Дизельный топливный насос высокого давления: Дизельные насосы — Denso

Содержание

Дизельные насосы — Denso

Автомобили, оснащенные дизельными двигателями, составляют львиную долю грузового коммерческого автопарка. Сравнительная дешевизна топлива и превосходные тяговые характеристики дизелей не оставляют шансов другим типам двигателей занять более достойное место в обширной нише коммерческих автомобилей.

Современный дизель – это сложный высокоточный агрегат, все системы которого работают на извлечение максимальной выгоды для его владельца. И весомая заслуга в этом принадлежит компании DENSO. Ведь именно наши инженеры впервые разработали и запатентовали систему подачи топлива в цилиндры дизеля common rail в далеком 1995 году. С тех пор технические специалисты компании постоянно совершенствуют эксплуатационные характеристики системы, давая жизнь ее новым поколениям. Каждое последующее поколение common rail становится еще более экономичным в сравнении с предшественниками и более экологичным в целях соответствия ежегодно ужесточающимся нормам экологических стандартов EURO.

Непрерывная системная работа над модернизацией топливного оборудования позволила сделать его размеры более миниатюрными, что привело к экспансии компонентов системы common rail производства компании DENSO в сегмент легковых автомобилей, в котором они также снискали заслуженную популярность. Элементами производства DENSO на сегодняшний день оснащается большинство японских, корейских и американских легковых автомобилей.

Как работает система common rail?

Принцип работы топливной системы common rail, как и все гениальное, достаточно прост. Она получила свое название благодаря инновационному решению организации подачи дизельного топлива по единой общей топливной магистрали. То есть, топливный насос нагнетает высокое давление горючего в топливной рампе, являющейся общей для всех цилиндров мотора, а блок управления двигателем, получая сигналы от датчиков системы, открывает в нужные моменты времени топливные форсунки. Топливо под высоким давлением впрыскивается непосредственно в цилиндр, наполненный сжатым, и от этого горячим воздухом.

От контакта с горячей газовой средой цилиндра топливная смесь самовоспламеняется, заставляя вращаться коленчатый вал двигателя.

Для нормального функционирования системы в ней постоянно должно поддерживаться высокое давление топливной жидкости. Это необходимо, в первую очередь, для повышения экономичности мотора, поскольку при высоких давлениях впрыскивания можно использовать более бедную топливную смесь. А во-вторых – для снижения удельного количества вредных выбросов в атмосферу, поскольку топливо сгорает практически полностью.

Само собой разумеется, что в системе common rail каждый ее компонент выполняет свою роль и по-своему важен для ее полноценного функционирования. Но все же сердцем системы с общей топливной магистралью является топливный насос высокого давления (ТНВД). Поскольку именно он создает условия для эффективного впрыска топлива в цилиндры, в конечном итоге его работа приводит к снижению расхода горючего и минимизации выбросов вредных веществ в атмосферу.

В основе ТНВД находится плунжерная пара, которая представляет собой поршень и цилиндр небольшого размера. Она изготавливается из высококачественной стали с высокой прецизионной точностью, когда между элементами пары обеспечивается минимально возможный зазор.

Эволюция топливных насосов DENSO

Современный топливный насос – это одновременно и компонент сложной системы, которая автоматически управляет работой мотора, и важный исполнительный механизм, мгновенно реагирующий на команды водителя. Нажатие педали акселератора не приводит напрямую к увеличению подачи топлива, а служит лишь внешним управляющим воздействием, на которое реагируют датчики и системы двигателя, внося необходимые коррективы в слаженную работу систем.

В борьбе за экономичность и экологичность дизельных двигателей инженерами компании постоянно совершенствовались как элементы топливной системы в целом, так и насосы высокого давления в частности. Основной задачей инженеров DENSO было увеличение создаваемого насосом давления. Ведь при больших показателях давления в топливной магистрали достигается возможность работы дизеля на более обедненных смесях, и даже на некоторых видах топлива, наносящих меньший вред окружающей среде.

Это, в свою очередь, справедливо для биодизельного топлива, получаемого из растительных компонентов.

