402 двигатель недостатки: 402 или 406? — ВолгаПитер

Содержание

402 двигатель для Газели — описание, достоинства, недостатки


Дата публикации Авг 27, 2013, Рубрики Автомобиль Газель |

402 двигатель автомобиля Газель, имеет очень большое сходство с аналогичным двигателем ЗМЗ-406. Сам малотоннажник весьма популярен в нашей стране, но основные нарекания в его адрес связанны, непосредственно, с его двигателем. На сегодняшний момент нет большого различия, какой двигатель установлен в автомобиле. Своими конструктивными особенностями они мало, чем от отличаются один от другого.

402 двигатель на Газели признан довольно надежным агрегатом, зарекомендовавшим себя за долгие годы эксплуатации только с лучшей стороны. Также, к положительным характеристикам можно отнести простоту его устройства и доступность в ремонте, хотя, данный агрегат довольно вынослив. В случае, возникновения необходимости проведения ремонта данного двигателя, Вы нигде не встретите препятствий, на территории нашей страны.

Разработан 402 двигатель еще во времена Советского Союза, когда и нашел свое применение, вместе с популярностью, используясь, в большинстве случаев, в таксомоторных парках. Положение вещей сильно изменилось в отрицательную сторону в 1986 году, когда с конвейера Заволжского моторного завода начало сходить много брака. Особенно, можно отметить низкое качество коленвала, который, и до этого времени, требовал серьезных доработок.

Специалисты считают, что ошибка была в том, что при производстве коленвала 402 применялось бесцентровое шлифование, а это говорит о том, что коренная ось вала расположена вне подшипника. Что касается остальных валов, стоит отметить их неважную балансировку, что вызывает чрезмерные вибрации при работе, ведущие к износу и преждевременным ремонтам силового агрегата.

Хотя, 402 двигатель в наше время весьма успешно применяется и надежно работает на автомобилях Газель, и порой, он “выигрывает”, при своей эксплуатации, у 406. В связи с коренными изменениями самих принципов работы таксомоторных парков, автомобили газель весьма успешно справляются с задачами перевозки, не только пассажиров, но и легких грузов, и в подавляющем большинстве, на них установлен именно этот тип двигателя. Так, что, думается нам, что списывать его на” пенсию” пока рановато, но это наше личное мнение.

Related posts:

  1. Тюнинг Газель Фермер
  2. ГАЗ 32214 Газель
  3. Колеса на Газель
  4. Газель размеры кузова
  5. Размер шин на Газель
Еще по теме
  • Нет связанных постов

Преимущества и недостатки двигателя ЗМЗ 406

Сменить 402 двигатель был призван двигатель ЗМЗ 406, получивший чугунный блок, хорошо сбалансированный и усиленный коленвал, 16-ти клапанную головку и другие усовершенствования.

Позднее появившейся модели 4062.10 впервые стали использовать систему распределенного впрыска.

Данный агрегат приобрел мощность в 145 лошадиных сил на 5200 об./мин. А устанавливался он на Газель и Волги.

Главным преимуществом 406-го мотора в сравнении с 402 стала его надежность и высокое значение КПД – при меньшем потреблении топлива выросла мощность. И даже если он выходит из строя, то запчасти ЗМЗ довольно просто купить через интернет.

На сайте tdshs.ru вы можете заказать запчасти змз.

Конечно, ЗМЗ 406 не совершенен, но при желании его реально сделать не убиваемым. Сегодня возможна замена почти всех его внутренних элементов импортными составляющими, что повышает эффективность двигателя.

ЗМЗ 406 – сильные стороны

Благодаря системе распределенного впрыска 406-ой двигатель можно назвать первым инжекторным двигателем от ГАЗ. Преимуществами инжекторных моторов является способность точного впрыска топлива и его поджога, дозирование количества топлива, необходимого для работы в разных температурах и нагрузках. Такой двигатель, помимо большей надежности и производительности, не так опасен для экологии и почти не требует обслуживания.

ЗМЗ 406 – недостатки

Хотя 406-ой не идеален, но все же он был прорывом в машиностроении. По причине несовершенной системы охлаждения двигателя он перегревается. Но этот недостаток устраняется установкой более производительных помп и радиаторов. Постоянно нужно контролировать качество масла и свечей зажигания.

Отталкиваясь от нынешних норм, поршневую систему ЗМЗ 406 можно назвать слабо развитой. Изготавливаемые для нее поршни довольно тяжелые, к тому же производятся из металла невысокого качества. Пытаясь увеличить прочность поршня за счет ребер жесткости, вновь сталкиваются с проблемой лишнего веса.

Данный двигатель плох еще и тем, что в нем, вследствие неравномерности нагрузки и невысокого качества закалки, может сломаться поршневой палец.

Усовершенствовать двигатель ЗМЗ 406 можно, приобретя поршневую систему от «Мерседес», имеющую непревзойденное качество деталей. За счет снижения трения повысится общая производительность двигателя и увеличится срок его службы.

Ели иметь соответствующее желание и вложить некоторую сумму в модернизацию двигателя ЗМЗ 406 можно довести его уровень до показателей нынешних инжекторных моторов.

Отзывы владельцев ГАЗ 31029

Одноклассники ГАЗ 31029 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников. ..

Отзывы владельцев ГАЗ 31029

ГАЗ 31029, 1994 г

По поводу самого автомобиля ГАЗ 31029: салон просторный, мне нравится, что я не толкаюсь локтями с соседкой, сзади диван тоже вместительный, три человека сидят не друг у друга на коленках и головой в крыше вмятин не делают. При полной загрузке салона и багажника крейсерская скорость ГАЗ 31029 на трассе с двигателем ЗМЗ-402 без ущерба динамике 90-110 км/ч. Еще мне нравится посадка, почти как на «паркетнике». Расход 92-го бензина на трассе при движении с крейсерской скоростью 8-9 л на 100 км, по городу летом — 10 л, зимой с прогревами — 13 л. Очень крепкий автомобиль, прицеп на дачу таскал с песком, щебнем и другой всякой-всячиной. Тормоза по кругу барабаны, но машину останавливают очень бодро. Еще мне нравится звук двигателя на холостых оборотах, только не повышенных, а на родных 560-600 оборотов в минуту, когда карбюратор отрепетирован, очень похож на «мускулкар».

Из доработок было сделано следующее: установлен карбюратор 151-с, теперь не надо выжимать газ при включении подсоса. В систему отопления добавлена электропомпа, теперь зимой тепло на самом деле. Ампутирован «карлсон» на ремне и поставлен электровентилятор между двигателем и радиатором охлаждения, теперь зимой отсутствует недогрев двигателя. Поставил блоки предохранителей как на ГАЗ-31105, теперь нет проблем с окислом контактов, по кругу стоят электростеклоподъемники. Вместо стакана под масляный фильтр установил переходник под фильтр как на ЗМЗ-406.

   Достоинства: просторный салон. Мягкая и «неубиваемая» подвеска. Огромный багажник. Высокая посадка. Высокий клиренс, если конечно знать меру, и ощущение, что ты за рулем красивого автомобиля.

   Недостатки: немного шумновато. Хоть шкворни и надежнее, но шаровая лучше. Нет заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Нет ГУР. Рычаг 4-ступенчатой КПП далековато, приходится немного тянуться.

  Андрей, Волгодонск


ГАЗ 31029, 1997 г

Машиной был очень доволен, это действительно автомобиль среднего класса практически даром, к тому же мой первый личный автомобиль. Выпущена одной из последних «двадцать девяток». Салон у ГАЗ 31029 огромен и в нём приятно даже просто сидеть, а не только управлять (в отличие от ВАЗ-2105, 2101, на которых довелось ездить раньше). Протянутая в салоне рука не достаёт правую дверь (как в Жигулях и Москвичах), а когда оглядываешься назад — создаётся ощущение уюта, комфорта и защищённости, отсутствие тесноты, а на заднем сиденье можно довольно комфортно спать. Но за салоном надо следить, не допускать повреждений, пятен, грязи и мусора, особенно, если он новый. Багажник огромен, на своей «Волге» возил абсолютно всё, особенно после приобретения верхнего багажника (который ставлю лишь при необходимости). Цемент, кирпич, доски и бруски 3 и 6-метровой длины, очень много разной мебели (которая часто помещается на заднем диване), линолеум, картошку, металлические стенды. У меня не было груза, перевезти который приходилось бы нанимать «ГАЗель». В общем, в этом отношении лучше «Волги» может быть только «Волга Универсал» (которая расходует столько же топлива, как и седан).

У меня 402-й двигатель на 92 бензине, очень мощный. Часто на светофоре уходил первым, и в городских потоках тяга позволяет держаться на равных со всеми легковыми автомобилями, маневрировать и быстро перестраиваться в соседние ряды даже перед носом автомобилей. Я не согласен с утверждением, что ГАЗ 31029 «Волга» неповоротлива и едет степенно, на ней даже с карбюратором можно хорошо ускоряться, на то они 100 л.с. и 2450 см. На трассе машина в целом нормальная, но есть и недостатки, о которых ниже. Расход по трассе — 10 литров. По городу не замерял. По обслуживанию ГАЗ 31029 просто «находка» — на станциях был только на сходе-развале, очень многое делал сам (что конечно мало говорит в пользу машины). Нравится надёжность шкворней по сравнению с шаровыми в плане безопасности (даже с огромными люфтами подвеска выдержит, а, следовательно, колесо не отвалится). Кроме всего прочего — машина просто нравится внешне. Среди недостатков — опасно входить в крутые и затяжные повороты на скорости 90 и более — можно перевернуться (проверил на своей шкуре, после пары таких поворотов добавилось седых волос).

   Достоинства: средний класс. Грузоподъёмность и вместительность. Низкая цена запчастей. Простота обслуживания. Надёжность, особенно с 402 двигателем. Привлекательный внешний вид.

   Недостатки: большой расход по городу. Проходимость не всегда на высоте (есть свои нюансы). Частые мелкие поломки.

  Владимир, Ульяновск


ГАЗ 31029, 1995 г

Машина в целом хорошая. Крепкая. Прицеп хорошо тянет. Мы проехали примерно 90 тысяч на ГАЗ 31029. А это только начало, хотя уже добрых полтора десятка лет позади. Для дачи машина отличная. Я проглядел все «ежедневники» и насчитал примерно 180 раз, когда мы туда ездили. Но это ещё далеко не всё. Ездили в Ульяновск, Липецкую, Воронежскую, Тамбовскую, Орловскую, Тверскую области. Машина по подвеске мягкая, но в то же время она достаточно грузоподъемная, отличная «рабочая лошадка». У меня она 5-ти, а не 4-ступенчатая. Но на скорости свыше 90 уже заметны недостатки аэродинамики машины даже без багажника на крыше. Но, тем не менее, я считаю, что машина достаточно комфортабельная, но от жары без кондиционера, увы, не спасёшься. А печка у ГАЗ 31029 умеренно эффективная. Когда этим летом я ездил на моей «ласточке» в Тамбовскую, а затем и в Липецкую область, у меня получился расход чуть менее 9 литров на «сотню». При этом я ехал в среднем 70-80 км/час, а в это время было до сорока градусов. Машина вполне ремонтопригодная, на это не нужно тратить бешеных денег. Правда, на днях мне мастера заменили заднее стекло: обогрев сломался. Также приходилось немного ездить на «шестёрке». Она тоже вполне ремонтопригодна, но с точки зрения грузоподъёмности, наверное, слабее, чем ГАЗ 31029 «Волга». Однако она разгоняется заметно шустрее (там 4 передачи) при том, что у 6-ки 73 л.с., а у 31029 — 90. Также немного обидно, что, когда закрываешь багажник у «Волги», нужно хорошенько хлопнуть. В то время как у «Жигулей» он закрывается раза в 2-3 легче.

   Достоинства: комфортабельная. Ремонтопригодная.

