Какая должна быть компрессия на 16 клапанной приоре: Компрессия в двигателе приора 16 клапанов

Содержание

Проверка компрессии в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170 2171 2172)

 Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах Лада Приора — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Инструменты необходимые для проверки компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

 Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

 Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

Последовательность операций при проверке компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.
2. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления топлива в системе питания двигателя на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.
3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи. Демонтаж свечей зажигания производится по аналогии с заменой свечей на двигателе 21124.
4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.
5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.


Примечание
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.


7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.


Примечание
У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Полезный совет
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Компрессия в двигателе приора 16 клапанов норма

05 февраль 2016 Лада.Онлайн 74 478 10

Как быстро и точно определить состояние двигателя? Замерить компрессию в цилиндрах! Двигатель троит, чувствуется потеря мощности, увеличился расход моторного масла или топлива и машина стала плохо заводиться в мороз? Причинами всех этих проблем может быть низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах.

Замер компрессии

Испытание на сжатие проводится для общей оценки технического состояния деталей цилиндро-поршневого узла и клапанного механизма двигателя. Проверка проводится при прогретом до рабочей температуры двигателе. Повышаем давление в топливной системе двигателя (см. «Замена топливного фильтра») и предохранитель топливного насоса не заменяем. Откручиваем свечи зажигания от ГБЦ (см. «Проверка состояния и замена свечей зажигания»). Отсоедините блок жгута проводов системы управления двигателем от блока жгута проводов катушки зажигания (см. «Снятие и установка двигателя»).

Устанавливаем наконечник компрессора в свечное отверстие ГБЦ. Подключаем клемму провода к «минусовой» клемме аккумулятора. Коленчатый вал проворачиваем стартером при полностью нажатой педали акселератора на 2-4 с (манометр должен перестать подниматься). Фиксируем показания манометра и сбрасываем давление в компрессоре. Для правильной оценки компрессии аккумулятор должен быть полностью заряжен — обороты коленчатого вала при проворачивании должны быть не менее 180 мин -1 . Аналогично проверяем компрессию в других цилиндрах двигателя. Компрессия работающего двигателя должна составлять от 11,0 до 13,0 бар, а разница в показаниях цилиндров не должна превышать 2,0 бар. Чтобы выяснить причины низкой компрессии, залейте 10-15 см 3 моторного масла в цилиндр через отверстие для свечи зажигания и повторите измерение. В том случае, если при повторных измерениях компрессия увеличилась более чем на 2,0 бар, наиболее вероятной причиной неисправности является сильный износ, блокировка или поломка поршневых колец. Если после заливки масла показания манометра не увеличились, диски клапанов, скорее всего, не войдут в гнезда ГБЦ. Это может произойти в случае неисправности привода клапана, а также в случае сильного износа, ожогов или повреждения тарелок или седел клапанов. Окончательно выяснить причину неисправности можно только после разборки двигателя.

На новых двигателях Лада Приора компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер. И если при его замене выяснилось, что в одном или нескольких цилиндрах эти показания сильно отличаются от максимальных, то требуется более тщательная диагностика двигателя и выявление проблем, вызвавших такое снижение.

Смотрите также

Комментарии 29

купил калину с 126 мотором не так давно, компрессия 9.6,14,12,14, пробег 127 тысяч, масло лью каждую неделю по 150-200 грамм, и вопрос стоит в том что проблема в клапанах или полностью движок делать нужно ?

Читать дальше: Как прошить чип иммобилайзера

Раз компрессия отличается больше чем на 1, значит с поршневой беда Может кольца залегли, может еще чего

хорошая компрессия никого не слушай) у самого такая и пробег 100тыс) когда кольца залягут это будет видно не вооруженным глазом из выхлопной туман пойдет по округе)

13 это очень хорошо для 126 двигателя, степень сжатия с завода 11! Повышенная компрессия с в твоем случае, надо разбираться с причиной, благо их немного! Найди нормального моториста.

В 126 моторах это нормально. На моем приорике было тоже самое даже после 92тыс. пробега . Интересовался у мотористов, сказали такая компрессия из-за облегченной поршневой. А жер масла в этих моторах походу норма, хотя некоторые пишут, от замены до замены. Знакомый брал новую с салона, после первой замены стала поджирать, а ктото сверлит доп отверстия в поршне, в канавке маслосъемного при замене колпачков.Говорят помогает.

Масложора быть не должно вообще! Короткие поршни сверлить не надо, т.к. они и так правильно разработаны!

Вполне себе компрессия, вопрос только в том, что могли маслосьёмные кольца стерется, по хорошей плёнке масла потому такая хорошая компрессия…

13.8 в каждом цилиндре была

Мерил на днях. 16 и дальше стрелка манометра уходит за шкалу

ВАЗ 2170 | Нормы компрессии двигателей

Двигатель                                           

Двигатель

Норма компрессии

1,4 л Zetec-SE                 

1,6 л Zetec-SE                 

1,8 л Zetec-E                   

2,0 л Zetec-E                   

1,8 л Endura-Turbodiesel

1,8 л Endura-DI-Turbodiesel

12-14 кПа

12-14 кПа

12-14 кПа

12-14 кПа

28-34 кПа

28-34 кПа

Предельно допустимое значение величины компрессии для бензиновых двигателей составляет 10 кПа, для дизельных двигателей — 24 кПа.

Если вы располагаете необходимым оборудованием, то можете измерять компрессию самостоятельно, однако для этого вам потребуется помощник, который будет проворачивать коленчатый вал стартером. Для начала выкрутите все свечи зажигания из головки блока и убедитесь, что клапана правильно выставлены. Во время проверки компрессии на бензиновом двигателе ваш помощник должен полностью нажать на педаль акселератора и сцепления. При проверке дизельного двигателя нажимать на педаль акселератора не надо.

Начинайте проверять с 1-го цилиндра и далее действуйте по порядку работы цилиндров. При проверке определяйте обороты коленчатого вала, после которых установится максимальное значение компрессии. Плавное нарастание давления в цилиндрах свидетельствует о хорошем состоянии цилиндропоршневой группы. По опыту, на двигателе в хорошем состоянии наивысшее значение давления отмечается после 6—8 прокруток коленчатого вала.

Перед тем как начинать замерять компрессию, убедитесь, что стартер находится в хорошем состоянии и аккумуляторная батарея полностью заряжена. Однако лучше эту работу доверить специалисту, по разнице величин компрессии в цилиндрах и характере шума он может выявить следующие неисправности:

— шум во впускном коллекторе — неплотное прилегание впускного клапана к седлу;

— шум из открытой маслоналивной горловины или измерителя уровня масла — изношенные стенки цилиндров или трещина головки блока;

— шум из выпускного коллектора — неплотные выпускные клапаны.

Если полученная в результате измерений величина компрессии меньше нормы, попробуйте добавить немного моторного масла в отверстия под свечи зажигания (отверстия под форсунки для дизеля) и повторите замер. Это позволит уменьшить зазор между поршнем и цилиндром. Если значение не изменится — давление в цилиндре в результате неплотного прилегания клапанов к седлам или повреждение прокладки головки. Если величина компрессии увеличилась, это указывает на износ поршневых колец или рабочих поверхностей цилиндров.

Измерение компрессии проводите в следующем порядке:

— прогрейте двигатель до рабочей температуры, в результате выбирутся зазоры между движущимися деталями;

— отсоедините зажигание (контактный разъем 15), снимите со свечей зажигания наконечники проводов и выверните все свечи зажигания;

— затормозите автомобиль стояночным тормозом, установите рычаг коробки передач в нейтральное положение. Ваш помощник должен нажать на педаль сцепления и педаль акселератора;

— вставьте резиновый конус измерителя компрессии в отверстие для свечи зажигания (для дизеля это отверстие для форсунок) 1-го цилиндра, при необходимости можете использовать переходник;

— далее ваш помощник прокручивает коленчатый вал от 6 до 8 оборотов, чтобы получить наибольшую величину компрессии;


Рис. 164. Резиновый конус прибора для компрессии должен закрывать отверстие под свечу зажигания


Рис. 165. Показатели прибора для измерения компрессии

— запишите полученный результат. Повторите измерения для остальных цилиндров (рис. 164 и 165).

Ваз 2112: как измеряется компрессия двигателя


Компрессия двигателя ваз 2112, измерение давления в цилиндрах мотора

Компрессия в двигателе ваз 2112 это самый важный показатель для проведения диагностики неисправностей мотора без разборки. Компрессией двигателя называется давление в его цилиндрах, которое создается в самом конце такта сжатия. Когда недостаточная компрессия в двигателе ваз 21124, то мощность мотора заметно снижается. Разница значений давления в каждом цилиндре, и её среднее значение, дают возможность определять достаточно точно уровень общего износа поршневой группы мотора, и выявить неисправности в поршневой системе и в системе деталей механизма клапанов.

Причины низкой компрессии

Причину слабой компрессии двигателя можно выяснить, подавая в цилиндр сжатый воздух:

  • Поршень в цилиндре при этом приведен предварительно в (ВМТ) при такте сжатия
  • Чтобы подать воздух в камеру сгорания снимите с компрессометра конусный резиновый наконечник и подсоедините к нему шланг от компрессора
  • Выверните свечку зажигания и вставьте наконечник в отверстие, затем подайте воздух под давлением около 0,2– 0,3МПа в цилиндр
  • Чтобы при этом коленвал мотора не проворачивался, следует включить передачу, и застопорить автомобиль при помощи стояночного тормоза
  • После этого можно определить причину низкой компрессии
  • Когда утечка воздуха идет через дроссельный узел, она указывает на нарушенную герметичность прилегания впускного клапана
  • Когда воздух продавливается через глушитель, это значит, что не герметично прилегает выпускной клапан
  • Когда у вас повреждена прокладка, стоящая под головкой блока цилиндров, тогда воздух выходит через горловину вашего расширительного бачка, в нем появляются пузыри
  • Утечка в соседний цилиндр диагностируется по характерному для этого процесса шипящему звуку

Ваз 2112: компрессия двигателя — проверяем и повышаем

По неким причинам многие автовладельцы путают такие понятия как компрессия и степень сжатия. Меж иным, не глядя на свою схожесть, они не являются одним и этим же. Это приблизительно как угол замкнутого состояния контактов и угол опережения зажигания. Довольно отметить то, степень сжатия является величиной геометрической, выражающейся в абсолютных единицах (другими словами это просто данные, которые не измеряются в каких-то единицах), они являются фактически неизменной для движков одной модели, если они не дорабатывались, а находятся в штатной комплектации. Компрессия же, в свою очередь, меряется единицами давления (бар, МПа, атмосфер), ее показания очень зависят от метода измерения и технического состояния автомобиля. На данный момент мы поведаем вам о том, что представляет собой компрессия мотора ВАЗ 2110.

