Бензиновый или дизельный двигатель: Бензин или дизель — какой мотор лучше? — журнал За рулем

Содержание

Какой мотор лучше – дизельный или бензиновый? Все аргументы «за» и «против»

Какие автомобили лучше: бензиновые или дизельные? Спорить тут бесполезно – лучше соберем все аргументы в пользу того или иного мотора

Редакция

Т-34 и самая недоступная Волга

Многим это уже представляется легендой, однако же лучший  танк Второй мировой войны – Т-34 – был дизельным. Бензин полыхает гораздо охотнее солярки – говорят, что именно это соображение склонило чашу весов в пользу дизеля. Сегодня, конечно же, подобные воспоминания в расчет не берутся: кому охота размышлять о каких-то суровых ДТП.

В советские времена дизельных легковушек не было. А одним из самых недоступных автомобилей была Волга, да не простая, а с дизельным мотором. Единицы таких машин просачивались из-за кордона обратно на родину – и о них ходили легенды. Мол, тянет как трактор, потребление, по сравнению с прожорливой бензиновой сестричкой – вообще «никакое». А самое главное, чего уж там скрывать, заключалось в том, что водители дизельных грузовиков завидовали коллегам на бензиновых машинах, поскольку те, то и дело, продавали свое топливо за полцены «налево». Солярка же оставалась невостребованной, а потому обладатели дизельной Волги были  желанными клиентами в любой точке страны. Нехорошо, конечно, но это правда. 

Расход

Раунд в пользу дизеля. КПД дизельного мотора выше, чем у бензинового, поскольку у него больше степень сжатия. Улучшает КПД и то обстоятельство, что, с точки зрения термодинамики, разница температур в начале и конце такта сжатия у него выше. На средних режимах дизели работают на более бедных смесях, нежели бензиновые – сгорание при этом более полное, так как кислорода полным-полно.

Отметим, что наддув на дизельных моторах появился гораздо раньше, чем на бензиновых. Поэтому по части технологии он лучше доведен. 

Стоимость топлива

Счет равный, как бы глупо это ни звучало. Понятно, что дизельное топливо априори должно стоить меньше бензина, поскольку они появляются на свет на противоположных участках процесса перегонки нефти. Однако же посмотрите на ценники АЗС… ДТ практически сравнялось по цене с 95-м бензином, значительно опережает 92-й, и уступает 98-му. Очевидной выгоды в пользу дизтоплива не видать.

Всесезонность

Раунд в пользу бензинового мотора – причем с несколькими нокдаунами. 

Главный недостаток дизеля заключается в том, что на морозе ему нужно особенное топливо. То, что было залито летом, зимой просто замерзнет! И если владельцы бензиновых машин спокойно заправляются круглый год (хотя, строго говоря, бензины тоже бывают зимними), то дизелеводы при заправке вынуждены  наводить справки: точно ли из этой раздаточной колонки поступает зимнее ДТ, которое не превратится в кисель? 

Второй зимний недостаток дизелей – холод в салоне.  Это – негативное следствие высокого КПД: чем ниже тепловые потери в двигателе, тем меньше и нагрев! И пока мотор полностью не прогреется, теплее точно не станет. А холодный движок – это зазоры, износы и снижение ресурса: от этого не уйти. 

Третий зимний недостаток, вообще говоря, является круглогодичным, но на морозе он особенно заметен. Речь об аккумуляторной кислотной батарее АКБ: при прочих равных условиях на дизеле ей приходится тяжелее, чем на бензиновом моторе. Высокое давление конца такта сжатия требует повышенного усилия от стартера, проворачивающего коленчатый вал, а стартер, в свою очередь, потребует для этого повышенный ток. Поэтому на дизелях используют батареи с повышенным током холодной прокрутки, а они, естественно, более дорогие. 

Экология

Хммм… Тут арбитры в замешательстве. И виноваты зеленые, постоянно ужесточающие требования к выхлопы моторов. 

Загнанные в угол инженеры обеднили смесь так, что на выходе появилась мельчайшие несгоревшие частицы углерода, они же – нанопыль или, проще говоря, сажа. А чтобы не расписаться в собственной беспомощности, решили объявить, что сажу изрыгают только дизели! Потом появились баки с мочевиной, сажевые фильтры, процессы выжигания – а еще возникли дизельгейты. В итоге дизельный мотор оказался виноватым во всех грехах.

Любопытно отметить, что особого вреда от дизельной сажи… практически нет! А вот нанопыль от бензиновых моторов с прямым впрыском топлива очень опасна для легких – онкологи прекрасно это знают. Иными словами, бензиновые моторы оказались даже вреднее дизельных. Но задний ход никто не включает, а обвинение с дизелей так и не снято. В общем, справедливый итог раунда – все-таки ничья.

Момент истины

Ничья! С крошечным преимуществом дизеля. С приходом массового даунсайзинга «наддутые» бензиновые моторы получили широкую полку момента, почти не уступающую дизелям.

Еще о потребительских свойствах

Раунд в пользу бензиновых моторов. Высокое давление в дизелях – это шумы и вибрации. Более узкий диапазон частоты вращения коленвала требует многоступенчатую коробку и частое переключение передач – иначе ездить неудобно. Топливная аппаратура дизеля сложнее и дороже, чем у бензинового мотора. Дизель – штука дорогая. 

Нелишне вспомнить, что в некоторые районы европейских городов въезд на дизелях запрещен: дескать, они портят экологию. Согласиться с такой логикой тяжело, но пока что запреты никто не снимал. 

Коммерция

Раунд в пользу дизеля. Такси, коммерческие автомобильчики, тяжелые грузовики – нормальная среда обитания для дизелей. Пока партия зеленых не надумала все это запретить…

Будущее

Будущее, как известно, за электромобилями – пусть и на бумаге. А пока что автоконцерны заявляют о прекращении новых разработок ДВС. На что они рассчитывают, сказать тяжело.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Дизельный двигатель и бензиновый двигатель

На базовом уровне все современные двигатели внутреннего сгорания работают по единому принципу, в основе которого – четыре основных шага: всасывание, сильное сжатие, возгорание, выхлоп.

Указанный цикл повторяется многократно на протяжении всего времени работы мотора. 

Бензин, дизель – в данном случае тип топлива не важен, ведь главное – создание крутящего момента, передающегося на трансмиссию и уже оттуда поступающего на колеса. Шаги работы движка, повторимся, никак не зависят от его типа, а вот сами моторы в зависимости от используемого топлива заметно друг от друга отличаются.

Существенные отличия есть и в специфике выполнения приведенных выше циклов. О принципиальных различиях между дизельным двигателем и его бензиновым аналогом пойдет речь в нашем сегодняшнем материале.

Как это работает

Вопросом о том, какой мотор лучше – бензиновый или дизельный – задается каждый человек, планирующий покупку своего первого автомобиля. Однозначного ответа на него не существует – все зависит от целого ряда факторов, начиная от типа кузова машины, ее назначения, особенностей эксплуатации и заканчивая предпочтениями потенциального покупателя. 

Ясно одно: у двигателей каждого типа есть как преимущества, так и недостатки, поэтому к выбору необходимо подойти со всей ответственностью, ведь от него зависят столь важные нюансы, как время разгона, максимальная скорость, динамические характеристики, тонкости обслуживания и т.

д.

При этом топливо, независимо от того, бензин это или дизель, сгорает в цилиндрах. Однако процесс подготовки топливной смеси и ее возгорание в обоих силовых агрегатах заметно, даже принципиально, рознятся.

Особенности работы дизельного двигателя

Система дизельного двигателя подразумевает попадание топлива в цилиндры не одновременно с воздухом, а отдельно от него. Уже в цилиндрах топливо сжимается, это влечет за собой резкое повышение давления, которое, в свою очередь, приводит к росту температуры и, как следствие – к возгоранию.

Говоря иными словами, в камеру сгорания двигателя на дизтопливе сначала поступает лишь воздух, по направлению движения поршня он сжимается. Вследствие  данного процесса (имеется в виду сжатие) кислород нагревается, и как раз в этот момент начинается подача топлива. От контакта с горячим кислородом оно воспламеняется, и двигатель запускается. 

Получается, что за возгорание топлива в данном случае отвечают форсунки дизельного двигателя, тогда как в бензиновых установках эта роль отводится свечам зажигания.  

Важно отметить, что обе разновидности силовых установок агрегатируются идентичными системами выпуска, контролирующими освобождение камеры сгорания от скопившихся там продуктов горения. Регулируют этот процесс клапаны, которые в требуемый момент открываются и закрываются, направляя отработанные газы в выхлопную систему.

Особенности работы моторов на бензине

В бензиновом двигателе этап пуска представлен процессом всасывания смешанного с топливом воздуха в камеру сгорания и сжатием воздуха непосредственно в самой камере.

Иными словами, формирование топливовоздушной смеси в бензиновой силовой установке происходит за пределами цилиндра, а если быть предельно точными – во впускном коллекторе.

