа.
Способствовать стабилизации теплового баланса мотора.
Служить гидравлическим уплотнителем для компрессионных колец ЦПГ.
Подавать частицы продуктов трения к фильтру, и выполнять надлежащую очистку загрязненного масла.
Накапливать и удерживать твердые включения в картере двигателя до даты сервисного обслуживания.
Проводить нейтрализацию вредных химических веществ, которые могут появляться в процессе сгорания топлива.
Препятствовать коррозии и ржавлению металлических деталей.
Обеспечивать необходимый объем смазочной жидкости для обслуживания газораспределительного механизма.

В зависимости от способа хранения рабочей жидкости в силовом агрегате, различают 2 вида смазочных систем:

Мокрый картер. В этом случае масло хранится в нижней части мотора (в поддоне).
Сухой картер. Здесь масляная жидкость заливается в отдельно стоящий бак-отстойник, устанавливаемый на некотором отдалении от корпуса агрегата.

Поддон предназначен для хранения и охлаждения масляной жидкости. Внутри картера находится металлическая, горизонтально расположенная перегородка, называемая успокоителем. Успокоитель служит для гашения колебаний масла во время движения автомобиля.

Кожух поддона крепится к нижней части двигателя через пробковый уплотнитель. Внизу корпуса, по центру, расположено сливное резьбовое отверстие со сливной пробкой.

Мокрый картер

Смазочная жидкость, продвигаясь через заливную горловину и сетчатый фильтровальный элемент, в верхней части клапанной крышки, поступает в картер мотора. Объем жидкости в поддоне проверяется металлическим щупом. В нижней части резервуара присутствует сливная пробка, в теле которой размещен магнитный фильтр, для вывода из загрязненного масла металлических включений. Внутри поддона, внизу, размещается маслоприемник.

Перекачивающее устройство (насос) подает жидкость в корпус фильтра тонкой очистки, а затем в масляную магистраль системы. Жидкость из масляной магистрали поступает в узлы трения, смазывает соприкасающиеся поверхности, и самотеком возвращается в картер двигателя.

Сухой картер

Система «сухой картер» применяется на автомобилях повышенной проходимости, кроссовых и спортивных моделях. Использование этой техники предусматривает экстремальные режимы вождения, подразумевающие скоростную езду по пересеченной местности, подъем и спуск на крутых склонах, участие в ралли и др.

Такие условия эксплуатации (подъем, спуск, резкие повороты и т.д.) могут вызвать осушение маслоприемника картера, и спровоцировать попадание воздуха в систему смазки. Такая манера езды может послужить причиной кратковременного прекращения подачи масла к подшипникам коленчатого вала, шатунным вкладышам и трущимся поверхностям ГРМ. Для стабилизации смазочного процесса при работе автомобиля в чрезвычайных ситуациях и предусмотрена схема подачи жидкости, называемая «сухой картер».

Емкость для содержания рабочей жидкости у такого типа моделей располагают в самом прохладном месте подкапотного пространства. Во избежание больших колебаний жидкости и ее вспенивания в момент раскачивания машины, в конструкции резервуара предусматривают успокоители смазки. Двигатели внутреннего сгорания при использовании схемы смазки «сухой картер» оборудуются, как минимум, двумя перекачивающими устройствами. Один механизм предназначен для забора смазки из поддона и подачи ее в накопительный резервуар, а второй – для подачи масла в контактные зоны мотора.

Приборы и оборудование

Все выпускаемые современной автомобильной промышленностью агрегаты оснащаются полно-поточной системой смазки. Ее структура, независимо от схемы подачи масла, предусматривает следующие приборы и механизмы:

картер;
маслоприемник;
масляная магистраль;
насос;
фильтр;
контроллер давления жидкости.

Работа масляного насоса

Все конструкционные разновидности перекачивающих устройств можно отнести к объемному типу механизмов. Привод помпы осуществляется при помощи зубчатой шестерни, расположенной на коленвале силового агрегата. Каждый оборот коленвала сопровождается подачей равного объема масляной жидкости.

При увеличении частоты оборотов привода – увеличивается количество поступающей в зоны контакта смазки, и повышается плотность в масляных магистралях системы. Перекачивающее оборудование, применяемое в современных моторах, делится на 2 типа – это насосы роторной и шестеренчатой конструкций с внутренней и внешней компоновкой зубьев.

Шестеренчатые модели с наружным зацепом включают в себя чугунный кожух, внутри которого плотно установлены две зубчатые детали. Ведущий орган насоса запрессован на центральном валу механизма. Центральный вал устройства в нижней части снабжен приводной шестерней, которая вступает в зацеп с такой же деталью на коленвалу мотора. С противоположных сторон кожуха находятся всасывающий и выпускной патрубки.

Поступающее во впускной патрубок масло, проходит по впадинам ведущего и ведомого органа механизма. При повороте рабочего вала устройства, выступы и впадины зубьев вступают в зацеп, и жидкость выдавливается из впадин в разгрузочную прорезь на стенках насоса. После этого, жидкость поднимается к выпускному патрубку, откуда перемещается в масляный канал силового агрегата.

Давление, выходящего из кожуха насоса масла, регулируется редукционным перепускным клапаном. Размещается устройство внутри емкости для содержания масляной смеси (поддон), в нижнем отделе блока цилиндров.

Структура перекачивающих устройств с внутренним зацепом рабочих органов состоит:

кожух;
ведомый элемент
ведущий;
редукционный клапан;
маслоприемник;
крышка корпуса.

Чугунный кожух механизма объединяет в себе две камеры – всасывающую и нагнетающую, разделенные небольшим выступом. Крепление ведущей шестерни предусматривается на рабочем валу устройства. В нижней части корпуса крепится маслоприемник с сеточкой. Крышку механизма изготавливают из алюминиевого композита. В крышке находится редукционный клапан с регулирующей пружиной.

При повороте шестерен друг относительно друга масляная жидкость из картера, через приемное устройство, доставляется в рабочую камеру насоса. Затем, при помощи ведомой шестерни жидкость подается в нагнетательный патрубок, откуда поступает в масляную магистраль. Если давление смазочного материала превысит допустимый уровень, срабатывает перепускной клапан и перенаправляет лишнюю смесь во всасывающую область механизма.

Роторный насос состоит из кожуха, внутри которого располагаются две детали – наружное кольцо в форме пятиконечной звезды и центральный вал с четырьмя овальными лопастями (ротор), установленный внутри кольца. За счет разного количества выступов на рабочих элементах насоса в корпусе механизма, во время вращения вала, создается разряжение, которое способствует всасыванию жидкости.

Выдавливание масла из корпуса происходит в момент захода лопасти ротора во впадину наружного кольца. Контроль выходного давления смазочной жидкости, как и в предыдущем варианте, выполняется редукционным клапаном.

В дополнение к масляным насосам в системе смазки предусмотрен маслоприемник, расположенный в нижней части картера двигателя. На входе в приспособление, для очистки масла, устанавливается металлическая сеточка. В зависимости от модели мотора устройства бывают двух видов – плавающие и свободные. Плавающие конструкции могут менять свое место расположения в зависимости от объема жидкости в картере.

Фильтр для масла

Во время работы мотора происходит загрязнение масла неорганическими взвесями, которые смазочные жидкости должны отводить от трущихся поверхностей и перемещать в поддон двигателя. При повторной подаче смазочного материала в систему смазки субстанции, с помощью фильтрующих элементов, очищают от ненужных включений.

Масляный фильтр устанавливают на напорной магистрали, после перекачивающего устройства. Такая компоновка прибора позволяет гарантировать качество масел, поступающих в рабочие секции двигателя.

Фильтры по принципу действия делятся на приборы тонкой и грубой очистки, а по конструкции внутренней части – на центробежные и щелевые. В щелевых механизмах качество очистки или фракция улавливаемых частиц зависит от величины зазора между рабочими элементами (поры, волокна, пластины).

Если фильтрация масляной жидкости выполняется через один слой материала, то такой способ называют поверхностным. В случае использования плотного фильтра, весь объем которого заполнен поролоном или пористым картоном – объемным.

Для защиты ДВС от пускового износа, и предотвращения риска работы мотора без смазки, фильтрующие элементы оборудуют дренажными клапанами, которые предупреждают самопроизвольный сток масла в поддон двигателя, в момент остановки силового агрегата.

Для грубой очистки масла в систему смазки устанавливают центрифуги. Фильтр состоит из неподвижного корпуса (статора), внутри которого находится подвижный элемент (ротор). Загрязненная смесь поступает в рабочую камеру через отверстия на центральном валу устройства.

При вращении ротора, находящаяся внутри смазка, с силой отбрасывается к стенкам статора, где твердые частицы прилипают к неподвижному кожуху, а очищенное масло, через отверстия в основании фильтра, стекает в поддон. Эффективность центробежного метода фильтрации масла зависит от скорости вращения ротора.

Масляные каналы

Смазочная жидкость с помощью насоса подается в фильтрующий элемент, из которого, под давлением, поступает в масляные каналы. Масляные каналы представляют собой горизонтально высверленные отверстия, которые пролегают по всей длине двигателя.

Системы смазки рядного агрегата оснащаются одной магистралью, V-образные модели – двумя.

Оборудованные в блоке цилиндров горизонтальные каналы способствуют быстрому поступлению смазочного материала к основным механизмам двигателя.

Тест «Система смазки двигателя»

Бюджетное профессиональное образовательное учреждение

Омской области

«Седельниковский агропромышленный техникум»

ТЕСТ

«Система смазки двигателя»

МДК.01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей»

ПМ. 01 Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

по профессии 23.01.03 Автомеханик

Составил: Баранов Владимир Ильич мастер производственного обучения

Седельниково, Омская область, 2017

Целью настоящих тестов является закрепление студентами знаний, полученных при изучении теоретического материала по теме «Система смазки двигателя», входящей в состав МДК 01.02 «Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» профессии 23.01.03 «Автомеханик».
Тесты составлены в соответствии с требованиями программы профессионального модуля ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта», по профессии 23. 01.03 «Автомеханик», 1 курс.

Тест №4 «Система смазки двигателя»

1. Когда рекомендуется проверять уровень масла в картере двигателя?

а) сразу после пуска двигателя
б) при работе двигателя под нагрузкой
в) через несколько минут после остановки двигателя

2. Как проверяется работоспособность центробежного фильтра очистки масла в условиях эксплуатации?

a) по количеству отложений в колпаке ротора
б) сигнализатором аварийного давления масла
в) по шуму ротора после остановки двигателя

3. Какой из ответов наиболее полно перечисляет назначение смазочного материала в системе смазки двигателя?