Компрессия физическая величина, которая определяет то давление, которое создается в цилиндре в конце такта сжатия консистенции. Оно измеряется в кг/см2 либо атмосферах, пореже можно повстречать измерения в килопаскалях, барах и других единицах. По мере износа компрессия может очень изменяться. Она может зависеть от степени сжатия (хорошей компрессией мотора можно считать примерно рассчитанную величину средством умножения степени сжатия на 1.5 атм — связано это с эффектом адиабатического сжатия). В итоге чего, соответствующие значения компрессии для стандартного мотора ВАЗ 2110 будут примерно 7-9 атмосфер. (Если же мотор будет форсирован, то компрессия может поменяться до 11-13 атм.).

Смыслом компрессии является техническое состояние мотора и всей машины в целом, вместе с давлением масла. Чем уровень компрессии будет выше, тем меньше газов прорвется в картер мотора и, как следует, больше газов будут совершать полезную работу, при всем этом также вырастит мощность. Расход масла, приёмистость, стабильность работы мотора, быстрота пуска мотора, расход горючего все это будет зависеть от уровня компрессии. На величину компрессии кроме всего этого может воздействовать состояние электрооборудования (аккумуляторной батареи, стартёра, соединяющих проводов) при его измерении.

Когда в любом из цилиндров ВАЗ 2110 падает компрессия (может быть, это происходит во всех цилиндрах сразу) либо уровни компрессии различны во всех цилиндрах, движок нужно будет чинить. Часто основной предпосылкой падения компрессии выступают севшие поршневые кольца, например, после перегрева. На втором месте стоят клапаны. Потом пробой прокладки ГБЦ. Также могут быть и экзотичные предпосылки, наподобие вылезшего поршневого пальца, либо погоревшего поршня «профрезеровавшего» гильзу. Для того чтоб найти причину падения и дисбаланса компрессии — в цилиндр заливают масло, после этого компрессию определяют снова. Если при всем этом она существенно возрастет, то почти всегда повинны конкретно кольца. Если же нет — дело, вероятнее всего, в клапанах либо головке.

Главными существенными неуввязками, которые вызывает низкая компрессия — падение мощности, понижение наибольшей скорости, ухудшение динамики разгона, и повышение количества поглощаемого горючего и масла — иногда это очень приметно.

Чтоб измерить компрессию ВАЗ 2110 нужно пользоваться особым прибором — компрессометром, который смотрится как обыденный манометр, с помощью которого будет измерено давление в шинах. У такового прибора есть особый переходник, который нужно ввинтить в свечки, либо же просто плотно придавить к отверстию с резиновым кольцом. На переходнике есть ниппель либо золотник, позволяющий сохранить показания прибора для комфортного считывания. Подобные компрессометры можно приобрести на любом авто рынке.

Часто компрессию определяют в 2-ух вариантах: продвинутый — с закрытыми заслонками в карбюраторе, очень обычный — с открытыми заслонками. Проф механики для получения более четких результатов меряют компрессию 2-мя предложенными методам. При всем этом они даже не вывинчивают свечки в других цилиндрах, проводя измерения на прохладном движке, с открытыми либо закрытыми заслонками в карбюраторе. Любой из методов дает свои результаты и помогает найти недостатки более точно.

Проверка компрессии

Для проверки давления существует специальный прибор – под названием компрессометр. Продаются такие приборы в магазинах запчастей на автомобили:

  • Сегодня уже существуют компрессометры с резьбовым штуцером, чтобы вворачивать их вместо свечек зажигания
  • Кроме того, есть компрессометры имеющие вместо резьбового штуцера резиновые наконечники
  • Компрессометр, имеющий такую конструкцию просто крепко прижимают к отверстию при проверке компрессии
  • Для того, чтобы показания компрессометра получились максимально точными, вам просто необходим исправный стартер, электрические цепи, аккумуляторная батарея полностью заряжена
  • Запустите мотор и прогрейте его, температура проверки 80-90градусов
  • Сбрасываем давление в системе подачи топлива
  • Затем предохранитель топливного насоса снимаем, чтобы обесточить и топливный насос
  • Снимаем провода с катушки зажигания и выворачиваем все свечки
  • Вворачиваем компрессометр (или прижимаем, если прибор прижимного типа, как на фото ниже) в отверстие для свечки проверяемого цилиндра


Вставляем компрессометр в отверстие от свечки, помощник в это время вращает стартером движок

  • Если компрессометр у вас прижимной, тогда вам понадобится помощник
  • Пусть он нажмет до упора педаль акселератора, для того чтобы полностью (максимально) открылась дроссельная заслонка (пока вы держите компрессометр)
  • Затем, не отпуская педали, пусть он включает стартер и крутит им коленвал мотора, пока давление внутри цилиндра не перестанет увеличиваться
  • Что примерно будет соответствовать четырём тактам сжатия
  • Ведь для того, чтобы получить правильные показания компрессометра, коленвал должен непременно крутиться со скоростью имеющей пределы не ниже 180-350оборотов в минуту
  • Запишите показания компрессометра, затем установите его на ноль стрелку
  • Чтобы сбросить показания, вам надо нажать на клапан выпускающий воздух
  • Компрессометры имеют разное устройство и показания сбрасываются тоже разными способами
  • Затем повторяем операции, написанные выше для всех оставшихся цилиндров
  • В цилиндрах давление не должно быть ниже 1,0МегаПаскаля и разница показаний в цилиндрах не допускается больше чем 0.1 МегаПаскаль
  • Пониженная компрессия двигателя ваз 21124 в некоторых цилиндрах может возникнуть из-за неплотного прилегания (неплотной посадки) его клапанов в седлах, из-за повреждения прокладки под головкой блока цилиндров, а так же поломки либо пригорания (залегания) поршневых колец
  • Когда пониженная компрессии обнаружена во всех без исключения цилиндрах, получается, произошёл износ (поломка) поршневых колец
  • Чтобы правильно определить причину недостаточной компрессии рекомендуется залить в каждый цилиндр, имеющий пониженную компрессией 20кубиков (кубических сантиметров – воспользуйтесь медицинским одноразовым шприцем) чистого масла (моторного) и снова измеряется компрессия
  • Когда показания компрессометра повышаются, это означает, что, скорее всего, повреждены поршневые кольца
  • А когда значение компрессии совсем не изменилось, это означает, что к сёдлам плохо прилегают тарелки клапанов, либо повреждена прокладка под головкой блока цилиндров
  • Либо самый неприятный вариант – прогорел поршень, с современным качеством топлива и запчастей это не удивительно, мне случалось быть очевидцем подобного явления

Неисправности и ремонт

Наиболее распространенная неисправность, с которой сталкиваются владельцы ВАЗ 2110, это когда троит двигатель 21124.Выражается это в нестабильной работе мотора, перебои в работе, усиленная вибрация, шум и расход бензина. Какие могут быть причины этого неприятного явления и какой предстоит ремонт двигателя ВАЗ 21124.

Если троит двигатель на любом автомобиле ВАЗ 2110, то, во-первых, необходимо выяснить причину, провести диагностику зажигания, системы подачи топлива, газораспределительного механизма, электроники и механической части (поршни и коленвал) и произвести ремонт ВАЗ 124, хоть даже и своими руками.

Других особых проблем двигатель 124не вызывает. Ранее была проблема с ударом клапанов о поршень и загибанием клапанов и последующей необходимостью производить ремонт ВАЗ предыдущих модификаций. Но, 124-ый двигатель от этой проблемы избавлен, за счет выемок в днище поршней.

Купил сегодня компрессометр, решил померить компрессию. Двигатель 21083, 1.5 8 кл инжектор. Во всех цилиндрах 14.0, масло не жрет, нагар на всех свечах бурый. Нормально ли это?

Comments 31

У тебя просто великолепная компрессия, не запаривайся и нагар какой надо, Короче говоря все четко!

Многовато. Не то, что бы плохо, а скорее малоправдоподобно. У меня на 124-м такая, а на ваших моторах больше 12 не видел. Правильно мерил? Газ в пол и крутил, пока не зафиксируется? Масло точно не жрёт? В целом мотор хорошо работает?

Да, газ в пол, масло от замены до замены не опускается ни на миллиметр, мерил правильно. Мотор работает как часы, подхват хороший, расход низкий. Холостые держит стабильно 880

А что за компресометр, если не секрет?

Повышение компрессии

Компрессия в двигателе на ваз 2112 может быть поднята до стартового значения и даже увеличена. Для этого надо понимать факторы, влияющие на нее и как на них воздействовать:

  • Повышение компрессии в моторе зависит от многих и разных факторов – таких как положение его дроссельной заслонки, качество подачи топлива в его цилиндры, температура мотора и другие
  • Кроме того, компрессия двигателя в любом автомобиле постепенно снижается, это происходит при длительной его эксплуатации вследствие естественного износа деталей ЦПГ
  • Его мощность тоже снижается, при этом расход топлива постепенно увеличивается
  • Для того, чтобы продлить срок службы движка до капитального ремонта, который требует определённых повышенных материальных затрат, вам необходимо произвести повышение компрессии рациональными способами
  • Вопрос повышения компрессии в моторе без капитального ремонта довольно часто интересует многих автолюбителей

Существуют различные возможности увеличения компрессии своими руками, которые мы сейчас представим вам:

  • Компрессия в цилиндрах полностью зависит от величины давления в них, то есть от «степени сжатия»
  • Поэтому компрессия повышается с увеличением степени сжатия
  • При этом состояние работы мотора определяется величиной его компрессии
  • Поэтому очень важно правильно выполнить процедуру измерения и повышения компрессии
  • А для этого нам необходимо, чтобы мотор был прогрет полностью, при этом открыт его воздушный фильтр, и все свечи должны быть выкручены
  • Компрессия, измеренная во всех цилиндрах не должна отличаться более чем на 0.1МегаПаскаль
  • Обнаружив сниженный уровень компрессии, вам необходимо выяснить точную причину этого явления

Причины перечислены были выше, после их выяснения наша следующая инструкция позволит вам поднять компрессию.

Антониум

Поднятие компрессии в моторе без капитального ремонта стало возможным на сегодня благодаря изобретенному нано — оптимизатору для металла под названием Атониум:

  • Главной задачей такого препарата является так называемая «оптимизация» трущихся поверхностей, его проникновение внутрь металла до 1,5миллиметров и изменения свойств металла в трущихся деталях
  • Образовывается новый слой, который выполняет функцию защиты поверхности от разрушения, истирания, она становится гораздо более прочной
  • Сглаженные и выровненные поверхности поршня и цилиндра перестают пропускать горючую смесь в картер двигателя, в результате этого компрессия существенно увеличивается
  • Следует знать, что Атониум следует применять регулярно, чтобы уберечь детали мотора от быстрого износа
  • Почти сразу после выполненной обработки гладкость пар трения обеспечивает повышение компрессии, которая даже превышает данные, записанные в техническом паспорте машины
  • Исключительно позитивные отзывы владельцев использующих антониум для своих автомобилей говорят об отличной эффективности такого способа повышения компрессии
  • Результаты как говорится, видны «на лицо», мощность мотора значительно повышается просто на глазах, и при этом заметно уменьшается расход топлива

Для чего нужна проверка?