На заключительной стадии сжатия пары бензина и воздуха перемешиваются, температура топливной смеси возрастает до 500 градусов по Цельсию. Учитывая тот факт, что этого недостаточно для самовоспламенения бензина, для того, чтобы произошло возгорание, необходима искра, и ее дают свечи зажигания.

Сравнение показателей бензиновых и дизельных силовых установок

Перед покупкой авто каждый человек задается вопросом о том, купить дизельный двигатель или остановить выбор на бензиновой установке.

При этом в учет берутся эксплуатационные свойства первостепенной важности, к которым во время разговора о ДВС принято относить мощность, расход топлива, ремонтопригодность и стоимость техобслуживания, а также срок службы и влияние на окружающую среду. Поговорим об этих моментах более подробно. 

Мощность

Рабочая смесь в дизельном силовом агрегате сгорает более эффективно. Это объясняется, во-первых, упомянутыми выше особенностями системы бензинового двигателя, а во-вторых, более высокой степенью сжатия – 20 против 10 единиц у дизтоплива и бензина соответственно.

Коэффициент полезного действия у дизеля процентов на 40 выше, чем у аналогов на бензине, расход топлива при этом ниже, однако в плане мощности на выходе бензиновые моторы лучше, они заметно мощнее.  

Расход топлива

Цена бензинового двигателя ниже, чем дизеля, однако в плане расхода топлива дизеля куда более экономичны. Правда, при подсчете уровня экономии важно учитывать несколько факторов. Так, показатели расхода топливной смеси зависят от того, ездит ли машина по городу или по трассе, какую манеру вождения предпочитает водитель, в какое время года и при каких условиях ТС эксплуатируется. 

Чем больший отрезок пути проехало дизельное авто, тем быстрее оно окупится, ведь дизтопливо дешевле бензина, особенно летом. К слову, в мороз экономия будет незначительной, ведь придется заливать «зимнюю» солярку, которая стоит дороже – летняя под воздействием низких температур застывает и превращается в желеобразную смесь. 

Помимо всего прочего, дизельный силовой агрегат работает на более низких оборотах, как следствие — расход топлива снижается в среднем на 20 процентов. Это, в свою очередь, позволяет экономить не только деньги, но и время – расстояние, которое можно будет преодолеть на одном баке, станет длиннее, заезжать на заправку придется реже.

Опытные же автовладельцы говорят, что наиболее заметной экономия будет в случаях, когда годовой пробег составляет не менее 25-ти тыс. км. Если за год машина наматывает меньше, целесообразнее будет купить бензиновый двигатель.

Ремонтопригодность и стоимость техобслуживания

Практика показывает, что ресурс надежности дизельных авто значительно выше. Да, они требовательнее к качеству топлива, однако хорошее топливо, как известно, положительным образом отражается на сроке службы узлов и механизмов. Правда, есть у дизельных моторов и минус — более сложное техническое устройство, следовательно, ремонт дизельных двигателей сложнее, обслуживаться они должны исключительно в сертифицированных сервисных центрах, да и покупка запчастей, комплектующих обходится дороже. 

Собственникам авто на солярке приходится чаще менять масло и, соответственно, масляный фильтр, проверять уровень давления в цилиндрах.

А это тоже влечет за собой дополнительные и зачастую немалые расходы. В общем и целом выходит, что цена дизельных двигателей выше, чтобы затраты окупились, машина должна эксплуатироваться максимально интенсивно.

Срок службы

Теоретически дизельный движок более долговечен, это обусловлено более прочным блоком цилиндров и прочих деталей, однако ключевую роль в длительности эксплуатации играет качество топлива. В этой связи бензиновые моторы проще – они не столь прихотливы, не настолько требовательны к качеству бензина. К тому же в случае с дизелем проблемы могут возникнуть при минусовой температуре. 

Если залить обычную солярку, при -15-ти она загустеет, не сможет пройти через топливный фильтр, и машина попросту не заведется.

Да и прогрев таких моторов происходит дольше, не менее, чем через 10 минут непрерывного движения, поэтому в регионах с суровым климатом эксперты советуют либо долго прогревать машину, либо остановить выбор на автомобилях на бензине.

Загрязнение окружающей среды

Считается, что дизельные моторы характеризуются крайне негативным воздействием на окружающую среду, и когда-то это действительно было так.

Но в последнее время столб густого черного дыма из выхлопной трубы – явление крайне редкое. Мировой автопром неустанно внедряет новые технологии, позволяющие заметно снизить содержание вредных веществ в выхлопах дизельных автомобилей, благодаря чему они становятся куда более экологичными.

Автомобили с какими моторами дороже

Закажите спецтехнику на нашем сайте: Аренда спецтехники в России

Выше мы уже говорили о том, что машины, оснащенные дизельными силовыми установками, стоят дороже, дороже они обходятся также в ремонте и обслуживании. Если планируется покупка т.н. «автомобиля выходного дня», когда транспортное средство используется лишь время от времени, для поездок, например, на дачу или на природу, целесообразнее отдать предпочтение силовым установкам на бензине.

В случаях же более интенсивного использования машины, например в целях осуществления какого-то бизнеса, когда владелец «наматывает» в год по несколько десятков тысяч километров, вложения в дизель будут оправданны.

Вместо заключения

Принимая решение в пользу того или иного силового агрегата, необходимо учитывать индивидуальную ситуацию. Сложно сказать, какое авто – дизельное или бензиновое – лучше, у обоих вариантов есть как преимущества, так и недостатки. Да и предпочтения автомобилистов складываются на основании будущих условий эксплуатации, пожеланий, ожиданий и, конечно же, материальных возможностей. Когда речь идет о покупке надежной «железной лошадки» для повседневного использования, дизель хорош, но когда планируется приобретение динамичного спорткара, то целесообразнее отдать предпочтение бензиновому мотору.

Бензиновый, или дизельный — что лучше?

Поиск запроса «дизельный двигатель и бензиновый двигатель» по информационным материалам и форуму

Мотор раздора.

Почему автомобили на дизеле стоят дороже, чем на бензине | Обслуживание | Авто

Современные дизельные моторы достаточно высокотехнологичны, и их производство, как правило, оказывается дороже, чем производство бензиновых моторов. Дизельные двигатели изготавливаются из более высокопрочных и дорогих материалов, кроме того, они имеют дорогостоящую топливную аппаратуру. Что еще влияет на стоимость дизельного двигателя и почему он стоит дороже, АиФ.ru выяснил у автоэксперта Дениса Смольянова.

Сложность производства 

Дизельные двигатели дороже в производстве, поскольку для их безотказной работы требуется обеспечить точный контроль состава смеси, момента ее впрыска в цилиндр, качества распыления и т. д. При производстве таких двигателей используются дополнительные детали и материалы, что, в свою очередь, оказывает влияние на разницу в цене по сравнению с бензиновыми версиями. 

«Дизельные двигатели действительно стоят дороже. Связано это с тем, что создание, разработка и стоимость выпуска дизельного двигателя просто стоит дороже. Сам набор деталей, которые находятся в дизельном двигателе, обходится дороже, чем в бензиновом. Такой двигатель более сложный с точки зрения техники. Поэтому в среднем дизельные двигатели чуть дороже бензиновых. Но все зависит от конкретных случаев. Есть случаи, например, когда бензиновые моторы стоят дороже», — говорит Смольянов. 

Цена бензинового двигателя может вплотную приблизиться к стоимости дизеля, если у бензинового мотора есть, к примеру, впрыск топлива, турбонаддув и прочее. 

Внутренний объем двигателя

Удорожание автомобилей с дизельными моторами связано и с особенностями налогового законодательства. В России, в частности, при растаможке принимается во внимание не только возраст автомобиля и его стоимость, но и внутренний объем двигателя. 

«Сегодня бензиновые машины имеют всевозможные турбонаддувы, системы современного впрыска, но при этом они имеют меньший объем. Для легковой машины объем может быть 1,4 л. С таким объемом бензиновый мотор попадает в одну категорию налогообложения при ввозе через границу и уплате таможенных сборов. А дизельный двигатель при равной мощности, в сравнении с равным бензиновым мотором, как правило, имеет больший объем. То есть если на машине с бензиновым двигателем объем мотора будет 1,4 л, то дизельный мотор будет, скорее всего, 1,8-2 л при сопоставимой мощности. При растаможке двухлитровый двигатель сразу же попадает в другую категорию. Таким образом, дороговизна связана не только со сложностью производства дизельного двигателя, но и с вопросами налогообложения и прохождения таможенного контроля», — говорит Смольянов.

А что насчет более дешевой эксплуатации? 