а) уменьшает трение и износ трущихся поверхностей
б) понижает температуру деталей, с которыми соприкасается
в) выносит продукты изнашивания из зоны трения
г) выполняет все функции указанные в пунктах а,б,в
д) выполняет все функции указанные в пунктах а, в

4. Как ограничивается максимальное давление масла в системе смазки?

а) изменением числа оборотов шестерен насоса
б) редукционным клапаном
в) изменением уровня масла в поддоне

5. Как приводится в действие масляный центробежный очиститель (центрифуга)?

а) реактивными силами струи масла из сопла ротора
б) клиноременной передачей
в) шестеренчатым приводом

6. Как контролируется уровень масла в системе смазки двигателя?

а) по показаниям манометра давления масла
б) по показаниям датчика уровня масла
в) маслоизмерительным щупом при неработающем двигателе

7. Какая система обеспечивает удаление из поддона двигателя паров топлива, конденсата, и отработавших газов?

а) декомпрессионная система
б) система вентиляции картера
в) система грязеуловителей

8. Какой прибор системы смазки двигателя производит забор масла из картера и его первичную фильтрацию?

а) маслоприемник с сетчатым фильтром
б) фильтр центробежной очистки
в) фильтр грубой очистки
г) масляный насос

9. Какие насосы применяют для подачи масла под давлением к трущимся поверхностям механизмов?

а) центробежные насосы
б) плунжерные насосы
в) шестеренчатые насосы

10 . Как смазываются кулачки распределительного вала двигателя?

а) под давлением
б) разбрызгиванием
в) их смазка не предусмотрена

11 .Что применяют в качестве фильтрующего элемента в фильтре тонкой очистки масла?

а) мелкоячеистую сетку
б) набор пластинок с малым расстоянием между ними
в) ленточно-бумажные или керамические пакеты

12. Масляный насос в системе обеспечивает:
а) фильтрацию масла
б) регенерирование масла
в) создание необходимого давления масла
г) предохраняет систему от избыточного давления масла

13. Где установлен масляный насос системы смазки у двигателя семейства КамАЗ?
а) снаружи блока цилиндров
б) в поддоне блок-картера
в) в картере распределительных шестерен

14. Где оседают механические примеси в центрифуге системы смазки?
а) на внутренней стенке колпака
б) на наружной стенке колпака
в) на внутренней стенке кожуха центрифуги

15. Какие из перечисленных функций не выполняет система смазки?
а) уменьшение трения и интенсивности износа трущихся поверхностей
б) снижение ударных нагрузок на детали цилиндропоршневой группы
в) вынос продуктов износа
г) частичный отвод тепла от трущихся поверхностей
е) защита деталей от коррозии

16. Какой прибор производит забор масла из поддона картера и его первичную фильтрацию?
а) маслозаборник

б) фильтр центробежной очистки
в) фильтр грубой очистки
г) масляный насос

17. Как смазываются шейки распределительного вала двигателя?
а) под давлением
б) разбрызгиванием
в) их смазка не предусмотрена

18. Какие из перечисленных деталей смазываются под давлением?
а) подшипники коленвала, гильзы цилиндров
б) подшипники распредвала, оси коромысел, зубья шестерён
в) подшипники коленвала, подшипники распредвала

19. Картерные газы:
а) уменьшают износ цилиндров
б) повышают давление в картере
в) способствуют смесеобразованию
г) ухудшают смазывающие свойства масла

Эталон ответов:

Вопрос	1	2	3	4	5	6	7
Ответ	в	в	д	б	а	в	б
Вопрос	8	9	10	11	12	13	14
Ответ	а	в	а	в	в	б	а
Вопрос	15	16	17	18	19
Ответ	б	а	а	в	г

Критерии оценок тестирования:

Оценка «отлично» 18 — 19 правильных ответов из 19 предложенных вопросов;

Оценка «хорошо» 13 — 17 правильных ответов из 19 предложенных вопросов;

Оценка «удовлетворительно» 10 — 16 правильных ответов из 19 предложенных вопросов;

Оценка «неудовлетворительно» 0 — 9 правильных ответов из 19 предложенных вопросов.

Список литературы

Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2013.

Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2010.

Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2012.

Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2005.

Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2004.

Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2003.

Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Фенис», 2003.

Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2002.

Система смазки двигателя.

Инструкция по ремонту двигателей УМЗ-4216 и УМЗ-4213

Схема смазки

1-масляный насос;

2-редукционный клапан;

3-датчик сигнальной лампы аварийного давления масла;

4-датчик указателя давления масла;

5-масляный радиатор;

6-полнопоточный фильтр очистки масла

Система смазки двигателя – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

В систему смазки входят масляный насос 1 с маслоприемником и редукционным клапаном 2 (установлен внутри масляного насоса), масляные каналы, масляный фильтр 6 с перепускным клапаном, картер, указатель уровня масла, крышка маслозаливной горловины, датчик указателя давления масла 4, датчик-сигнализатор аварийного давления масла 3. Масло, забираемое насосом из картера, поступает через маслоприемник по каналам в корпусе насоса и наружной трубке в корпус масляного фильтра. Далее, пройдя через фильтрующий элемент фильтра очистки масла 6, масло поступает в полость второй перегородки блока цилиндров, откуда по сверленому каналу в масляную магистраль – продольный масляный канал.

Из продольного канала масло по каналам в перегородках блока подается на коренные подшипники коленчатого вала и в опоры распределительного вала.

Масло, вытекающее из пятой опоры распределительного вала в полость блока между валом и заглушкой, отводится в картер через поперечное отверстие в шейке вала.

На шатунные шейки масло поступает по каналам от коренных шеек коленчатого вала. В ось коромысел масло подводится от задней опоры распределительного вала, имеющей кольцевую канавку, которая сообщается через каналы в блоке, головке цилиндров и в четвертой основной стойке оси коромысел с полостью оси коромысел. Через отверстия в оси коромысел, масло поступает на втулки коромысел и далее по каналам в коромыслах и регулировочных винтах на верхние наконечники штанг толкателей.

Все остальные детали (клапан – его стержень и торец, валик привода масляного насоса, кулачки распределительного вала) смазываются маслом, вытекающим из зазоров в подшипниках и разбрызгиваемым движущимися деталями двигателя. Емкость системы смазки 5,8 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на клапанной крышке и закрываемую крышкой с уплотнительной резиновой прокладкой. Уровень масла контролируется меткам «П» и «О» на стержне указателя уровня. Уровень масла следует поддерживать между метками «П» и «О».

Масляный насос

Масляный насос шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера. Ведущая шестерня 4 закреплена на валике 2 штифтом. На верхнем конце валика сделан паз, в который входит пластина привода масляного насоса. Ведомая шестерня 5 свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса.

Редукционный клапан не регулируется. Необходимая характеристика по давлению обеспечивается характеристикой пружины: для сжатия пружины до длины 24 мм необходимо усилие в пределах 54±2,45 Н (5,5±0,25 кгс).

1-направляющая втулка; 2-валик в сборе; 3-корпус; 4-ведущая шестерня; 5-ведомая шестерня; 6-пластина масляного насоса; 9-стопорная пластина; 10-болт; 11-сетка с каркасом; 12-болт; 13-редукционный клапан; 14-пружина редукционного клапана

Привод масляного насоса

1-вал привода масляного насоса; 2-пластина привода масляного насоса; 3-шестерня привода; 4-шестерня распределительного вала; 5-вал привода

Привод масляного насоса осуществляется от распределительного вала парой винтовых шестерен: ведущая шестерня 4 -распределительного вала; ведомая шестерня 3 стальная, закреплена штифтом на валике 5, вращающемся в чугунном корпусе. С нижним концом валика шарнирно соединена пластина привода масляного насоса 2, нижний конец которой входит в паз валика масляного насоса.

В отверстие для валика в корпусе привода нарезана спиральная канавка, по которой масло при вращении валика поднимается вверх и равномерно распределяется по всей его длине.

Привод распределительного вала

Распределительный вал приводится во вращение от коленчатого вала через пару косозубых шестерен, одна из которых установлена на коленчатом валу (имеет 28 зубьев), а вторая на распределительном валу (имеет 56 зубьев).

От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным стальным фланцем, который расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1–0,2 мм.

На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «•», а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска или засверловка. При установке распределительного вала эти метки должны быть совмещены.

Установка распределительного вала

Системы смазки и охлаждения двигателей внутреннего сгорания

Система смазки служит для подачи масла к трущимся деталям двигателя с целью уменьшения потерь на трение и отвода части тепла, образующегося в процессе трения. Интенсивность смазки отдельных деталей и механизмов двигателя зависит от условий их работы. Наиболее обильная и непрерывная смазка требуется для подшипников коленчатого вала, менее обильная смазка — для цилиндрических втулок и поршней (во избежание образования нагара на днище поршня, поршневых кольцах и клапанах), для деталей механизма газораспределения и др. Непрерывная подача масла к трущимся поверхностям в современных судовых двигателях достигается путем циркуляции масла под давлением в циркуляционной масляной системе. Масляным резервуаром в этой системе может служить картер двигателя (в двигателях с мокрым картером) или специальная цистерна, расположенная вне двигателя, в двигателях с сухих картером. Судовые двигатели имеют в основном масляную систему с мокрым картером, принципиальная схема которой (совместно с системой охлаждения) представлена на рис. 56.

Рис. 56. Схема масляной и охлаждающей систем судового двигателя.

Из картера двигателя масло по трубе 9 забирается шестеренным насосом 7 под давлением 300—400 кн/м² (3—4 кгс/см²), прокачивается через сдвоенный фильтр 2 и по трубе 1 подается в масляный холодильник 29, где охлаждается забортной водой. Перед фильтром 2 и после него установлены манометры 3, которые контролируют разность давлений масла в фильтре. Если разность показаний манометров превысит 50 кн/м² (0,5 кгс/см²), это означает загрязнение одного из фильтров. В этом случае поток масла переключают на другой фильтр, а загрязненный очищают. При чрезмерном повышении давления масла перед фильтром срабатывает предохранительный клапан 5 и излишек масла перепускают снова во всасывающую магистраль по трубе 8.

Прокачивание масла вручную осуществляется при помощи поршневого насоса 6 ко всем трущимся узлам двигателя перед его запуском, а перекачивание масла вручную обратно во всасывающую магистраль — посредством клапанов 4 по трубе 8.