После длительной эксплуатации 16-тиклапанный двигатель ВАЗ 2110 начинает неравномерно работать, дымить, увеличивается расход топлива и масла. Причиной таких неполадок может быть значительный износ шатунно-поршневой группы. Чтобы выяснить это, не обязательно разбирать полностью двигатель, достаточно измерить давление в его цилиндрах в зависимости от того, какая компрессия делать выводы об исправности комплектующих.

Компрессия – это давление в цилиндрах воздушно-топливной смеси, которое создается в конце такта сжатия. При слишком высокой компрессии — большая концентрация воздушно-топливной смеси, в результате она быстро воспламеняется и происходит взрыв. Это оказывает разрушительное действие на детали двигателя ВАЗ 2110 с 16 клапанами.

При низкой компрессии уменьшается мощность двигателя, ухудшается динамика разгона автомобиля, он не достигает максимальной скорости, увеличивается расход горюче-смазочных материалов. Воздушно-топливная смесь при этом медленно воспламеняется, что приводит к перегреву мотора. Если в цилиндрах разное давление, то воспламенение смеси в одном будет раньше, в другом позже. В таких условиях двигатель будет работать неравномерно, пропадает согласованность в работе валов и поршней, что увеличивает их износ.

Давления в цилиндрах может понизиться по следующим причинам:

  • прогорание клапана или поршня;
  • износ шатунно-поршневой группы;
  • прогорание прокладки ГБЦ;
  • трещины в тарелке выпускного клапана;
  • разрушение клапанного седла.

Какая компрессия нормативная для ВАЗ 2110 с 16-ю клапанами, можно рассчитать, применив следующую формулу:

Компрессия = степень сжатия * коэффициент К

Степень сжатия указана в руководстве по эксплуатации автомобиля и отличается для каждой модели. Коэффициент К зависит от типа двигателя: для бензинового он равен 1, 2, для дизельного – 1,8. Опытным водителям не нужны расчеты, так как они знают из своего опыта, какая компрессия должна быть на их авто.

Моторный отсек ВАЗ 2110

Следует регулярно измерять компрессию в цилиндрах, чтобы вовремя диагностировать и ликвидировать неполадки, не доводя двигатель до капремонта. Измерения проводятся с открытыми и закрытыми заслонками в карбюраторе.

Открытая заслонка дает возможность определить следующие неполадки:

  • задиры и механические повреждения поверхности цилиндров;
  • прогары и деформацию клапанов;
  • неисправности и прогары клапанов;
  • закоксованность и залипание поршневых колец.

При закрытой заслонке можно определить:

  • зависают ли клапана;
  • если используется гидротолкатель, определяются дефекты профиля кулачка распределительного вала;
  • прилегание к седлу клапана.

Нормальная компрессия на ВАЗ-2110

Обычно компрессию проверяют при помощи специального прибора. Делать это рекомендуется регулярно.

Это помогает определить степень износа мотора и колец, а также самого поршня. Нормальное давление в цилиндре на ВАЗ-2110 с 8 клапанами должно быть от 10 до 12 атмосфер

Нормальная компрессия в цилиндре.

Также стоит отметить, что иногда давление в разных цилиндрах может отличаться

. Если это 0.5-0.7 атмосфер

, то такое явление нормальное и не должно вызывать беспокойства.

Ненормальная компрессия

Это происходит, когда в цилиндре атмосфер больше или меньше намного, чем в других.

Такой двигатель не будет способен работать нормально. Ему нужно в обязательном порядке провести ремонт.

Причины

Прогар прокладки между блоком и головкой – довольно часто встречающийся дефект.

Причин, из-за которых может наблюдаться разница в компрессии, может быть много. Специалисты выделяют основные из них. Это:

14 признаков скорой смерти мотора: Статьи

Предвестники больших проблем

Любой мотор стареет далеко не внезапно. Он верой и правдой служит многие годы и перемещает автомобиль в пространстве на десятки и сотни тысяч километров, пока основные элементы его конструкции не попросят замены или ремонта. При этом двигатель, как правило, будет всячески намекать владельцу машины о необходимости диагностики и скорейшего «лечения». Чем раньше вы заметите признаки грядущей «капиталки», тем проще и быстрее решите проблему: любая поломка мотора приводит к возникновению множества новых, что в конечном итоге и становится причиной полного выхода агрегата из строя.

Как подготовить аккумулятор автомобиля к зиме

Вялый разгон

В процессе эксплуатации автомобиля его двигатель постепенно теряет мощность, что негативно сказывается на динамических показателях. Это происходит как из-за естественного износа цилиндропоршневой группы и падения компрессии, так и по многим иным причинам, к примеру, из-за закоксовывания выпускного тракта или из-за детонации. Критическим состояние мотора условно можно назвать, когда динамика автомобиля снижается на 25% от заявленной. Не заметить это не сможет ни один водитель. Однако и причин вялого разгона может быть невероятное количество.

Низкое давление масла

О низком давлении масла в двигателе водителя информирует специальная пиктограмма на приборной панели. Причиной активации сигнализатора может быть как слишком сильное засорение фильтра или чрезмерное падение уровня жидкости в картере, так и действительно серьёзная поломка мотора. Засорение масляных каналов, поломка маслозаборной трубки, выход из строя редукционного клапана, неисправность масляного насоса, увеличенные зазоры между деталями двигателя вследствие сильного износа и разжижение масла охлаждающей жидкостью – вот лишь некоторые возможные причины низкого давления.

Высокий расход масла

Сильный износ поршневой группы мотора нередко сопровождается повышенным расходом моторного масла. Принято считать, что уровень масла не должен опускаться в картере от отметки max до отметки min на щупе за одну тысячу километров пробега. Этот расход действительно можно назвать запредельным. Скорее всего, ему будут сопутствовать и многие иные симптомы.

Как не убиться из-за прицепа зимой

Неуверенный запуск

Низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах, возникающая вследствие неполного закрытия клапанов, поломки клапанных пружин, трещин в головке блока двигателя, сильного износа или залегания поршневых колец, приводит к неуверенному пуску двигателя и плавающим оборотам. Работать и запускаться такому мотору непросто.

Обсуждение коэффициента сжатия и совместимости насосного газа

Если вы называете себя редуктором, то, скорее всего, цените лошадиные силы. Один из способов увеличить мощность двигателя без наддува — начать с высокой степени сжатия. В этой статье мы коснемся нескольких моментов, связанных со сжатием, и того, как вы можете заставить это сжатие работать в ваших интересах.

Компрессия — одна из немногих областей в двигателе, где теория «чем больше, тем лучше» действительно верна.Стандартная рекомендация для уличных двигателей, работающих на насосном газе, всегда заключалась в том, чтобы стремиться к степени сжатия от 9,0: 1 до, возможно, 9,5: 1. Это сделано для того, чтобы двигатель мог безопасно работать на насосном газе, который для большей части страны ограничен октановым числом 91. Хотя 9:1 — безопасное число, максимальное сжатие — отличный способ увеличить мощность, а также улучшить расход топлива, приемистость и управляемость. Общепринятой оценкой является улучшение на три-четыре процента на полную точку сжатия.Это означает, что простое изменение статической степени сжатия с 9:1 на 10:1 на маленьком блоке мощностью 400 л.с. будет стоить целых 16 лошадиных сил.

Графически так выглядит детонация на следе давления. Зазубренные края представляют собой неконтролируемые и экстремальные скачки давления, которые имеют тенденцию вызывать дребезжание поршня в цилиндре и вызывать повреждение двигателя.

Предотвращение детонации

Самым большим ограничивающим фактором при попытке увеличить степень сжатия является угроза детонации.Это определяется как неконтролируемое сгорание, которое происходит после зажигания свечи зажигания. Думайте о процессе горения не как о взрыве, а скорее как о пожаре, горящем на большом поле сухой травы.

В двигателе свеча зажигания зажигает огонь в одном углу верхней части поршня, который является нашей травянистой прерией. Однако есть одно большое отличие. Когда происходит сгорание, давление в цилиндре продолжает расти — вместе с температурой. В какой-то момент, если октановое число топлива окажется недостаточным, отходящие газы загорятся сами собой в виде самопроизвольного мини-взрыва в той части камеры, где скопились отходящие газы.Это создает скачок давления, который вызывает вибрацию поршня в отверстии. Это то, что вызывает этот слишком распространенный скрежет или стук.

Детонация — это плохо, и ее нельзя допускать, поскольку она может привести к поломке деталей, повреждению камер сгорания и прокладок головки блока цилиндров. Самое простое и легкое средство — добавить октановое число в топливо, и в конце статьи мы дадим несколько советов, которые доступны по цене и очень хорошо работают. Но с точки зрения механики, есть также несколько шагов, которые производитель двигателя может сделать, чтобы увеличить компрессию, а также свести к минимуму вероятность детонации.

статический или динамический

Когда мы говорим о сжатии, его следует точнее определить как статическую степень сжатия. Это буквально отношение объема цилиндра с поршнем в нижней части к объему с поршнем в верхней части его хода. Если мы вычислим объем 6,0-литрового двигателя LS с поршневым двигателем с диаметром цилиндра 4,030 дюйма и ходом поршня 4,00 дюйма, получится объем 51 кубический дюйм (ки) или 836 кубических сантиметров (см). Если затем мы подтолкнем поршень к верхней точке его хода, в нашем конкретном случае мы сожмем тот же самый объем почти точно в десять раз, создав объем всего в 5 раз.1 ci или 83,6 куб. см при степени сжатия 10,0: 1. Это статическая степень сжатия.

Вот пример того, что детонация может сделать с поршнем. Эти стрелки указывают на разорванные контактные площадки, вызванные сильной детонацией. Это мгновенно уничтожит уплотнение цилиндра, и вы очень быстро поймете, что двигатель поврежден.

Хотя это хороший способ сравнения двигателей, реальность такова, что двигатели фактически работают с гораздо более низким передаточным числом, потому что впускной клапан все еще открыт, когда поршень движется вверх от нижней мертвой точки (НМТ).Фактическую или динамическую степень сжатия можно рассчитать, только зная, где находится поршень, когда впускной клапан закрывается. United Engine and Machine (UEM) предлагает калькулятор динамической степени сжатия, который вводит статическую степень сжатия, ход и длину шатуна, а также степень закрытия впуска при подъеме толкателя 0,050 дюйма плюс 15 градусов. Если ваша кулачковая карта предлагает закрытие впуска на 0,006 дюйма (рекламируемая продолжительность), вы можете использовать это число (возможно, добавив один градус к указанному числу), и вы будете очень близки.