На сегодняшний день линейка топливных насосов DENSO насчитывает несколько поколений:

Насосы типа НР0

Родоначальники семейства насосов высокого давления DENSO. Конструктивно представляют собой глубокую модернизацию предыдущего поколения рядных насосов, использовавшихся в атмосферных дизельных двигателях. В насосе установлены две плунжерные пары последовательно друг за другом. В корпусе устройства дополнительно организован и подкачивающий насос, который доставляет топливо из бака к области, в которой происходит повышение давления в топливной магистрали. Благодаря такому техническому решению специалистам DENSO удалось решить сразу несколько задач:

  • получить компактную конструкцию;
  • обеспечить плавную подачу топлива в магистраль;
  • получить стабильное давление в топливной рампе.

Насосы типа НР2

Второе поколение насосов отличалось от предшественников добавлением в их конструкцию двух клапанов контроля давления SCV (Suction Control Valve). Основная задача клапана – отправка обратно в бак излишков топлива, образуемых при превышении заданного конструкцией давления в топливной магистрали. Введение в конструкцию насоса клапанов данного типа позволило минимизировать пульсации давления в топливной магистрали, тем самым сделав его более стабильным в топливной рампе системы. В насосах НР2 используются механические клапаны контроля давления. Что касается плунжерных пар, то конструкция не претерпела изменений: пары, как и в предыдущей версии, располагались по рядному принципу.

Насосы типа НР3

Насосы типа НР3 стали очередной вехой совершенствования системы common rail и победой инженеров DENSO. Появившиеся в 2001 году насосы имели совершенно иную конструкцию по сравнению с предыдущими поколениями.

В первую очередь изменения затронули расположение плунжерных пар. Они стали располагаться под углом в 180 градусов относительно друг друга. Поэтому, когда одна пара набирает топливо, вторая в это время нагнетает его в топливную магистраль.

Такое решение позволило повысить производительность насоса и существенно поднять рабочее давление в топливной рампе.

Вторым важным отличием стало то, что в системе стали применяться клапаны контроля давления SCV, открытием и закрытием которых управляет электроника автомобиля.

Насосы типа НР4

Четвертое поколение насосов, увидевшее свет в 2004 году, стало логическим продолжением третьего поколения насосов высокого давления. В них, в отличие от предшественников, применено три плунжерных пары, установленных по отношению друг к другу под углом в 120 градусов. Такое техническое решение позволило увеличить мощность насоса в 1,5 раза. Сам принцип действия насоса остался без изменений.

Насосы типа i-ART

Насосы пятого поколения являются частью концепции компании DENSO, получившей название i-ART. Суть концепции заключалась в разработке компонентов топливных систем, которые обеспечат соответствие дизельных двигателей строгим нормам экологической безопасности EURO 6 и даже EURO 7. Техническое решение насоса получило компактный размер, которого удалось достичь благодаря вертикальной установке плунжерных пар.

Выдающиеся эксплуатационные показатели системы common rail новейшего поколения достигаются за счет совместного использования данного типа насосов с топливными форсунками DENSO четвертого поколения, обеспечивающими до 9 открытий форсунки в течение одного цикла впрыска. К тому же это поколение форсунок оснащено встроенными датчиками давления. Компактные датчики, установленные в каждой топливной форсунке, отслеживают и регулируют процесс впрыска топлива в цилиндры со скоростью до 1000 раз в секунду, обеспечивая тем самым подачу оптимального для эффективной работы количества топлива. Как следствие, интеллектуальное управление приводит к уменьшению уровней шума и вибрации работающего мотора, снижению количества выбросов, увеличению экономичности. Дизельные двигатели, оснащенные данной технологией, являются самыми современными моторами в мире. Такие моторы устанавливаются на автомобили автогиганта Volvo, которые по праву считаются эталоном в мире коммерческих грузовиков.

Почему DENSO?

Мы производим топливные насосы и другое оборудование топливных систем дизельных двигателей на протяжении нескольких десятков лет и добились в этой области значительных успехов. Компания DENSO входит в тройку лучших мировых разработчиков и производителей компонентов для систем common rail, является надежным партнером для многих мировых автогигантов.

На протяжении десятилетий корпорация DENSO инвестирует значительные средства в исследования и разработки инновационных систем подачи топлива для создания самых современных, высокоэффективных, мощных, экологичных, экономичных и надежных дизельных двигателей.

Топливный насос высокого давления дизельного двигателя

Топливный насос высокого давления 12-цилиндрового дизельного двигателя

Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизельного двигателя (а также бензиновых двигателей, оснащенных системой непосредственного впрыска топлива) является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей.

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыливания создается движением плунжера насоса.

У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами.