Фильтр тонкой очистки масла ставят параллельно нагнетательному трубопроводу 1. Через него по трубам 34 и 33 прокачивается только часть масла, так как фильтр тонкой очистки имеет повышенное сопротивление движению масла. Охлажденное в холодильнике 29 масло по трубопроводу 27 через редукционный клапан 30 поступает в главную распределительную магистраль 13, из которой подается к рамовым подшипникам (по трубкам 10), к моты-левым и головным подшипникам (по сверлениям в коленчатом валу и шатунах), к подшипникам распределительного вала и к шестерням его привода (по трубам 13 и 21), а также на охлаждение форсунок и поршней (по трубкам 15). Оставшееся масло идет на слив в картер двигателя, а по трубе 17 и через клапан 16 к механизму поста управления (в правую сторону) и на слив (в левую сторону). По трубе 25 масло может поступать к сервомотору реверсивного устройства, а по трубе 23 к другому двигателю в случае неисправности его масляного насоса.

Давление масла в главной распределительной магистрали контролируют при помощи манометра 28. Для автоматического контроля параметров масла в различных местах масляной системы устанавливают датчики давления и температуры, которые служат для подачи предупредительных сигналов и включения устройств автоматической остановки двигателя в случае падения давления масла (ниже допустимого) или повышения его температуры (выше допустимой).

Система охлаждения двигателей служит для подачи охлаждающей жидкости к наиболее нагретым деталям и узлам двигателя, а также для охлаждения масла и наддувочного воздуха в соответствующих холодильниках. В качестве охлаждающих жидкостей используют пресную и забортную воду и лишь для охлаждения головок поршней и форсунок быстроходных двигателей — масло.

Водяная система охлаждения может быть проточной (открытой), применяемой чаще всего в тихоходных двигателях, и замкнутой (закрытой) — для быстроходных двигателей. При проточной системе (рис. 56) охлаждение производится забортной водой, которая через открытый кингстон 40, управляемый рукояткой 37, поступает в теплый ящик забортной воды 39. Отсюда вода через сетчатый фильтр 38 забирается поршневым насосом 35 и прокачивается через масляный холодильник 29 в главную распределительную магистраль 24. Если охлаждения масла не требуется, вода поступает в эту магистраль, минуя холодильник масла, по обводной трубе 31 и через клапаны 32 и 26. Из распределительной магистрали вода подается в нижнюю часть зарубашечного пространства цилиндра и в водяную камеру выпускного коллектора (по трубкам 11), откуда по трубкам 12 вытекает, смешиваясь с водой, охлаждающей блок цилиндров. Затем по патрубкам 14 вода направляется на охлаждение крышек цилиндров, циркулирует там и по трубкам 18 отводится в общую сливную магистраль 19. По ответвлению 22 распределительной магистрали 24 вода поступает в компрессор 20 и в холодильник воздуха, а затем сливается по трубе 19.

Расход охлаждающей воды регулируют клапанами, установленными на трубках 18, а ее температуру контролируют термометрами, расположенными там же. Требуемые расход и температура воды на выходе из двигателя достигаются перепуском части горячей воды из сливного трубопровода 19 в приемный трубопровод 36.

Проточная система охлаждения является наиболее простой и не нуждается в большом количестве оборудования. Однако ее применение ограничено, так как она имеет существенный недостаток — образование отложений в виде накипи солей, песка и ила из морской воды на охлаждаемых стенках. Это ухудшает тепло-отвод от них, приводит к загрязнению водяных проходов, в результате чего повышаются тепловые напряжения и образуются трещины в нагретых деталях двигателя. С целью уменьшения слоя накипи ограничивают температуру охлаждающей воды на выходе из двигателя (не более 45—55° С) и повышают ее скорость в полостях охлаждения. Давление нагнетания воды в этом случае должно быть около 200—300 кн/м² (2—3 кгс/см²), а ее температура на входе в двигатель — не ниже 20° С.

Замкнутая система охлаждения, принципиальная схема которой показана на рис. 57, лишена указанного недостатка, так как в этой системе охлаждение двигателя осуществляется пресной водой, циркулирующей по замкнутому кругу: расширительная цистерна 1 — термостат 8 — водяной 7 и масляный 6 холодильники — центробежный насос 5 — двигатель — цистерна 1. В свою очередь охлаждение пресной воды производится забортной водой в специальном водяном холодильнике 7, в который забортная вода поступает от на-насоса 2 через невозвратный клапан 5, и, охладив пресную воду, сливается за борт. Количество забортной воды, протекающей через холодильник, регулируют с помощью крана 4, который служит также для перепуска за борт избыточного количества воды.

Рис. 57. Схема замкнутой системы охлаждения.

Наличие в системе термостата 8 позволяет автоматически регулировать количество пресной воды. Тем самым создается возможность поддерживать постоянство температуры на выходе из двигателя (75—85° С) при различных режимах его работы и значительно сократить период прогрева двигателя при его пуске.

Несмотря на некоторое усложнение замкнутой системы охлаждения по сравнению с проточной, ее применение позволяет снизить удельный расход топлива и удлинить срок службы двигателя.

В состав оборудования масляной и охлаждающей систем входят, как было указано ранее, насосы, фильтры, сепараторы масла; масло- и водоохладители. Ниже дается описание некоторых механизмов и устройств, навешиваемых на двигатель или непосредственно обеспечивающих его работу.

Наибольшее применение для циркуляционной масляной системы низкого давления получили шестеренные насосы. Малые габариты, равномерная подача масла, продолжительный срок службы и высокая надежность работы позволяют их использовать в качестве топливоподкачивающих насосов. Эти насосы могут приводиться в действие непосредственно от двигателя (нереверсивные двигатели) или иметь самостоятельный привод от электромотора (реверсивные двигатели). В последнем случае насос будет иметь более сложное устройство.

Общий вид масляного шестеренного насоса и схема, поясняющая принцип его работы, приведены на рис. 58. К чугунному корпусу 1 при помощи шпилек крепятся с двух сторон крышки. Внутри корпуса размещена ведущая шестерня 6, закрепленная с помощью шпонки на валике 5, и ведомая шестерня 2, свободно вращающаяся на оси 3 благодаря бронзовой втулке, запрессованной в ее ступицу. Подшипниками валика 5 также являются бронзовые втулки, расположенные в крышках насоса. На конце валика закреплена приводная шестерня 4, получающая вращение через систему шестерен от коленчатого вала двигателя. Внутри корпуса расположены две пары всасывающих и нагнетательных клапанов, выполненных в виде легких заслонок, прижимаемых к гнездам слабыми пружинами.

Рис. 58. Конструкция (а) и принцип работы (б) масляного шестеренного насоса.

При направлениях вращения шестерен, указанных на рис. 58,6 стрелками, масло, поступающее через входное отверстие 1 в полость 2, будет захватываться зубьями шестерен 3 и 6, заполнять впадины между зубьями и постепенно удаляться из этой полости. Так как шестерни вращаются непрерывно, то в полости 2 образуется разрежение и сюда постоянно будет всасываться масло из маслосборника. Зазор между зубьями шестерен и стенками корпуса очень мал, поэтому шестерни, вращаясь, будут постоянно переносить находящееся во впадинах зубьев масло вдоль стенок корпуса в полость 5. При вхождении зубьев в зацепление масло будет выдавливаться и нагнетаться через выходное отверстие 4 в нагнетательную магистраль.

При изменении направлений вращения шестерен процесс всасывания и нагнетания масла идет аналогично, но в работу вступает параллельная пара клапанов (всасывающий и нагнетательный).

В случае, когда для какого-либо узла двигателя требуется повышенное давление смазки, применяют масляные плунжерные насосы, каждый из которых может иметь свой плунжер с индивидуальным регулированием подачи масла для отдельной смазываемой точки. Описание конструкции плунжерных насосов дано в гл. V.

Для обслуживания системы циркуляционной смазки судовых дизелей чаще всего используют механические фильтры, которые хорошо задерживают твердые частицы и смолистые вещества, находящиеся в загрязненном масле. В качестве фильтрующего материала в них применяют металлические сетки, сукно, войлок, бумагу и синтетические материалы.

Сдвоенный сетчатый фильтр грубой очистки (рис. 59) состоит из двух отлитых в один блок чугунных корпусов 1, в которых расположены фильтрующие патроны 2, состоящие из металлических сеток, зажатых между дисками. Каждый корпус закрывается чугунной крышкой 3, которую можно легко снять при очистке фильтра. На крышках предусмотрены краны 4 для выпуска воздуха, а в днищах корпуса — пробки 7 или краны 6 для удаления грязного масла. Трехходовой кран 5 служит для переключения потока масла с одного корпуса фильтра на другой в случае загрязнения одного из них. Неочищенное масло заполняет кольцевое пространство между стенками корпуса и фильтрующим патроном. Под давлением, создаваемым масляным насосом, оно проходит через наружные боковые отверстия в дисках, через сетки и внутренние боковые отверстия дисков поступает в центральную трубу, а из нее в отводящую верхнюю полость фильтра.

Рис. 59. Сдвоенный сетчатый фильтр грубой очистки масла: а — общий вид;
б — разрез.

Фильтры тонкой очистки масла представляют собой аналогичные конструкции, только на фильтрующий сетчатый патрон (или каркас) дополнительно навивается слой войлока, хлопчатобумажной пряжи или специальной фильтрующей бумаги, что значительно повышает сопротивление фильтра и уменьшает примерно в 10 раз его производительность. Тем не менее включение фильтра тонкой очистки параллельно масляной магистрали улучшает качество очистки масла, увеличивает срок его службы и тем самым уменьшает износ трущихся деталей двигателя.

Наряду с фильтрацией масла в судовых дизельных установках используют и такие методы очистки масла, как отстой и сепарацию. Наиболее крупные механические включения и влага отделяются в результате отстоя в запасных масляных цистернах или в специальных устройствах, называемых сепараторами.

Сепаратор — стальной цилиндрический барабан, находящийся внутри корпуса, отлитого заодно со станиной и кронштейном. Внутри барабана расположено необходимое количество стальных конусов (тарелок) с отверстиями, разделяющих внутреннюю полость барабана на множество тонких конических слоев высотой 1—2 мм. Вследствие вращения барабана возникает центробежная сила, под действием которой механические частицы и капельки воды, как наиболее тяжелые, увлекаются к периферии, а частицы очищенного масла, как более легкие, непрерывным потоком устремляются к центру барабана, откуда сливаются наружу.

Конструкция масляного холодильника, применяемого в циркуляционной масляной системе судовой дизельной установки, приведена на рис. 32. Подобную конструкцию имеет и водяной холодильник, но в отличие от масляного у него по трубкам протекает охлаждаемая пресная вода, а забортная охлаждающая вода омывает трубки снаружи.

В качестве водяных насосов в системе охлаждения двигателей применяют поршневые центробежные, крыльчатые и шестеренные насосы. Они имеют или независимый привод от электродвигателя, или приводятся в действие от коленчатого вала двигателя. Центробежные и крыльчатые насосы чаще всего используют в замкнутых системах охлаждения быстроходных и среднескоростных дизелей. Для охлаждения тихоходных судовых дизелей обычно применяют поршневые насосы с приводом от коленчатого вала двигателя.