Плотная закалка достигается за счет минимизации зазора между поршнем и головкой до менее 0,045 дюйма для двигателей с клиновидной головкой диаметром 4,00 дюйма. Таким образом, для двигателя с 0,003-дюймовым расстоянием между поршнем и декой добавление 0,041-дюймовой прокладки даст зазор между поршнем и головкой 0,044 дюйма. Узкая зона охлаждения улучшает движение смеси и фактически повышает эффективность сгорания. Избегайте больших зазоров между поршнем и головкой более 0,050 дюйма.

Для того же двигателя Stroker LS мы подключили статическую компрессию 10:1, а 6.Длина штока 125 дюймов, ход 4,00 дюйма и угол закрытия впуска 0,050 дюйма 47 градусов плюс 15 градусов. Это равно 62 градусам. С этими входами калькулятор UEM предлагал динамическое сжатие 8,198 или 8,2: 1. Общепринятая консервативная оценка составляет от 8,0 до, возможно, 8,5: 1 динамической степени сжатия для бензина с октановым числом 91. Это, как правило, верно для старых традиционных двигателей с менее эффективными камерами сгорания. Но для более поздних моделей двигателей с лучшими камерами это число может быть увеличено до 9.0:1 динамический.

Двумя наиболее эффективными переменными в этом расчете являются статическая степень сжатия и точка закрытия впуска. Чтобы продвинуть это дальше, если мы добавим 8 градусов к точке закрытия впускного клапана (70 градусов), это снизит динамическую компрессию с 8,2: 1 до 7,7: 1. Чтобы воскресить динамическое сжатие, потребуется повысить степень статического сжатия до 10,67: 1. Это показывает сильное влияние фаз газораспределения на динамическую компрессию.

Чтобы еще больше подчеркнуть эту концепцию, наихудшей комбинацией будет большой кулачок с очень поздней точкой закрытия впуска, используемый в двигателе с низкой степенью статического сжатия.В качестве примера представьте себе малый блок 350 со статической степенью сжатия 8,2: 1, заявленной продолжительностью 300 градусов и закрытием впуска 58 градусов при 0,050 дюйма плюс 15 градусов равны точке закрытия 73 градуса ABDC. Эта комбинация снижает динамическое сжатие до жалких 6,1:1. Это показывает, как динамическая степень сжатия может помочь определить относительную силу или слабость комбинации двигателей перед сборкой двигателя.

Двигатели

LS — хороший пример современной камерной конструкции.Это камера в нашем 6,0-литровом двигателе с головками Trick Flow Specialties объемом 225 куб.

Но помимо статической и динамической степени сжатия существует множество других факторов. Конструкция камеры, безусловно, является решающим фактором. Двигатели последних моделей имеют гораздо меньшие по размеру и более совершенные камеры, которые улучшают процесс сгорания. Преимущество лучшей камеры заключается в том, что она уменьшает время зажигания, необходимое для получения наилучшей мощности. Возможно, 30 лет назад не было ничего необычного в том, что небольшой блок с большим кулачком и куполообразными поршнями требовал от 38 до 42 градусов полного угла опережения зажигания для оптимизации мощности.Сравните это с современными двигателями, такими как GM LS, со статическим сжатием 10,5:1 и хорошим кулачком, которому для достижения наилучшей мощности требуется всего 30 градусов синхронизации. Уменьшение требований к времени является важным показателем того, что пространство для сгорания намного более эффективно.

Время имеет ключевое значение

Конечно, слишком большой угол опережения зажигания может вызвать другие проблемы. Для современных двигателей трехмерная временная карта, основанная как на нагрузке, так и на частоте вращения, будет иметь большое значение для контроля детонации. Все двигатели могут извлечь выгоду из этого более ограниченного управления зажиганием.Например, мы потратили некоторое время на настройку Chevy с большим блоком 468ci нашего друга Эрика Розендаля после установки корпуса дроссельной заслонки Sniper EFI.

С помощью всего четырех простых входных данных этот бесплатный калькулятор United Engine & Machine может определить динамическую степень сжатия двигателя. Как видно из этих входных данных, движок статического сжатия 10,0:1 вычисляет динамическое сжатие 8,2:1, что хорошо, но несколько консервативно.

После точной настройки соотношения воздух-топливо мы заменили распределитель HEI и вакуумный бачок на распределитель Sniper и использовали программное обеспечение для управления синхронизацией.Мы смогли добавить больше времени в крейсерском режиме, но убрать время в двух критических точках частичной нагрузки, которые вызывали детонацию при использовании вакуумного опережения. Раньше это требовало от нас отключения вакуумного продвижения, потому что мы не могли его настроить. Но с конечным цифровым управлением кривой синхронизации мы смогли добавить больше синхронизации там, где этого требовал двигатель, а также уберечь двигатель от детонации в других точках. Это было невозможно с простым дистрибьютором.

Эти же методы могут позволить интеллектуальному тюнеру увеличить динамическую компрессию, сводя к минимуму проблемы детонации с бензином с октановым числом 91.Еще одна область, заслуживающая упоминания, заключается в том, что температура воздуха на входе оказывает большое влияние на чувствительность к детонации. Эту информацию мы узнали от ныне вышедшего на пенсию инженера по топливу Rockett Racing Brand Тима Вуса. Он рассказал нам, что несколько лет назад OE провели серьезное испытание, в ходе которого оценивалась взаимосвязь между температурой воздуха на входе и детонацией. Они обнаружили, что повышение температуры воздуха на входе на 25 градусов, скажем, с 70 до 95 градусов, требует увеличения октанового числа на один пункт (например, с 90 до 91), чтобы предотвратить детонацию.Другими словами, если вы сможете снизить температуру воздуха на впуске на 25 градусов, это снизит октановое число двигателя на одно полное октановое число — например, с 91 до 90.

Детка, на улице холодно

Этот эффект может быть смягчен другими атмосферными условиями. Например, высокий уровень влажности имеет тенденцию немного снижать октановую чувствительность, поскольку дополнительная вода в воздухе попадает в камеру сгорания. Это может изменить склонность к детонации. И наоборот, увеличение атмосферного давления приведет к увеличению давления в цилиндре.Это добавляет мощности, но также приводит к увеличению пределов существующего октанового числа топлива. Идеальной ситуацией для максимальной мощности был бы холодный воздух на входе со средней влажностью и высоким атмосферным давлением. Это увеличивает мощность, но также может привести к скачку давления в цилиндре и, возможно, к небольшой детонации.

Свечи зажигания с удлиненным наконечником обеспечивают искру ближе к центру камеры и могут помочь в процессе сведения к минимуму детонации.

Также важно усилить прямую связь между точкой закрытия впуска и статической степенью сжатия как действительно критическими факторами, относящимися к динамическому давлению в цилиндре.Например, мы исследовали несколько гидравлических роликовых кулачков производительности COMP Cams, которые мы использовали на протяжении многих лет, и большинство этих кулачков проверяют закрытие впуска при подъеме толкателя 0,006 дюйма (рекламируемая продолжительность) при угле между 62 и 72 градусами. АБДК. Это может оказать некоторую помощь в определении полезного распределительного вала, учитывая, что меньшее число (например, 62 градуса) повысит динамическое сжатие, а большее число (позднее закрытие) уменьшит его.

Одним из быстрых способов повысить октановое число может быть добавление небольшого количества E85 для создания смеси этанола от 20 до 30 процентов (от E20 до E30).Смешивание этанола в смесях до этих уровней повысит октановое число R + M / 2 примерно на два полных числа, что приведет к повышению октанового числа 91 до 93. Конечно, это также потребует перенастройки системы подачи топлива.

Трудно делать какие-либо общие заявления относительно комбинаций, но мы можем поделиться парой примеров динамической степени сжатия. Например, большой блок Chevy 468 куб.050) с компрессией 10,5:1 — довольно отзывчивый крысиный двигатель, который отлично работает на 91-октановом премиум-классе. Калькулятор UEM обеспечивает коэффициент динамического сжатия 8,2:1. Как упоминалось ранее, двигатель действительно гремел в некоторых местах, что заставило нас немного замедлить синхронизацию. Это наводит нас на мысль, что динамика 8,2:1 довольно близка к максимальной степени сжатия, которую мы можем запустить в этом двигателе с топливом с октановым числом 91.

Начальник заряда

Некоторые могут быть обеспокоены железными головками, так как энтузиасты опасаются, что железные головки более склонны к детонации, чем алюминиевые.На самом деле мы провели динамометрический тест несколько лет назад, используя небольшой блок Chevy, чтобы проверить эту теорию. Результаты показали, что алюминиевые головки имеют большую мощность, чем железные версии с тем же размером и формой камеры. Единственный тест вряд ли является окончательным, но было бы справедливо сказать, что старые железные головки с плохой конструкцией патронника будут менее эффективными и будут способствовать чувствительности к детонации.

Вот еще один пример детонации. Эта головка оторвалась от небольшого блока 434ci, который испытал умеренную детонацию в течение длительного периода времени.Этот двигатель работал на насосном газе с октановым числом 91 с мягким гидравлическим роликовым кулачком и статической степенью сжатия 11,0: 1. Небольшие кратеры образовались в результате взрыва.

Мы также использовали 6,0-литровый двигатель LS на динамометрическом стенде с управлением Holley HP EFI с компрессией 10,5: 1, хорошей парой алюминиевых головок Trick Flow Specialties 225 куб. См, ходом 3,62 дюйма, шатунами 6,10 дюйма, и кулачок с закрытием впуска 62 градуса ABDC. Этот пакет обеспечивает впечатляющее динамическое сжатие 8,54:1.Двигатель также выдавал более 550 л.с. на динамометрическом стенде на бензине с октановым числом 91. У нас не было возможности запустить этот двигатель на улице, так как это наш тестовый двигатель на муле, но, судя по всему, он будет более чем доволен этой комбинацией на насосном газе с октановым числом 91.

Безусловно, существуют возможности для достижения статической степени сжатия до 10,5:1 включительно в сочетании с современной камерой сгорания, синхронизацией распредвала и правильной настройкой двигателя. Конечно, оригинальные производители движутся в этом направлении с новыми двигателями GM LT1 с непосредственным впрыском, которые теперь работают на 11.Статическая степень сжатия 5:1. Эти двигатели также извлекают выгоду из датчиков детонации и миллионов долларов исследований и разработок. Но есть признаки того, что при правильном сочетании деталей и фаз газораспределения дни, когда статическая степень сжатия 9,0:1 на двигателе без наддува быстро теряет популярность.