   Недостатки: нет кондиционера.

  Аркадий, Саранск


ГАЗ 31029, 1996 г

Внешний вид ГАЗ 31029 оставляет желать лучшего, но у русских автомобилей по сравнению с немцами, японцами и американцами есть плюс — стойки крыши сделаны довольно грамотно (не мешает обзору при поворотах), в остальном одни минусы. За время владения Волга отработала в такси около 3 лет без нареканий. Двигатель: 402 — это шедевр отечественного автопрома, предназначен для перерабатывания бензина и масла. Например, расход топлива на 100 км 10-трасса и 16-20 город (бензин благо АИ-80). Такой расход у Ауди А8 с 8-цилиндровым двигателем объемом 4,2 литра (брал у брата данный автомобиль) для меня это была загадка: куда девается бензин? Масло по городу ела 500 гр. на 1000 км. По трассе 1 л на 500 км при скорости 100-120 км/ч. Бензонасос стоит на болтах, эти болты любят отворачиваться и сливать «ненужное» масло с блока, ну а когда совсем открутятся, ГАЗ 31029 будет бессмысленно крутить стартером и не заводиться. В итоге один раз так меня это вывело, что сорвал резьбу в блоке при закручивании очередного болта. Ну, потом в сервисе мне сказали, что мы все сделаем и за 500 деревянных мне нарезали резьбу и поставили шпильки с гайками. Только после этого я забыл об этой беде. Но не так все плохо, есть и плюсы. В мороз на двухгодовалом АКБ автомобиль заводился в мороз -37 и тут же минус когда я прогрел двигатель оборвался тросик газа на карбюратор (на штатном карбюраторе К-151 и его модификациях этого бы не случилось). Но приятного нет, когда перчатки прилипают к металлу, и не чувствуешь кончиков пальцев, поменять этот тросик было полтора часовым адом.

   Достоинства: плавность хода. Салон (не устаешь от езды). Проста в обслуживании и эксплуатации.

   Недостатки: требует постоянный уход за подвеской.

  Сергей, Подольск


ГАЗ 31029, 1997 г

В 2006 году я стал счастливым на тот момент, обладателем ГАЗ 31029. Радовала каждая поездка за рулём. Никаких минусов абсолютно не замечалось, наоборот, в какой-то степени мне они нравились: эти линии кузова, вырубленные топором, дворники, не очищающие четверть лобового стекла. Приборная панель (без «Папы Карло» также не обошлось) и элементы управления. Но со временем эйфория прошла, и недочёты конструкторов явно проявились: этот «Штурвал», до которого зимой невозможно дотронуться. Печка, которую как ни крути эффект один и тот же, а именно, никакой (на пути в 170 км умеренного тепла в салоне так и не было, за бортом было -15), возможно виной тому вихри холодной массы воздуха, концентрирующиеся возле передних боковых стёкол. Тормоза, которых на машине видимо не было с рождения. Крышка горловины бензобака, как ни закрывай, потом замучаешься открывать. А также стрелка уровня топлива которую «колбасило» как хорошего эпилептика и в приплод ко всему этому моторчик стеклоомывателя, который умирал в самый неподходящий момент. Но были и явные плюсы: мотор, тяговитый (30 км/ч на 3 передаче, 60 км/ч на 5 передаче — пожалуйста). Никаких подёргиваний, ровный уверенный разгон и всегда радующий своим звуком, но и поедающий не менее 10л/100км. Двухрежимный обогрев заднего стела, подсос, именно он вам поможет выехать оттуда (если остановились), куда другие даже не поедут. Ходовые характеристики умеренные, но заехать зимой в гараж на возвышенности — лотерея под названием «Спортлото». Достаточно комфортная подвеска, но так же иногда по её скрипу можно метров за 100-150 определить, что едет именно ГАЗ 31029. Салон на 5, сзади втроём очень даже сидится, а бывало и вчетвером. Багажник удивлял всех своей вместимостью.

   Достоинства: в отзыве.

   Недостатки: в отзыве.

  Александр, Калуга


ГАЗ 31029, 1996 г

Впечатления: 140 ГАЗ 31029 набирает нормально, только масло начинает перегреваться и есть, как паровоз причём и масло, и топливо. В городе кушает при умеренно агрессивном стиле летом 14-15 л/100 км, зимой 17-18 л/100 км, по трассе зимой в -20С, при 120 км/ч — 14,5 л/100 км, при 100-110 км/ч — 12,5л/100 км. В общем, если по трассе держать 90-100 км/ч, то вообще можно сказать, что на «святом духе». Тормоза лучше не насиловать, во-первых если интенсивно оттормаживаться со 120-ти и более, эффективность барабанных тормозов падает быстро и очень сильно, во-вторых от перегревов приклеенные накладки тормозных колодок отклеиваются, их бы приклепать по-человечески. Габариты автомобиля чувствуются отлично, неповоротливым его тоже не назовёшь, в сочетании с габаритами радиус поворота кажется меньше, чем на классических Жигулях. Вместительность на ГАЗ 31029 внушительная, можно перевезти что угодно, я в свою квартиру все привез на ней, дверь 200х80см легко помещается в багажник (открытый само собой и не одна). В общем, картофель, ящики, мебель, стиральные машины, газовые плиты, куча мебели, мангалы, канистры, лыжи, карнизы и т.д. и т.п. Причем когда впятером на речку с шашлыками, с перевозкой причиндалов вопросов никогда не возникает, как-то даже дрова, так на всякий случай, возили и обратно, потом их увезли. В общем грузоподъемность и вместительность на высоте.

   Достоинства: прочность. Вместительность. Простота конструкции(как следствие устаревшести). Низкая стоимость, за 2000-2500 можно найти конфетку, и ещё за 300 сделать её вкусной.

   Недостатки: управляемость. Качество ЛКП. Тормоза.

  Василий, Сыктывкар


ГАЗ 31029, 1995 г

Началось с того, что ГАЗ 31029 Волга мне досталась не в лучшем состоянии: много лет стояла в гараже и не заводилась. Кто-то когда-то на ней ездил, но это было давно и не правда. Поэтому владение я начал с очень крупной траты: АКБ. Как сейчас помню, где-то 100 у.е. После чего началась собственно эксплуатация. Машина ездила круглый год, в любую погоду. Возила куда нужно и когда нужно. С машиной не делалось вообще ничего. В сервисе она не была ни разу за всё время эксплуатации. Даже масло в двигателе ГАЗ 31029 не менялось, ибо его расход был 10л в год, а фильтр можно и самому менять. 3 детали были куплены на неё за всё время: коммутатор, бензонасос и промежуточная труба (с резонатором). Плюс комплект зимней резины, ибо в комплекте не было. В старой машине всегда есть душа. И в этой была. Вставала она 2 раза и оба — по поводу. Оба раза была возможность жениться. Оба раза — хорошо, что не вышло. Притом в первый раз отказал бензонасос: до свадьбы было далеко. Второй раз трещина в гильзе 4-го цилиндра, двигатель на выброс весь кроме блока: тут было поближе. Перед похоронами (сдал на металлолом, распродав предварительно детали), рассмотрел внимательно техсостояние: непонятно что заставляло машину перемещаться в пространстве. Один карбюратор чего стоил: набор разрозненных деталей. И это заводиться двигателю никак не мешало. Первая машина, на которой учился и ездить и чинить. По прошествии лет понимаю, что это была самая беспроблемная машина из всех, которые у меня были.

   Достоинства: низкие расходы на эксплуатацию. Огромный салон. КПП.

   Недостатки: задний привод. Слабый двигатель.

  Владимир, Химки

 

Cessna 402 Businessliner — Потребительская авиация

Большие двухцилиндровые поршневые двигатели класса салона с турбонаддувом в наши дни стали чем-то вроде ниши. Слишком большие и дорогие для личного транспорта, но не обладающие достаточной производительностью, чтобы удовлетворить высокопоставленных корпоративных клиентов, жаждущих шума турбин и комфорта наддува, они используются в основном для авиатакси и специальных грузовых операций. Предприятия, которые когда-то покупали самолеты этого класса, теперь во многих случаях ищут более экономичные альтернативы, в том числе совместное использование нового поколения эффективных самолетов и даже авиаперелеты, чтобы доставить руководителей в пункт назначения.

Но когда миссия соответствует возможностям большого поршневого близнеца за счет географических происшествий или профиля полета, они не могут быть превзойдены. Здесь, на северо-востоке, прекрасный пример: прибрежные острова Нантакет и Мартас-Винъярд находятся всего в нескольких минутах езды от Бостона или Нью-Бедфорда, слишком короткий путь для самолета с газотурбинным двигателем, но идеальное место для использования кабины. классный близнец. Эксплуатационные расходы относительно низки, особенно если места заняты.

Еще в 1960-х годах, когда самолеты этого класса впервые появились на рынке, Cessna вышла на рынок в популярной серии 400.Прямая конкуренция исходила от Piper в виде PA-31 Navajo, Beech стремился выше с Duke, что было большим шагом вперед в лошадиных силах и стоимости по сравнению с моделями Cessna и Piper.

Cessna разработала планер серии 400 в различных моделях, от 401 и 402 до турбовинтового 441 Conquest. Piper тоже создала множество PA-31, в том числе собственные турбовинтовые версии (проблемная серия Cheyenne).

В серии 400 модель 402 является рабочей лошадкой Cessna, с самого начала разработанной с учетом потребностей пассажиров и грузов.Однако он был доступен с интерьером, ориентированным на корпоративный транспорт, и представлял собой заслуживающий доверия деловой корабль. Его главная привлекательность не в скорости или эстетике, а в универсальности.

Эта универсальность впечатляет. Сконфигурированный как пригородный или грузовой перевозчик (например, Utililiner), 402 может перевозить 10 пассажиров и 100 галлонов топлива или общую нагрузку более одной с четвертью тонны. Оборудованный как шестиместный корпоративный транспорт (Businessliner), он может летать от побережья до побережья с одной заправкой. Конечно, эта поездка займет довольно много времени по сравнению с конкурентами с турбинным двигателем, но тогда 402 и близко не стоит столько, сколько реактивный двигатель.

Такая универсальность помогла компании Cessna продать более 1900 402-х (и почти еще 600 401-х) во время производственного цикла, длившегося с 1967 по 1985 год. тем не менее, он достаточно развил умение создавать действительно сложные самолеты. Большинство высококлассных аппаратов того времени (как одноместных, так и двухместных) были ужасно подвержены неполадкам, со сложными, дорогими, требовательными к обслуживанию системами и оборудованием, которые просто не очень хорошо держались.

К счастью, производители хорошо усвоили уроки за эти годы, и более поздние образцы этих самолетов значительно улучшены по сравнению с более ранними версиями. Это касается не только Cessna 400-й серии, но и других сложных самолетов.

Разница в качестве проявляется в рыночной стоимости. Ранние экземпляры модели 402 стоят чуть больше 125 000 долларов просто потому, что их очень дорого содержать. Более поздние версии самолета со всеми исправлениями гораздо более желательны, их цена составляет 360 000 долларов и более.Ранние навахо, для сравнения, приносят немного больше, в то время как последние из них имеют цены, сопоставимые с 402-м того же года (навахо был снят с производства раньше, чем 402-й).

История
Первый из близнецов Cessna 400 был также и худшим: 411, у которого были серьезные проблемы с управляемостью в сочетании с ненадежными редукторными силовыми установками. Он имел поразительно высокий уровень аварийности и просуществовал всего четыре года, когда было доставлено менее 300 автомобилей. Цены на них находятся в середине 60-х годов, и мы советуем вам держаться подальше, независимо от того, что написано на этикетке.402 была последующей моделью с исправлениями, которые устраняли недостатки 411, включая новые двигатели и руль большего размера.