По словам специалиста, расход топлива у современных дизельных силовых агрегатов на 25-30% меньше, чем у бензиновых двигателей. «Нужно разделять само обслуживание (замена масла) и эксплуатацию. Раньше эксплуатация дизельных двигателей обходилась дешевле не только за счет того, что такие автомобили тратили меньше топлива, но и за счет того, что само топливо стоило дешевле. Сейчас ценник сравнялся. При этом раньше требовалось чаще менять масло. Но это было раньше, я подчеркиваю. 

В настоящий момент обслуживание дизельных двигателей в плане смены масла, как правило, еще чуть-чуть дороже обходится, потому что ТО в некоторых случаях требуется чаще проходить, чем с бензиновыми двигателями. Но эксплуатация все равно получается выгоднее, чем у дизельного двигателя. Есть такое правило: если вы проезжаете на легковом автомобиле больше 30 тыс. км, то дизельный двигатель себя окупает и он вам выгоден, а если меньше 20 тыс., то переплата за дизель вам невыгодна. Дизельный двигатель выгоден всегда для больших машин: например, для внедорожников, которые требуют больших объемов двигателя и большой мощности. Для них лучше, безусловно, дизельный двигатель вне зависимости от пробега. Бензиновые двигатели большого объема потребляют слишком много топлива, и дизель в этом плане намного экономичнее», — говорит Смольянов.

Смотрите также:

5. ОБЗОР ПРЕДСТАВЛЕННЫХ ДАННЫХ – Выхлопные газы дизельных и бензиновых двигателей и некоторые нитроарены

(a) Осаждение, выведение, удержание и метаболизм

Общие принципы в отношении вдыхания, осаждения, клиренс и удержание малорастворимых частиц, а также моделирование отложения вдыхаемых частиц в легких человека были описаны ранее. Количество, концентрация и распределение частиц аэрозоля по размерам в субмикронном диапазон, произведенный при сгорании дизельного топлива и вдыхаемом и выдыхаемых некурящими людьми-добровольцами.Средняя фракция дизельного выхлопа, оставшаяся в легкое человека составляло 30 ± 9% (± стандартное отклонение), а подсчет средний диаметр составлял 0,124 ± 0,025 мкм.

Исследования метаболизма проводились на людях подвергается воздействию выхлопных газов дизельного двигателя, как правило, в рабочем месте, многие из которых сосредоточены на измерении мочи концентрации гидроксилированных ПАУ и амино-ПАУ, в основном пирены. Эти исследования показали, что люди, подвергшиеся воздействию выхлопные газы дизельных двигателей могут адсорбировать, распределять, метаболизировать и выделяют метаболиты ПАУ.В других исследованиях сообщалось о наличие в моче аддуктов 1-гидроксипирена и гемоглобина нитро-ПАУ и низкомолекулярных алкенов (гидроксиэтилвалин и гидроксипропилвалин) в популяциях подвергается воздействию выхлопных газов дизельного двигателя.

Нет адекватных исследований метаболизма дизельного топлива и бензина смеси выхлопных газов двигателей у подопытных животных доступна Рабочей группе. Депонирование и оформление компонентов выхлопа дизельного двигателя, особенно частицы, были детально изучены для улучшения понимание потенциальных механизмов видов различия в формировании опухолей легких (напр.грамм. контакт к выхлопу дизельного двигателя вызывал опухоли у крыс, но не у мыши или хомячки). Механизм перегрузки частиц для индукция рака у крыс после сильного осаждения частиц влечет за собой перегрузку процесса очистки частиц, опосредуется макрофагами посредством фагоцитоза избыточное количество частиц в глубоких отделах легких и приводит к секвестрации частиц в легких. Это вызывает приток лейкоцитов, что приводит к хроническому воспалительные явления в легких, в том числе с образованием активные формы кислорода, которые увеличивают окислительное повреждение ДНК в пролиферирующих эпителиальных клетках легких, которые в конечном итоге приводит к раку легких.

Исследования ингаляции диоксида титана и сажи в крыс показали, что независимо от типа используемых частиц, частота опухолей легких увеличивалась с увеличением воздействия концентрации частиц. Выводы из этих и другие ингаляционные исследования на крысах показали, что частицы не вызывают рак легких, потому что они не вызывают компенсаторных воспалительных реакций в легких. Более того, в отличие от других видов, крысы обладают уникальной чувствительностью. к вдыханию большого количества частиц и увеличению значительные физиологические реакции легких, которые в конечном итоге привести к раку.

(b) Генетические и связанные с ними эффекты

Воздействие на людей выхлопных газов дизельных двигателей увеличивает экспрессия генов, связанных с окислительным стрессом и воспаление в лимфоцитах крови и тех, кто участвует в воспаление клеток бронхоальвеолярного лаважа. Контакт с людей в воздух, который преимущественно содержал дизельный двигатель вызванные истощением объемные аддукты ДНК, повреждение ДНК и образование микроядер. Положительные биомаркеры генотоксичности для воздействия и эффекта наблюдались среди людей, подвергшихся воздействию к выхлопу дизельного двигателя или воздуху с преобладающим дизельным двигателем содержание выхлопа двигателя.

Выхлопные газы дизельных двигателей, твердые частицы и выхлопные газы дизельных двигателей экстракты дизельных частиц вызывали повреждение ДНК (например, окислительные повреждения и объемные аддукты), генные мутации, ДНК разрывы цепей, хромосомные изменения (например, хромосомные разрывы, обмен сестринскими хроматидами и анеуплоидия) и морфологическая трансформация клеток in vivo и in vitro в широком диапазоне экспериментальные системы, включая крыс и мышей, грызунов и клеточные линии человека и первичные клетки грызунов и человека, как также генные мутации у бактерий.То Задокументировано in-vivo эффектов после нескольких путей введения, в том числе ингаляционное воздействие, интратрахеальная инстилляция и пероральный администрирование всего выхлопа дизельного двигателя и/или дизельного топлива частицы выхлопных газов двигателя, а также местное применение и внутрибрюшинное введение органических экстрактов дизельного топлива частицы выхлопных газов двигателя.

В тканях-мишенях грызунов после ингаляционного воздействия и в клетки млекопитающих, подвергшиеся воздействию выхлопных газов дизельного двигателя, дизельного суспензии твердых частиц или экстракты твердых частиц дизельного топлива, ген профили экспрессии показали активацию генов в пути, связанные с окислительным стрессом, воспалением, ДНК повреждение, антиоксидантные реакции, клеточный цикл, клетка трансформация и апоптоз.

Определенные заявления о влиянии дизельного двигателя обработка выхлопных газов или состав топлива на генетическом и сопутствующие эффекты выхлопа дизельного двигателя были затруднены различиями в типах устройств и/или топлива изучены и искажающие эффекты конструкции двигателя, сбор и обработка проб и цикл испытаний двигателя (то есть скорость и нагрузка). Тем не менее доказательства показали, что катализаторы окисления могут повышать активность дизельного топлива выхлоп двигателя in vivo и in vitro и экстракты дизельного двигателя твердые частицы или выхлопные газы полулетучие органические соединения (в пересчете на единицу экстрагируемого органического вещества или на единицу массы твердых частиц) в витро . Однако были обнаружены и свидетельства что обработка отработавших газов может способствовать существенному снижение активности экстрактов дизеля твердые частицы или выхлопные газы полулетучие органические соединений, выраженных на единицу работы двигателя или объема выпущенный выхлоп. Сравнительные данные не были доступны для Рабочая группа по оценке генетических и связанных с ними последствий дизельный выхлоп новой технологии.

(e) Механические соображения

Выхлоп дизельного двигателя представляет собой сложную смесь, состоящую из как газообразные, так и взвешенные компоненты.Газовая фаза выхлопа дизельного двигателя является мутагенным для бактерий и содержит ряд канцерогенов, включая ацетальдегид, акролеин, бензол, 1,3-бутадиен, формальдегид, этилен оксид, оксид пропилена и нафталин. твердые частицы фаза содержит канцерогенные ПАУ, нитроПАУ и металлы.

Экстракты твердых частиц дизельного двигателя органическими растворителями выхлоп показал широкий спектр генотоксической активности in vitro и in vivo , индукция объемных аддуктов ДНК, окислительное повреждение ДНК, цепь ДНК разрывы, незапланированный синтез ДНК, мутации, сестра хроматидный обмен, хромосомные аберрации и морфологическая трансформация клеток в клетках млекопитающих, и мутации у бактерий. Они увеличили экспрессию гены, участвующие в метаболизме ксенобиотиков, окислительном повреждении, антиоксидантный ответ и клеточный цикл в клетках млекопитающих в культуре, а также индуцированные папилломы кожи и аденокарциномы в мышиной шкуре.