» 125 лет автомобильной истории – вклад SKF в смазку двигателей

Публикация этого года в ведущем немецком клубном журнале ADAC, а также несколько рекламных роликов автопроизводителя Daimler AG освещали 125-летнюю историю автомобиля. Отчасти это напомнило об историческом путешествии в 1888 году Берты Бенц и ее 14- и 15-летних сыновей Ойгена и Рихарда из Мангейма в Пфорцхайм в Германии на моторизованном трехколесном велосипеде. Benz Patent Motorwagen, как назывался автомобиль, был разработан ее мужем, Карлом Бенцем, в Ладенбурге, недалеко от Хоккенхайма, и зарегистрирован в 1886 году в Имперском патентном ведомстве Германии как «автомобиль с бензиновым двигателем».Историки считают, что это был первый автомобиль, и он посеял семена новой отрасли и создания многих тысяч рабочих мест.

По мере развития автомобилей росла и потребность в автомобильной смазке. В начале 1930-х годов, вскоре после основания в 1929 году компании Willy Vogel Autozubehör GmbH в Берлине, была внедрена централизованная система смазки с одним давлением для автомобилей. Это был замечательный успех продаж в Центральной Европе. Однако в последующие десятилетия потребность в централизованной смазке автомобилей уменьшилась благодаря современным материалам, новым технологиям подшипников и уплотнений, а также смазочным материалам для тяжелых условий эксплуатации.Интеллектуальные централизованные системы смазки по-прежнему используются в секторе коммерческого транспорта — большегрузных автомобилей, автобусов, строительной и сельскохозяйственной техники. Некоторые из задач по смазке выполняются блоками управления SKF CAN-Bus, которые интегрированы в оборудование и адаптируются к его текущим условиям работы и нагрузкам. Машины, используемые в автомобилестроении, в том числе для резки, штамповки, формовки, сверления, доводки, шлифовки, сборки и испытаний, до сих пор оснащаются централизованными системами смазки.SKF является ведущим и предпочтительным поставщиком для многих из этих областей применения.

Возникновение автомобилестроения также вызвало потребность в еще более мощных двигателях. Бензиновый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с искровым зажиганием появился в 1876 году, а в 1893 году появился дизельный двухтактный двигатель внутреннего сгорания без искрового зажигания, который открыл возможности для питания стационарных и мобильных устройств, а также для привода корабли, локомотивы, грузовики и автомобили. Промышленное развитие испытало внезапный бум.
Дизельные двигатели
Рудольф Дизель был автором дизельного двигателя. Его конструкция с большим двигателем давала особые преимущества с точки зрения надежности и эффективности. В 1897 году компания MAN в Аугсбурге, Германия, представила первый серийный двигатель, одноцилиндровый двигатель мощностью 20 л.с. (15 кВт), диаметром цилиндра 9,8 дюйма, ходом поршня 15,8 дюйма и КПД 26,2% (рис. 1). В этом двигателе для смазки использовались капельные масленки.

В области смазки Роберт Бош, который уже был известен своим патентом на магнето для бензиновых двигателей, признал, что системы принудительной подачи смазки необходимы для двухтактных дизельных двигателей.В 1909 году он представил свой запатентованный коробчатый лубрикатор с механическим приводом для смазки двигателей внутреннего сгорания. Затем последовали насосы-дозаторы масла с прямым фланцевым креплением, которые устанавливались в Lanz Bulldog на двухтактных дизельных двигателях (с горячим термометром) и во многих других смазочных решениях для общего машиностроения.

Компания Joseph Vögele AG, основанная в 1836 году в Мангейме, Германия, занималась разработкой и производством стрелочных переводов, передаточных вагонов, поворотных кругов и маневровых установок для железнодорожного транспорта.Начиная с 1925 года, его производство включало, среди прочего, насосы централизованной смазки для железнодорожного транспорта. Асфальтоукладчик Vögele был выпущен в 1928 году, и это буквально проложило путь для дальнейших разработок в области смазывания.

В 1959 году компания Joseph Vögele расширила портфолио централизованных систем смазки, купив все права и производственные мощности для производства систем централизованной смазки Robert Bosch.

В 1960 году в Хоккенхайме-Тальхаусе был построен новый завод по производству смазочных насосов Vögele.Там продолжалась постоянная разработка приложений для смазки крупных двигателей в дополнение к другим промышленным сегментам. Это продолжалось даже после того, как завод был приобретен компанией Willy Vogel AG (1999 г.), а затем группой SKF (2004 г.). Крупные производители двигателей, такие как Caterpillar, Deutz, MAN, MTU и Wärtsilä, предпочитают системные решения SKF для своих высокопроизводительных двигателей. Решения используются в основном для смазки седел впускных клапанов (четырехтактные двигатели) и систем смазки цилиндров (двухтактные двигатели).

Современные двухтактные дизельные двигатели с крейцкопфом
Спустя почти 120 лет после изобретения Рудольфа Дизеля КПД больших дизельных двигателей достиг максимума 55%. Исследовательские проекты подтвердили, что использование всех технических возможностей может привести к повышению эффективности до 65%. В сфере морского транспорта, который потребляет около 4% всего ископаемого топлива, это означает значительную экономию ресурсов и снижение выбросов.

SKF Lubrication Systems Germany AG вносит важный вклад в разработку современных, зависящих от нагрузки систем впрыска масла для смазки цилиндров.В этих системах используются современные датчики коленчатого вала и микроэлектроника, управляемая по карте, для подачи высококачественного смазочного масла с точностью до миллисекунды в области напряжения на поршне и гильзе цилиндра, определяемые управляющей электроникой. Эти разработки позволили сэкономить до 40% масла.

Смазочный насос SKF с синхронизацией CLU4 был разработан для двигателей новой конструкции и модернизации в диапазоне мощностей от 7000 до 80 000 кВт. Этот диапазон мощностей распространяется на большие дизельные двигатели с диаметром поршня до 1 метра (3.3 фута), длина хода до 3,3 метра (10,8 фута) и максимальная масса двигателя 2500 тонн (рис. 2).

Сегодня эта технология также доступна для недавно разработанных малых двигателей с диаметром поршня 13,8 и 15,8 дюйма и мощностью от 4000 до 9000 кВт. В феврале 2010 года отдел исследований и разработок компании Wärtsilä в Винтертуре, Швейцария, выпустил производственную версию новой разработанной системы смазки CLU5 (рис. 3 и 4).

В этой передовой разработке SKF производится до трех смазочных импульсов в секунду с временем измерения не более трех миллисекунд в четырех точках смазки на цилиндр (рис.5). В комплект SKF CLU5 входит один лубрикатор с синхронизацией по времени на цилиндр, система подачи масла для каждого двигателя и стандартный комплект запасных частей. Система была запущена на рынок в июле 2011 года.

80 лет опыта
SKF Lubrication Systems Germany AG имеет более чем 80-летний опыт работы в области больших дизельных двигателей. SKF продолжает оставаться ведущим партнером по разработке для производителей двигателей премиум-класса.

Решения по смазке для больших двигателей обеспечивают дополнительную экономию с точки зрения смазочного масла, эксплуатационных расходов и выбросов CO ₂.Они повышают надежность и ценность для производителя двигателей, морских классификационных обществ, судоходных компаний и конечных пользователей, что делает SKF предпочтительным поставщиком — так же, как сеть знаний SKF реализует пожелания клиентов и значительно повышает устойчивость, эффективно и экономично.

Компоненты системы смазки авиационного газотурбинного двигателя

Все масляные баки снабжены расширительным пространством. Это позволяет маслу расширяться после поглощения тепла подшипниками и шестернями и после того, как масло вспенивается в результате циркуляции по системе.Некоторые резервуары также имеют деаэраторный лоток для отделения воздуха от масла, возвращаемого в верхнюю часть резервуара системой очистки. Обычно это деаэраторы баночного типа, в которые масло поступает по касательной. Выпущенный воздух осуществляется через вентиляционную систему в верхней части бака.

В большинстве масляных баков требуется повышение давления внутри бака, чтобы обеспечить принудительный поток масла к впускному отверстию масляного насоса. Это повышение давления стало возможным благодаря пропусканию вентиляционной линии через регулируемый обратный предохранительный клапан.Обратный предохранительный клапан обычно настроен на сброс примерно на 4 фунта на квадратный дюйм, поддерживая положительное давление на входе масляного насоса. Если температура воздуха ненормально низкая, масло можно заменить на более легкое. На некоторых двигателях может быть предусмотрена установка маслонагревателя погружного типа.

Масляный насос

Масляный насос предназначен для подачи масла под давлением к частям двигателя, требующим смазки, затем при необходимости циркулирует масло через охладители и возвращает масло в масляный бак.Многие масляные насосы состоят не только из элемента подачи давления, но и из элементов продувки, например, в системе с сухим картером. Однако есть некоторые масляные насосы, которые выполняют одну функцию; то есть они либо поставляют, либо утилизируют нефть. Эти насосные элементы могут быть расположены отдельно друг от друга и приводиться в движение разными валами от двигателя. Количество насосных элементов (две шестерни, перекачивающих масло), напорных и продувочных во многом зависит от типа и модели двигателя. Можно использовать несколько элементов продувочного масляного насоса, чтобы обеспечить больший объем смеси масла и воздуха.Элементы продувки имеют большую производительность насоса, чем нагнетательный элемент, чтобы предотвратить скопление масла в поддонах подшипников двигателя.

Насосы могут быть одного из нескольких типов, каждый тип имеет определенные преимущества и ограничения. Двумя наиболее распространенными масляными насосами являются шестеренчатый и героторный, причем шестеренчатый тип используется чаще всего. Каждый из этих насосов имеет несколько возможных конфигураций.

Шестеренчатый масляный насос имеет только два элемента: один для нагнетания масла и один для продувки.[Рисунок 2] Однако некоторые типы насосов могут иметь несколько элементов: один или несколько элементов для нагнетания и два или более для продувки. Зазоры между зубьями шестерни и боковыми сторонами стенки и пластины насоса имеют решающее значение для поддержания правильной производительности насоса.

Рисунок 2. Шестеренчатый масляный насос в разрезе когда выходное давление превышает заданный предел.[Рисунок 2] При необходимости можно отрегулировать регулирующий клапан, чтобы привести давление масла в допустимые пределы. Также показан участок сдвига вала, который вызывает срез вала, если шестерни насоса заедают и не вращаются.