Инструкции по испытанию на сжатие 12 В VR6

Пожалуйста, укажите кредит там, где это необходимо! Этот DIY был выполнен ПОЛНОСТЬЮ самым трудолюбивым модератором VW Vortex на сайте!! Гэри Томпсон, Ph.D. — vortex ID VGRT6, адрес электронной почты [email protected]hoo.com. Пожалуйста, не забудьте поблагодарить Гэри, и если вы когда-нибудь увидите его в баре, купите ему пива. Эти DIY более полны, чем все, что Bentley когда-либо писал!!

ПРОВЕРКА СЖАТИЯ НА MKIV 12v VR6

Следующая процедура описывает, как выполнить проверку компрессии на MKIV 12v VR6. Процедура обычно применима к другим автомобилям 12v VR6 (MKIII, Corrado) и другим двигателям.

Для проведения теста необходимы следующие предметы:

— Тестер компрессии — Craftsman делает приличный примерно за 25 долларов
— Плоскогубцы для снятия пружинного зажима впускной трубы — я использовал набор плоскогубцев для блокировки каналов
— Инструмент для свечей зажигания VR6 (специальный инструмент Volkswagen T10029 или аналогичный) — это только необходимо на очень ранних моделях MKIV (99.5) и более ранних версиях 12v VR6s
— Отвертка Torx T30 — для снятия деталей крышки двигателя
— Торцевой ключ с длинным удлинителем — минимум 6 дюймов, рекомендуется 10 дюймов
— Головка свечи зажигания 5/8 дюйма
— Сжатая воздух — если у вас нет воздушного компрессора, вы можете купить небольшой баллончик со сжатым воздухом в WalMart примерно за 4 доллара.

Перед выполнением теста убедитесь, что аккумулятор автомобиля полностью заряжен, так как во время теста двигатель будет прокручиваться стартером примерно на 30-50 оборотов. Если в последнее время у вас не было проблем с аккумулятором, то, скорее всего, в аккумуляторе достаточно заряда для выполнения теста.

ШАГИ:

1. Прогрейте двигатель, пока он не достигнет рабочей температуры, т. е. стрелка указателя температуры не будет находиться в среднем положении 190°F.(В руководстве Bentley указана минимальная температура для испытания 30°C (86°F).)

2. Убедитесь, что зажигание выключено.

3. Отсоедините разъем жгута от нагревательного элемента PCV на впускном шланге между MAF и корпусом дроссельной заслонки. Разъем жгута показан желтой стрелкой на рисунке ниже.

 


4. Отсоедините впускной шланг от MAF, временно сняв напряжение с пружинного хомута, обозначенного желтой стрелкой на рисунке ниже, а затем сдвинув шланг с MAF.

ВНИМАНИЕ! Будьте ОЧЕНЬ осторожны при работе с пружинным зажимом. Величина натяжения пружины, создаваемая хомутом, очень велика — вы не хотите случайно зажать палец между хомутом и шлангом/MAF при отсоединении впускного шланга.

5. Переместите отсоединенный конец впускного шланга в сторону отверстия в MAF (как показано на рисунке ниже), чтобы обеспечить беспрепятственный поток воздуха во время проверки компрессии.Следите за тем, чтобы ничего не уронить во впускной шланг и не оставляйте мелкие предметы или инструменты рядом с отверстием — вы же не хотите, чтобы что-либо неожиданно засосало во впускной шланг во время теста!

 

 

6. Используйте инструмент для свечей зажигания VR6, чтобы снять чехлы проводов свечей зажигания со свечей зажигания, не повредив чехлы, как показано ниже. Если у вас есть MKIV со штекерными проводами со встроенными петлями для вытягивания, то вам не нужен специальный инструмент. Просто потяните за петли, чтобы снять сапоги с заглушек.

 

 

7. Отсоедините провода свечей зажигания от направляющих в облицовке крышки двигателя.

8. Снимите три детали облицовки крышки двигателя, открутив винты T30 Torx, указанные стрелками на рисунке ниже. Удалите один винт, указанный желтой стрелкой, чтобы снять небольшую накладку с логотипом VW. Затем открутите два винта, указанные зелеными стрелками, чтобы снять длинную тонкую накладку на стороне пассажира двигателя.Наконец, удалите четыре винта, указанные красными стрелками, чтобы снять основную часть отделки.

 

 

 

9. Расположение заглушек и номера цилиндров указаны на рисунке ниже (к вашему сведению, порядок зажигания на VR6: 1-5-3-6-2-4).

 

 


10. На рисунке ниже показана одна из свечей зажигания (цилиндр № 2) в нижней части выемки в головке. Поскольку свечи находятся так глубоко в головке, песок, грязь и другой мусор имеют тенденцию собираться вокруг свечей во время движения.Перед снятием свечей выдуйте сжатым воздухом мусор из паза свечи, иначе он попадет в цилиндр при снятии свечи. Это ОЧЕНЬ важный этап, поскольку попадание песка и другого песка в камеру сгорания может привести к преждевременному износу.

 

 

11. Используйте головку свечи зажигания 5/8″ и длинный удлинитель, чтобы снять ВСЕ свечи с двигателя, как показано ниже. Очень важно, чтобы ВСЕ цилиндры были открыты для воздуха во время испытания (за исключением цилиндра, который проверяется). — в этот цилиндр будет ввинчен манометр).Обязательно держите заглушки в порядке, когда вы их снимаете, или, что еще лучше, пометьте их номером цилиндра, используя кусок малярной ленты и маркер. Это служит двум целям: (1) гарантирует, что свеча вернется в цилиндр, из которого она была извлечена, и, что более важно, (2) позволяет проанализировать состояние свечей и сопоставить их со значениями компрессии для каждого цилиндра. Если конкретный цилиндр имеет низкое значение компрессии, внешний вид свечи может помочь определить, что приводит к плохой компрессии в этом цилиндре.Например, замасленная свеча может свидетельствовать о проблеме с кольцом, в то время как необычно чистая свеча может указывать на неисправную прокладку головки блока цилиндров, из-за которой охлаждающая жидкость попадает в цилиндр.

 

 

12. Отключите систему зажигания (сначала убедитесь, что зажигание выключено), отсоединив разъем жгута проводов от верхней части блока катушек со стороны водителя на головке блока цилиндров. Разъем жгута показан желтой стрелкой на рисунке ниже. Если у вас ранний VR6 с распределителем вместо катушки, отключите распределитель соответствующим образом.

 

 

13. При открытой двери водителя откройте дверцу доступа к панели предохранителей на боковой панели приборной панели, как показано ниже. Ключ зажигания хорошо подходит для этого шага.

 

 


14. Отключите подачу напряжения на топливные форсунки, используя процедуру, подходящую для вашего автомобиля. Для MKIV VR6 (и, насколько я знаю, других бензиновых двигателей MKIV) удалите предохранитель № 32 (10A — обозначен желтой стрелкой на рисунке ниже), чтобы выполнить это.

 

15. Следуя специальным инструкциям для вашего компрессометра/манометра, вставьте тестер в первое отверстие свечи зажигания. Манометр Craftsman, который я использовал для теста, состоял из резинового удлинительного шланга со стальным резьбовым концом, который ввинчивался в отверстие для свечи зажигания. На резьбовом конце имеется уплотнительное кольцо, которое прилегает к отверстию свечи зажигания в головке и создает уплотнение. Все, что мне нужно было сделать, это вставить конец шланга в отверстие для пробки и затянуть вручную, скручивая шланг — это обеспечивает достаточно хорошее уплотнение для точного выполнения теста.На рисунке ниже показан тестер Craftsman, ввинченный в отверстие для свечи цилиндра №2.

 

 

 

 

 

ПРИМЕЧАНИЕ. Полезно, чтобы помощник выполнял шаги с 16 по 19, но это не всегда необходимо (это зависит от вашего автомобиля и прибора для проверки компрессии).


16. Полностью выжмите педаль сцепления.

17. Установите коробку передач в нейтральное или парковочное положение.

18. Нажмите педаль акселератора до упора (чтобы обеспечить беспрепятственный поток воздуха в двигатель).

19. Проворачивайте двигатель стартером до тех пор, пока показания манометра не перестанут увеличиваться. С каждым оборотом двигателя давление в цилиндре будет увеличиваться, пока не будет достигнуто максимальное значение. В этот момент цилиндр не может удерживать дополнительное давление, и оно будет вытекать по мере того, как двигатель будет продолжать прокручиваться. Bentley MKIV указывает, что двигатель должен быть прокручен как минимум на 4-5 оборотов, чтобы достичь максимального давления, но я просто смотрел на манометр и остановился, когда больше не видел увеличения давления (около 7-8 оборотов).

20. Если вы хотите посмотреть видео (формат Windows Media, 750kb), которое я снял с датчика во время теста, вы можете найти его здесь — Видео теста сжатия. На картинке ниже показан крупный план датчика после одного из тестов. Этот конкретный цилиндр имел максимальное давление 215 фунтов на квадратный дюйм (на самом деле было 209 фунтов на квадратный дюйм — я проверил калибровку манометра после теста, и оно было немного высоким).

21. После выполнения проверки запишите номер цилиндра и показания давления, сбросьте давление с манометра (следуйте специальным инструкциям для вашего конкретного манометра), выньте манометр из отверстия для свечи зажигания и затем повторите процедуру проверки (шаги 15). по 19) для каждого оставшегося цилиндра.

22. После проверки значений компрессии во всех цилиндрах соберите все, выполнив шаги с 3 по 14 в обратном порядке. Если у вас есть динамометрический ключ, обязательно затяните свечи зажигания с усилием 18 ft-lbs (25 Нм) при их повторной установке. Если свечи давно не менялись, самое время их заменить.