ПАУ биотрансформируются метаболическими ферментами фазы I в ряд дигидродиолов, фенолов, хинонов и полигидроксилированные метаболиты. Дигидродиолы могут быть далее метаболизируется до химически активных промежуточных соединений (эпоксиды диола), которые ковалентно связываются с ДНК с образованием ДНК аддукты.ПАУ могут подвергаться одноэлектронному восстановлению с образованием катион-радикалы, которые могут связываться с ДНК с образованием депуринирующих Аддукты ПАУ. Хиноны ПАУ могут вступать в окислительно-восстановительный цикл, генерируя активные формы кислорода, модифицирующие ДНК. Многие из этих ДНК модификации были связаны с индукцией мутация и, в конечном счете, образование опухоли. Дальше метаболизм метаболитов ПАУ ферментами II фазы превращает многие первичные метаболиты глюкуроновой кислоты, сульфат и конъюгаты глутатиона, которые выделяются с фекалиями. и моча.Нитро-ПАУ могут восстанавливаться нитроредуктазами до метаболиты гидроксиламино и амино, а также гидроксиламино было показано, что промежуточные продукты связываются с ДНК с образованием Ковалентные аддукты ДНК. Некоторые нитро-ПАУ могут подвергаться обоим окислительно-восстановительный метаболизм с образованием смеси метаболиты и аддукты ДНК, содержащие нитро, дигидродиольные или аминогруппы.

Генотоксичные органические соединения, адсорбированные на частицах должны быть биодоступными для проявления их генотоксичности виды деятельности. Органические растворители чрезвычайно эффективны при удаление органических соединений из выхлопных газов дизельных двигателей твердые частицы, и некоторые данные показали, что биологические жидкости могут способствовать биодоступности генотоксичных органических соединения, связанные с твердыми частицами выхлопных газов дизельных двигателей на основе на in vitro и in vivo пробы.

Твердые частицы выхлопных газов дизельных двигателей оказались генотоксичными in vitro и in vivo , индукция объемных аддуктов ДНК, окислительное повреждение ДНК, цепь ДНК разрывы, мутации зародышевой линии и трансформированные очаги в отдельных органов и/или клеток. Выхлопные газы дизельного двигателя образуются супероксидные и гидроксильные радикалы и увеличивается уровни 8-оксо-2′-дезоксигуанозина в ДНК в vitro и in vivo . Гены участвует в фазе I и II метаболизма, окислительном стрессе, антиоксидантный ответ, иммунный/воспалительный ответ и клеточный цикл/апоптоз, а те, которые реагируют на повреждение клеток, были активируется в культивируемых альвеолярных эпителиальных клетках крысы воздействующие на фракционированные органические растворители экстракты дизельного топлива частицы выхлопных газов двигателя.

Воздействие выхлопных газов всего дизельного двигателя хроматидный обмен в клетках и тканях легких, повышенный уровни объемных аддуктов ДНК и усиленной окислительной ДНК повреждение у грызунов, вызвало мутации у трансгенных крыс и индуцированный ангиогенез и васкулогенез у мышей.

Был предложен механизм перегрузки частицами, включающий перегрузка процесса очистки от частиц, осуществляемого макрофагами (фагоцитоз избыточного количества частиц) в глубоких отделах легких, что приводит к секвестрация частиц в легких. Это порождает приток лейкоцитов, который приводит к хроническому легочному воспалительные эффекты, включая образование реактивных формы кислорода, которые увеличивают окислительное повреждение ДНК в пролиферирующие эпителиальные клетки легких, что в конечном итоге приводит к при раке легких. Ингаляционные исследования диоксида титана и технического углерода у крыс показало, что независимо от используемый тип частиц, частота опухолей легких увеличивалась с увеличение концентраций воздействия частиц. Выводы из этих и других исследований ингаляции на крысах показано что более низкие нагрузки частиц не запускают компенсаторную легочную воспалительные реакции, которые могут быть причиной отсутствия ответ опухоли, наблюдаемый при этих уровнях воздействия.Кроме того, крысы более чувствительны к вдыханию высоких частиц нагрузки, чем у хомяков и мышей, потому что они физиологические реакции легких, которые в конечном итоге приводят к раку. Реакция легких крысы на перегрузку частицами зависит от вида специфический и его возникновение после воздействия другой частицы Типы были описаны. Тем не менее, некоторые аспекты реакции, наблюдаемые у крыс, аналогичны реакциям, наблюдаемым у люди подвергаются воздействию выхлопных газов дизельных двигателей, что может помочь выяснить механизм(ы) канцерогенного действия на человека.Эффект, вызываемый частицами с высокой нагрузкой, может быть актуален для людей, подвергающихся профессиональному облучению. Кроме того, люди, в отличие от грызунов, могут вызывать воспалительные реагирование на уровнях, встречающихся в профессиональных воздействия.

Исследования на людях показали, что некоторые группы населения, подвергшиеся Выхлопные газы дизельных двигателей выделяют с мочой 1-гидроксипирен, индикатор воздействия ПАУ и некоторых амино-ПАУ (например, 1-аминопирен и 3-аминобензантрон), которые восстанавливаются продукты 1-нитропирена и 3-нитробензантрона, которые считаются специфическими маркерами воздействия дизельного топлива. выхлоп двигателя.

Количество людей, подвергшихся воздействию выхлопных газов дизельных двигателей, увеличилось уровни объемных аддуктов ДНК, разрывы нитей ДНК, окислительные Повреждение ДНК и микроядер в их лимфоцитах крови, т. к. а также активация генов, связанных с окислительным стресс и воспаление.

В контролируемых исследованиях воздействия камеры дизельного двигателя истощение, у здоровых людей развилось воспаление дыхательных путей, с нейтрофилией дыхательных путей и лимфоцитозом, увеличение белок интерлейкин-8 в лаважной жидкости, повышен транскрипция гена интерлейкина-8 в слизистой оболочке бронхов и активация эндотелиальных молекул адгезии.Кроме того, выхлоп дизельного двигателя индуцировал интерлейкин-6 и лимфоцитов в жидкостях лаважа дыхательных путей, а также увеличение экспрессия белка онкогена-α, регулируемого ростом, в бронхиального эпителия человека. Воздействие дизельного топлива на человека Предполагается, что частицы выхлопных газов двигателя вызывают окислительный стресс, приводящий к каскаду сигнальные пути митоген-активируемой протеинкиназы, активация которого активирует ядерный фактор-κB и факторы транскрипции активатора белка-1, которые увеличивают уровни провоспалительных медиаторов (т. грамм. интерлейкин-4, -6 и -8, и фактор некроза опухоли-α), продуцирующий лейкоцитарную инфильтрация и воспаление в дыхательных путях. Дизель частицы выхлопных газов увеличивали экспрессию интерлейкина-8 в Эпителиальные клетки дыхательных путей, выделенные из нормального взрослого человека добровольцев и активировал экспрессию генов связаны с ключевым окислительным стрессом, деградацией белков и пути коагуляции.

Выхлоп дизельного двигателя имеет сложный характер, и Механизмы, с помощью которых он вызывает рак у людей, также сложный; ни один механизм, по-видимому, не преобладает.Органический сольвентные и физиологические жидкие экстракты дизельного двигателя частицы выхлопных газов и некоторые их отдельные компоненты генотоксичны, а некоторые канцерогенны, как правило, за счет механизм, который включает мутацию ДНК. Эти модификации включают образование объемных аддуктов ДНК и окисленной ДНК базы. Органические и твердые частицы дизельного топлива выбросы выхлопных газов двигателя могут вызвать окислительный стресс за счет образования активных форм кислорода, которые могут генерироваться из промытых частиц, свежих частиц, арена хиноны, образующиеся в результате фотохимических или ферментативных процессов, металлов и процесс фагоцитоза, а в результате воспалительный процесс. Активные формы кислорода могут привести непосредственно к образованию окислительно модифицированной ДНК и Аддукты ДНК из побочных продуктов перекисного окисления липидов. Они также может вызывать перекисное окисление липидов, что приводит к цитотоксическим альдегиды и инициируют сигнальный каскад, воспаление, что приводит к дальнейшей индукции окислительного стресс, который затем может вызвать пролиферацию клеток и рак. В ответ на воспалительный процесс циклооксигеназа-2 активируется. активируется и является мощным медиатором клеточных распространение.

В заключение, есть сильный механистический свидетельство о том, что выхлоп дизельного двигателя, а также многие из его компонентов могут вызывать рак легких у человека через генотоксические механизмы, которые включают повреждение ДНК, и хромосомные мутации, изменения в соответствующих генах экспрессия, производство активных форм кислорода и воспалительные реакции. Кроме того, коканцерогенные, клеточно-пролиферативные и/или опухолестимулирующие эффекты других известные и предполагаемые канцерогены для человека, присутствующие в дизельном топливе выхлопные газы двигателя, вероятно, способствуют его канцерогенности в легкое человека.

Бензин или дизель? Факты и тест, которые помогут вам выбрать

Нет сомнения в том, что водители дизельных двигателей облагаются дополнительными сборами, однако стоит помнить, что в настоящее время новые дизельные двигатели стандарта Евро-6 могут отличаться от нижеперечисленных.