Героторный насос, как и шестеренный насос, обычно содержит один элемент для давления масла и несколько элементов для продувки масла. Каждый из элементов, нажимной и продувочный, почти одинаков по форме; однако емкость элементов можно контролировать, изменяя размер элементов геротора.Например, напорный элемент может иметь пропускную способность 3,1 галлона в минуту (галлонов в минуту) по сравнению с пропускной способностью 4,25 галлонов в минуту для элементов продувки. Следовательно, напорный элемент меньше, поскольку все элементы приводятся в движение общим валом. Давление определяется оборотами двигателя с минимальным давлением на холостом ходу и максимальным давлением на промежуточных и максимальных оборотах двигателя.

Типовой набор героторных насосных элементов показан на рис. 3. Каждый набор героторов разделен стальной пластиной, что делает каждый набор отдельным насосным агрегатом, состоящим из внутреннего и внешнего элементов.Небольшой внутренний элемент в форме звезды имеет внешние лепестки, которые совпадают с внешним элементом, имеющим внутренние лепестки. Небольшой элемент насаживается на вал насоса и фиксируется шпонкой и действует как привод для внешнего свободно вращающегося элемента. Внешний элемент помещается внутри стальной пластины с эксцентриковым отверстием. В одной модели двигателя масляный насос имеет четыре элемента: один для подачи масла и три для продувки. В некоторых других моделях насосы имеют шесть элементов: один для подачи и пять для откачки. В каждом случае масло течет до тех пор, пока вращается вал двигателя.

Это особенно важно в газовых турбинах, поскольку достигаются очень высокие обороты двигателя; шариковые и роликовые подшипники антифрикционного типа довольно быстро выходят из строя, если их смазывать загрязненным маслом.Кроме того, обычно имеется множество просверленных или стержневых каналов, ведущих к различным точкам смазки. Поскольку эти проходы обычно довольно малы, они легко забиваются.

Существует несколько типов и местоположений фильтров, используемых для фильтрации смазочного масла турбины. Фильтрующие элементы бывают различных конфигураций и размеров ячеек. Размеры ячеек измеряются в микронах, что является линейным измерением, равным одной миллионной части метра (очень маленькое отверстие).

Основной фильтрующий элемент масляного фильтра показан на рис. 4.Внутренняя часть фильтрующего элемента изготавливается из различных материалов, включая бумагу и металлическую сетку. [Рисунок 5] Обычно масло проходит через фильтрующий элемент снаружи в корпус фильтра. В одном типе масляного фильтра используется сменный элемент из ламинированной бумаги, в то время как в других используется очень мелкая металлическая сетка из нержавеющей стали размером около 25–35 микрон. Рис. 4. Фильтрующий элемент турбинного маслаБумажный элемент фильтра турбинного масла

Большинство фильтров расположены рядом с нагнетательным насосом и состоят из корпуса или корпуса фильтра, фильтрующего элемента, перепускного клапана и обратного клапана. Перепускной клапан фильтра предотвращает остановку потока масла в случае засорения фильтрующего элемента. Байпасный клапан открывается при достижении определенного давления. В этом случае фильтрующее действие теряется, и в подшипники поступает нефильтрованное масло. Однако это предотвращает попадание масла в подшипники вообще.В режиме байпаса многие двигатели имеют механический индикатор, который выскакивает, чтобы указать, что фильтр находится в режиме байпаса. Эта индикация является визуальной и может быть обнаружена только при непосредственном осмотре двигателя. В узел встроен противодренажный обратный клапан, предотвращающий слив масла из бака в поддоны двигателя, когда двигатель не работает. Этот обратный клапан обычно закрывается пружиной, и для его открытия требуется давление от 4 до 6 фунтов на квадратный дюйм.

Обычно обсуждаемые фильтры используются в качестве основных масляных фильтров; то есть они процеживают масло, когда оно покидает насос, прежде чем подавать по трубопроводу к различным точкам смазки.Помимо основных масляных фильтров, по всей системе расположены еще и вторичные фильтры различного назначения. Например, может быть пальчиковый сетчатый фильтр, который иногда используется для процеживания кавернозного масла. Эти экраны, как правило, представляют собой большие сетчатые экраны, которые улавливают более крупные загрязняющие вещества. Кроме того, существуют мелкоячеистые сетки, называемые фильтрами последнего шанса, для фильтрации масла непосредственно перед тем, как оно попадет из распылительных форсунок на поверхности подшипников. [Рис. 6] Эти фильтры расположены на каждом подшипнике и помогают отфильтровывать загрязняющие вещества, которые могут закупорить масляную форсунку.

Рис. 6. Фильтр последнего шанса перед распылительной форсункой

Клапан регулирования давления масла

Большинство масляных систем турбинных двигателей представляют собой системы регулирования давления, которые поддерживают постоянное давление. Клапан регулировки давления масла включен в масляную систему на стороне нагнетания нагнетательного насоса. Система регулирующих клапанов регулирует давление в системе до ограниченного давления внутри системы.Это скорее регулирующий клапан, чем предохранительный клапан, потому что он удерживает давление в системе в определенных пределах, а не открывается только при превышении абсолютного максимального давления в системе.

Регулирующий клапан Рис. 7 имеет клапан, удерживаемый пружиной в седле. Регулируя натяжение (увеличение) пружины, вы изменяете давление, при котором открывается клапан, а также повышаете давление в системе. Винт, нажимающий на пружину, регулирует натяжение клапана и давление в системе.

Рис. 7. Клапан регулировки давления

Клапан сброса давления масла

Некоторые большие масляные системы турбовентиляторных двигателей не имеют регулирующего клапана. Давление в системе зависит от оборотов двигателя и скорости насоса. В этой системе существует широкий диапазон давления. Предохранительный клапан используется для сброса давления только в том случае, если оно превышает максимальный предел для системы. [Рис. 8] Эта настоящая система предохранительных клапанов настроена на сброс давления и перепускание масла обратно на впускную сторону масляного насоса всякий раз, когда давление превышает максимально установленный предел системы.Этот предохранительный клапан особенно важен, когда в систему встроены маслоохладители, поскольку охладители легко разрушаются из-за их тонкостенной конструкции. При нормальной работе он никогда не должен открываться.

Рис. 8. Клапан сброса давления

Масляные форсунки

Масляные форсунки (или форсунки) расположены в напорных линиях рядом с отсеками подшипников муфты или внутри них. [Рисунок 9] Масло из этих форсунок подается в виде распыленной струи.В некоторых двигателях используется аэрозоль воздушно-масляного тумана, который создается путем подачи отбираемого под высоким давлением воздуха из компрессора в выпускное отверстие масляной форсунки. Этот метод считается подходящим для шариковых и роликовых подшипников; однако метод распыления твердого масла считается лучшим из двух методов. Масляные форсунки легко засоряются из-за небольшого отверстия в их наконечниках; следовательно, масло не должно содержать посторонних частиц. Если фильтры последнего шанса в масляных форсунках засоряются, это обычно приводит к выходу из строя подшипников, поскольку форсунки недоступны для очистки, кроме как во время технического обслуживания двигателя.Чтобы предотвратить повреждение из-за засорения масляных форсунок, основные масляные фильтры часто проверяются на загрязнение.

Рис. 9. Масляные форсунки распыляют смазку на подшипники реле дифференциального давления и температуры масла. Манометр давления масла измеряет давление смазочного материала, когда он выходит из насоса и поступает в напорную систему.Штуцер датчика давления масла находится в напорной линии между насосом и различными точками смазки. Электронный датчик размещается для отправки сигнала на блок управления полного цифрового управления двигателем (FADEC) и через компьютеры системы индикации двигателя и оповещения экипажа (EICAS), а также на дисплеи в кабине экипажа. [Рис. 10] Информация датчика количества в баке отправляется на компьютеры EICAS. Датчик низкого давления масла предупреждает экипаж, если давление масла падает ниже определенного значения во время работы двигателя.Реле дифференциального давления масла предупреждает летный экипаж о предстоящем обходе масляного фильтра из-за засорения фильтра. Сообщение отправляется на дисплей верхнего дисплея EICAS в кабине экипажа, как показано на рис. 10. Температура масла может измеряться в одной или нескольких точках на пути потока масла двигателя. Сигнал отправляется на компьютер FADEC/EICAS и отображается на нижнем дисплее EICAS. Рис. 10. Система индикации уровня масла он отделяется от любого масла, смешанного с парами воздуха и масла, деаэратором.Затем воздух выбрасывается за борт и возвращается в атмосферу. Все подшипниковые отсеки двигателя, масляные баки и корпуса агрегатов вентилируются вместе, поэтому давление в системе остается одинаковым.

Вентиляционное отверстие в масляном баке не позволяет давлению внутри бака подняться выше или ниже давления внешней атмосферы. Однако вентиляционное отверстие может проходить через обратный предохранительный клапан, настроенный на поддержание небольшого (примерно 4 фунта на кв. дюйм) давления на масло для обеспечения положительного потока на входе масляного насоса.

В футляре для принадлежностей вентиляционное отверстие (или сапун) представляет собой защищенное экраном отверстие, которое позволяет скопившемуся в футляре для принадлежностей давлению воздуха выходить в атмосферу. Очищенное масло переносит воздух в корпус принадлежностей, и этот воздух необходимо удалить. В противном случае повышение давления в корпусе принадлежностей остановило бы поток масла, вытекающего из подшипника, заставив это масло пройти через сальники подшипника и попасть в корпус компрессора. При достаточном количестве утечка масла может привести к возгоранию и выходу из строя уплотнения и подшипника.Экранированные сапуны обычно располагаются в передней части корпуса вспомогательного оборудования, чтобы предотвратить утечку масла через сапун, когда самолет находится в необычных положениях полета. Некоторые сапуны могут иметь перегородку для предотвращения утечки масла во время полетных маневров. В некоторых двигателях может использоваться вентиляционное отверстие, ведущее непосредственно в отсек подшипника. Это вентиляционное отверстие выравнивает давление вокруг поверхности подшипника, так что более низкое давление на первой ступени компрессора не приводит к вытеснению масла через задний сальник подшипника в компрессор.

Обратный клапан системы смазки

Обратные клапаны иногда устанавливаются на линиях подачи масла в маслосистемы с сухим картером для предотвращения просачивания пластового масла (самотеком) через элементы масляного насоса и линии высокого давления в двигатель после остановки . Обратные клапаны, останавливая поток в противоположном направлении, предотвращают скопление чрезмерного количества масла в редукторе агрегатов, задней части корпуса компрессора и камере сгорания. Такие скопления могут вызвать чрезмерную нагрузку на шестерни привода вспомогательных агрегатов при запуске, загрязнение воздуха наддува кабины или внутреннее возгорание масла.Обратные клапаны обычно представляют собой подпружиненный шаровой шарнир, предназначенный для свободного потока масла под давлением. Давление, необходимое для открытия этих клапанов, варьируется, но клапанам обычно требуется от 2 до 5 фунтов на квадратный дюйм, чтобы масло могло течь к подшипникам.