Интерьер (с усиленным сотовым полом) рассчитан на размещение до десяти сидений, все из которых быстро снимаются для переоборудования под грузовые операции. Одновременно предлагалась негрузовая версия 402, получившая название 401, со стандартными сиденьями для шести пассажиров. За исключением внутреннего оснащения и дополнительной грузовой двери на 402, эти два самолета были одинаковыми.

В 1969 году модель 402 получила удлиненную носовую часть для дополнительного места для багажа и была переименована в 402A; 401, однако, сохранил более короткий клюв. С появлением 402B в следующем году объем дополнительного топлива увеличился до 184 галлонов (почти все так оснащены). Также были внесены различные системные изменения; например, топливные насосы были помещены в баки Stabila с наконечником в ответ на AD. По мере того, как популярность рабочей лошадки 402 увеличивалась, продажи 401 отставали. Следовательно, в 1971 году Cessna прибегла к несколько необычной тактике, снизив цену на 1450 долларов до 108 500 долларов.Однако тактика провалилась. Только 21 самолет был продан по более низкой цене, а в следующем году Cessna отказалась от 401 самолета.

Между тем, в 402B были внесены многочисленные усовершенствования:

1971: Мягкие оконные стойки, отделка приборной панели и рычаги управления стали стандартными средствами безопасности, а в качестве опции предлагалась система пожаротушения гондолы двигателя.

1972: Представлены термостойкие силиконовые амортизаторы двигателя, а также теплозащитные экраны турбонагнетателя из нержавеющей стали.Также в стандартную комплектацию вошла более простая выхлопная система; улучшен доступ к шасси и двигателям закрылков; и была включена новая система шасси со звуковым сигнализатором, соединенным с дросселями и переключателем предварительного выбора закрылков.

1973: Знакомые иллюминаторы Cessna были заменены на 402B прямоугольными окнами, что увеличило площадь окон на 711 квадратных дюймов; салон кабины удлинили на 16 дюймов; откидная приборная панель (для облегчения доступа) стала стандартной; дополнительное топливо увеличилось до 207 галлонов; добавлен мастер авионики; а улучшенные турбоконтроллеры стали стандартными.

1975: Предлагался известный пакет оборудования для обледенения.

1977: Полиуретановая краска стала стандартной, и был предложен опциональный унитаз со смывом.

1978: Предложена система пожаротушения кабины галона для тушения возгораний авионики и носового багажного отделения.

Самым значительным годом в истории 402-х был 1979 год, когда Cessna представила 402C. С моделью C 402 получил двигатели мощностью 325 л.с., чтобы заменить мельницы мощностью 300 л.с., использовавшиеся до этого.Наработка новых двигателей также увеличилась на 200 часов до 1600 часов. Знакомые законцовочные баки были сброшены вместо мокрых крыльев без заклепок с увеличенным на пять футов размахом. Колея увеличилась на четыре фута, а сложное механическое шасси было заменено более простой и быстрой гидравлической системой, позаимствованной у 414A. Полезная нагрузка увеличилась на 348 фунтов. Вместе со всеми этими улучшениями цена выросла на 27 400 долларов до 231 740 долларов. Производство было остановлено после выпуска модели 1985 года.

Всего было построено 322 402, 125 402A, 1 384 402B и 1 022 402C.Из 401 было 321 оригинал, 132 А и 221 В.

Производительность и управляемость
Двойные модели Cessna 400-й серии не отличаются четкой управляемостью. Тем не менее, этой серии обычно отдают должное за честные летные характеристики, хотя масса топлива в концевых баках делает ранние модели немного менее чувствительными к крену, чем 402C. Как и следовало ожидать, в самолете, который может перевозить десять человек, устойчивость по тангажу и усилие на ручке управления зависят от центра тяжести: чем дальше от центра тяжести назад, тем легче управление рулем высоты и тем менее устойчив самолет.По словам одного из пилотов 402C, при дальних ЦТ самолет может ощущаться как белка в продольном направлении.

Стабильность рыскания у большинства близнецов — это не то, о чем вы пишите домой, и, похоже, это относится к 402. Можно предположить, что последние модели 402C, лишенные концевых баков, будут гасить отклонения от рыскания лучше, чем более ранние модели; но, по словам одного пилота, даже 402C энергично покачивается в турбулентности без дополнительного демпфера рыскания.

Грузоподъемность, а не управляемость — это то, ради чего люди покупают 402-е, и именно в этом самолет действительно преуспевает.Салон объемом 150 кубических футов (шире, чем у King Air 90-й серии) может перевозить до тонны людей или грузов; с дополнительной грузовой дверью в боковой части фюзеляжа можно открыть отверстие размером 47 на 40 дюймов для загрузки крупногабаритных предметов. Кроме того, 55,5 кубических футов багажного отделения доступны за пределами салона, в двух крыльевых рундуках (120 фунтов каждый), стандартном багажном отделении в носовой части 26 кубических футов (350 фунтов) и дополнительном носовом отделении объемом 11 кубических футов (250 фунтов). фунтов). В некоторых моделях носовой отсек может вмещать предметы длиной до 6 5 м.Таким образом, зоны без ручной клади могут вместить удивительные 840 фунтов. грузов. Неудивительно, что контрабандисты наркотиков любят 402.

Конечно, все эти возможности делают перегрузку 402 относительно легкой, особенно если установлены дополнительные топливные баки. С полным дополнительным топливом модель 402 может перевозить только 1242 фунта топлива; таким образом, полная полезная нагрузка для средне оснащенного 402C составляет порядка 1000 фунтов. Ранние модели 401 и 402 были ограничены максимальным весом в 1200 фунтов в задней части переднего лонжерона (т. Е. В рундуках крыла и / или кормовой кабине).Мы знаем по крайней мере об одном Боинге 402, который ударился хвостом о трап, когда все его пассажиры отступили назад, чтобы выйти из самолета.

Возможно, стоит отметить, что рундуки в крыльях на самом деле не подходят для перевозки чего-либо, кроме самого легкого багажа малой грузоподъемности; дно отсеков для шкафчиков выполнено из обшивки крыла. Даже если есть мягкое ковровое покрытие, на обшивке под крыльями легко помять — момент, о котором должны помнить потенциальные покупатели.

При правильной загрузке модель 402 демонстрирует достойные взлета и набора высоты даже при полном весе.Полностью загруженный 402B взлетает после подъема земли на высоту 1695 футов (1695 футов) на уровне моря (без ветра), при условии, что скорость отрыва составляет 105 миль в час. Чтобы очистить 50-фут. препятствие в тех же условиях требует 2220 футов. (Закрылки остаются убранными при взлете, поскольку разделенные закрылки Cessna — пережиток модели 310 — создают гораздо большее сопротивление, чем подъемную силу.) Поднявшись в воздух, 402 начинает набор высоты со скоростью 1610 футов в минуту (1450 футов в минуту для 402C) на своем полностью моторном Vy. 126 миль в час. После первоначального снижения мощности крейсерский набор высоты 140 миль в час производит 1000 футов в минуту, каждый двигатель сжигает 17 галлонов в час.

В крейсерском полете ранний 401/402 будет развивать честную скорость 200 миль в час на высоте 10 000 футов при 66-процентной мощности (27 и 2450 об/мин). Расчетный расход топлива в этих условиях указан как 28,9 галлонов в час. (На высоте 20 000 футов та же самая установка мощности дает TAS 223 миль в час, согласно книге, но большинство 402-х летают на высотах без кислорода.) Более мощный 402C без бака немного быстрее, развивая скорость 221 миль в час на высоте 10 000 футов с 72 процента мощности.

Запас хода — в более старых моделях — варьируется от 675 миль со стандартным топливом (используется 100 галлонов) при 72-процентной мощности на высоте 10 000 футов до чуть более 1400 миль при 55-процентной мощности и 20 000 футов с полным дополнительным топливом (используется 180 галлонов). , без резервов.402C поставляется со стандартным запасом топлива в 213 галлонов, что действительно дает самолету большие возможности — до 1400 миль с запасом. Разумеется, чтобы лететь с полным топливом, нужно пожертвовать некоторой полезной нагрузкой в ​​кабине, но даже со всеми заправленными баками вы можете рассчитывать на перевозку пяти человек и багажа.

При приземлении модели 401/402 требуется 1765 футов после 50-футовой высоты. препятствие (777 футов неровностей грунта) при максимальном весе приземления 6200 фунтов (на 100 фунтов меньше брутто). Более тяжелый 402C требует 2485 футов по сравнению с 50-футовым.препятствие и 1055 футов тротуара. Комплект Robertson STOL доступен для 402, который сокращает эти расстояния примерно на 20 процентов.

Как и его главные конкуренты в этом классе (Piper Navajos), 401/402 страдает от очень незначительной скороподъемности с одним двигателем. На уровне моря 402B, полностью загруженный, может развивать только 225 футов в минуту на одном двигателе, что при скорости Vxse (лучший угол набора высоты при выключенном двигателе) в 114 миль в час дает градиент набора высоты всего 138 футов на морскую милю. Что и говорить, малейший дефект в технике пилотирования быстро выкинет такие цифры в кювет.(Интересно, сколько клиентов пригородных авиалиний охотно сели бы на Боинг 402, если бы они знали возможности самолета с выключенным двигателем или их отсутствие.)

Скороподъемность 402 с одним двигателем несколько улучшается при выгрузке топлива или груза, но не драматично. Согласно диаграммам Cessnas, можно ожидать прироста в 150 футов в минуту (на уровне моря) на каждые 500 фунтов ниже брутто.

402-й Vmc (минимальная скорость управления одним двигателем) тоже не особенно хорош: при 95 милях в час 402-й Vmc на 10 миль в час выше, чем у Навахо.(Преобразование Робертсона снижает Vmc 402s до 83 миль в час.) Cessna указывает безопасную скорость одиночного двигателя 105 миль в час для 401/402 и предлагает использовать ее в качестве скорости принятия решения, ниже которой в случае отказа двигателя должен выполняться взлет. не быть продолженным.

Однако стоит отметить, что скороподъемность 402s 225 футов в минуту с одним двигателем основана на Vyse (максимальная скорость ROC с выключенным двигателем) 118 миль в час, плюс шасси и закрылки убраны, створка капота на неисправном двигателе убрана, неисправный двигатель оперен, и сохраняется пятиградусный крен в направлении исправного двигателя.Если все эти условия не соблюдены, то цифра 225 футов в минуту больше недействительна, даже при скорости 118 миль в час. В целом Cessna 105-MPH Vsse выглядит более чем оптимистично.

Модернизация Cessna модели 402 в 1979 году привела к улучшению работы двигателя без двигателя для модели C: 402C, хотя и на 300 фунтов тяжелее своего предшественника, тем не менее имеет рабочий потолок SE на 3100 футов выше (14 800 футов) и может подниматься на 301 FPM (для уклона 173 фута на морскую милю) — отнюдь не ракетоподобный, но значительно лучше предыдущих моделей.

Интересно, что более тяжелому 402C требуется большее расстояние для разгона и последующей остановки (3740 футов для C против 3055 футов для ранних моделей 402), но расстояние, необходимое для отключения двигателя и продолжения взлета, для 402C меньше: 2870 футов. футов по сравнению с 402 с наконечником от 3990 до 4370 футов (точное расстояние зависит от модели года выпуска). Очевидно, что в любом самолете этого класса стоит внимательно изучить диаграммы характеристик однодвигательного двигателя, прежде чем двигать рычаги газа вперед.

Безопасность
Несмотря на слабые показатели производительности 402-го с выключенным двигателем, самолет получает относительно высокие оценки за безопасность. Проведенное NTSB в 1980 году исследование несчастных случаев с отказом легкого двухдвигательного двигателя показало, что эта группа лучше среднего по безопасности при отказе двигателя с точки зрения общего количества аварий на 100 000 ночных часов, а также количества несчастных случаев со смертельным исходом на 100 000 часов после отказа двигателя.