23. Наконец, на автомобиле OBDII, таком как MKIV VR6, выполнение вышеуказанного теста приведет к тому, что загорится CEL, а диагностические коды неисправностей (DTC) будут сохранены в памяти ECM (модуля управления двигателем) из-за зажигания. система отключается, а компоненты двигателя отсоединяются.Это может относиться и к машине OBDI, но я не уверен. Сканирование ECM моего автомобиля VAG-COM после теста выявило следующую информацию…


Версия VAG-COM: Выпуск 303.1

Номер детали модуля управления: 021 906 018 B
Компонент и/или версия: MOTRONIC ME7.1 G V06
Код программного обеспечения: 00000
Код мастерской: WSC 00066
6 Найдено неисправностей:
17645 — Топливная форсунка для цилиндра 1 ( N30): Обрыв цепи
P1237 — 35-10 — — — Прерывистый
17649 — Топливная форсунка цилиндра 5 (N83): Обрыв цепи
P1241 — 35-10 — — — Прерывистый
17647 — Топливная форсунка цилиндра 3 (N32) : Обрыв цепи
P1239 — 35-10 — — — Прерывистый
17650 — Топливная форсунка цилиндра 6 (N84): Обрыв цепи
P1242 — 35-10 — — — Прерывистый
17648 — Топливная форсунка цилиндра 4 (N33): обрыв Цепь
P1240 — 35-10 — — — Прерывистый
17646 — Топливная форсунка цилиндра 2 (N31): обрыв цепи
P1238 — 35-10 — — — Прерывистый


24.Для выключения CEL И сотрите коды из памяти ECM, очистите коды с помощью VAG-COM или другого подходящего сканера OBDII. Обратите внимание, что отключение аккумулятора примерно на 20 минут отключит CEL, но не сотрет коды из памяти. На самом деле это добавит в список дополнительный код — 18010/P1602 — Клемма источника питания 30: слишком низкое напряжение .


ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИСПЫТАНИЙ

Согласно руководству MKIV Bentley, характеристики компрессии для двигателя 12 В VR6 следующие (значения, которые вы получите во время теста, будут зависеть как от состояния двигателя, так и от точности используемого манометра):


— новый ———————————————————— ——— от 10 до 13 бар (147-191 psi)
— предельный износ ————————— ——————— 7.5 бар (110 psi)
— максимальная разница между цилиндрами —————— 3 бар (44 psi)


Вот цитата из руководства MKIV Bentley (стр. 15d-2), в которой говорится о значениях компрессии, которые ниже спецификации …

«Низкая компрессия свидетельствует о плохой герметизации камер сгорания. Относительно равномерное давление сжатия, но ниже указанного, указывает на износ поршневых колец и/или стенок цилиндра. Низкие, но неустойчивые значения, как правило, указывают на негерметичность клапанов.Значительные различия, такие как хорошие значения в некоторых цилиндрах и очень низкие значения в одном или двух цилиндрах, являются признаком локализованной неисправности, такой как прогоревший клапан или неисправная прокладка головки цилиндров».

 

 

 

 

Сколько стоит проверка компрессии? – М.В.Организинг

Сколько стоит проверка компрессии?

Средняя стоимость проверки компрессии двигателя составляет от 127 до 161 доллара США. Стоимость рабочей силы оценивается от 127 до 161 доллара.Этот диапазон не включает налоги и сборы, а также не учитывает ваш конкретный автомобиль или уникальное местоположение. Также может потребоваться сопутствующий ремонт.

Сколько стоит починить двигатель с низкой компрессией?

Устранение проблем с низкой компрессией двигателя включает ремонт или замену деталей, вызывающих проблему. Если вы решите, чтобы профессиональный механик провел тест на сжатие, это будет стоить вам от 100 до 200 долларов. Вам также необходимо учитывать стоимость ремонта или замены поврежденных деталей.

О чем говорит проверка компрессии двигателя?

Испытание на сжатие показывает состояние клапанов вашего двигателя, его седел клапанов и поршневых колец, а также равномерность износа этих деталей. СОВЕТ Для цилиндра с давлением ниже 100 фунтов на квадратный дюйм залейте 1 чайную ложку моторного масла в отверстие для пробки и повторите проверку. Если показания прыгают, поршневые кольца изношены.

Хорошо ли сжатие 150?

150 действительно хорошее сжатие.

Означает ли большее сжатие большую мощность?

Степень сжатия обычно находится в диапазоне от 8:1 до 10:1.Более высокая степень сжатия — скажем, от 12:1 до 14:1 — означает более высокую эффективность сгорания. Более высокая степень сжатия и эффективность сгорания означают большую мощность при меньшем количестве топлива и меньшем количестве выхлопных газов.

Что считается низкой компрессией?

Проверка компрессии двигателя покажет вам, хорошая ли компрессия в ваших цилиндрах. Как правило, большинство двигателей должны иметь от 140 до 160 фунтов. Компрессия при проворачивании коленчатого вала с разницей не более 10% в любом из цилиндров. Низкая компрессия в одном цилиндре обычно указывает на неисправность выпускного клапана.

Можно ли ездить без компрессии в одном цилиндре?

Если у вас низкая компрессия во всех цилиндрах двигателя вашего автомобиля, вы практически не сможете управлять им. Ваша машина должна по-прежнему заводиться для вас и работать. При этом ездить с низкой компрессией в одном цилиндре в двигателе вашего автомобиля не обязательно рекомендуется.

Каковы признаки низкой компрессии?

Если вы испытываете потерю компрессии в одном из цилиндров двигателя, это может привести к пропуску зажигания и снижению производительности автомобиля.Снижение выходной мощности является признаком износа внутренних деталей. Иногда код пропуска зажигания двигателя может указывать на потерю компрессии, но сначала проверьте зажигание и топливо на наличие проблем.

Может ли плохая свеча зажигания вызвать низкую компрессию?

Могут ли плохие свечи зажигания быть причиной низкой компрессии? Причины включают изношенные, загрязненные или поврежденные свечи зажигания, плохие провода свечей или даже треснувшую крышку распределителя. Слабая катушка или избыточный газ ротора внутри распределителя повлияют на все цилиндры, а не только на один цилиндр.

Низкая компрессия означает, что вам нужен новый двигатель?

Вообще говоря, если у вас низкая компрессия в одном цилиндре, двигатель запустится, но вы, вероятно, будете испытывать пропуски зажигания, и ваш автомобиль будет работать с перебоями. Если у вас нет компрессии во ВСЕХ цилиндрах, ваш двигатель просто не заведется.

Что вызывает потерю компрессии в малом двигателе?

Термин «сжатие» относится к давлению, которое создается внутри поршневой камеры при сжатии смеси топлива и воздуха и подаче искры.Потеря компрессии может произойти, если поршни изношены, уплотнения вокруг поршней изношены, толкатель погнулся или сломался.

Будет ли двигатель работать с низкой компрессией?

Будет ли работать двигатель даже при низкой компрессии? Это зависит от цилиндров с низкой компрессией. Если только один цилиндр имеет проблемы с низкой компрессией, двигатель, скорее всего, заработает. Тем не менее, вы заметите снижение мощности двигателя во время вождения, и вы не сможете управлять автомобилем на некоторых участках.

Как исправить низкую компрессию двигателя?

Здоровый двигатель должен иметь давление 100 PSI на цилиндр. Если два цилиндра рядом друг с другом имеют низкое давление, вероятной причиной является пробитая прокладка головки блока цилиндров. Если вы обнаружите, что у вас низкая компрессия, единственным решением будет замена протекающей детали, будь то поршень, поршневое кольцо, распределительный вал, прокладка ГБЦ или клапаны.

Какая минимальная компрессия для работы двигателя?

около 90psi

Как долго можно ездить на автомобиле с низкой компрессией?

Он может проехать еще сто тысяч миль или заглохнуть на дороге в течение следующих ста миль, в зависимости от ПРИЧИНЫ низкой компрессии.Если это сгоревший или погнутый клапан, он будет работать бесконечно долго.

Как долго можно ездить с неисправным цилиндром?

Теоретически на большинстве автомобилей можно проехать тысячи миль с пропуском зажигания в цилиндре. Другие цилиндры в двигателе будут по-прежнему обеспечивать мощность, поэтому, хотя вы можете трястись и глохнуть вдоль стены (и это не сильно повлияет на скорость или ускорение), транспортное средство все равно будет двигаться.

Сколько стоит замена поршневых колец?

Стоимость замены поршневого кольца

составляет от 1000 до 5000 долларов, в зависимости от модели автомобиля и трудозатрат.Поршневые кольца стоят от 40 до 200 долларов в зависимости от количества цилиндров в вашем автомобиле. Стоимость труда составляет от 1000 до 4000 долларов. Поршневые кольца маленькие, но их замена стоит дорого.

Плохо ли ездить с плохими поршневыми кольцами?

Вы можете проехать на своем автомобиле с неисправными поршневыми кольцами определенное количество километров, но вы должны исправить это как можно скорее, иначе вы повредите свой двигатель. 1) Компрессионные кольца обеспечивают уплотнение над поршнем и предотвращают утечку газа со стороны сгорания.

Как узнать, что у меня плохие уплотнения клапанов или поршневые кольца?

Последним признаком плохого уплотнения клапана является недостаточная мощность ускорения. Вы также можете выполнить тест на сжатие, чтобы убедиться, что это так. Более высокий уровень компрессии указывает на проблему с уплотнением клапана, а низкий уровень компрессии указывает на проблему с поршневыми кольцами.

Перед тем как выдернуть этот кувшин…

В последний раз я писал на эту тему около 18 месяцев назад (Savvy Aviator #37), но кажется, что кувшины все еще отрываются без необходимости, так что, возможно, пришло время вернуться к этой теме.Каждую неделю я получаю десятки писем от владельцев самолетов, которые просят совета по техническому обслуживанию. Мне очень нравится помогать другим владельцам самолетов, но я часто расстраиваюсь из-за плохих советов, которые они получают от своих механиков. Возьмем, например, этот:

«Майк, мне очень нравится читать твою колонку. У меня проблема и мне нужен совет. Мой самолет находится на годовой и второй год подряд мой двигатель TCM IO-520 имеет низкую компрессию. Тест на сжатие был сделан горячим (по крайней мере, так мне сказали).Сегодня IA собирается провести еще одну проверку компрессии, но я не думаю, что это что-то изменит. «Он сказал, что утечки, похоже, происходят из выпускных клапанов. Я посмотрел на выпускной клапан цилиндра с самой низкой степенью сжатия через бороскоп, и клапан был красного цвета. IA сказал, что это потому, что он слишком горячий, и предположил, что виновником было то, что я использовал настройки обедненной смеси в крейсерском режиме. «Я летаю около 100 часов в год. Большинство моих поездок длятся около четырех часов. Я обычно курсирую между 8000 и 9000 футов.Мои настройки мощности на высоте 8000 футов составляют около 22 дюймов при 2400 об / мин. Я наклоняюсь до пика на своем JPI 700, затем наклоняюсь примерно на 15 градусов по Фаренгейту от пика. Мой самый горячий CHT никогда не превышает 380 градусов по Фаренгейту. Что я делаю неправильно, управляя этим самолетом?»

Неверный совет

Я сказал этому владельцу, что он получает ошибочные советы от своего IA. С одной стороны, владелец не делает ничего плохого. Пятнадцать градусов по Фаренгейту наклон пика и CHT ниже 380 градусов по Фаренгейту составляют ровно , где этот безнаддувный двигатель должен работать на высоте от 8000 до 9000 футов.Он отлично справляется с управлением силовой установкой. Во-вторых, выпускной клапан должен быть красным! Красный цвет возникает из-за отложений выхлопных газов на поверхности клапана, и такие отложения совершенно нормальны. На самом деле, чем холоднее работает клапан, тем толще отложения и тем интенсивнее становится красный клапан. На самом деле отсутствие красных отложений говорит нам о том, что клапан поврежден от перегрева и протекает.