Термостатические перепускные клапаны системы смазки

Термостатические перепускные клапаны включены в масляные системы, использующие масляный радиатор. Хотя эти клапаны могут называться по-разному, их целью всегда является поддержание надлежащей температуры масла путем изменения доли общего потока масла, проходящего через масляный радиатор.Вид в разрезе типичного термостатического байпасного клапана показан на рисунке 11. Этот клапан состоит из корпуса клапана, имеющего два впускных отверстия и одно выпускное отверстие, и подпружиненного клапана термостатического элемента. Клапан подпружинен, поскольку падение давления в масляном радиаторе может стать слишком большим из-за вмятин или засорения трубок охладителя. В таком случае клапан открывается, перепуская масло вокруг охладителя. Рисунок 11. Типовой термостатический перепускной клапанВоздушные маслоохладители используются в системах смазки некоторых газотурбинных двигателей для снижения температуры масла до степени, подходящей для рециркуляции по системе. Масляный радиатор с воздушным охлаждением обычно устанавливается в передней части двигателя. По конструкции и действию он аналогичен охладителю с воздушным охлаждением, используемому в поршневых двигателях. Воздушный маслоохладитель обычно входит в состав масляной системы с сухим картером. [Рис. 12] Этот охладитель может иметь воздушное или топливное охлаждение, и многие двигатели используют оба варианта.Системы смазки с сухим картером требуют охладителей по нескольким причинам. Во-первых, воздушного охлаждения подшипников с помощью отбираемого от компрессора воздуха недостаточно для охлаждения полостей подшипников турбины из-за тепла, присутствующего в области подшипников турбины. Во-вторых, большие турбовентиляторные двигатели обычно требуют большего количества подшипников, а это означает, что маслу передается больше тепла. Следовательно, масляные радиаторы являются единственным средством рассеивания тепла масла.

Рисунок 12.Воздушный маслоохладитель

Масляные радиаторы

Маслоохладитель с топливным охлаждением действует как топливный теплообменник, поскольку топливо охлаждает горячее масло, а масло нагревает топливо для сгорания. [Рис. 13] Топливо, поступающее в двигатель, должно проходить через теплообменник; однако есть термостатический клапан, который регулирует поток масла, и масло может обходить охладитель, если охлаждение не требуется. Топливно-масляный теплообменник состоит из ряда соединенных трубок с впускным и выпускным отверстиями.Масло поступает во впускное отверстие, движется по топливным трубкам и выходит через выпускное отверстие.

14 CFR § 33.71 — Система смазки. | CFR | Закон США

§ 33.71 Система смазки.

(а) Общие. Каждая система смазки должна правильно функционировать в условиях полета и атмосферных условиях, в которых предполагается эксплуатировать воздушное судно.

(b) Масляный фильтр или сетчатый фильтр. Должен быть масляный фильтр или фильтр, через который проходит все моторное масло. Кроме того:

(1) Каждый сетчатый фильтр или фильтр, предусмотренный настоящим параграфом и имеющий байпас, должен быть сконструирован и установлен таким образом, чтобы масло проходило с нормальной скоростью через остальную часть системы при полностью заблокированном сетчатом фильтре или фильтрующем элементе.

(2) Должны быть указаны тип и степень фильтрации, необходимые для защиты масляной системы двигателя от посторонних частиц в масле. Заявитель должен доказать, что посторонние частицы, проходящие через указанные фильтрующие средства, не нарушают работу маслосистемы двигателя.

(3) Каждый сетчатый фильтр или фильтр, требуемый настоящим параграфом, должен иметь способность (с учетом эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя) гарантировать, что функционирование масляной системы двигателя не ухудшится из-за загрязнения масла до степени (относительно размера частиц и плотности), что больше, чем установлено для двигателя в пункте (b)(2) настоящего параграфа.

(4) Для каждого сетчатого фильтра или фильтра, требуемого настоящим пунктом, за исключением сетчатого фильтра или фильтра на выходе из масляного бака, должны быть предусмотрены средства индикации загрязнения до того, как он достигнет пропускной способности, установленной в соответствии с пунктом (b)(3) настоящего параграфа. раздел.

(5) Любой байпас фильтра должен быть спроектирован и сконструирован таким образом, чтобы выброс собранных загрязняющих веществ был сведен к минимуму за счет соответствующего расположения байпаса, гарантирующего, что собранные загрязняющие вещества не попадут на путь потока байпаса.

(6) Каждый сетчатый фильтр или фильтр, требуемый настоящим параграфом и не имеющий байпаса, за исключением сетчатого фильтра или фильтра на выходе из масляного бака или для продувочного насоса, должен иметь приспособления для соединения со средствами предупреждения, чтобы предупредить пилота о возникновении загрязнение сетки до того, как она достигнет пропускной способности, установленной в соответствии с пунктом (b)(3) настоящего раздела.

(7) Каждый сетчатый фильтр или фильтр, требуемый настоящим параграфом, должен быть доступен для слива и очистки.

(с) Масляные баки.

(1) Каждый масляный бак должен иметь пространство для расширения не менее 10 процентов вместимости бака.

(2) Должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения расширительного пространства масляного бака.

(3) Каждое утопленное заливное соединение масляного бака, которое может удерживать значительное количество масла, должно иметь приспособление для установки дренажного отверстия.

(4) Каждая крышка масляного бака должна обеспечивать маслонепроницаемое уплотнение. Для заявителя, претендующего на право установки двигателя на самолет, утвержденный для ETOPS, масляный бак должен быть спроектирован таким образом, чтобы предотвратить опасную утечку масла из-за неправильно установленной крышки масляного бака.

(5) Каждая заливная горловина масляного бака должна быть маркирована словом «масло».

(6) Каждый масляный бак должен иметь вентиляцию через верхнюю часть расширительного пространства, при этом вентиляция должна быть устроена таким образом, чтобы конденсированный водяной пар, который может замерзнуть и заблокировать линию, не мог скапливаться ни в одной точке.

(7) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения попадания в масляный бак или в любое выпускное отверстие масляного бака любого предмета, который может препятствовать потоку масла через систему.

(8) На выходе из каждого масляного бака должен быть запорный клапан, за исключением случаев, когда внешняя часть масляной системы (включая опоры масляного бака) является пожаробезопасной.

(9) Каждый масляный бак без давления не должен протекать при максимальной рабочей температуре и внутреннем давлении 5 фунтов на квадратный дюйм, и каждый масляный бак под давлением должен соответствовать требованиям § 33.64.

(10) Вытекшее или пролитое масло не должно скапливаться между баком и остальной частью двигателя.

(11) Каждый масляный бак должен иметь индикатор количества масла или приспособления для него.

(12) Если система флюгирования воздушного винта зависит от моторного масла —

(i) Должны быть предусмотрены средства для улавливания некоторого количества масла в баке, если запас истощается из-за выхода из строя какой-либо части системы смазки, кроме самого бака;

(ii) Количество захваченного масла должно быть достаточным для выполнения операции флюгирования и должно быть доступно только для насоса флюгирования; а также

(iii) Должны быть приняты меры для предотвращения влияния шлама или других инородных тел на безопасную работу системы флюгирования воздушного винта.

(d) Маслосливные отверстия. Должен быть предусмотрен дренаж (или дренажи), чтобы обеспечить безопасный дренаж масляной системы. Каждый слив должен —

(1) Быть доступным; а также

(2) Иметь ручные или автоматические средства принудительной блокировки в закрытом положении.

(e) Масляные радиаторы. Каждый масляный радиатор должен выдерживать без отказа любую вибрацию, инерцию и нагрузку от давления масла, которым он подвергается во время блочных испытаний.

[Амдт. 33-6, 39 FR 35466, 1 октября 1974 г., с поправками, внесенными Amdt.33-10, 49 FR 6852, 23 февраля 1984 г.; Амдт. 33-21, 72 FR 1877, 16 января 2007 г.; Амдт. 33-27, 73 FR 55437, 25 сентября 2008 г.; Амдт. 33-27, 73 FR 57235, 2 октября 2008 г.]

Проблемы со смазкой двигателя — как это может привести к отказу двигателя

Таким образом, плохое техническое обслуживание является основной причиной проблем со смазкой двигателя.

Увеличенные интервалы замены масла частично являются причиной низкого уровня моторного масла и последующих проблем со смазкой двигателя.

В результате избыток масляного шлама в конечном итоге засорит двигатель; экран приемного устройства масляного насоса, масляный фильтр и масляные галереи.

Поэтому запущенный двигатель, требующий ремонта или замены; обычно это самая дорогая проблема, с которой может столкнуться водитель.

Итак, обрыв ремня ГРМ также является признаком проблем со смазкой двигателя на верхних распредвалах. Каждому двигателю необходимо масло между его движущимися частями не только для уменьшения трения, но и для отвода тепла.Наконец, нефть является основным средством, с помощью которого; шатунные и коренные подшипники, а также поршни охлаждаются.

Машинное масло

Таким образом, любое снижение расхода масла может привести к перегреву этих деталей, заеданию и заклиниванию. Моющие средства, содержащиеся в свежем масле, ускорят засорение сеток масляного насоса; и масляные фильтры, разрыхляя скопившийся шлам. В результате большие объемы шлама и грязного моторного масла могут легко засорить современные компактные масляные фильтры.

Довольно часто перепускной клапан масляного фильтра открывается при запуске холодного двигателя.В результате в подшипники двигателя и возвратно-поступательные части попадает больше шлама и грязи. Кроме того, срок службы двигателя резко сокращается при эксплуатации при экстремальных температурах и нагрузках.

Первые признаки проблем со смазкой двигателя:

Шумный двигатель при холодном пуске
Датчики давления масла, которые поднимаются очень медленно

Низкое давление масла, вызывающее проблемы со смазкой двигателя

Таким образом, низкое давление масла часто является фактором, способствующим отказу двигателя.Основной причиной может быть износ масляного насоса и/или чрезмерные зазоры в коренных и шатунных подшипниках. Большую часть времени, в результате большого износа пробега или запущенности.

Масляное голодание Причина проблем со смазкой двигателя

Масляное голодание почти всегда смертельно для любого двигателя и обычно является результатом:

А вышел из строя масляный насос
Забита сетка маслоприемника
Низкий двигатель, уровень масла

Поврежденные подшипники двигателя

Подшипники, поврежденные в результате проблем со смазкой двигателя; будет блестящим и изношенным там, где стерлась шейка коленчатого вала, материал подшипника.Двигатели с верхним расположением распредвала еще более уязвимы к масляному голоданию и проблемам с низким давлением масла. Из-за того, что кулачок и клапанный механизм находятся дальше от масляного насоса. Кроме того, при первом запуске двигателя (OHC) требуется некоторое время; давление масла, чтобы достичь кулачковых подшипников или шеек.