В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыливание и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Работа секции рядного ТНВД

Устройство распределительного ТНВД:

  1. редукционный клапан;
  2. всережимный регулятор;
  3. дренажный штуцер;
  4. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
  5. топливоподкачивающий насос;
  6. лючок регулятора опережения впрыска;
  7. корпус ТНВД;
  8. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
  9. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора, и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала, а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

— М (4…6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
— А (2…12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
— P3000 (4…12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
— P7100 (4…12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
— P8000 (6…12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
— P8500 (4…12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
— R (4…12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
— P10 (6…12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
— ZW (M) (4…12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
— P9 (6…12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
— CW (6…10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
— h2000 (5…8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)

Общее устройство ТНВД

Основные части ТНВД:

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Всережимный регулятор
  • Муфта опережения впрыска.
  • Подкачивающий насос.
  • Кулачковый вал.
  • Толкатели.
  • Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,
  • Гильзы плунжеров.
  • Возвратные пружины плунжеров.
  • Нагнетательные клапаны.
  • Штуцеры.
  • Рейка.

Принцип действия ТНВД: Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке. В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса. Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше. На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т — 130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД

Муфта опережения впрыска — служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

  • Ведущая полумуфта.
  • Ведомая полумуфта.
  • Грузы.
  • Стяжные пружины грузов.
  • Опорные пальцы грузов

Принцип действия: При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Державка.
  • Грузы.
  • Муфта.
  • Рычаги.
  • Скоба-кулисы.
  • Регулировочные винты.
  • Оттяжные пружины.

Принцип действия: Запуск двигателя — перед запуском рейка за счёт пружины находится в положении максимальной подачи топлива, поэтому при запуске в двигатель подаётся максимальное количество топлива. Это способствует быстрому запуску. Как только двигатель начнёт развивать обороты, и центробежная сила в грузах начнёт расти, они, преодолевая сопротивление пружин, начнут расходиться в стороны и внутренними своими рычагами давить на муфту, которая будет воздействовать на рычаг, а рычаг будет тянуть рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты установятся в соответствии с натягом пружин. Увеличение оборотов — при нажатии на педаль «газа» натягивается пружина, которая действует на рычаг рейки и муфту. Муфта и рейка смещается, при этом преодолевается центробежная сила в грузах. Рейка смещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты растут. Увеличение нагрузки — при увеличении нагрузки и неизменном положении педали «газа» обороты снижаются, центробежная сила в грузах тоже. Грузы складываются и дают возможность сместиться муфте, рычагу и рейке в сторону увеличения подачи топлива. При снижении нагрузки обороты начинают увеличиваться, центробежная сила в грузах тоже, грузы начинают расходится и внутренними рычагами смещать муфту, рычаг и рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты при этом прекращают расти. Остановка двигателя — при остановке двигателя поворачивается скоба, кулиса скобы воздействует на рычаг, а рычаг — на рейку. Рейка перемещается настолько в сторону уменьшения подачи, что подача прекращается, и двигатель останавливается

Рядный ТНВД

Рядный ТНВД Топливный Насос Высокого Давления (Рус. ) Топливный насос для дизельных двигателей (преимущественно грузовиков и автобусов) имеет плунжерные пары по числу цилиндров. Плунжерные пары установлены в корпусе насоса, в котором выполнены каналы для подвода и отвода топлива. Движение плунжера осуществляется от кулачкового вала, который в свою очередь имеет привод от коленчатого вала двигателя. Плунжеры постоянно прижимаются к кулачкам с помощью пружин.

При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель плунжера. Плунжер двигается вверх по втулке, при этом последовательно закрываются выпускное и впускное отверстие. Создается давление, при котором открывается нагнетательный клапан, и топливо по топливопроводу поступает к соответствующей форсунке.

Регулирование количества подаваемого топлива и момента его подачи может осуществляться механическим путем или с помощью электроники. Механическое регулирование количества подаваемого топлива осуществляется поворотом плунжера во втулке. Для поворота на плунжере выполнена шестерня, которая соединена с зубчатой рейкой. Рейка связана с педалью газа. Верхняя кромка плунжера имеет наклонную поверхность, поэтому при повороте отсечка топлива и соответственно его количество будет изменяться.

Изменение момента начала подачи топлива требуется при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Механическое регулирование момента подачи топлива производится с помощью центробежной муфты, расположенной на кулачковом валу. Внутри муфты находятся грузики, которые при увеличении оборотов двигателя расходятся под действием центробежных сил и поворачивают кулачковый вал относительно привода. При увеличении оборотов двигателя обеспечивается ранний впрыск топлива, при уменьшении – поздний.