Также стоит отметить, что большинство этих сборов относятся только к городским водителям, которым в любом случае больше подходит бензин.

Если вы находитесь в ситуации, когда вам предстоит долгая поездка по автомагистрали в центр города, вы можете сопоставить стоимость сборов, с которыми вы можете столкнуться, и улучшенную экономию топлива, которую предлагает дизель при таком типе поездок.

Опять же, дизель Евро 6, скорее всего, обеспечит наилучшую экономию топлива и избавит от большинства расходов, но не каждый может позволить себе новую машину.

Октябрь 2017 г.

£ 10 T-зарядки в Центральный Лондон

Влияние: бензин и дизель

как бензин, так и дизели, которые не соответствуют хотя бы Стандарты Евро 4, будут взиматься сборы, а мотоциклы, которые не соответствуют как минимум стандартам Евро 3

Январь 2018

Плата за парковку в размере 2 фунтов стерлингов в лондонском районе Ислингтон (парковка, контролируемая советом).Другие районы следуют этому примеру с этими сборами

Касается: дизельных двигателей

Этот сбор касается всех дизельных двигателей, независимо от возраста и стандарта Евро

Март 2018 г. схемы зарядки. Окончательные планы должны быть опубликованы к декабрю 2018 г. (
TBC ).

Апрель 2018 г.

Повышение ставки НДС (налог на автомобиль) в первый год для новых дизельных двигателей

Касается: дизельных автомобилей )

Апрель 2018 г.

Дополнение к налогу на служебный автомобиль повышается с 3% до 4%

Касается: дизельных автомобилей )

Апрель 2019 г.

Лондонская зона сверхнизких выбросов (ULEZ) будет запущена, возможно, охватывая более широкую географическую зону, чем T-Charge

Касается: бензиновых и дизельных автомобилей, но больше

(Евро 4 — минимальный стандарт для бензина; Евро 6 — для дизельного топлива)

В период с 2018 по 2020 год

Глазго, Эдинбург, Абердин и Данди e ожидается введение зон с низким уровнем выбросов

Затрагивает: бензиновые и дизельные автомобили, но будет затронуто больше дизельных автомобилей

(Евро 4 является минимальным стандартом для бензина; Евро 6 для дизеля)

2019

Ожидаемые зоны чистого воздуха (CAZ) в Бирмингеме, Ноттингеме, Саутгемптоне, Дерби и Лидсе

Касается: p бензиновых и дизельных автомобилей, но больше дизельных автомобилей

4

4 (Евро 6 является минимальным стандартом для дизелей; Евро 4 для бензина)

2040

Запрет правительства Великобритании на продажу обычных дизельных и бензиновых автомобилей и микроавтобусов

На что обратить внимание

— Дополнительные зоны чистого воздуха Великобритании (CAZ)

— Поддерживаемая правительством схема утилизации дизельных автомобилей

— Общелондонский стандарт Евро VI для большегрузных автомобилей

— Расширение ULEZ для охвата северных и южных кольцевых дорог

— Далее увеличение платы за парковку для дизельных автомобилей

— Увеличение стоимости разрешений на парковку в жилых помещениях для владельцев дизельных автомобилей в ряде районов

Прорыв Mazda в 2019 году: дизельный двигатель, работающий на бензине

Этот сайт может получать партнерские комиссионные от ссылок на этой странице . Условия эксплуатации.

Mazda заявляет, что в 2019 году выведет на рынок новую технологию двигателя, в которой используется технология воспламенения от сжатия дизельного типа — высокая степень сжатия, а не свеча зажигания — но с бензином в качестве топлива. По мнению Mazda, двигатель может улучшить экономию топлива на 20-30 процентов.

Mazda рассматривает двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI) как мост к более полному электрическому будущему через 10, 25 или сколько угодно лет. Маленькая Mazda, по-видимому, освоила технологию, которую пробовали десятки крупных автопроизводителей, но пока не смогли реализовать. Часть волшебства Mazda заключается в том, что в каждом цилиндре есть свеча зажигания, которая поджигает топливо, когда двигатель холодный. Mazda назовет технологию SkyActiv-X, а ее долгосрочный план — «Устойчивый Zoom-Zoom 2030».

Электрификация обязательна. Двигатель внутреннего сгорания на первом месте.

«Мы считаем, что поиск идеального двигателя внутреннего сгорания является для нас обязательной и фундаментальной задачей», — заявил на пресс-конференции во вторник руководитель отдела исследований и разработок Mazda Киёси Фудзивара. «Электрификация необходима, но двигатель внутреннего сгорания должен быть на первом месте».

Продажи электромобилей во всем мире стремительно растут, достигнув 1 миллиона в 2015 году и 2 миллионов в 2016 году. Но это немного, если учесть, что в прошлом году по всему миру было продано более 85 миллионов автомобилей с двигателями внутреннего сгорания — бензиновых, дизельных, гибридных.Таким образом, Mazda стремится создать технологию, которую можно применить к большинству автомобилей.

Искровое зажигание по сравнению с двигателем HCCI (источник: Mazda)

Как работает HCCI

В системе искрового зажигания, работающей на бензине, поршень сжимает воздух в цилиндре примерно до одной десятой его первоначального объема, топливная форсунка впрыскивает туман бензина, свеча зажигания поджигает воздушно-топливную смесь, и поршень движется вниз, производя мощность. Десятилетия исследований и разработок позволили создать более однородную смесь с чистым воздухом, определили, когда лучше всего впрыскивать топливо, как распределять топливо и как спроектировать поршень и головку цилиндра, чтобы максимально увеличить расход топлива для эффективности.Но получить дальнейшую отдачу от экономики и мощности становится все труднее.

Более высокая степень сжатия дизельного топлива, примерно до 20:1, позволяет использовать больше запасенной энергии топлива. Высокие температуры от сжатия воспламеняют топливо. Но дизельная техника страдает от более высоких выбросов оксида азота или частиц сажи. Большинство автопроизводителей очищают выбросы, добавляя небольшую дозу мочевины или дизельной выхлопной жидкости (DEF), когда выхлоп проходит через выхлопную трубу.

Двигатель Mazda с воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом воспламеняет бензин за счет сжатия, как и дизель.В отличие от дизельных двигателей и в отличие от других, которые пытались использовать бензиновый дизель, Mazda решила использовать свечу зажигания в каждом цилиндре при некоторых условиях, в основном, когда двигатель холодный при запуске. Он называет это воспламенением от сжатия с искровым управлением (SCCI). Mazda говорит, что краткий период перехода от искрового зажигания к воспламенению от сжатия был настроен так, чтобы он был плавным.

Двигатель SkyActiv-X будет оснащен нагнетателем и будет производить на 10-30 процентов больше крутящего момента, чем текущий двигатель (SkyActiv-G).HCCI делает возможным режим сжигания сверхбедной смеси, который повышает эффективность двигателя на 20-30 процентов по сравнению с текущим газовым двигателем, на 35-45 процентов экономичнее, чем сопоставимый бензиновый двигатель Mazda 2008 года, и «равняется или превосходит» новый дизель по топливной экономичности. .

Хронология новых технологий Mazda.

Хронология Mazda

Первый двигатель SkyActiv-X (HCCI) и автомобиль поступят в продажу в 2019 году. Исполнительный вице-президент Mazda Акира Марумото говорит, что Mazda не планирует поставлять двигатель другим автопроизводителям.По крайней мере, так он говорит сегодня. Автопроизводители могут сделать кучу денег на лицензионных технологиях для других, когда есть только одно решение общей проблемы. Mitsubishi, например, изобрела балансирный вал для снижения вибрации, присущей четырехцилиндровым двигателям, и большинство автопроизводителей переняли его.

Mazda также продвигает свои планы по выпуску автомобиля с дизельным двигателем, слухи о которых ходили почти десять лет. Этой осенью двигатель SkyActive-D будет установлен на новый, высоко оцененный компактный кроссовер Mazda CX-5.Mazda будет использовать его в качестве высокопроизводительного двигателя CX-5.

Отдельно Mazda заявляет, что к 2020 году начнет тестировать концепцию Mazda Co-Pilot с автоматическим управлением и «стремится сделать эту систему стандартной для всех моделей к 2025 году».

Турботехнология – отличия бензиновых и дизельных турбокомпрессоров

Клиенты часто задают нам вопросы о различиях между турбокомпрессорами на дизельных и бензиновых двигателях, о том, как они работают и для чего используются.

В этом посте мы исследуем тему, рассмотрим принципы турбонаддува, основные различия между дизельными и бензиновыми двигателями и то, как это влияет на конструкцию турбокомпрессоров для каждого применения.

Общие черты

Первое, что нужно понять, это то, что независимо от того, добавляете ли вы турбонаддув к бензиновому или дизельному двигателю, общие принципы в основном одинаковы.