Неправильная вязкость моторного масла

Если вязкость масла слишком высокая, это может привести к задержке поступления масла на достаточно долгое время; голодать и заедать распределительный вал. По этой причине большинство производителей автомобилей рекомендуют использовать a; Масло 5W-30 в двигателях последних моделей (OHC) круглый год.Итак, заливка картера канистрой масла рекомендуемой вязкости; предотвратить второй отказ этого типа. Низкий уровень масла также может быть результатом небрежного обращения, утечки масла и/или сжигания масла.

Масло моторное, горючее

Ваш двигатель может потреблять масло, если у вас есть:

Замасленные свечи зажигания
Обильное скопление черных мокрых отложений на обратной стороне впускных клапанов

Масло обычно поступает в камеру сгорания мимо, изношенное:

Направляющие клапанов
Уплотнения клапанов
Ранее изношенные или сломанные поршневые кольца
Износ стенок цилиндра

Если масло горит из-за изношенных или сломанных колец или износа цилиндров; двигатель будет иметь низкую компрессию.Единственным выходом здесь является растачивание или хонингование цилиндров и замена изношенных или сломанных поршневых колец. Чаще всего требуется установка новых направляющих, направляющих вкладышей или клапанов со штоками увеличенного размера. Следовательно, установка новых уплотнений направляющих клапанов часто может значительно снизить расход масла.

Моторное масло, утечки

Любые признаки утечки масла говорят о необходимости установки новых прокладок и уплотнений.

Моторное масло, утечки

Обычные места утечек:

Передние или задние сальники коленчатого вала
Прокладка масляного поддона
Прокладки клапанной крышки
Прокладки впускного коллектора

Прокладки и сальники должны быть заменены, если они изношены или протекают, или если они были сняты во время обслуживания.

Замена

проста, но для ее доступа может потребоваться демонтаж двигателя. Проверьте, не засорен ли масляный фильтр и/или отсутствует воздушный фильтр, заливная горловина масла или крышка сапуна. Но основная причина здесь может быть просто в недостаточно частой замене масла.

Заключение

Таким образом, регулярное техническое обслуживание может показаться дорогим, но оно также имеет решающее значение для поддержания вашего автомобиля в хорошем рабочем состоянии. Наконец, обязательно выполняйте плановую замену масла и другое техническое обслуживание.

Спасибо!

ПРИНЦИП РАБОТЫ, КОМПОНЕНТЫ И ВАЖНОСТЬ – FAHADH V HASSAN

Когда две металлические поверхности при прямом контакте движутся друг над другом, они создают трение, которое выделяет тепло. Это вызывает чрезмерный износ движущихся частей. Однако, когда пленка смазочного вещества отделяет их друг от друга, они не вступают в физический контакт друг с другом. Таким образом, смазка — это процесс, который разъединяет движущиеся части за счет подачи между ними потока смазочного вещества.Смазка может быть жидкой, газообразной или твердой. Однако в системе смазки двигателя в основном используются жидкие смазочные материалы.

ПРИНЦИП РАБОТЫ

Система смазки двигателя распределяет масло по движущимся частям, чтобы уменьшить трение между поверхностями. Смазка играет ключевую роль в продолжительности жизни автомобильного двигателя. Если система смазки выйдет из строя, двигатель очень быстро перегреется и заклинит. Масляный насос расположен в нижней части двигателя.Масло прокачивается через сетчатый фильтр масляным насосом, удаляя более крупные загрязнения из массы жидкости.

Затем масло под давлением подается через масляный фильтр к коренным подшипникам и датчику давления масла. Важно отметить, что не все фильтры работают одинаково. Способность фильтра удалять частицы зависит от многих факторов, включая материал наполнителя (размер пор, площадь поверхности и глубина фильтра), перепад давления на наполнителе и скорость потока на наполнителе.Из коренных подшипников масло поступает в просверленные каналы коленчатого вала и шатунные вкладыши.

Масло, распыляемое вращающимся коленчатым валом, смазывает стенки цилиндров и подшипники поршневых пальцев. Излишки масла удаляются маслосъемными кольцами на поршне. Моторное масло также смазывает подшипники распределительного вала и цепь ГРМ или шестерни на приводе распределительного вала. Избыток масла в системе сливается обратно в поддон.

ВАЖНОСТЬ СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ:

1.Минимизирует потери мощности за счет уменьшения трения между движущимися частями.
2. Снижает износ движущихся частей.
3. Обеспечивает охлаждение горячих частей двигателя.
4. Амортизирует вибрации, вызванные двигателем.
5. Осуществляет внутреннюю очистку двигателя.
6. Помогает герметизировать поршневые кольца от газов под высоким давлением в цилиндре.

Система смазки двигателя подает моторное масло к следующим деталям:

1.Коренные подшипники коленчатого вала
2. Шатунные подшипники
3. Поршневые пальцы и малые концевые втулки
4. Стенки цилиндра
5. Поршневые кольца
6. Распределительные шестерни
7. Распредвал и подшипники
8. Клапаны
штоки
10. Детали масляного насоса
11. Подшипники водяного насоса
12. Подшипники рядного топливного насоса высокого давления
13. Подшипники турбонагнетателя (если установлены)
14. Подшипники вакуумного насоса (если установлены)
15. Поршень и поршень воздушного компрессора подшипники (в грузовых автомобилях для пневматических тормозов)

ТИПЫ СИСТЕМ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ:

В основном в автомобильных двигателях используются четыре типа систем смазки:
1.Бензиновая система
2. Система разбрызгивания
3. Система давления
4. Система с сухим картером

КОМПОНЕНТЫ СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ:

1. Масляный поддон
2. Масляный фильтр двигателя
3. Форсунки охлаждения поршней
4. Масляный насос
5. Масляные галереи
6. Масляный радиатор
7. Индикатор давления масла

Масляный поддон/отстойник:

Масляный поддон / поддон — это просто резервуар в форме чаши. Он хранит моторное масло, а затем циркулирует в двигателе.Масляный поддон находится под картером и хранит моторное масло, когда двигатель не работает. Он расположен в нижней части двигателя для сбора и хранения моторного масла. Масло возвращается в поддон под давлением/самотеком, когда двигатель не используется.

Плохие дорожные условия могут привести к повреждению масляного поддона/отстойника. Таким образом, производители предусматривают защиту от камней / защиту отстойника под отстойником. Защита картера поглощает удары от неровностей дороги и защищает картер от любых повреждений.

Масляный насос:

Масляный насос — это устройство, которое помогает циркулировать смазочному маслу ко всем движущимся частям внутри двигателя. К таким деталям относятся подшипники коленчатого и распределительного валов, а также толкатели клапанов. Обычно он расположен в нижней части картера, рядом с масляным картером. Масляный насос подает масло к масляному фильтру, который фильтрует и направляет его дальше. Затем масло достигает различных движущихся частей двигателя через масляные каналы.

Даже мелкие частицы могут засорить масляный насос и галереи.Если масляный насос заблокируется, это может привести к серьезному повреждению двигателя или даже полному заклиниванию двигателя. Чтобы этого избежать, масляный насос состоит из сетчатого фильтра и перепускного клапана. Следовательно, необходимо регулярно менять моторное масло и фильтр в соответствии с рекомендациями производителей.

Нефтяные галереи:

Для повышения производительности и увеличения срока службы двигателя важно, чтобы моторное масло быстро достигало движущихся частей двигателя. Для этого производители предусматривают масляные галереи внутри двигателя.Масляные галереи — это не что иное, как ряд взаимосвязанных каналов, которые подают масло к самым отдаленным частям двигателя.

Масляные каналы состоят из больших и малых каналов, просверленных внутри блока цилиндров. Большие каналы соединяются с меньшими каналами и подают моторное масло к головке блока цилиндров и верхним распределительным валам. Масляные каналы также подают масло к коленчатому валу, подшипникам коленчатого вала и подшипникам распределительного вала через просверленные в них отверстия, а также к толкателям/толкателям клапанов.

Масляный радиатор:

Масляный радиатор — это устройство, работающее как радиатор. Он охлаждает моторное масло, которое становится очень горячим. Масляный радиатор передает тепло от моторного масла к охлаждающей жидкости двигателя через свои ребра. Первоначально производители использовали масляный радиатор только в гоночных автомобилях. Однако сегодня большинство автомобилей используют систему масляного радиатора для повышения производительности двигателя.

Масляный радиатор, который помогает поддерживать температуру моторного масла, а также контролирует его вязкость.Кроме того, сохраняет качество смазки, предотвращает перегрев двигателя и тем самым спасает его от износа.

Поделиться этой записью: в Твиттере на Фейсбуке в Google+ на LinkedIn

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Система смазочного масла для судового дизельного двигателя

Система смазочного масла для судового дизельного двигателя Главная || Дизельные двигатели ||Котлы||Системы подачи ||Паровые турбины ||Обработка топлива ||Насосы ||Охлаждение ||

Система смазки для судового дизельного двигателя Система смазки двигателя обеспечивает подачу смазочного масла к различным движущимся частям двигателя.Его основная функция заключается в том, чтобы позволить образование масляной пленки между движущимися частями, что снижает трения и износа. Смазочное масло также используется в качестве очистителя и в некоторые двигатели в качестве охлаждающей жидкости.

Основная система смазки двигателя Эта система подает смазочное масло в двигатель подшипники и охлаждающее масло к поршням. Смазочное масло перекачивается из ME LO Циркуляционный Цистерна, размещенная в двойном дне под двигателем, с помощью насоса МЭ ЛО, к ME LO Cooler, термостатический клапан, и через полнопоточный фильтр, к двигателю, где он распределяется по различным патрубкам.Насосы и фильтры тонкой очистки расположены в двух экземплярах, один резервный. Из двигателя масло скапливается в масляном поддоне, из откуда он сливается в циркуляционный резервуар ME LO для повторного использования. Центрифуга предназначена для очистка смазочного масла в системе и чистое масло может быть предоставлено из хранилища бак.

выровнять=»влево»> выровнять=»влево»> выровнять=»влево»> Система смазки: Смазочное масло для двигателя хранится в нижней части картера, известный как отстойник, или в сливном баке, расположенном под двигателем .Масло забирается из этого резервуара через сетчатый фильтр, один из пара насосов, в один из пары фильтров тонкой очистки. Затем он передается через охладитель перед поступлением в двигатель и распределением по различные патрубки.