Ключом к тому, сгорел ли клапан, является появление этих красных отложений.На нормальном клапане при осмотре с помощью бороскопа (см. фото справа) красные отложения имеют относительно симметричный вид, при этом краснота наиболее выражена в центре поверхности клапана и менее выражена по краям поверхности клапана. . Это потому, что поверхность клапана наиболее холодная в центре (там, где она самая толстая и ее тепло хорошо отводится штоком клапана), и самая горячая по краям (где она самая тонкая и не так хорошо отводит тепло). Чем горячее клапан, тем меньше красных отложений; чем холоднее клапан, тем больше красных отложений.Другими словами, красный означает крутой , а отсутствие красного означает горячий ! (Я знаю, это звучит нелогично, потому что мы привыкли думать, что красный и горячий цвета связаны, но в данном случае это некрасный и горячий, которые связаны!)

Если клапан негерметичен, по окружности поверхности клапана будет одна (или иногда две) горячие точки, где почти все красные отложения исчезли, и вы увидите серый металл. Красные отложения выхлопных газов будут иметь асимметричный вид (см. фото справа), с горячими точками, идентифицированными как места, где клапан наименее красный .

Не дергай этот кувшин!

Если осмотр с помощью бороскопа покажет клапан с нормальным симметричным рисунком красных отложений и без очевидных горячих точек, я бы , а не разрешил механику снять цилиндр. Я бы полетал на нем несколько часов, а затем повторил бы тест на компрессию. (Желательно, чтобы тест выполнял другой механик.) Чтобы быть в безопасности, я бы продолжал проверять клапан с помощью бороскопа каждые 50 часов (при каждой замене масла). Поскольку у самолета есть цифровой монитор двигателя, я бы также посоветовал внимательно следить за электронными газами.Всегда переводите монитор двигателя в «режим нормализации» во время крейсерского полета. Это выровняет все столбцы EGT по средней шкале и повысит чувствительность, так что небольшие изменения EGT станут очень очевидными. Если выпускной клапан негерметичен в полете, вы увидите это на мониторе двигателя (при условии, что он находится в режиме нормализации). Классическим признаком негерметичного выпускного клапана является медленное колебание температуры выхлопных газов от 30 до 60 градусов по Фаренгейту, которое происходит примерно один или два раза в минуту (см. рисунок справа). Каждый раз, когда вы видите что-то подобное, немедленно просканируйте цилиндр и проверьте клапан.По моему опыту, сгоревший клапан можно обнаружить под бороскопом (по асимметричным отложениям выхлопных газов, выявляющим четко очерченную горячую точку или две) по крайней мере за 100 часов до того, как клапан действительно достигнет точки отказа. Монитор двигателя также обнаружит проблему, но с несколько меньшим временем подготовки — возможно, от 10 до 25 часов до отказа. Следовательно, я считаю, что регулярные осмотры с помощью бороскопа должны быть первой линией защиты при обнаружении зарождающихся проблем с выпускным клапаном, а монитор двигателя должен использоваться в качестве резервной копии.Использование регулярной бороскопии при техническом обслуживании поршневых авиационных двигателей является относительно новым, и многие механики не очень понимают, на что обращать внимание. Они почти наверняка не обучались этому в школе A&P. Следовательно, прежде чем разрешить механику снять цилиндр с вашего двигателя, было бы разумно сделать то, что сделал этот владелец: обратиться за вторым мнением.

Пределы сжатия

Тот же владелец прислал мне дополнительный вопрос по электронной почте:

«Есть ли какой-либо регламент относительно минимальной компрессии в цилиндре, чтобы пройти год? Мой IA говорит мне, что двигатель не должен был пройти последний год из-за низкой компрессии.

Отличный вопрос! Да, конечно есть. В применимых правилах — 14 CFR, часть 43, Приложение D (Объем и подробные сведения о ежегодных и 100-часовых проверках) — говорится, что IA должен выполнять проверку компрессии при каждой ежегодной и 100-часовой проверке. Далее говорится, что при обнаружении «слабой компрессии» IA должен провести внутреннюю проверку цилиндра, чтобы установить причину слабой компрессии. FAR не определяют термин «слабое сжатие». Консультативный циркуляр FAA AC43.13-1B (Приемлемые методы, приемы и практика — проверка и ремонт самолетов) предполагает, что показания компрессии ниже 60/80 считаются «слабыми», но это руководство FAA по умолчанию заменяется любым конкретным руководством, предлагаемым производителем двигателя. Поскольку и Lycoming, и Continental (ранее TCM) предлагают конкретные рекомендации, AC43.13-1B является спорным. Руководство Лайкоминга заключается в том, что проверяющий механик должен «рассмотреть» вопрос об удалении цилиндра, если его компрессия ниже 60/80 или если разница между самым высоким и самым низким цилиндром составляет более 10 пунктов.Lycoming также поощряет (но не требует) механиков к использованию бороскопов для оценки состояния цилиндров. Использование Lycoming слова «рассмотреть», кажется, дает IA некоторое пространство для маневра, но большинство IA придерживаются позиции, что цилиндр Lycoming с компрессией ниже 60/80 должен оторваться. Руководство Continental сильно отличается от руководства Lycoming. Руководство Continental содержится в Сервисном бюллетене SB03-3, который, на мой взгляд, является лучшим руководством, когда-либо написанным по вопросу определения состояния цилиндра.Каждый владелец континента должен загрузить копию (нажав на эту ссылку) и внимательно прочитать ее. Если вы это сделаете, вы обнаружите, что Continental говорит, что минимально допустимое значение компрессии должно быть установлено с помощью «инструмента с главным отверстием», подключенного к манометрам для проверки компрессии механиком. Для большинства проверенных нами манометров для испытаний на сжатие инструмент с главным отверстием устанавливает недопустимый предел между 41/80 и 43/80. Однако предполагается, что каждый манометр должен быть откалиброван с помощью инструмента перед каждым испытанием на сжатие.(В настоящее время многие манометры для проверки компрессии поставляются со встроенным инструментом главной диафрагмы, поэтому калибровка выполняется простым поворотом клапана.) Далее SB03-3 говорит, что даже если цилиндр показывает компрессию ниже, пойти предел, IA должен осмотреть цилиндр с помощью бороскопа, чтобы определить причину проблемы. Если проверка с помощью бороскопа не выявила проблемы, цилиндр снимать не следует . Вместо этого двигатель должен летать не менее 45 минут (желательно намного дольше), а затем повторить тест на сжатие.

Не бойся

Вооружившись моим советом и копией сервисного бюллетеня Continental SB03-3, владелец провел задушевную беседу со своим ИА, после чего доложил мне следующее:

«Только что звонил ИА и сказал, что закончил годовую, и согласился не вытягивать баллон. Он сказал лететь на самолете 25 часов, а потом перепроверит компрессию. Я наполовину боюсь летать на этой штуке».

Я посоветовал хозяину не бояться летать на самолете.Низкая компрессия еще никого не заставила упасть с неба. Фактически, перед выпуском SB03-3 Continental провела несколько динамометрических испытаний в своей испытательной камере, которые показали, что двигатель со степенью сжатия 40/80 во всех цилиндрах будет развивать полную номинальную мощность. Двигатель с такой низкой компрессией также будет выбрасывать много масла через сапун в днище самолета и быстро сделает то, что осталось от масла в картере, грязным, но разница в производительности будет незначительной или отсутствовать вообще. , и уж точно никаких проблем с безопасностью полета.Отказ выпускного клапана в полете — не повод для смеха. Но пока выпускной клапан выглядит нормально под бороскопом, вы можете быть уверены, что ему не грозит неминуемая опасность выхода из строя. Регулярные осмотры с помощью бороскопа, подкрепленные цифровым монитором двигателя, надежно обнаружат проблемы с выпускным клапаном до того, как они создадут угрозу безопасности. Я не утверждаю, что показания компрессии в районе 40 — это нормально, и что их следует игнорировать. Такая низкая компрессия часто связана с чрезмерным прорывом газов, который загрязняет масло побочными продуктами сгорания и делает его кислым и коррозийным — не совсем идеальная среда для ваших дорогих коленчатых и распределительных валов.Но такие сжатия не вызовут заметного изменения мощности или производительности двигателя и уж точно не свалят вас с неба. Так что есть о чем беспокоиться, а не чего бояться. При такой низкой компрессии, безусловно, было бы целесообразно перепроверить компрессию и провести повторную бороскопию цилиндра через 25 часов. Если компрессия продолжает ухудшаться или бороскоп обнаруживает очевидные визуальные признаки прогоревшего клапана или изношенного ствола, то, вероятно, кувшин нужно снять для ремонта или замены.Тем временем, однако, владелец не должен сомневаться в продолжении эксплуатации самолета.


Почему коэффициент динамического сжатия почти бесполезен

Почему коэффициент динамического сжатия почти бесполезен | Матрица Гараж

Объявления

За последние пару лет приоритеты в моей жизни изменились. Если бы Matrix Garage стал достаточно большим, чтобы нанять достаточное количество сотрудников и предоставить им управлять им, пока я занимаюсь другими делами, я бы с радостью выбрал этот путь, но в целом он оставался достаточно большим, чтобы заставлять меня работать сверхурочно.

Я решил сосредоточиться на своей карьере и увлечениях в другом месте, и это означает, что поддержка AW, AE, 4A и связанных с ними сообществ должна быть перемещена намного ниже в списке приоритетов. Я решил сохранить магазин, чтобы поставлять запчасти, которые предлагаем только мы, или другие вещи, которые трудно найти где-либо еще. Вы заметите, что многие известные, легкодоступные продукты были удалены, и мы продолжим это делать. Просто не стоит тратить время на попытки конкурировать с крупными корпорациями, торгующими по беспощадным ценам, и это отнимает у меня больше времени.
Я постараюсь продолжать предоставлять части, которые мы производим или которые мы разработали и продаем в качестве услуги сообществу, но понимаю, что теперь это то, чем я занимаюсь в свободное время, потому что я не хочу оставлять людей без работы.
Стараюсь отгружать и обрабатывать заказы не реже двух раз в неделю. Если вам нужна доставка Amazon на следующий день, покупайте у Amazon. Я сделаю все возможное, чтобы сохранить время заказа и обслуживание клиентов на разумном уровне, но имею некоторое понимание. Я не зарабатываю на этом деньги, и это отвлекает от моей другой работы и других вопросов, которые очень важны для меня сейчас.
Я всегда хотел сделать наши проекты и другую информацию открытыми и доступными для сообщества, но чтобы сделать это должным образом, потребовалось бы много времени, чтобы убедиться, что модели и чертежи были полными, точными или правильно описанными. Чтобы пройти через все и убедиться, что это то, что мне было удобно публиковать в сообществе. Я хотел бы найти кого-то, кто был бы готов помочь мне сделать это. Кто-то из инженерной школы или увлечен этим, чтобы помочь пройти 3D-сканирование, проекты САПР и информацию для его подготовки.Если вы заинтересованы, не стесняйтесь, напишите мне.