Но когда данные по 401/402 отделены от других данных, они выглядят впечатляюще, с общим коэффициентом аварийности из-за отказа двигателя, равным 0.5 на 100 000 часов — на самом деле лучше, чем у любого другого двухпоршневого двигателя, исследованного в ходе исследования. (Следующий лучший результат был у серии Navajo. Худшие результаты были у Aero Commander 500 — 3,46; у Beech 18 — 2,78; у Cessna Skymaster — 2,39.)

Более широкий взгляд на безопасность картинка не очень. Изучение данных отчета FAA об авариях и инцидентах для серии 401/402 за пятилетний период, примерно во время исследования отказов двигателей NTSB (и репрезентативное для записи в целом), выявило в общей сложности 20 аварий со смертельным исходом.Одним из них было столкновение в воздухе. Остальные были смешанными, большинство из них были типичными для самолетов, которые широко используются в коммерческих целях: по крайней мере, десять происшествий произошли в погоде IFR, когда пилоты четырех самолетов снизились ниже минимумов или приземлились досрочно. Четыре самолета упали на землю во время набора высоты или полета, по крайней мере, один из них, по-видимому, участвовал в жужжании. Два самолета разбились из-за возгорания двигателей в полете. Еще два самолета — один из них 401, которым управлял пилот с проблемами со здоровьем — перевернулись на последнем этапе захода на посадку с одним из двигателей.Один самолет пересек конец взлетно-посадочной полосы при взлете с большой плотностью высоты.

Среди несчастных случаев без летального исхода можно выделить несколько закономерностей. За этот период было зарегистрировано 82 случая поломки или поломки шасси (11 при взлете, 71 при посадке), 35 из которых касались самолетов последней модели C. Сломанные коленчатые рычаги, кронштейны, торсионные трубки, наконечники тяг и ножничные болты были среди предметов, упомянутых в описаниях. В нескольких случаях упоминалось о плохом обслуживании; но в большинстве случаев основной причиной, по-видимому, была простая усталость.

Рекомендации по техническому обслуживанию
Как и все сложные близнецы, модель 402 обладает внушительным набором механических и эксплуатационных особенностей. Шасси самолета, топливная и выхлопная системы общеизвестно сложны и требуют тщательного обслуживания, чтобы поддерживать их в идеальном состоянии; двигатели Continental TSIO-520 с турбонаддувом 402s (межремонтный ресурс: 1400 часов) подвержены трещинам в картере; а конструкция крыла на моделях до 79 года должна проходить вихретоковый контроль через 6500 часов, а затем каждые 1000 часов для обнаружения трещин.

Хорошая новость заключается в том, что Cessna сделала все возможное, когда дело дошло до простоты обслуживания. В отличие от некоторых других сложных близнецов, операторы сообщают, что 402 (и Cessna 400-й серии в целом) имеют хороший доступ для обслуживания и с ними легко работать.

В целом, самолет считается надежным, хотя коммерческое использование тяжело сказывается на оборудовании, и проблемы случаются. Помимо склонности к трещинам в картере (даже в так называемых версиях с тяжелым корпусом) и общеизвестно плохих радиоприемников ARC в некоторых самолетах, нет никаких вопиющих проблем с техническим обслуживанием, за которыми нужно следить.

Однако было несколько примечательных объявлений. Самый последний из них, 97-26-15, требует повторных проверок балок крепления двигателя. 95-9-13 требовал замены несоответствующих впускных топливных клапанов, а 92-16-18 касался необходимости модифицировать пассажирские сиденья Cessnas Enviroform, чтобы предотвратить их расшатывание. Оглядываясь назад, 90-2-13 потребовал проверки/замены внутренних подшипников корпуса основного шасси, а 75-23-8 требовал повторной проверки выхлопной системы.

Модификации
Есть несколько примечательных аэродинамических модификаций для 401/402. Sierra Industries предлагает комплекты STOL, а вихревые генераторы можно приобрести у Micro Aerodynamics и Robertson. Учитывая предельные (читай типичные) характеристики самолета с одним двигателем, мы рекомендуем оба. С другой стороны, скоростные тормоза Precise Flight могут помочь при прибытии.

RAM Aircraft Modifications предлагает пакеты для переоборудования силовой установки для самолетов 402A и B, в которых используются двигатели ранних моделей TSIO-520-E (300 л.с., 1400 ч.TBO) заменены двигателями TSIO-520-N с промежуточным охлаждением и герметичными магнето для небольшого увеличения максимальной скорости и увеличения скороподъемности до 35 процентов.

Организации
Владельцы близнецов Cessna имеют собственную организацию поддержки в виде Twin Cessna Flyer, возглавляемую Ларри Боллом. Членство дает вам информационный бюллетень и право посещать полезные семинары по операциям. Звоните (219) 749-2520. Общей группой выбора Cessna является Ассоциация пилотов Cessna (www.cessna.org, (805) 922-2580).

Комментарии владельца
Что я могу сказать об этом самолете? Это замечательная машина! Мы владеем и управляем 11 из них всех типов.

Эксплуатационные расходы примерно равны:
Расход топлива: 36 галлонов в час, Резерв двигателя: 30 долларов в час, Труд: 20 долларов в час, Запчасти 20 долларов в час, Страховка 850 долларов в месяц, Ответственность 10 миллионов долларов.

Вероятно, это самый недооцененный двухместный самолет класса салона в мире. Где еще вы найдете самолет, который позволит вам перевозить девять пассажиров (7 представительских) со скоростью 180 миль в час за 150 долларов в час?

Отличные ходовые качества и непревзойденная простота обслуживания.Легкий доступ к моторным отсекам и панелям доступа.

Этот самолет лучше всего подходит для операций, не требующих герметизации. Модели A на самом деле могут нести немного больше веса, чем модели B, и, конечно же, модели C не имеют себе равных по своей полезной нагрузке и дальности полета, поскольку они могут нести в два раза больше топлива и иметь вдвое большую дальность полета.

Я хотел бы предложить и бросить вызов оператору любого двухместного класса с кабиной в диапазоне от 6 до 7000 фунтов, чтобы он поставил свой самолет против C-402. Я хочу, чтобы Cessna построила больше!

— Ларри Балтер, президент
Sunshine Airlines
Лос-Анджелес, Калифорния.

402B — вполне обычный самолет — обычный самолет без пороков во многих отношениях (если вообще можно назвать что-либо с такими однодвигательными характеристиками без пороков). Это большой самолет, и это одна из вещей, которая делает его удобным для контрабанды — вы не можете видеть в иллюминаторах, пока он припаркован на трапе.

У нас не было особенно большого радиуса действия; три с половиной часа было примерно тем, что мы могли идти. У нас были только крыльевые вспомогательные баки и законцовки, без рундуков. Мы останавливались в Альбукерке, затем в Уичито или Сент-Луисе.Луи. Ср. часто приходится останавливаться в Огайо. Мы могли бы добраться до Восточного побережья за три прыжка, если бы использовали небольшие поля, но мы хотели как можно больше использовать крупные аэропорты. Мы планировали полет на скорости 170 узлов, в основном на высоте от 10 000 до 12 000 футов.

Довольно неудобный самолет для длительных перелетов. Вызывает желание наддува хотя бы потому, что в самолете было бы тише, комфортнее. Ты сидишь и бубнишь, а уровень шума высок. Это не настоящий трансконтинентальный самолет.

Самолет имеет огромный объем. Это непобедимо. Мы посмотрели на несколько других самолетов, но не было возможности получить такое пространство. Нашей проблемой был не вес, а кубы-кубические футы. (Мы никогда не подвергались опасности переборщить; наш груз был малоплотным.) Мы хотели избежать необходимости штабелировать вещи у окон. Носовое багажное отделение было отличным. Там можно спрятать много вещей.

Другие комментарии о самолете: Характеристики одного двигателя были невелики.В обычный калифорнийский день самолет почти удерживает высоту. Вот об этом. Панель была приятной, логично-хорошо выложенной. У нас были радиоприемники King. Чертовски много авионики работало большую часть времени. Это был хороший самолет для посадки, потрясающие возможности бокового ветра. Он управлялся как большой тяжелый самолет, что, конечно же, так и было.

В целом самолет управляется хорошо. Например, у вас никогда не было резкого снижения тангажа при первоначальном выпуске закрылков, как, например, у Cessna 310.Цифры в книге были довольно точны для нашего самолета.

Единственная проблема, с которой мы столкнулись с самолетом, заключалась в том, что кожух двигателей был сделан довольно дешево; нужно было быть очень осторожным, чтобы держать перегородки плотно.

Также у нас было много проблем с левым двигателем, у которого в итоге оказалась нулевая компрессия в одном цилиндре. Было довольно жарко. В результате датчики двигателя всегда были смещены, и вы никогда не были уверены, какие датчики правильные, а какие нет.(Квадрант дроссельной заслонки представлял собой лес из смещенных рычагов — мы никогда не могли ничего выровнять.) В одном можно было быть уверенным, так это в том, что краска обесцвечивалась позади охлаждающих жалюзи на левом капоте. Так что мы всегда были в полном богатстве на этой стороне.

Другая небольшая проблема с 402 заключается в том, что это слишком безвкусный самолет внутри, чтобы его можно было использовать в качестве быстросменного самолета, которым он должен был быть. Детали салона дешевые и не выдерживают постоянного снятия и переустановки.Пластик трескается, коврики всплывают и т.д. Наклейки и таблички тоже вечно отклеиваются. Он действительно липкий.

Общее ощущение, которое дает вам самолет, когда вы оглядываетесь на него, — это низкопробность; нигде нет качества. В конце концов мы продали наш 402, но вы можете понять, почему многие люди в наркобизнесе без колебаний просто поджигают эту штуку, когда с ней покончено.

-Имя не разглашается

Также с этой статьей
Щелкните здесь, чтобы просмотреть графики стоимости при перепродаже, сравнения полезной нагрузки и цен.
Щелкните здесь, чтобы просмотреть Cessna 402 Businessliner.

Двигатель Chevy 5.7 LS1 V8 Технические характеристики и проблемы

Двигатели

серии LS, прозванные GM как Gen-III Small-Block, впервые появились в 1997 году. Они были доступны в вариантах с железными блоками для грузовиков, а полностью алюминиевые LS1 применялись для автомобиля C5 Corvette.

Реклама

В то время как компания предпочитает называть свои современные моторы V8 Gen III и Gen IV, настоящие автолюбители, увлеченные высокопроизводительными моторами, предпочитают называть все двигатели платформы LS.

Характеристики двигателя LS1

Сохраняя рабочий объем 5,7 литра, LS1 представляет собой 3-е поколение двигателей GM Small Block V8. Новый двигатель имел много общего со своим предшественником Gen II LT1, но отличался измененным рабочим объемом, внешними размерами и шатунными подшипниками.

Первый двигатель LS1 был использован в Chevrolet Corvette C5 1997 года, достигая мощности 345 л.с. (257 кВт) при 5600 об/мин и крутящего момента 350 фунт/фут (470 Нм) при 4400 об/мин. После некоторых модификаций в 2001 году мотор получил рестайлинговые впускной и выпускной коллекторы, что увеличило его мощность до 350 л.с. (260 кВт) при крутящем моменте 365 фунт/фут (495 Нм).Автомобили Корвет комплектовались моторами ЛС1 с 1997 по 2004 год.

Автомобили

General Motor F-Body, такие как Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird Trans Am, также получили моторы LS1, но в 1998 году и применялись до 2002 года. Эти LS1 достигали 305-310 л.с., что считается довольно умеренной номинальной мощностью.

Кроме того, Pontiac GTO плюс Holden Commodore, Ute и Caprice использовали LS1. Австралийский бренд GM Holden сделал некоторые другие улучшения двигателя. Таким образом, диапазон HSV YII достиг 382 л.с. (285 кВт), в то время как вариант Callaway C4B имел мощность 402 л.с. (300 кВт) в моделях HSV GTS.