Конструкция рядных ТНВД обеспечивает высокую надежность. Насосы смазываются моторным маслом системы смазки двигателя, поэтому могут работать на топливе низкого качества. Рядные топливные насосы высокого давления применяются на двигателях с раздельными камерами сгорания и непосредственным впрыском средних и тяжелых грузовых автомобилей. На легковых дизелях данный вид насоса применялся до 2000 года.

Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления (ТНВД)  в конструкции системы питания дизельного ДВС — самый сложный и дорогостоящий элемент топливоподачи. Роберт Бош разработал полностью рабочий, надежный и компактный ТНВД для дизельных агрегатов еще в 1920-е годы. Через семь лет устройство начали серийно устанавливать на грузовики, а в 1936 году ТНВД стал неотъемлемой частью дизельных легковых автомобилей.

Топливный насос высокого давления системы впрыска дизельного двигателя выполняет две важнейшие функции:

  • нагнетает под давлением нужное количество топлива;
  • регулирует точный момент начала впрыска;

После активного развития электронных систем и внедрения таких решений в конструкцию ДВС, функция регулирования момента топливного впрыска  в новейших аккумуляторных системах дизельного впрыска Common Rail осуществляется посредством форсунки с электронным микропроцессорным управлением.

Топливный  насос предназначен для подачи топлива в цилиндры дизельного ДВС не только под определенным давлением, но и в определенный момент цикла. Порция подаваемого топлива должна быть точной, так как необходимо обязательное соответствие конкретной нагрузке, которая приложена к коленчатому валу.

Топливные насосы по способу впрыска бывают:

  • ТНВД непосредственного действия;
  • насосы с аккумуляторным впрыском;

В основе топливного насоса высокого давления лежит плунжерная пара, которая состоит из небольшого поршня (плунжера) и цилиндра (втулки). Особенностью изготовления плунжерной пары ТНВД являются повышенные требования к качеству и прочности стали, а также высочайшая точность. Точная подгонка плунжера и втулки крайне важна для того, чтобы  обеспечить минимально допустимый зазор. Такое сопряжение называется прецизионным.

В топливном насосе непосредственного действия реализован механический привод плунжера. Все процессы нагнетания топлива и последующего его впрыска происходят одновременно. Каждая отдельная секция ТНВД подает в отдельный цилиндр нужную порцию топлива. Рабочее давление для эффективного распыления достигается благодаря движению плунжера насоса.

Топливный насос  с аккумуляторным впрыском имеет такое устройство привода рабочего плунжера, который функционирует за счет силы давления сжатых газов в цилиндре дизельного ДВС. Возможным вариантом также становится работа при помощи специальных пружин.

Конструктивно ТНВД имеют несколько различных подвидов:

  • рядный насос высокого давления;
  • распределительный ТНВД;
  • магистральный насос;

Все типы ТНВД имеют много общего, отличия заключаются в особенностях работы той или иной системы. В рядном топливном насосе высокого давления нагнетание топлива в один цилиндр дизельного двигателя реализовано посредством работы отдельной плунжерной пары.


Таковы основные элементы, относящиеся к устройству и работе насоса для дизеля. Причем, различают три вида дизельных ТНВД:

  • рядный;
  • распределительный;
  • магистральный.

Рядный имеет количество плунжеров по числу цилиндров. У распределительного максимум две плунжерные пары, они подают горючее на все цилиндры сразу. Магистральный нагнетает топливо в рампу под более высоким давлением, чем у предыдущих типов.

А теперь рассмотрим устройство бензинового насоса высокого давления, хотя давление здесь заметно ниже.

  1. Первое – это электродвигатель постоянного тока. Здесь он придает действие гидронагнетательной системе.
  2. Гидронагнетательная система – это механическая часть всего агрегата, объединенная с электродвигателем общим корпусом. Механическая часть работает либо крыльчаткой по центробежному типу, бывает также шестеренчатый и роликовый тип.
  3. Обратный клапан способствует тому, чтобы бензин не попадал обратно внутрь бака.

Таковы основные узлы данного агрегата, подающего горючее. Также читайте про ремонт рулевой рейки Калины и подогрев топливного фильтра дизеля своими руками.

Пример дизельного агрегата

Здесь и далее разберем несколько конкретных нагнетающих узлов характерных типов.