 


 

Почему динамическая степень сжатия практически бесполезна

В течение многих лет люди полагались на термин «динамическая степень сжатия» для объяснения чего-то гораздо более сложного, чем оно может объяснить.
Подробнее о DCR можно узнать здесь.
http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio#Dynamic_compression_ratio
Короче говоря, DCR измеряет объем цилиндра, когда все клапаны закрыты (что происходит, когда поршень частично находится в цилиндре), и сравнивает его с объемом в камере сгорания в ВМТ.
С этим есть огромная проблема. Во-первых, это не динамическое измерение, поэтому название вводит в заблуждение.Динамический означает в движении. DCR измеряется в статической точке.
Теория заключается в том, что когда поршень толкает вверх, он будет выталкивать воздух обратно из впускных и/или выпускных клапанов, пока они не закроются. Поэтому оставшийся воздух в цилиндре будет содержать тот же объем и массу воздуха при атмосферном давлении. Это работает только при нулевых оборотах. По мере увеличения оборотов у вас появляются волны давления и запаздывающая реакция на давление и направление движения. По мере того, как поршень ускоряется, масса воздуха, остающегося в цилиндре, изменяется.Это называется объемной эффективностью.

Вы, наверное, заметили, что я сказал «масса», но термин объемный. Объем цилиндра постоянно меняется, поэтому внутри мотора нельзя мыслить объемно. Вы должны придать этому объему фиксированное давление, тогда объем будет таким же, как масса.
Объемный расход (VFR) и объемный КПД (VE) обычно рассчитываются при атмосферном давлении. Таким образом, если двигатель работает на 80% VE, это означает, что воздух, поступающий в воздушный фильтр при атмосферном давлении, будет составлять 80% рабочего объема цилиндра каждый раз, когда он получает новую зарядку.
Вы можете узнать больше о VE здесь.

http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency
Давайте немного подробнее остановимся на фактическом динамическом наполнении цилиндров.
Я начну с конца такта выпуска, потому что это важно для начала такта впуска.
Когда поршень движется вверх, открывается выпускной клапан, и поршень начинает выталкивать выхлоп. Движение воздуха, выходящего из выхлопных газов, создает зону низкого давления в камере сгорания, поэтому, пока выпускной клапан открыт, впускной клапан открывается.Воздух, выходящий из выхлопа, начнет втягивать воздух в цилиндр. Если все сделано правильно, выпускной клапан закроется, как только выйдут все выхлопные газы и до того, как свежий воздух и топливо попадут в выхлоп.

 
Когда поршень опускается, создается зона низкого давления, потому что воздух не может заполнить пространство так быстро, как поршень опускается. Когда поршень достигает нижней точки рабочего хода, давление в цилиндре значительно ниже атмосферного. Из-за этого воздух все еще устремляется через впускные клапаны, когда поршень возвращается в цилиндр.Когда поршень начинает двигаться обратно вверх по цилиндру, он начинает создавать волну высокого давления внизу, выталкивая воздух обратно вверх, в то время как низкое давление все еще втягивает воздух в верхнюю часть цилиндра.
Цель состоит в том, чтобы закрыть впускной клапан сразу после выравнивания давления в горловине клапана. Вошло столько воздуха, сколько может войти, и клапан закрывается до того, как хоть какой-то из них может выйти. В этот момент в цилиндре двигателя находится столько воздуха, сколько возможно при данных оборотах.
Следует помнить, что чем быстрее вращается двигатель, тем больше времени требуется для выравнивания давления воздуха.При более высоких оборотах поршень будет двигаться дальше по ходу, когда воздух выравнивается. Чем выше число оборотов в минуту, тем раньше вы хотите, чтобы впускной клапан открывался, и тем позже вы хотите, чтобы он закрывался. Это то, что называется продолжительностью, и поэтому кулачки большей продолжительности дают больше мощности при более высоких оборотах.
Итак, теперь мы можем видеть, что продолжительность работы кулачка влияет на то, сколько воздуха может всосать двигатель при заданных оборотах. Также должно быть совершенно ясно, что DCR полезен или точен только при нулевых оборотах и ​​что чем быстрее вращается двигатель, тем меньше DCR говорит вам о чем-либо.

О чем вам кое-что говорит, так это об объемной эффективности.
VE измеряет, сколько воздуха проходит через двигатель за один оборот по отношению к его рабочему объему.
Из VE мы можем рассчитать эффективную степень сжатия. Теперь это очень полезный номер. Это говорит вам, какой будет ваша фактическая степень сжатия в этот момент. Допустим, у нас есть 2-литровый мотор со стоковыми распредвалами. Поскольку каждый цилиндр имеет такт впуска только через каждый второй оборот, этот двигатель при 100% VE будет перемещать один литр за один оборот.
Теперь, если впускной клапан закрывается, когда поршень находится на 20% своего пути вверх по цилиндру, то при очень близких к нулю оборотах двигатель будет иметь 80% VE. Здесь DCR, VE и эффективная степень сжатия совпадают.

 
По мере того, как двигатель начинает вращаться быстрее и приближается к числу оборотов в минуту, которое было разработано, чтобы быть оптимальным, в VE должно фактически начать увеличиваться. Скажем, при 4000 об/мин этот двигатель потребляет 0,9 литра воздуха. Теперь он потребляет на 10% больше воздуха, чем динамическая степень сжатия.
Скажем, к 6500 он достиг своего пика VE в 100% и теперь потребляет 1 литр воздуха. Теперь должно быть очевидно, что DCR действительно ничего не значит для работающего двигателя. Это ничего не говорит вам о том, как будет вести себя этот двигатель или какова будет его эффективная степень сжатия. На этих оборотах эффективное сжатие вашего двигателя такое же, как статическая степень сжатия, а динамическая степень сжатия совершенно не имеет значения.
Возьмем другой мотор. Тот же мотор, но подготовленный к гонкам.Теперь предположим, что впускной клапан на этом двигателе закрывается, когда поршень находится на полпути вверх по цилиндру. Это даст вам DCR, равный половине SCR. Другими словами, при очень близких к нулю оборотах половина массы и объема останется в цилиндре. Другая половина будет вытолкнута обратно из впуска и, возможно, выхлопа. Теперь двигатель потребляет 0,5 литра воздуха за оборот. Давление перед воспламенением будет намного ниже, давление сгорания будет намного ниже. Внутренние напряжения будут намного ниже, а выходная мощность будет намного ниже.Более низкое давление в цилиндре также означает, что в этой области диапазона мощности он находится дальше от детонации. Это означает, что вы можете работать с гораздо более высокой степенью сжатия и опережения зажигания в этой области без детонации.
По мере увеличения оборотов двигатель становится более эффективным. Скажем, на этом двигателе при 6000 об/мин VE достигает 80%, это сильно отличается от 50% DCR.
Допустим, он достиг своего пика VE в 110% при 8000 об/мин.

При оборотах, близких к нулю, двигатель впрыскивал .5 литров воздуха на оборот. Теперь при 8000 об/мин мотор впрыскивает 1,1 литра воздуха за оборот. Давление в цилиндрах перед сгоранием намного выше. Одна из ключевых особенностей более высоких оборотов заключается в том, что поршень быстрее удаляется от головки. Это означает, что при более высоких оборотах давление сгорания будет оставаться ниже. Также все происходит гораздо быстрее. Эти две вещи значительно затрудняют детонацию, поэтому вы можете иметь более высокое давление в цилиндрах и сжигать больше воздуха и топлива, не беспокоясь о детонации.
Итак, теперь, если вы дошли до этого момента, вы увидите, что концепция очень сложна, и в ней много всего происходит.

DCR почти полностью бесполезен, но это слишком упрощенный способ объяснения чего-то, что большинство людей не смогли бы или не хотели тратить на полное понимание.
Вы можете запустить два совершенно разных кулачка, и пока впускной клапан закрывается одновременно, у них будет один и тот же DCR, но выходная мощность будет совершенно разной, где двигатель получит детонацию, будет совершенно другая, кривая VE будет совершенно другой. но вы не узнаете, посмотрев на DCR.
Эффективная степень сжатия говорит вам гораздо больше. Это не так легко или легко доступно для правильного расчета, если у вас действительно нет какой-либо формы таблиц кривых VE, но даже без них вы можете довольно много сказать о причине и следствии. Переход от кулачка 250 к кулачку 276 сдвинет кривую VE вверх в диапазоне мощности. При одинаковом сжатии двигатель будет производить меньшую мощность на более низких оборотах, потому что меньше воздуха поступает в двигатель за один оборот. При более высоких оборотах двигатель потребляет больше воздуха и, следовательно, вырабатывает больше мощности.
Поскольку детонация гораздо более вероятна при более низких оборотах, уменьшение заполнения этой области позволит вам увеличить сжатие. Это поможет вам компенсировать большую часть мощности, потерянной из-за снижения VE на более низких оборотах. Высокопроизводительный двигатель с большими кулачками и должным образом подобранной компрессией должен быть в состоянии обеспечить те же показатели мощности на низких и средних оборотах, что и его стандартный или слегка настроенный аналог, при этом обеспечивая гораздо большую мощность на верхних оборотах.
Если у вас есть доступ к картам VE или если у вас есть система управления двигателем вторичного рынка, где вы можете рассчитать VE на основе, скажем, AFR и рабочего цикла форсунки, вы можете сделать гораздо больше.Чтобы рассчитать фактический эффективный CR, вам нужно просто разделить объем/время на число оборотов/время, чтобы получить объем на оборот.
На четырехтактном вы затем разделите рабочий объем на 2, потому что у него есть такт впуска только через каждый второй оборот. Теперь вы просто делите объем на оборот на половинный рабочий объем двигателя.
Например
Если двигатель потребляет 2900 л/мин при 4000 об/мин, 2900/4000 = 0,725 литра на оборот.
Статический объем/обороты для нашего примера с 2-литровым двигателем составляет 1 литр.
0,725/1 = 0,725 или 72,5% VE.
На 1,6-литровом двигателе с 0,8 л/об VE будет 90,06%
CR: Степень сжатия
SCR: статическая степень сжатия
DCR: коэффициент динамического сжатия
VE: Объемная эффективность

 

любезно предоставлено webmatter.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.