Идея любого устройства принудительной индукции состоит в том, чтобы увеличить количество воздуха и топлива, поступающих в каждую камеру сгорания в двигателе, чтобы обеспечить дополнительную мощность от каждого взрыва.Точно так же базовая конструкция и компоненты, входящие в состав бензиновых и дизельных турбонагнетателей, также в значительной степени идентичны.

Различия между дизельными и бензиновыми двигателями

Дизельные и бензиновые двигатели

имеют некоторые ключевые отличия, что, в свою очередь, означает, что турбокомпрессоры должны работать по-разному.

Дизель

В качестве топлива дизельное топливо не так горюче, как бензин, а это означает, что топливно-воздушная смесь в камере сгорания дизельных двигателей должна находиться под более высоким давлением для воспламенения.Это более высокое давление означает, что дизельные двигатели должны быть более прочными, чем их бензиновые аналоги, что означает использование более крупных и тяжелых компонентов.

Более крупные и тяжелые компоненты трудно вращать на высоких скоростях, а это означает, что дизельные двигатели обычно работают в гораздо более низком и более узком диапазоне оборотов, чем их бензиновые аналоги. Это более низкое число оборотов затрудняет всасывание дизельным двигателем достаточного количества воздуха в камеры сгорания.

Дизель

также сгорает при более низкой температуре по сравнению с бензином, а это означает, что он производит больше выхлопных газов.

Бензин

Бензин гораздо более горюч, чем дизель – он легче воспламеняется и горит намного горячее, поэтому давление внутри камер сгорания не должно быть таким высоким. Это означает, что компоненты могут быть меньше, и что двигатель может работать в гораздо более высоком и более широком диапазоне оборотов.

Поскольку бензиновые двигатели работают на более высоких оборотах, а бензин горит при более высокой температуре, чем дизель, бензиновые двигатели, как правило, нагреваются сильнее, чем дизельные.

Как это влияет на турбонаддув

Для дизелей

Неотъемлемым недостатком дизельного двигателя является то, что он с трудом набирает достаточное количество воздуха в камеру сгорания, и турбонаддув действительно может помочь дизельному двигателю справиться с этим.

В коммерческих дизельных двигателях цель состоит в том, чтобы увеличить приток воздуха к двигателю, а не увеличить давление сгорания (поскольку давление сгорания уже высокое). Это означает, что традиционно для коммерческих дизельных двигателей общий «наддув», обеспечиваемый турбонаддувом, довольно низок — где-то между 5–8 фунтов на квадратный дюйм.*

На практике это означает, что дизельные турбокомпрессоры, как правило, больше, чем их бензиновые аналоги, с большой секцией турбины, которая способна обрабатывать как большой объем выхлопных газов, так и должны обеспечивать достаточное количество всасываемого воздуха, чтобы цилиндры были заполнены.

*Примечание. Развитие технологий означает, что турбокомпрессоры некоторых современных легковых дизельных двигателей (и некоторые из них, используемые в небольших коммерческих автомобилях) работают при более высоком давлении наддува. Следите за будущими публикациями в блоге о современных достижениях в дизельных двигателях с турбонаддувом.

Для бензина

Для бензиновых двигателей добавление турбонаддува связано с увеличением мощности двигателя, поэтому цель состоит в том, чтобы увеличить давление внутри камеры сгорания. Это означает, что бензиновые турбонагнетатели, как правило, меньше по размеру и предназначены для работы на гораздо более высоких оборотах, обеспечивая более высокое давление без значительного увеличения воздушного потока.

Кроме того, поскольку бензиновые двигатели должны работать в гораздо более широком диапазоне оборотов, важно, чтобы бензиновые турбокомпрессоры набирали скорость («раскручивание») быстрее, чем их дизельные аналоги.

Последний момент, когда речь идет о бензиновых двигателях, заключается в том, что повышенные обороты как двигателя, так и турбонагнетателя создают много тепла, которым необходимо правильно управлять, и многие турбины используют противодавление этих горячих газов для повышения эффективности и операция.

Как мы можем помочь

В AET мы работаем над турбокомпрессорами для полного спектра бензиновых и дизельных двигателей с 1974 года, поэтому вы можете быть уверены, что у нас есть навыки и знания, необходимые для оказания помощи — будь то после ремонта, замены или совет.

Для получения дополнительной информации о любой из наших услуг позвоните сегодня дружелюбному и опытному члену команды по телефону 01924 588 266.

Почему дизельные двигатели служат дольше?

3 причины, по которым дизельные двигатели служат дольше, чем газовые

20 лет назад считалось, что газовый двигатель подходит к концу при пробеге около 100 000 миль, но сегодня двигатели постоянно совершают очередной круг по одометру. Но там, где бензиновые двигатели достигают 200 000 с лишним миль, срок службы дизельных двигателей теперь часто достигает 500 000 миль и более.Вот три причины, по которым дизельные двигатели служат дольше, чем их бензиновые аналоги:  

1. КОНСТРУКЦИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Мы прожили достаточно долго, чтобы знать, что больше не всегда лучше. Однако в случае с дизельными двигателями именно поэтому они служат дольше своих бензиновых собратьев. Дизельные двигатели имеют более высокую степень сжатия и более высокое давление в цилиндрах, чем бензиновые двигатели. Дизельные двигатели созданы с учетом этих соображений.У них более крупные коленчатый и распределительный валы, для которых требуются более крупные подшипники и более прочные коренные и шатунные болты. Более крупные коленчатые и распределительные валы также означают увеличенный зазор, что обеспечивает лучший поток масла. Улучшенная смазка двигателя означает меньший износ двигателя, что помогает увеличить срок службы двигателя.

Существуют и другие ключевые конструктивные отличия дизельного двигателя, влияющие на его долговечность, в том числе:

  • Шестеренчатая конструкция – Шестеренчатая конструкция большинства дизельных двигателей означает, что вам не придется беспокоиться о поломке ремня ГРМ.Это также помогает сэкономить деньги на дорогостоящем обслуживании, поскольку нет необходимости заменять ремень ГРМ.
  • Форсунка охлаждения поршней – В дизельных двигателях форсунки охлаждения поршней распыляют моторное масло на нижнюю часть поршней. Этот спрей для моторного масла помогает предотвратить преждевременный износ, поддерживая правильную смазку поршней, что снижает трение и обеспечивает охлаждение поршней.
  • Без свечей зажигания – Компрессионные двигатели дизельных двигателей обеспечивают более медленное сгорание топлива. Это более медленное горение создает меньшее напряжение и больший крутящий момент, что присуще эффективности дизельного двигателя.

2. Дизельное топливо

Другая причина, по которой дизельные двигатели служат дольше, чем газовые, связана с топливом, которое они сжигают. Дизельное топливо — это тип дистиллятного топлива, которое в основном производится из сырой нефти, что обеспечивает более медленный износ цилиндров дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми двигателями. Это придает дизельному топливу смазывающие свойства, продлевающие общий срок службы двигателя. Напротив, бензин в основном состоит из ароматических углеводородов, действие которых подобно агрессивным и коррозионным растворителям.Это отсутствие смазки вызывает чрезмерный износ компонентов вашего двигателя. Дизельные двигатели также имеют более низкую температуру выхлопных газов (EGT), что также помогает увеличить срок их службы. Хотя дизельное топливо имеет больше британских тепловых единиц (БТЕ), 139 000 по сравнению со 115 000 БТЕ для бензина, законы термодинамики показывают, что скорость расширения дизельных двигателей с более высокой степенью сжатия на самом деле охлаждает выхлопные газы быстрее. В сочетании с более низкой температурой самовоспламенения дизельного топлива около 410°F по сравнению с 495°F бензина начальный фронт пламени холоднее.Дизельные двигатели также работают с гораздо более бедным соотношением воздуха и топлива, которое может составлять от 25: 1 до 70: 1, в отличие от 12: 1 — 16: 1 для бензина. Более бедное соотношение воздуха и топлива помогает охлаждать выхлопные газы. Бензин также сгорает намного быстрее, чем дизельное топливо. Меньший удар по вращающемуся узлу возникает из-за более медленной ламинарной скорости пламени во время сгорания в дизельных двигателях, что еще больше увеличивает их долговечность.

3. Более низкие обороты

Третий ключ к долговечности дизеля — эффективность эксплуатации.Дизельные двигатели работают с меньшим числом оборотов в минуту (об/мин) и достигают более высокого крутящего момента по сравнению с газовым двигателем. Возможность работать на более низких оборотах для достижения той же мощности означает меньший износ ваших поршней, колец, стенок цилиндров, подшипников, клапанов и направляющих, что помогает продлить срок службы вашего двигателя. Дизельные двигатели обычно оставляют включенными, когда они не используются в течение коротких периодов времени. Поскольку большой процент износа возникает при запуске, постоянное циклическое включение и выключение двигателя снижает износ по сравнению с бензиновым двигателем.Это также снижает тепловые циклы и поддерживает постоянную рабочую температуру.