 

Корпус дроссельной заслонки, топливные форсунки, масляный поддон Технические характеристики и многое другое
Впускной коллектор ЛС1
Корпус дроссельной заслонки 78 мм, 3 болта
Блок управления дроссельной заслонкой, Corvette Электронное управление
Блок управления дроссельной заслонкой, GTO, Camaro/Firebird Трос дроссельной заслонки
Поток топливной форсунки, 1997-98 29.6 фунтов
Расход топливной форсунки, 1999-2000 гг. 27,3 фунта.
Поток топливной форсунки, 2001-04 30 фунтов.
Длина топливной форсунки (между уплотнительными кольцами) 2,5 дюйма
Разъем топливной форсунки EV1
ПКМ Уоррен
Редукционное кольцо коленчатого вала 24x
Датчик распредвала Заднее крепление, 1x на кулачке
Масляный поддон, Corvette Задний картер Batwing
Масляный поддон, Camaro/Firebird Задний картер
Масляный поддон, GTO Передний картер
Масляный насос Стандартный объем

 

На какие автомобили устанавливается двигатель LS1?

  • 1997–2004 Шевроле Корвет
  • 1998–2002 Шевроле Камаро
  • 1998–2002 Pontiac Firebird Formula
  • 1998-2002 Pontiac Firebird Trans Am
  • 2004 Понтиак ГТО
  • 2001 Опель Омега (прототип)
  • 2001–2005 CSV Mondo
  • 2001 – настоящее время Mosler MT900
  • 2006 – настоящее время Elfin MS8 Streamliner
  • 2006 – настоящее время Elfin MS8 Clubman

5.3 Vortec двигатель LS?

5,3-литровый двигатель Vortec производства General Motors основан на малоблочной платформе V8. Это та же платформа, которая использовалась для производства многих двигателей серии LS, которые предназначались для высокопроизводительных автомобилей, таких как Corvettes, но 5,3-литровый Vortec в основном используется в больших внедорожниках и грузовиках.

Особенности головки и блока

Хотя LS1 сохранил алюминиевый блок и головку блока цилиндров, он оказался очень прочным и долговечным. Иногда инженеры применяют очень необычные и нетрадиционные материалы в поисках наилучшего способа улучшить работу двигателя.И они могут добиться успеха, хотя такие модификации могут быть довольно дорогими. Однако гораздо важнее иметь действительно прочную конструкцию, чтобы ощутить все преимущества применяемых материалов.

LS1 снабжен обычным клапанным механизмом с верхним клапаном с толкателем. Эта конструкция клапана поддерживает два клапана на цилиндр, 1 впускной и 1 выпускной.

Несомненно, двигатели LS1 стали настоящим прорывом в мире малоблочных моторов V8. Среди ключевых модификаций были повышенная прочность блока плюс удаление системы зажигания с распределителем.Некоторые механики-любители до сих пор используют эти двигатели, чтобы продемонстрировать их мощность в своих проектах.

Технические характеристики головки блока цилиндров LS1
1997-1998 Литейные номера (болты клапанной крышки по периметру) 10215339, 12550592, 12558806
1999-2004 Литейные номера (болты крышки центрального клапана) 12559853, 12558805, 12560621, 12562174, 12564241
Материал Алюминий
Объем камеры сгорания 67 куб.см
Форма впускного отверстия Собор
Объем впускного патрубка 200 куб. см
Форма выпускного отверстия Овальный
Объем выхлопной трубы 70 куб.см
Диаметр впускного клапана 2.000 дюймов
Диаметр выпускного клапана 1,550 дюйма
Тип болта головки цилиндра Крутящий момент до предела текучести (TTY)
Размер болта головки блока цилиндров (1997-2003 гг.) (8) M11 x 2 x 155, (2) M11 x 2 x 100, (5) M8 x 1,25 x 45
Размер болта головки блока цилиндров (2004 г.) (10) М11 х 2 х 100, (5) М8 х 1,25 х 45

Проблемы и надежность двигателя LS1

Моторы

LS довольно долговечны и надежны, но, конечно, могут возникнуть некоторые неприятности, особенно если рассматривать их как высокопроизводительные двигатели.Среди ключевых недостатков этих моторов можно выделить:

Система смазки

Уплотнения поршневых колец . Часть модификаций LS снабжена некачественными уплотнениями поршневых колец, что может привести к проблемам с повышенным расходом масла. Более того, как следствие, вы можете столкнуться с обдувом двигателя.

Кавитация масляного насоса . Оригинальный масляный насос может начать кавитировать выше 6000 об/мин. Так как моторы LS имеют довольно ограниченные возможности по оборотам, то для серийной версии мотора эта беда не критична.Тем не менее, производительные версии достигают более 6000 об/мин, что может привести к проблемам с давлением масла, когда насос начинает кавитировать (более подробно этот вопрос можно изучить, ознакомившись с перечнем рестайлинговых и усовершенствованных насосов).

Неприоритетное основное смазывание в блоках OEM . Большинство блоков вторичного рынка имеют обновленную приоритетную смазку. Приоритетная магистральная смазка гарантирует попадание масла в магистраль и только после этого к головкам. Это помогает свести к минимуму падение давления масла.Между тем, все оригинальные блоки LS идут без этой системы. И на самом деле, если вы выберете заводские настройки, нет необходимости в приоритетной основной смазке, так как двигатель будет проводить слишком мало времени на высоких оборотах.

Машиностроение

Блок цилиндров с юбкой . Хотя юбочный блок оказывается более прочным, он ограничивает возможность уменьшения парусности классическими способами. Таким образом, кривошипные скребки и силовые мешки нельзя использовать, что снижает эффективность парусных лотков.

Трансмиссия

Несмотря на то, что конструкция толкателя удобна для упаковки, она является одной из наиболее часто заменяемых частей двигателя, поскольку основным недостатком является клапанный механизм.Точнее, система клапанного механизма настолько сложна, что ограничивает диапазон оборотов.

По сравнению с двигателем с верхним расположением распределительного вала, двигатель с толкателем требует большего количества деталей клапанного механизма. Таким образом, большое количество подвижных деталей приводит к их выходу из строя из-за высокого трения в клапанном механизме.

Ограничения фактических клапанов, которые можно использовать, являются еще одной распространенной проблемой двигателей LS и толкателей. Таким образом, объемная эффективность может быть ограничена из-за применения 1 впускного и 1 выпускного клапанов в толкающих версиях.Например, двигатель с верхним расположением распределительного вала сохраняет лучшую производительность благодаря использованию до 5 клапанов.

Техническое обслуживание

Довольно трудно добраться до распределительного вала из-за конструкции толкателя. Таким образом, если вы хотите заменить распределительный вал, вам нужно снять либо двигатель, либо радиатор, чтобы добраться до него.

LS1 против LS3 Что лучше?

Двигатель Chevrolet 5.3L V8 на продажу

PROFessional Powertrain DCT8 Двигатель Chevrolet 5,3 л V8, восстановленный
  • Каждый двигатель, который мы восстанавливаем, по сути подвергается обратному инжинирингу, отчасти для обнаружения оригинальных заводских дефектов.Если возможно, наши опытные специалисты по исследованиям и разработкам и специалисты по контролю качества вносят улучшения. Почему бы нашему двигателю не прослужить дольше, чем вашему первому?
  • Двигатели поставляются с комплектом установочных прокладок и масляным насосом, если не указано иное. Если у нас есть важная информация по установке, она будет указана на бирках или в документах, прилагаемых к вашему двигателю.
  • Двигатели надежно упакованы в пригодный для вторичной переработки контейнер, который также защитит вашу сердцевину на обратном пути. Наша общенациональная сеть складов означает быструю доставку.
  • Каждый двигатель восстанавливается с использованием качественных компонентов уровня оригинального оборудования, а не стандартных деталей «белой коробки», которые могут или не могут удовлетворить ваши потребности и ожидания. Когда вы используете лучшее, вы получаете лучшие результаты и удовлетворение.

Последнее обновление от 21 февраля 2022 г. / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

Отказ двигателя самолета Cessna 402, недалеко от Джабиру, Северная Каролина, 29 июня 2020 г.

Сводки о происшествии представляют собой краткие отчеты, в которых подробно излагаются факты, связанные с нарушением безопасности на транспорте, полученные в первоначальном уведомлении и любых последующих запросах.Они дают возможность обмениваться сообщениями о безопасности в отсутствие расследования.

Что случилось

30 июня 2020 года в 10:55 по западному стандартному времени самолет Cessna 402 вылетел из аэропорта Гроот-Эйландт на чартерный рейс в Дарвин, Северная территория (NT). На борту находились два члена экипажа и пять пассажиров.

Во время крейсерского полета на высоте 10 000 футов у самолета возникла неровная работа двигателя. Пилот начал устранять проблему и заметил, что давление масла упало до нуля.Через некоторое время нет. 1 двигатель полностью потерял мощность.

Пилот заполнил аварийный контрольный список на случай отказа двигателя, связался с управлением воздушного движения Брисбенского центра и объявил PAN PAN. [1] Самолет был направлен на аэродром Джабиру, штат Северная Каролина, и к прибытию были организованы аварийно-спасательные службы. Затем пилот уведомил пассажиров об инциденте и запланированном отклонении.

Перед тем, как присоединиться к кругу в Джабиру, пилот просмотрел контрольный список неработающего двигателя и спланировал заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 09.Самолет приземлился без дальнейших происшествий.

Инженерная инспекция

Технический осмотр выявил номер двигателя. Поршень 5 цилиндра вышел из строя из-за детонации. Когда загрязнения из поршня попали в картер [2] и поддон, инженеры подозревают, что объем загрязнений заблокировал сетчатый фильтр маслоприемника, и насос работал всухую. Об этом свидетельствовало отсутствие масла в корпусе масляного фильтра.

№. 1 и нет. 2 подшипника с большим концом шатуна на шатунной шейке высохли, и как только подшипники начали разрушаться, экстремальная температура и давление растянули их.2 шатунных болта, которые потом вышли из строя. Оба шатуна вышли из строя и коснулись верхней части картера, оставив дыру в картере и отломив левое магнето.

Сообщение о безопасности

Этот инцидент подчеркивает важность того, чтобы летные экипажи были осведомлены обо всех состояниях системы и были готовы действовать как можно раньше. В этом инциденте пилот быстро определил и устранил неисправность двигателя и выполнил процедуры, чтобы обеспечить безопасный результат.

Об этом отчете

Решения о проведении расследования и масштабах расследования основываются на многих факторах, в том числе на уровне пользы для безопасности, которая может быть получена в результате расследования.По этому происшествию расследование не проводилось, и ATSB не проверяла достоверность информации. Краткое описание было составлено с использованием информации, предоставленной в уведомлении, и любой последующей информации, чтобы подготовить краткий сводный отчет и обеспечить более широкое понимание отрасли о потенциальных проблемах безопасности и возможных действиях по обеспечению безопасности.

__________

Десять самых больших лжи о поршневых авиационных двигателях

Ложь №1:


Двигатели Lycoming лучше, чем двигатели Continental.
(или наоборот)

Свой первый самолет я купил 30 лет назад. Это была Cessna 182 с двигателем Continental O-470-R. С тех пор у меня было несколько самолетов, и каждый из них — по совершенно случайному совпадению — был оснащен двигателем Continental большого диаметра. Мои двигатели всегда проходили капитальный ремонт и были относительно безотказны. Так что неудивительно, что я являюсь фанатом двигателей TCM.

Столь же неудивительно, что по крайней мере половина пилотов и владельцев самолетов, которых я встречаю, являются фанатиками.Они дерзко заявляют: «У меня никогда не было бы самолета с двигателем Continental!» Если вы спросите, почему, они расскажут вам серию анекдотических эпизодов о том, как их Turbo Saratoga с двигателем Lycoming проработал 1000 часов после межремонтного пробега, в то время как их лучшему другу пришлось снести заводской ремонт TCM на своем Mooney 231 или Beech B36TC после всего 475 часов.