Патрубок на конкретный цилиндр может кормить коренной подшипник, например. Часть этой нефти проходит через просверлил проход в коленчатом валу к нижнему концевому подшипнику и далее вверх просверленный канал в шатуне к поршневому пальцу или крейцкопфу несущий.

align= center>Аварийный сигнал в конце распределительной трубы гарантирует, что Соответствующее давление поддерживается насосом. Насосы и фильтры тонкой очистки расположены в двух экземплярах, один из которых является резервным. Фильтры тонкой очистки будут устроен так, что один можно чистить, пока другой работает. После использования в двигателе смазочное масло сливается обратно в поддон или слив бак для повторного использования. Уровнемер дает локальные показания сливного бака содержание. Центрифуга предназначена для очистки смазочного масла в систему и чистое масло можно подавать из резервуара для хранения.

Масляный радиатор циркулирует забортной водой, находящейся под более низким давлением чем масло. В результате любая утечка в охладителе будет означать потерю масла и отсутствие загрязнения масла морской водой.

Если двигатель оснащен поршнями с масляным охлаждением, они будут получать питание от система смазочного масла, возможно, при более высоком давлении, создаваемом усилителем насосы, напр. Двигатель Sulzer RTA. Подходящий тип смазочного масла необходимо использовать для поршней с масляной смазкой во избежание образования нагара на более горячие части системы.

Смазка цилиндров

Цилиндровое масло перекачивается из резервуара для хранения цилиндрового масла в Резервуар для обслуживания цилиндрового масла, расположенный мин. 3000 мм над лубрикаторами цилиндров. масленки цилиндра установлены на корпусе роликовой направляющей и соединены между собой с приводными валами. Каждая гильза цилиндра имеет несколько смазочных отверстий, через которые цилиндровое масло подается в цилиндры через обратные клапаны.

Большие тихоходные дизельные двигатели снабжены отдельной смазкой система гильз цилиндров.Масло впрыскивается между гильзой и поршень механическими лубрикаторами, которые снабжают свой отдельный цилиндр, Используется специальный тип масла, которое не подлежит восстановлению. А также смазка, способствует формированию газового уплотнения и содержит присадки, очищающие втулка цилиндра.

Уровень смазочного масла в поддоне

Уровень смазочного масла, указанный в поддоне при работающем главном двигателе, должен быть достаточным для предотвращения завихрения и проникновения воздуха, что может привести к повреждению подшипника.

Уровень поддона должен соответствовать инструкциям производителя/судостроителя. Объем в отстойнике всегда поддерживается на одном и том же безопасном рабочем уровне и указывается в литрах. Очень важно, чтобы цифры были математически устойчивыми и точными из месяца в месяц, с учетом потребления, потерь и пополнений, а также в отчетах.

Количество в поддоне рассчитывается при остановленном двигателе, но работающем масляном насосе, что обеспечивает циркуляцию масла в системе.

Всегда должен иметься достаточный запас смазочного масла, т. е. для полного заполнения главного отстойника, и должно иметься достаточное количество других смазочных материалов для покрытия предполагаемого рейса плюс 20 %. Смазочные масла являются крупной статьей расходов, поэтому все закупки должны быть заранее спланированы с целью закупки максимальных объемов из самых дешевых источников поставок, которыми в первую очередь являются США, Европа и Сингапур. Заявки на смазочные масла должны быть отправлены в офис не менее чем за 10 дней до предполагаемого порта покупки и четко указывать, требуется ли судну поставка наливом или в бочках.

Насосы предварительной смазки

Они составляют важную часть системы смазки многих типов двигателей, в частности вспомогательных двигателей с масляными насосами с приводом от двигателя.

Они обеспечивают подачу масла к подшипникам перед пуском и ограничивают время существования граничной смазки, а также сокращают время начала гидродинамической смазки. Они должны обслуживаться и эксплуатироваться в соответствии с инструкциями производителя.

Дополнительная информация:

График и заказы на смазку
Назначение масляных фильтров
Обработка смазочного масла Смазочные масла
Центрифугирование смазочного масла
Смазка цилиндра и поддержание уровня в картере

Морской дизельный двигатель Другие полезные товары :

Руководство по эксплуатации дизельных двигателей с четырехтактным циклом

Руководство по эксплуатации двухтактных дизельных двигателей

Измерение мощности судового дизельного двигателя — индикатор двигателя

Подача свежего воздуха и удаление выхлопных газов газообменником

Топливная система дизельного двигателя

Смазочная система для судового дизеля — принцип работы

Охлаждение судового двигателя — как это работает, требования к системе охлаждения пресной и забортной водой

Пневматическая система запуска дизельного двигателя — принцип работы

Регулятор-Функция регулятора скорости судового дизеля

Предохранительный клапан цилиндра судового дизельного двигателя — руководство по эксплуатации

Взрывозащитный клапан судового дизеля

Руководство по эксплуатации поворотного механизма
Поворотный механизм или двигатель поворота представляет собой реверсивный электродвигатель, который приводит в движение червячную передачу, которая может быть соединена с зубчатым маховиком для включить большой дизель.Таким образом, предусмотрен низкоскоростной привод, позволяющий расположение деталей двигателя при капитальном ремонте.
Подробнее …..
Муфты, сцепления и редукторы судового дизеля

Дизельный двигатель MAN B&W — Основные принципы и руководство по эксплуатации

Детектор масляного тумана картера судового дизеля

Разное Теплообменник для работающих механизмов на борту грузовых судов

Руководство по требованиям безопасности и эксплуатации турбокомпрессоров

Назначение поршня и поршневых колец

Судовая техника — Полезные теги

Судовые дизельные двигатели || Парогенератор || Система кондиционирования воздуха || Сжатый воздух || Судовые батареи || Грузовой холодильник || Центробежный насос || Различные охладители || Аварийный источник питания || Теплообменники отработавших газов || Система подачи || Насос для отбора корма || Измерение расхода || Четырехтактные двигатели || Топливная форсунка || Топливная система || Обработка мазута || Редукторы || Губернатор || Морской мусоросжигатель || Масляные фильтры || Двигатель MAN B&W || Морские конденсаторы || Сепаратор масляной воды || Устройства защиты от превышения скорости || Поршень и поршневые кольца || Прогиб коленчатого вала || Морские насосы || Различные хладагенты || Станция очистки сточных вод || Пропеллеры || Электростанции || Система пускового воздуха || Паровые турбины || Рулевой механизм || Двигатель Sulzer || Турбинный редуктор || Турбокомпрессоры || Двухтактные двигатели || Операции UMS || Сухой док и капитальный ремонт || Критическое оборудование || Палубные механизмы и грузовые механизмы || Контрольно-измерительные приборы || Противопожарная защита || Безопасность машинного отделения ||

Машинные помещения.com о принципах работы, конструкции и эксплуатации всех механизмов предметы на корабле предназначены в первую очередь для инженеров, работающих на борту, и тех, кто работает на берегу. Для любых замечаний, пожалуйста Свяжитесь с нами

Системы смазки поршневых двигателей

Системы смазки поршневых двигателей воздушных судов можно разделить на две основные категории: с мокрым картером и с сухим картером.Основное отличие состоит в том, что система с мокрым картером хранит масло в резервуаре внутри двигателя. После того, как масло циркулирует по двигателю, оно возвращается в этот резервуар на основе картера. Двигатель с сухим картером перекачивает масло из картера двигателя во внешний бак, в котором хранится масло. В системе с сухим картером используется откачивающий насос, несколько внешних трубок и внешний бак для хранения масла.

Помимо этой разницы, в системах используются аналогичные типы компонентов. Поскольку система с сухим картером содержит все компоненты системы с мокрым картером, система с сухим картером рассматривается в качестве примера системы.

Комбинированная смазка разбрызгиванием и смазка под давлением

Смазочное масло распределяется по различным движущимся частям типичного двигателя внутреннего сгорания одним из трех следующих способов: под давлением, разбрызгиванием или комбинацией давления и разбрызгивания.

Система смазки под давлением является основным методом смазки авиационных двигателей. Смазка разбрызгиванием может использоваться в дополнение к смазке под давлением в авиационных двигателях, но она никогда не используется сама по себе; Системы смазки авиационных двигателей всегда бывают либо напорного типа, либо комбинированного типа, работающего под давлением и разбрызгиванием, обычно последнее.

Преимущества смазки под давлением:

Нагнетание масла в подшипники.

Навигация по записям

Двигатель c20le: Автомобильные объявления — Доска объявлений
Протяжка 4e fe: Toyota двигатели 4E-FE, 5E-FE эксплуатация и ремонт

Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован.
Comment
Name*

Email*

Website
Найти:
Рубрики
© 2011 - 2022 17NA19.RU

Обратный звонок +7 (985) 939-05-35
Интернет-сайт носит информационный характер и ни при каких условиях информационные материалы и цены, размещенные на сайте, не являются публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 Гражданского кодекса РФ.

Как работает система смазки двигателя внутреннего сгорания? | ЭТО ИНТЕРЕСНО!

5. Система смазки ДВС. Конструкция тракторов и автомобилей

Похожие главы из других работ:

2. Система смазки двигателя А-41

4. Система смазки двигателя

5. Система смазки ДВС

2.2 Система смазки

3.3 Система смазки

6.2 Циркуляционная система смазки

1.9.2 Система смазки

1. Раздел. Система смазки

4. Приборы и система смазки

1. Система смазки двигателя автомобиля

4. Система смазки

1.9 Система смазки

3. Система смазки ЗМЗ-4062.10

Система смазки

3. Система смазки ЗМЗ-4062.10

Система смазки ДВС

Принцип действия

Показатели давления масла

Температура масла

Устройство системы смазки

Мокрый картер

Сухой картер

Приборы и оборудование

Работа масляного насоса

Фильтр для масла

Масляные каналы

Тест «Система смазки двигателя»

Система смазки двигателя.

Схема смазки

Масляный насос

Привод масляного насоса

Привод распределительного вала

Системы смазки и охлаждения двигателей внутреннего сгорания

» 125 лет автомобильной истории – вклад SKF в смазку двигателей

Компоненты системы смазки авиационного газотурбинного двигателя

Масляный насос

Клапан регулирования давления масла

Клапан сброса давления масла

Масляные форсунки

Обратный клапан системы смазки

Термостатические перепускные клапаны системы смазки

Масляные радиаторы

14 CFR § 33.71 — Система смазки. | CFR | Закон США

Проблемы со смазкой двигателя — как это может привести к отказу двигателя

ПРИНЦИП РАБОТЫ, КОМПОНЕНТЫ И ВАЖНОСТЬ – FAHADH V HASSAN

Нравится:

Система смазочного масла для судового дизельного двигателя

Системы смазки поршневых двигателей

Добавить комментарий Отменить ответ