Прожектор эксперта:

Вот что Стивен Питерс из компании PSP Diesel в Южном Хьюстоне, штат Техас, известной своими 6,0-литровыми двигателями Ford Powerstroke, говорит о том, почему дизельные двигатели служат дольше:

«Владельцы дизелей обычно используют свои двигатели для гораздо более серьезных целей. Обычно это делается для обеспечения максимального крутящего момента и более продолжительной работы в течение дня, в отличие от типичных моделей запуска / остановки бензинового двигателя.Они не подвержены быстрым пускам и остановкам. Запуск двигателя является одним из самых абразивных воздействий на двигатель. Работа вашего двигателя на холостом ходу не идеальна для его долговечности, и это то, через что проходит большинство этих грузовиков. Запуская их в начале дня и выключая в конце, они работают долгие часы и работают очень усердно, но в этом и заключается их цель».

Петерс добавляет: «Дизельные двигатели просто прочнее. Блоки больше, стенки толще, поршни больше, например.И даже с добавлением большего объема, не говоря уже о точности допусков в кольцах для предотвращения прорыва газов, конструкция разработана с учетом смазки, что помогает уменьшить трение и повреждение трущихся деталей».

ОБСЛУЖИВАНИЕ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО ДЛЯ СРОК СЛУЖБЫ ДВИГАТЕЛЯ

Несмотря на то, что дизельные двигатели рассчитаны на долгий срок службы, как и все ценные вещи, вы захотите позаботиться о своих инвестициях, регулярно выполняя техническое обслуживание.

Владельцы дизельных двигателей могут принять простые, но эффективные профилактические меры, используя присадки к топливу и маслам для своих масел и топливных смесей. Поскольку смазывающая способность является высоким стандартом для дизельных двигателей, присадки помогают сбалансировать топливные смеси, обеспечивая большую смазывающую способность топлива со сверхнизким содержанием серы. Моторные масла, разработанные с учетом повышенных требований дизельных рабочих лошадок, служат дольше, имеют меньшую вязкость, а также улучшенную теплопередачу. Высококачественная охлаждающая жидкость двигателя помогает снизить общую рабочую температуру, чтобы уменьшить дополнительное трение из-за теплового расширения. Присадки и охлаждающие жидкости Hot Shot’s Secret были специально разработаны для тяжелых условий эксплуатации дизельных двигателей.

С помощью простых добавок правильных моторных и трансмиссионных жидкостей вы можете быть уверены, что ваш дизельный двигатель прослужит долго.

Отзыв:

«Компания Hot Shot’s Secret производит замечательные продукты, и мы пользуемся ими уже много лет.

Мы известны своими 6,0-литровыми двигателями Ford Powerstroke и масляными системами высокого давления, эти форсунки действительно зависят от хорошего качества масла. Если нет, то со временем в форсунках накапливается мусор, и я могу привести длинный список случаев, когда клиенты приходили в магазин, а их форсунки уже почти закончились.Мы вручаем им 2-литровую бутылку Hot Shot’s Secret Stiction Eliminator и больше года не получаем от них никаких известий об их инжекторах. Наши клиенты возвращаются со словами: «Эта штука отлично сработала, и мои форсунки прослужили еще на год дольше!»

Стивен Питерс
PSP Diesel
Южный Хьюстон, Техас

Почему дизельные двигатели служат дольше бензиновых?

Дизельные двигатели

— впечатляющая демонстрация технических возможностей. Они считаются одними из самых надежных и долговечных механических изделий.Поэтому, естественно, они используются в некоторых из самых крупных и инновационных моторизованных транспортных средств в мире.

Но что делает дизельный двигатель намного лучше своего бензинового аналога? И как дизельный двигатель имеет такой долгий срок службы?

Почему дизельные двигатели работают так хорошо и служат так долго?

Так что же отличает дизельный двигатель от двигателей, работающих на бензине, и делает их более долговечными? Начнем с того, что дизельные и бензиновые двигатели имеют существенные конструктивные отличия.

Дизельные двигатели

имеют намного большие коленчатые валы, распределительные валы и цилиндры, а также большие размеры подшипников. Это означает, что в двигателе больше места для свободного движения большего количества масла. Больший объем масла и охлаждающей жидкости в дизельном двигателе означает лучшую смазку и меньший износ.Фактически, средний бензиновый двигатель потребляет около одного галлона масла, тогда как большой дизельный двигатель может использовать 15 галлонов.

Бензиновый двигатель не имеет зубчатого привода, что означает, что в нем используются зубчатые ремни, цепи, насосы и другие компоненты, которые легче повредить и чаще выходить из строя. В дополнение к тому, что дизельные двигатели лучше справляются с саморегулированием температуры масла и топлива, они, как правило, также лучше экономят топливо и некоторыми считаются более безопасными для окружающей среды. По данным OSV Ltd, они работают лучше из-за более мощной системы впрыска топлива, лучшего крутящего момента и в результате самого дизельного топлива.

Дизельное топливо имеет консистенцию легкого масла, что означает, что оно смазывает при прохождении через любой цилиндр. Бензин, с другой стороны, больше растворитель. Согласно Indiana Diesel, это означает, что бензин более кислый, чем дизельное топливо, и может выгорать на поверхностях, вызывая коррозию и повреждения. Дизельное топливо гораздо менее летучее, чем бензин, который может воспламениться только от искры.

Двигатели, работающие на бензине, развивают от 2500 до 3500 об/мин (оборотов в минуту), а дизельные двигатели — от 1300 до 1600 об/мин.И хотя это большее число кажется хорошим, бензиновые двигатели работают в два раза больше, чем дизельные, при той же производительности. Вот почему бензиновые двигатели подвержены большему износу при меньшем пробеге.

Почему мы не видим больше дизельных двигателей?

Если дизельные двигатели долговечнее и мощнее, почему на дорогах их меньше? Как и в случае с большинством потребительских товаров и продуктов, из-за превосходной конструкции дизельный двигатель также дороже в производстве, покупке и обслуживании по сравнению с бензиновыми двигателями.

Согласно How Stuff Works, также не рекомендуется использовать дизельные двигатели в определенных ситуациях или местах, где часто или обычно бывают минусовые температуры. Топливо, используемое для дизельных двигателей, также не так доступно, как бензин, что затрудняет доступ к высокопроизводительным дизельным двигателям.

Бензин против дизельного топлива: плохая инвестиция, о которой знают только руководители автопарков — Топливо

Газ против дизельного топлива является спорным вопросом.Один менеджер автопарка разделяет свои рассуждения, когда он принял непопулярное решение о выборе бензиновых двигателей. Фото из файла

Пятнадцать лет назад, будучи директором по управлению автопарком округа Полк, штат Флорида, я решил не указывать дизельные двигатели для грузовиков класса 3-6. В то время решение о том, что любое транспортное средство с полной массой 19 500 фунтов. или ниже, купленные Polk County, были бы оснащены бензиновыми двигателями, но сразу же стали непопулярными. Это решение было подкреплено достоверными данными, в том числе подробным анализом опыта эксплуатации дизельных двигателей округа Полк по сравнению с бензиновыми, который ясно показал, что бензиновые двигатели были лучшим вложением (см. «Почему округ Полк перешел с дизельных двигателей на бензиновые» из мартовского выпуска журнала Automotive за 2000 г.). журнала Флот ).

За 15 лет с технологией двигателей многое произошло, поэтому пришло время пересмотреть данные. Повернулась ли тенденция в пользу дизельного двигателя, или эмоции, наглость и мужественное влечение к «большей мощности» по-прежнему определяют дизельное решение?

Управляющие автопарком, эксперты в этой области, несут ответственность за разумное расходование налогов, чтобы максимизировать ценность каждого вложения в транспортное средство. Роль менеджера автопарка в процессе спецификации заключается в обеспечении того, чтобы каждое транспортное средство соответствовало потребностям миссии, для которой оно предназначено, и чтобы расходы основывались на фактах, готовности и возможностях, а не на эмоциях и аппетитах.

Часто отделы используют сезон приобретения транспортных средств как возможность превзойти требования к спецификациям транспортных средств, увеличивая расходы практически без убедительного обоснования. Самым вопиющим из них может быть спрос на дизельную энергию. В некоторых организациях отделы с большим влиянием, чем их отдел автопарка, редко сталкиваются с достаточно эффективными проблемами в этой области.

В этой статье приведены контраргументы руководителей автопарков, которые они могут использовать, чтобы способствовать более аргументированному обсуждению этого решения и помочь обеспечить лучшую защиту инвестиций налогоплательщиков посредством более обдуманного обсуждения.Для этого анализа использовалась та же методология, которая использовалась 15 лет назад, включая обновленные расчеты и текущую операционную историю.