Давайте внесем ясность. Двигатели Lycoming и TCM имеют очень похожую конструкцию, в них используются очень похожие технологии и металлургия.Оба представляют собой горизонтально-оппозитные конструкции с воздушным охлаждением, алюминиевыми половинками корпуса, скрепленными болтами, и цилиндрами с болтовым креплением, алюминиевые головки, отлитые в песчаную форму, привинчены к стволам из азотированной стали. Оба используют системы зажигания с двойным магнето с фиксированной синхронизацией и клапанные механизмы с верхними коромыслами, полыми толкателями с кожухами и гидравлическими толкателями клапанов. Оба используют одинаковые степени сжатия, одинаковые красные линии оборотов и одинаковые отношения мощности к рабочему объему. Оба имеют сопоставимые показатели надежности и долговечности.

Определенные проблемы возникают чаще у той или иной марки.У Continental гораздо больше трещин в картере, отслоения головки от цилиндра и проблем с преждевременным износом направляющих клапанов, чем у Lycoming. С другой стороны, Лайкоминги гораздо чаще Континенталей страдают заеданием и поломкой клапанов, выкрашиванием кулачков и толкателей.

Некоторые модели TCM и Lycoming имеют лучший послужной список, чем другие модели TCM и Lycoming. Например, серия TCM TSIO-360 (используемая в Mooneys, Skymasters и других самолетах), как правило, более проблематична и требует больше обслуживания, чем другие модели Continental.Точно так же двигатель Lycoming O-320-h3AD имел печальную историю проблем с распредвалом и подъемником при нерегулярных полетах и ​​эксплуатации в холодном климате.

Но хотя определенные модели TCM и Lycoming подвержены проблемам, просто неправильно делать общее утверждение, что двигатели одного производителя более надежны, чем двигатели другого. Это не так.

Ложь №2:


Двигатели с турбонаддувом неудобны, неэффективны и дороги.

Когда я учился летать на Восточном побережье тридцать с лишним лет назад, турбонаддув был ругательством.Все говорили, что турбины дороги, неэффективны, требуют интенсивного обслуживания и проблем; это сокращает TBO и резко увеличивает эксплуатационные расходы, и не имеет смысла, если вы не живете в горах. Или так все говорили.

Что ж, все ошибались. Я владел, эксплуатировал и обслуживал твинЦессну с турбонаддувом в течение последних одиннадцати лет. Это оказался самый надежный самолет, который у меня когда-либо был: надежный, эффективный и почти полностью безотказный. Оба двигателя проработали 500 часов после межремонтного пробега, ни разу не отключив цилиндр, и когда они наконец были доработаны, они оказались в отличной форме.

Большинство аргументов против турбонаддува, которые вы слышите, — чепуха. Возьмем, к примеру, утверждение, что двигатели с турбонаддувом неэффективны. Это правда, что большинство двигателей с турбонаддувом имеют более низкую степень сжатия, чем их аналоги без наддува (обычно 6,5: 1 против 7,5: 1), и что турбо будет сжигать немного больше топлива при любой заданной мощности. Но удельный расход топлива — это только часть истории. Другая часть заключается в том, что планеры гораздо более эффективны на больших высотах, которые позволяет турбонаддув.

Например, набирая высоту с 6000 футов до 12 000 футов и снижая мощность с 75% до 65%, мой Turbo 310 может летать на 5 узлов быстрее, чем 310 без наддува, и делать это при меньшем расходе топлива. Если я захочу использовать кислород и подняться на FL200, я смогу превзойти 310 без турбонаддува на 25 узлов без потери расхода топлива. Самолет без наддува более эффективен, чем турбо, только если вы заставляете оба самолета летать на одной и той же малой высоте, а это бессмысленное сравнение.

Как насчет заявления о том, что двигатели с турбонаддувом намного дороже в эксплуатации и обслуживании? Это правда, что турбодвигатели более уязвимы для злоупотреблений в руках неуклюжего пилота.Если ваш самолет используется для обучения или сдачи в аренду и на нем летает много пилотов, вам, вероятно, не нужен турбодвигатель. Но исключая такое злоупотребление, мой анализ наихудшего случая показывает, что двигатель с турбонаддувом мощностью 300 л.с. должен стоить не более чем на 10 долларов в час больше, чем его обычный брат. Если учесть, что самолеты с такими двигателями — «Бонанза», «Центурион», «Саратога» и т. д. — обычно стоят от 100 до 150 долларов в час в полете, вы можете увидеть, что разница в крохе

.

Ложь № 3:


Современное многовязкое масло обеспечивает превосходную смазку и более длительный срок службы двигателя, чем старомодное одновязкое масло.

В течение 70-х и 80-х годов произошел резкий переход от масел с одной вязкостью к маслам с разной вязкостью среди эксплуатантов самолетов авиации общего назначения… в значительной степени благодаря очень эффективным рекламным кампаниям компаний Shell и Mobil, которые рекламировали их многоцелевые продукты (Aeroshell 15W50 и Mobil AV 1) как величайшее авиационное новшество со времен носового колеса.

За тот же 20-летний период резко увеличилось количество преждевременных проблем с двигателем в самолетах G.A. флот. Это не было совпадением.

В отличие от «рабочих самолетов», которые летают почти каждый день, большинство частных самолетов проводят большую часть своей жизни в колодках. Самый большой враг их двигателей — не неадекватная смазка. Это ржавчина.

Масло

Multi-vis просто не обеспечивает столь же эффективной защиты от ржавчины, как однокомпонентное масло. Определяющая характеристика мультивязкого масла — тот факт, что оно не густеет при низких температурах, — делает его паршивым ингибитором коррозии. В периоды неиспользования многоцелевое масло снимается со стенок цилиндров и кулачков гораздо легче, чем густое однокомпонентное масло, оставляя эти детали уязвимыми для коррозии с последующим отслаиванием и, в конечном итоге, разрушением.

А как насчет превосходных смазывающих свойств многоцелевого масла? В основном койка!

Получается, что многоцелевое масло , а не лучше, чем односегментное масло. На самом деле оно немного хуже. Причина в том, что многовязкое масло получают, начиная с тонкой, одновязкой нефти и добавляя искусственные полимеры, называемые «улучшителями индекса вязкости», которые увеличивают вязкость при повышении температуры. Однако такие улучшители вязкости не являются смазками, и их добавление фактически вытесняет определенное количество смазочного базового компонента (порядка 10%).Другими словами, в литре одновязкого масла содержится больше «масла», чем в литре многоцелевого масла.

В этом нет ничего страшного, так как потребность в смазке большинства поршневых авиационных двигателей довольно скромна (по сравнению, например, с автомобильными двигателями). Что важно, так это тот факт, что однокомпонентное масло лучше защищает двигатели от ржавчины в период простоя. Вот почему мы уже давно рекомендуем однокомпонентное масло для любого двигателя, который не летает хотя бы раз в неделю.

К счастью, после двух десятилетий мании мультивиза теперь все больше и больше G.A. Операторы начинают осознавать недостатки многовязкого масла и возвращаются к одновязкому. Все большее число мастерских по капитальному ремонту в настоящее время рекомендуют использование одновязкого масла.

Ложь № 4:


Если вы не можете летать регулярно, по крайней мере обязательно переворачивайте винт вручную каждую неделю или две, чтобы перераспределить масло.

Вот уж действительно дурацкая идея! Интересно, кто первым это придумал?

Двигатели, которые не летают регулярно, подвержены ржавчине, потому что масляная пленка, защищающая их стальные детали от коррозии, начинает сдираться через неделю или две.Виновником является гравитация — масло течет сверху вниз — поэтому зонами наибольшего риска являются верхние части отверстий цилиндров, верхние части кулачков и так далее.

Теперь предположим, что вы переворачиваете опору вручную. Это «перераспределяет нефть»? Конечно, да! Он соскребает масло с верхней части цилиндров и ускоряет его движение вниз по склону. То же самое относится к кулачкам и подъемникам.

Теперь я прекрасно понимаю, что по крайней мере один из производителей двигателей рекомендует периодически переворачивать винт вручную в своих рекомендациях по «летательному хранению».Однако я по-прежнему утверждаю, что единственный способ восполнить защитную масляную пленку — это энергично облить большим количеством масла внутренности вашего двигателя. И единственный способ сделать это — запустить двигатель на высоких оборотах… желательно, управляя прикрепленным к нему самолетом. Просто перевернуть опору вручную не получится.

Ложь № 5:


Чем меньше масла сжигает двигатель, тем лучше.

Несколько владельцев самолетов собираются за кружкой пива, и разговор неизбежно переходит на потребление масла.«Я использую только кварту за 30 часов», — скажет один. «Это ничего, — хвастается другой владелец, — мне не нужно доливать масло между 50-часовыми заменами масла!» Владельцы, хвастающиеся этим, вероятно, не понимают, что они, вероятно, не доберутся до TBO без дорогостоящего среднесрочного капитального ремонта! Оказывается, сверхнизкий расход масла часто является плохим предзнаменованием, когда речь идет о долговечности цилиндров.

Чтобы цилиндр выдержал межремонтное обслуживание, он должен быть защищен от трения металла о металл поршневыми кольцами.Эта защита исходит от масляной пленки, покрывающей корпус цилиндра и вызывающей «аквапланирование» колец вместо того, чтобы царапать ствол.

Теперь, если ствол цилиндра надлежащим образом покрыт маслом, неизбежно, что часть этого масла сгорит в процессе сгорания. Вот почему определенное количество масла является совершенно нормальным.

Сверхнизкий расход масла указывает на одно из двух: либо масляная пленка слишком тонкая, либо масло не достигает критических верхних частей стенок цилиндра, где компрессионные кольца меняют направление вращения в верхней мертвой точке (так называемая «кольцо-степь»).Без надлежащей смазки существует высокий риск контакта металла с металлом между компрессионными кольцами и стенкой цилиндра.

Опыт показывает, что расход масла менее одной кварты за 20 часов может не сулить ничего хорошего в отношении длительного срока службы цилиндра. Становится вероятным износ ствола в районе кольцевой ступени, что приводит к быстрому ухудшению компрессии и ускорению расхода масла на 500-1000 часов.

Несмотря на то, что низкий расход масла всегда считался признаком плотного, хорошо обкатанного двигателя, есть веские доказательства того, что литр масла за 30 или 40 часов может быть слишком большим плюсом.

Ложь № 6:


Чем ниже температура моторного масла и головки блока цилиндров, тем лучше.

Получается, что понятие «чем холоднее, тем лучше» не совсем верное. Чрезмерно высокие температуры вредны для двигателя, но и низкие температуры тоже не помеха.

Измерьте температуру масла. Большинство наших самолетов имеют датчики температуры масла, которые имеют зеленую дугу, работающую от 75F до 240F, с красной линией на 240F. Теперь 240F намного горячее, чем мы хотели бы видеть.Имейте в виду, что датчик температуры масла обычно находится в том месте масляной системы, где масло наиболее холодное, часто рядом с выпускным отверстием масляного радиатора. Таким образом, если датчик показывает 240F, масло, вероятно, приближается к 280F в самой горячей точке контура двигателя. Этого достаточно, чтобы масло на нефтяной основе окислялось и разлагалось ускоренными темпами. Нам либо приходится снижать температуру масла, либо менять масло очень часто.

С другой стороны, температура масла ниже 170F или около того на манометре представляет собой другую проблему… а именно, что масло, вероятно, не достигает точки кипения воды в самой горячей точке своего пути.Почему это важно? Каждый раз, когда мы глушим двигатель, в охлаждающем двигателе конденсируется сгусток воды, который стекает в маслосборник. Если мы не избавимся от этой воды в следующий раз, когда будем летать, внутри двигателя будет накапливаться вода. Эта вода будет смешиваться с побочными продуктами сгорания серы и азота с образованием серной и азотной кислоты. И это начнет разъедать внутренности нашего двигателя. Решение состоит в том, чтобы убедиться, что масло достаточно нагрето для выкипания захваченной воды, чтобы образующийся пар безвредно выходил из сапуна.