миль на галлон

Хотя дизельные двигатели имеют значительное преимущество в милях на галлон (миль на галлон) по сравнению с бензиновыми двигателями в автомобилях, двигатели грузовых автомобилей — это совсем другая история. Фактическое преимущество дизельных двигателей в легких и средних грузовиках составляет менее 2 миль на галлон. В государственных автопарках, где ежедневные расстояния поездок ограничены, холостой ход является печальной реальностью, и требования к нагрузке могут быть одинаково хорошо удовлетворены с бензиновыми или дизельными двигателями с небольшим влиянием на расход топлива или без него; более высокая стоимость дизельного топлива за галлон фактически сводит на нет его небольшое преимущество в милях на галлон.

Затраты на техническое обслуживание

«Эксперты», не работающие в автопарке, рекламируют, что жесткая конструкция и отсутствие искрового зажигания делают дизельные двигатели более дешевыми в обслуживании, чем бензиновые двигатели. Руководители автопарка и обслуживающий персонал знают лучше. Техническое обслуживание дизельных двигателей становится более дорогостоящим, чем техническое обслуживание бензиновых двигателей, из-за затрат и частоты планового технического обслуживания, более высокой стоимости твердых частей дизельного двигателя (стартеры, генераторы переменного тока, водяные насосы, аккумуляторы и т. д.), обслуживания и ремонта системы селективного каталитического восстановления (SCR). техническое обслуживание турбокомпрессора и другие факторы, отсутствующие в бензиновых двигателях.Хотя достоверных данных не существует, некоторые менеджеры автопарка говорят, что дизельные автомобили в среднем простаивают на 2,5–4,5 дня больше в год. В первую очередь это связано либо с отсутствием запасных частей, либо с нехваткой квалифицированных технических специалистов либо на уровне дилерских центров, либо на уровне автопарка.

Долговечность

Дизельные двигатели служат дольше. Это, безусловно, верно для внедорожных полуприцепов, которые обычно проезжают от 80 000 до 100 000 миль в год. Обычно ожидается, что эти автомобили будут проезжать полмиллиона миль или более до продажи или обмена.За последние 15 лет Ford, GM и Fiat Chrysler Automobiles (FCA) представили на рынке не менее девяти итераций дизельных двигателей малой и средней грузоподъемности. Семейства двигателей устарели либо из-за правил контроля выбросов, либо, в некоторых случаях, из-за присущих им механических недостатков. Немногие двигатели легкого/среднего класса существуют достаточно долго и в достаточно большом количестве, чтобы подтвердить заявление о долговечности.

А что касается правительственных флотов, кого действительно волнует долговечность? Государственные автопарки редко, если вообще когда-либо сохраняют транспортные средства класса 3-6 дольше, чем на восемь или 10 лет, или на более чем 125 000 миль.Кроме того, лишь немногие правительства устанавливают для дизельных транспортных средств малой и средней грузоподъемности более длительный срок службы, чем для бензиновых транспортных средств аналогичного размера. Долговечность дизельных автомобилей не имеет значения для государственных парков, поскольку как бензиновые, так и дизельные автомобили обычно заменяются в одинаковых жизненных циклах.

Крутящий момент/мощность

Мнение о том, что дизельные автомобили лучше тянут, частично верно. Бензиновые двигатели обычно имеют преимущество в лошадиных силах, в то время как дизели обычно предлагают более высокий крутящий момент. Но в приложении к государственному автопарку эти атрибуты по значимости аналогичны заявлению о долговечности, потому что они тоже не имеют значения. Кратковременный крутящий момент, необходимый для государственных транспортных средств, даже в тяжелых условиях, может одинаково хорошо обеспечиваться бензиновым или дизельным двигателем; бензин просто дешевле покупать и обслуживать.

Стоимость приобретения

Этот аспект часто упускают из виду в диалоге о приобретении государственного парка транспортных средств, потому что к тому времени, когда повествование распространяется на стоимость приобретения, операционный отдел успешно обосновал свои доводы в пользу дизельного топлива, а альтернатива бензину уже не рассматривается.Пятнадцать лет назад государственная надбавка за дизельный вариант составляла от 2200 до 3000 долларов. Сегодня эта премия выросла примерно до 8000 долларов. Как отдел может количественно оценить выгоду, достаточно большую, чтобы оправдать выплату надбавки за дизельный двигатель, когда такой же мощный автомобиль можно купить дешевле?

Стоимость перепродажи

Дизельные автомобили имеют более высокую стоимость при перепродаже. Рынок осознал ценность дизельных легких и средних грузовиков, и статистика аукционных доходов четко отражает это преимущество.

Менеджеры автопарка всегда должны учитывать стоимость перепродажи при покупке транспортных средств, но они должны быть осторожны при оценке выгоды от этого преимущества. Недостаточно просто нацелиться на возмещение первоначальной премии за приобретение на аукционе через 8-10 лет. Менеджеры автопарка, которые признают временную стоимость денег, понимают последствия и ответственность за возмещение этой надбавки в долларах реального времени. При ставке 3%, чтобы возместить первоначально уплаченную премию в размере 7800 долларов США за дизельное топливо, автопарки и финансовые отделы признают, что премия фактически представляет собой более 9500 долларов США в будущей стоимости, что является целевой аукционной премией, которая не существует при продаже грузовиков с бензиновым двигателем.

В широко цитируемом исследовании 2013 года, посвященном сравнению совокупной стоимости владения (TCO) автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, проведенном Институтом транспортных исследований Мичиганского университета, сделан вывод о том, что владельцы дизельных автомобилей имеют преимущество в цене по сравнению с владельцами автомобилей с бензиновым двигателем. Тем не менее, исследование было сильно ориентировано на дизельные автомобили Volkswagen и Mercedes и охватывало только первые три-пять лет владения, когда стоимость дизельных автомобилей при перепродаже имеет явно более высокое преимущество.Выводы исследования для грузовых автомобилей включают следующее:

«Автомобили в сегменте пикапов среднего размера имеют смешанную картину совокупной стоимости владения в трехлетний период. Chevrolet Silverado 2500 экономит владельцу на 3673 доллара больше, чем владелец бензиновой версии автомобиля, а владелец GMC Sierra 2500 экономит 2720 долларов. Владелец дизельного Dodge Ram экономит всего на 67 долларов больше, чем владелец версии с бензиновым двигателем. Владелец дизельного F-250 платит примерно на 1395 долларов больше, чем владелец бензиновой версии», — говорится в исследовании.

Следует отметить, что в этом исследовании сравнивались затраты на транспортные средства, эксплуатируемые потребителями, а не на транспортные средства, эксплуатируемые в коммерческих целях.

Еще одним известным и часто цитируемым источником данных о стоимости транспортных средств является Vincentric. В исследовании 2012 года, сравнивающем бензиновые и дизельные автомобили, компания обнаружила: «Если принять во внимание все затраты на владение и эксплуатацию дизельного двигателя, средняя стоимость владения дизельным двигателем была на 1203 доллара больше, чем у его полностью бензиновых аналогов, при этом результаты при годовом пробеге 15 000 в течение пяти лет.

В последующем исследовании, проведенном компанией в 2014 г., эти результаты практически не изменились.

(Посмотреть полную версию диаграммы можно здесь.)

По мере появления на рынке новых семейств дизельных двигателей, таких как новый 3-литровый, доступный для Ram 1500, и 2,9-литровый Duramax, который вскоре будет доступен для Chevrolet Colorado/GMC Canyon, будет интересно посмотреть, как эти поступления повлияют на структуру государственных закупок. Поскольку эти позиции не предназначены специально для сегмента средней грузоподъемности, где мощность воспринимается как доступная только от дизельных двигателей, они могут никогда не войти в «мейнстрим» правительства, а вместо этого могут использоваться в качестве нишевых единиц, используемых в ограниченных количествах, в отличие от их более крупных. Аналоги 5л и 6л.

Всегда будут веские и вполне приемлемые причины для выбора и обоснования дизельных двигателей для государственных транспортных средств. Например, дизельное топливо может быть более безопасным выбором, чем бензин, для внедорожной пожарной машины (например, щеточной машины), если потребуется дозаправка на месте пожара.

Менеджер автопарка, в сочетании с коллегиальными обсуждениями и аргументированным рассмотрением, должен быть голосом разума в иногда очень напряженном процессе спецификации. Как эксперт в предметной области, менеджер автопарка несет ответственность за выбор лучших, наиболее эффективных и экономичных транспортных средств, несмотря на пожелания и давление извне. Менеджер автопарка является последней линией защиты в обеспечении того, чтобы инвестиции налогоплательщиков в транспортные средства были разумными и представляли наибольшую ценность и прибыль.

Большинство менеджеров автопарка согласны с тем, что вариант с дизельным двигателем является менее чем оптимальным выбором и плохим долгосрочным вложением. Их роль в процессе спецификации состоит в том, чтобы защищать эту позицию с помощью данных и обязательств.

Боб Стэнтон, CPM, CPFP, независимый консультант по автопаркам и бывший менеджер по автопаркам в государственном секторе с 39-летним опытом.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.