Температура масла от 180°F до 200°F на манометре достаточно высока, чтобы избавиться от этой воды, но достаточно холодна, чтобы не ускорить разложение масла. Так что это идеальное место, где мы хотели бы видеть наш датчик температуры масла в полете.

Как насчет температуры головки блока цилиндров? Датчик CHT на TCMengine обычно имеет зеленую дугу от 200F до 460F с красной линией на 460F. У Lycomings вообще есть красная линия CHT 500F. Еще раз, красная линия CHT слишком горяча для оптимального срока службы двигателя.При таких температурах алюминиевые головки цилиндров подвержены растрескиванию, а направляющие выпускных клапанов подвержены ускоренному износу.

С другой стороны, CHT ниже 300F создают еще одну проблему: загрязнение свинцом. Наши двигатели работают на авиационном газе, содержащем большое количество тетраэтилсвинца (TEL). Даже так называемый «100LL» ​​содержит достаточно TEL, чтобы EPA не спал ночью. Целью TEL является повышение октанового числа (детонационной стойкости) топлива. К сожалению, он также может вызывать отложения свинца в двигателе, особенно на электродах свечей зажигания и в канавках поршневых колец.

Чтобы предотвратить такое загрязнение свинцом, авиационный газ содержит «агент для удаления свинца», называемый дибромидом этилена, задачей которого является растворение избытка свинца и его безопасное выведение из выхлопной трубы. Однако дибромид этилена не выполняет свою работу по очистке, если только температура горения не является достаточно высокой. Вот почему проблемы со свинцовым загрязнением обычно возникают, когда CHT ниже 300F.

В идеале мы должны стараться, чтобы CHT находились в диапазоне от 350F до 400F, насколько это возможно. Это достаточно прохладно, чтобы головки цилиндров и направляющие клапанов были довольны, но достаточно жарко для эффективного удаления свинца.

Ложь №7:


Агрессивное наклонение приводит к прогоранию клапанов и детонации.

Страх перед красной ручкой — одна из самых пагубных областей дезинформации среди пилотов авиации общего назначения. Большинство пилотов большую часть времени работают на слишком высоких оборотах, и делают это из-за ошибочного убеждения, что наклон двигателя навредит их двигателю. В результате обычно возникают проблемы: загрязненные свечи зажигания, ускоренный износ направляющих выпускных клапанов и заедание выпускных клапанов.

Lycoming уже давно разрешает использовать пиковую выработку выхлопных газов при любой круиз-настройке до 75% мощности.TCM разрешает использовать режим обеднения EGT до 65%, а его последние рекомендации даже одобряют работу на обедненной смеси для многих двигателей большого диаметра, при условии, что двигатели будут работать плавно при работе на такой обедненной смеси.

Вопреки распространенному мнению, агрессивная наклонная установка не приводит к прогоранию клапанов. Большинство прогоревших клапанов являются результатом чрезмерного износа направляющих клапанов или загрязнения штока клапана.

Агрессивный наклон также не вызывает детонацию. Большинство наших двигателей неспособны к детонации на крейсерских режимах мощности, при условии, что мы не превышаем красную линию CHT или пытаемся сжечь загрязненное топливо.Кроме того, недавние тесты двигателей Lycoming, проведенные ASTM, показали этот удивительный результат: детонация, скорее всего, произойдет при настройке смеси на 11% богаче стехиометрической (т. е. значительно богаче, чем пиковая EGT).

Наклоняйтесь так агрессивно, как позволяет книга. Для Lycoming это означает пиковую выработку выхлопных газов при всех режимах мощности до 75%. Для континентальных автомобилей обедненная до пиковой EGT до 65%, 50F богатая до 75%. Для двигателей с турбонаддувом также ограничьте TIT до 1600F.

Понижение во время всех наземных операций, кроме запуска двигателя.Особенно важно наклоняться для руления и разгона. Так как EGT обычно зашкаливает на холостом ходу, лучший метод — ориентироваться на пиковые обороты на холостом ходу.

Ложь № 8:


Плохо ездить при высоком давлении во впускном коллекторе и низких оборотах («квадрат»).

Старая поговорка о том, что нельзя позволять MP превышать RPM/100, — чепуха! К счастью, этот, кажется, наконец приближается к заслуженной смерти после десятилетий принятия его как Евангелия бесчисленным количеством благонамеренных пилотов.

TCM и Lycoming разрешают работу в крейсерском режиме с избыточным квадратным сечением от 1 до 3 дюймов для большинства двигателей без наддува и допускают избыточное квадратное сечение от 9 до 12 дюймов для большинства двигателей с турбонаддувом.Проверьте круизные карты в вашем POH или, что еще лучше, получите руководство по эксплуатации для вашего двигателя.

Работа на минимальных оборотах и ​​максимальном MP (в пределах допустимого диапазона) на самом деле продлевает срок службы вашего двигателя. Работа на низких оборотах дает множество преимуществ: лучшее сжатие цилиндров, более низкие потери на трение, повышенный КПД гребного винта, более холодный ход клапанов, более низкие EGT и TIT, а также более тихая кабина.

Круиз на самых низких оборотах и ​​максимальном MP, которые разрешены в книге для желаемого процента мощности.Обычно у вас есть несколько возможных комбинаций RPM/MP на меньших высотах в самолетах без наддува и практически на всех высотах в самолетах с турбонаддувом.

Ложь № 9:


Продолжение эксплуатации двигателя за пределами рекомендуемого производителем межремонтного пробега опасно, незаконно и может привести к аннулированию вашей страховки.

Фигня!

Прежде всего, важно понимать, что TBO — это актуарная цифра… лучшее предположение производителя о том, как долго типичный двигатель сможет работать, прежде чем потребуется капитальный ремонт.Некоторые двигатели не выдержат. Другие двигатели пройдут техническое обслуживание в отличном состоянии и обеспечат много сотен дополнительных часов надежной работы, прежде чем потребуется демонтаж.

Думайте об опубликованных TBO как об опубликованных показателях ожидаемой продолжительности жизни человека. Мы не ожидаем, что все люди доживут до этого возраста, а затем упадут. Одни умрут раньше времени, другие переживут своих детей. Конечно, мы не подвергаем произвольной эвтаназии людей, когда они достигают среднего возраста ожидания!

Опубликованное TBO не имеет юридического значения для большинства из нас, летающих по FAR Part91.Для коммерческих операторов, согласно Части 135, TBO теоретически является «обязательным», поскольку TCM и Lycoming публикуют свои показатели TBO в форме сервисного бюллетеня, а операторы по Части 135 обязаны соблюдать сервисные бюллетени. Однако оператор части 135 может обратиться к своему местному FSDO за расширением TBO, и такое расширение обычно предоставляется FAA. Например, одна компания, которая управляет огромным парком самолетов Cessna 402 (опубликовано, что межремонтный пробег составляет 1600 часов), имеет разрешение FAA на 2400 часов до капитального ремонта.

Ваша авиационная страховая компания не заботится о том, прошел ли ваш двигатель техническое обслуживание. Ваша политика просто требует, чтобы ваш самолет и его пилот были легальными в соответствии с FAR. Как мы видели, опубликованный TBO не имеет юридических последствий для операторов Части 91. Операторы Part 135 должны получить разрешение FAA, прежде чем пролетать мимо TBO, но такое разрешение является обычным явлением.

Мы рекомендуем проводить капитальный ремонт двигателя по мере его утомления, а не через какое-то произвольное количество часов.

Ложь №10:


Заводской ремонт лучше капитального ремонта в полевых условиях, потому что только завод предлагает настоящий двигатель с нулевой синхронизацией.

Хотя это правда, что восстановленный на заводе двигатель поставляется с бортовым журналом нулевого времени, а двигатель, прошедший капитальный ремонт в полевых условиях, — нет, это не по той причине, по которой вы можете подумать.

Когда ваш двигатель ремонтируют Mattituck, RAM, T.W. Смит, Виктор или кто-то еще, этот двигатель сохраняет большинство своих оригинальных деталей, а также серийный номер, табличку с техническими данными и журнал регистрации двигателя или другие записи о техническом обслуживании. Отремонтированный двигатель, который вы получаете обратно, по закону является тем же самым двигателем, который вы прислали, только очищенным и с большим количеством новых деталей.

С другой стороны, когда TCM или Lycoming получают от заказчика неисправный сердечник, этот двигатель теряет свою идентичность. Паспортная табличка снимается и уничтожается. Журналы регистрации тоже. Половинки ящиков очищаются, проверяются и добавляются к большой куче многоразовых половинок ящиков. Коленчатый вал очищают, проверяют и добавляют в большую стопку многоразовых шатунов. То же самое относится к распределительным валам, шатунам, вспомогательным шестерням и т. д. Эти многоразовые детали становятся «анонимными», поскольку они больше не связаны с каким-либо конкретным серийным номером двигателя.

Теперь, когда TCM или Lycoming собирают восстановленный на заводе двигатель (в просторечии, но неправильно называемый «заводским ремонтом»), они вытаскивают некоторые «анонимные» половинки картера из одной кучи, «анонимный» коленчатый вал из другой кучи и так далее. Когда двигатель полностью собран, он получает новую табличку с техническими данными, новый серийный номер и новый бортовой журнал.

Журнал начинается с нулевого времени обслуживания. Почему ноль? Потому что нет никакой другой разумной цифры, которую можно было бы занести в бортовой журнал. Половины дела, конечно, не нулевого времени, но нет записей о том, сколько времени они накопили.Коленчатый вал может и не новый, но и нет данных о том, сколько времени он проработал. И так далее.

Короче говоря, бортовой журнал «нулевого времени», который поставляется с восстановленным на заводе двигателем, никоим образом не подразумевает, что двигатель «новее» или «лучше», чем капитальный ремонт в полевых условиях. Все это означает, что повторно используемые компоненты в двигателе имеют неизвестное происхождение… никто не знает, как долго они находились в эксплуатации до того, как были очищены, проверены и повторно использованы в вашем двигателе!

LS2 402-дюймовый короткий блок принудительной индукции

Некоторые из самых высококачественных станков, доступных своевременно. Мои головки цилиндров были идеально обработаны с ЧПУ и идеально собраны. Я очень рекомендую их для всех ваших потребностей в высококачественном двигателе

Фрэнсис Сарнеки

Лучшие производители двигателей в своем деле!!! Пользуюсь LME 15 лет!

Майк Фрумуса

Спасибо всем замечательным сотрудникам LME за мою сборку! Особая благодарность Брайану за помощь в достижении моих целей и принятии правильных решений относительно моего LSA! Я ценю обслуживание клиентов и поддержку!

Скайлер Салмаси

г.Брайан отличный продавец. Он обеспечивает 100% отличное обслуживание клиентов. Он не торопится и дает лучшие варианты для вашего конкретного приложения. Очень профессиональный и дружелюбный человек для ведения бизнеса. LME просто лучший. Чего еще можно желать от человека. Конкурентоспособные цены, отличное обслуживание клиентов и, что не менее важно, они стоят за своими двигателями и деталями. Я рекомендую этих ребят всем, кто хочет получить максимальную отдачу от вложенных средств и получить лучший совет для любого приложения. Большое спасибо за лучший сервис.Спасибо ЛМ!!!!

Джей Джефферсон

У нас произошел отказ оригинального двигателя в нашем Camaro SS 2016 года. Люди в LME были превосходны. Брайан потратил время на то, чтобы уточнить все так, как мы хотели, для достижения желаемых целей. Я рад сообщить, что двигатель в порядке и работает как настоящий монстр. Мы скоро представим его здесь, и я очень уверен в этом. Спасибо, ЛМ!!

Видео RedRacer

LME построила 427 LSX, включая портирование и работу клапана для головок типа LS3.Работа выполнена качественно, в срок, ответили на все мои вопросы. Двигатель завелся с первого раза после установки и выдает более 800 л.с. с небольшим зарядным устройством. Спасибо за отличную работу и отношение к клиентам!

С Ш

Ремонт и диагностика двигателя Lincoln NE

Думайте о двигателе своего автомобиля как о его сердце. Если сердце работает неправильно, автомобиль не заведется, поэтому очень важно поддерживать двигатель вашего автомобиля в идеальном состоянии, регулярно обслуживая и ремонтируя его по мере необходимости.Вот тут и приходит на помощь A1 Automotive. Мы автомобильные эксперты и любим работать с автомобилями и их владельцами. Если вам требуется плановое техническое обслуживание вашего двигателя или вам нужен ремонт и диагностика двигателя, A1 Automotive — лучший выбор в Линкольне, штат Небраска.

Профилактическое обслуживание и ваш двигатель Lincoln NE

Как вы, возможно, знаете, замена масла является наиболее важным профилактическим обслуживанием вашего автомобиля. Выполняется раз в 3-5 тыс. км. Почему это техническое обслуживание так важно? Это то, что удерживает ваш двигатель от поломки или заклинивания.Моторное масло обеспечивает смазку движущихся частей двигателя, что предотвращает их трение друг о друга. Большинство проблем с двигателем возникают из-за низкого уровня масла или несвоевременной замены масла. Недостаток масла может привести к остановке двигателя, перегреву или полной блокировке двигателя. Следите за своим обслуживанием, особенно за заменой масла, чтобы предотвратить серьезные повреждения двигателя. Компания A1 Automotive всегда готова помочь вам выполнять эти работы по техническому обслуживанию, чтобы обеспечить бесперебойную работу вашего автомобиля.

Индикатор проверки двигателя и диагностика

Если с двигателем вашего автомобиля возникла проблема, загорится индикатор проверки двигателя. Когда это происходит, паниковать не нужно. Просто принесите свой автомобиль в A1 Automotive для диагностики и ремонта. Думайте о лампочке проверки двигателя как о стрелке, указывающей технику в правильном направлении. Лампа проверки двигателя не говорит о том, что вызывает проблему, но говорит вам, в чем проблема. Вот где многолетний опыт и обучение наших специалистов.Они будут использовать этот код для диагностики, поиска проблемы и рекомендации соответствующего исправления. Мы также информируем вас на протяжении всего процесса, и никакой ремонт автомобиля не будет производиться, если вы не дали на это согласие.

Ремонт и диагностика двигателя рядом со мной

Принесите свой автомобиль в A1 Automotive в Линкольне, штат Небраска, сегодня для диагностики и ремонта двигателя. Чем раньше вы его принесете, тем меньше повреждений может быть для двигателя. Позвоните нам сегодня или назначьте встречу онлайн для вашего следующего ремонта или обслуживания двигателя.

Руководство по двигателю Oldsmobile 403 V8

Oldsmobile выпустила компактный блок 403 в 1976 году для модели 1977 года. General Motors разработала 403 для замены Olds 455 с большим блоком, который, по мнению GM, изжил себя.

Olds 403 был разработан как большой блок в маленьком корпусе. В результате его диаметр составляет 4,351 дюйма (110,5 мм), что делает его одним из самых широких отверстий среди всех заводских смолл-блоков V8. Oldsmobile прекратил выпуск 403 после 1979 модельного года.General Motors использовала Olds 403 в качестве «корпоративного двигателя» для всей линейки своих брендов. Oldsmobile, Pontiac, Buick и GMC предлагали Olds 403 для легковых автомобилей и внедорожников.

Производители двигателей знают, что часто легче генерировать высокую мощность в минуту с коротким ходом поршня. Вот где сияет Olds 403. В дополнение к широкому отверстию, он также имеет необычно короткий ход 3,385 дюйма.

Эти характеристики делают Olds 403 отличным выбором (на бумаге) для высокопроизводительных сборок, поскольку он имеет «идеальное сочетание» диаметра цилиндра и хода поршня.

С завода двигатель так и не оправдал проектного потенциала из-за принципиальных недостатков. Однако производители двигателей нашли творческие обходные пути и превратили этот 6,6-литровый двигатель GM V8 в респектабельную силовую установку.

Олдс 403 Технические характеристики

Olds 403 использовался в различных автомобилях General Motors с 1977 по 1979 модельный год. Знаменитый автодом GMC 1977–1978 годов также был оснащен Oldsmobile 403. Oldsmobile Delta 88 1977 года служил официальным гоночным автомобилем Indy 500, обозначая четвертый год подряд Oldsmobile удерживает титул.

ЛЕТ ПРОИЗВОДИМЫХ
ДВИГАТЕЛЬ OLDSMOBILE 403
ПРОИЗВОДИТЕЛЬ GENERAL MOTORS
1977, 1978, 1979
ПЕРЕМЕЩЕНИЯ 403CI (6.6L)
КОНФИГУРАЦИИ Малый блок V8
Тип топлива бензин Коэффициент сжатия 8,0: 1
Bore 4.351 дюймов (110,5 мм)
удара 3,385 дюймов (86,0 мм)
лошадиные силы 185 л.с. (138 кВт)
крутящий момент 320 LB-Ft (430 нм)
ГАЗОВЫЙ ПРОБЕГ 12 ГОРОД 16 ШОССЕ (EST)

Oldsmobile автомобили, оснащенные 403 CID:

  • 1977 Cutlass
  • 1977 442
  • 1977 Виста Cruiser
  • 1977-1978 Delta 88
  • 1977-1978 Toronado
  • 1977-1979 98
  • 1977-1979 Custom Cruiser

Автомобили Buick , оснащенные 403 CID:

  • 1977 Century Estate
  • 1977-1978 Ривьера
  • 1977-1979 Electra
  • 1977-1979 Estate Wagon
  • 1977-1979 LESABRE

Понтиак транспортные средства, оборудованные с 403 Идентификационный номер:

  • 1977 Bonneville
  • 1977
  • 1977 Grand Prix (пакет выбросов в Калифорнии)
  • 1977-1979 Catalina Safari

  • 1977-1979 Trans AM
  • 1977-1979 Firebird Formula 6.6L

Oldsmobile 403 Проблемы

Главной проблемой Olds 403 является его широкое отверстие. Помните, что это небольшой блок, поэтому его большие цилиндры расположены слишком близко друг к другу для надлежащего охлаждения. Эти двигатели известны перегревом и, в тяжелых случаях, продувкой прокладки головки блока цилиндров.

Чрезмерная температура двигателя становится более серьезной проблемой по мере старения двигателя и ржавчины, заполняющей каналы охлаждающей жидкости. Выше приведено изображение залитой водой водяной рубашки 403. Накопление ржавчины и грязи вызвало перегрев двигателя вскоре после запуска.

Компоненты выбросов

Кроме того, нормы выбросов вынудили GM задушить крупнокалиберный двигатель Oldsmobile V8 ограничительными головками. Заводские головки имеют большие камеры сгорания и неадекватно маленькие порты.

Эти характеристики типичны для первых смоговых автомобилей 1970-х годов. Здесь у нас есть вакуумная диаграмма Oldsmobile 403, показывающая расположение необходимых деталей для выхлопа.

Клапан рециркуляции отработавших газов является частой неисправностью, хотя его замена обходится недорого.Насос для смога (или «воздушный насос») также может вызвать проблемы и, как известно, заедает. Перед заменой компонентов выхлопных газов на Olds 403 сначала замените все вакуумные магистрали. Со временем старые резиновые линии окаменевают, трескаются и вызывают утечки вакуума.

Благодаря компонентам выхлопа у стокового 403 была низкая степень сжатия, плохие головки цилиндров и плохая экономия топлива. С завода Olds 403 был типичным мотором эпохи смога 1970-х годов.

Основные веб-сайты с окнами

Еще одна проблема Olds 403 — его основные полотна с окнами.К сожалению, GM решила выдолбить основные полотна, что (просто говоря) увеличивает вероятность выхода из строя на высоких оборотах. По сути, в жертву была принесена сила на низах. Взгляните на картинку ниже. Видишь дырки? «Окончатые» коренные шейки представляют собой полые пространства слева и справа от подшипника коленчатого вала.

Некоторые двигатели Olds 403 могли поставляться со сплошными главными шейками. Слухи на форумах и некоторые эксперты Oldsmobile считают, что General Motors на короткое время произвела сплошной основной 403 в 1976 или 1979 году для нескольких избранных автомобилей, включая Pontiac Bonneville и Pontiac Trans Am (с буксирным пакетом).Крис Уитт (легенда Oldsmobile Forums) предположительно предложил награду в 1 миллион долларов за неуловимый двигатель.

Повышение производительности Olds 403

Сообщество любителей хот-родов нашло решение всех проблем, с которыми сталкивается Olds 403. Некоторые модификации устанавливаются на болтах, но двигатели с реальной производительностью требуют дополнительной индивидуальной доработки. Но из-за большого диаметра цилиндра и короткого хода 403 может быть мощной силовой установкой.

Головки

Одним из основных факторов, снижающих мощность Olds 403, являются головы.Но эту проблему довольно легко преодолеть. Компании производят высокопроточные алюминиевые головки для Olds 403.

Замена головок, удаление дымовых компонентов и установка правильной выхлопной системы — это самый простой способ значительно увеличить мощность, крутящий момент и даже экономию топлива. Модернизация стандартного чугунного впускного коллектора и распределительного вала также дает заметные преимущества.

Твердые основные полотна

Некоторые производители двигателей переделывают нижнюю часть Olds 403 и приваривают заплатки для основных лонжеронов.Эта нестандартная модификация является дорогостоящей и трудоемкой, но она увеличивает долговечность двигателя при высоких оборотах.

Система охлаждения

Olds 403 имеет тенденцию перегреваться из-за тонких стенок цилиндров. Добавление производительного радиатора, водяного насоса и термостата может уменьшить проблемы с перегревом. Хотя, если блок ржавый, возможно, его придется разобрать и почистить.

Как устранить перегрев Olds 403

Если ваш Olds 403 перегревается, проверьте обычные подозреваемые (пробка радиатора, уровень охлаждающей жидкости, термостат), запустите проверку давления и промойте систему охлаждения.Если проблемы не устранены, проверьте водяной насос и убедитесь, что стандартный радиатор не забит.

Является ли Olds 403 хорошим мотором?

В целом Olds 403 — хороший мотор. Он надежен при обслуживании и имеет удивительный крутящий момент для стандартного маленького блока смога.

Автомобили, подобные Oldsmobile Delta 88 Royale 1977 года выпуска (на фото выше), продолжают ездить по американским дорогам. Этот конкретный Oldsmobile простоял в поле Колорадо 12 лет, прежде чем стал ежедневно ездить с небольшим ремонтом.

Кроме того, безнаддувный Olds 403 можно модифицировать, чтобы он производил около 600 лошадиных сил. Olds 403 идеально подходит для восстановления запасов или ежедневной езды, а также обладает мощным моторным потенциалом.

Где найти Olds 403 Советы и помощь

Существует ряд ресурсов, доступных владельцам Olds 403, которым требуется углубленная или конкретная помощь по их автомобилю. Форум Classic Oldsmobile — отличное место для вопросов и устранения неполадок. Форум G-Body и другие сайты, посвященные классическим автомобилям, также предоставляют богатый опыт.

Форумы

— один из лучших способов найти полезную информацию об этих старых двигателях. Однако подробные руководства по работе с магазинами доступны на eBay и в других источниках. Разработчики производительности могут ознакомиться с такими книгами, как книга Билла Тровато Oldsmobile V-8 Engines: How to Build Max Performance, , опубликованная в 2015 году.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.