Для начала рассмотрим дизельный топливный насос Ниссан Патрол – его устройство и принцип работы. Он здесь распределительного типа.

  1. Лопастной топливоподкачивающий насос является первым звеном, он принимает горючее из трубопровода и подает непосредственно в ТНВД.
  2. Далее на валу топливоподкачивающего узла у ТНВД расположен распределительный плунжер.
  3. Последний взаимодействует с кулачковым диском. Кулачковый диск движется по роликовому кольцу. Он воздействует на распределительный плунжер, из-за которого горючее и попадает к форсункам.

Вот такой мудрый механизм, созданный инженерами Bosch, который обладает достаточно хорошей надежностью. Надо добавить, что работает он из-за воздействия кулачков коленчатого вала.

Подобный же сложный механизм от той же марки Bosch применяется на немецких дизелях. То есть, скажем, топливный насос для Фольксваген 1,6 D имеет аналогичное устройство. В его состав включены, по сути, те же элементы.

  1. Топливоподкачивающий насос роторно-лопастного типа.
  2. Центробежный регулятор через шестерни приводится в действие от топливоподкачивающего механизма.
  3. Центробежный регулятор состоит из дискового кулачка, связанного с распределительным плунжером, от которого горючее подается к форсункам.

Как видим, основные узлы совершенно идентичны описанным ранее применительно к Ниссану. Впрочем, такова суть построения большинства типов современных ТНВД для дизельных двигателей, приводимых в действие вращением коленчатого вала.

Бензиновые агрегаты конкретно по моделям

Далее рассмотрим бензиновые агрегаты. Для начала возьмем топливный насос Нивы Шевроле – посмотрим, каково его устройство. У данного автомобиля весь модуль расположен внутри бака, под задним сиденьем. Он объединен общим корпусом и включает.

  1. Сам электронасос.
  2. Поплавок и датчик указателя уровня топлива.
  3. Регулятор давления горючего.

Непосредственно узел, качающий топливо, включает.

  1. Электродвигатель коллекторный с двумя магнитами.
  2. Нагнетатель вихревого типа, где вращение лопастной крыльчатки придает горючему энергию.

Такая компоновка, плюс такой тип нагнетателя, характерны для многих марок автомобилей. Чтобы убедиться, рассмотрим еще несколько машин.

Например, разберем устройство топливного насоса ВАЗ 2110 с инжектором. Здесь действительно применена та же схема, описанная немного выше. Модуль таким же образом вделан внутрь бензобака, под задней седушкой. Он состоит из.

  1. Заборной сеточки.
  2. Датчика уровня топлива с поплавком.
  3. Самого электронасоса.

Последний здесь опять же состоит из двух компонентов. Перечислим их.

  1. Электродвигатель.
  2. Нагнетатель по типу вихревого с лопастным ротором, расположенным на той же оси, что и электродвигатель.

Что ж, особого различия с предыдущей конструкцией не наблюдается. Устройство насоса автомобиля ВАЗ 2110 подчиняется уже знакомым принципам.

Кое-что еще

Хотелось бы еще кое-что сказать о ресурсе работы этих нагнетающих горючее узлов автомобиля, а также о премудростях их эксплуатации.

Что касается сборочных узлов подачи топлива для дизельных двигателей – они весьма долговечны. Средний срок их службы не нормируется, однако были отдельные случаи, когда он достигал четверть века.

Общее устройство самого топливного насоса высокого давления таково, что наибольшую нагрузку воспринимает плунжерная пара. Если она изготовлена из качественных материалов, то износостойкость всего агрегата на высшем уровне.

Но поскольку смазка плунжерной пары производится топливом, то при постоянно плохом качестве солярки механизм быстро выходит из строя. Ведь частицы грязи или примеси воды попадают на трущиеся детали, нанося им неисправимый вред.

Относительно электронасосов подачи бензина можно сказать, что их срок службы не так долог из-за наличия электродвигателя. Последний легко выходит из строя при опустошенном бензобаке, когда агрегат, он ведь имеет погружной тип, работает вхолостую.

Вернуться вверх


Качество топлива здесь тоже влияет на долговечность узла. При регулярно заливаемом плохом бензине агрегат быстро ломается, поскольку забивается приемная сеточка, работать ему приходится под большой нагрузкой. Однако если соблюдать нормы эксплуатации, на одном нагнетательном узле можно проездить не одну сотню тысяч километров.

Итак, мы рассмотрели особенности строения данных агрегатов, принципы их работы. Приведенная информация послужит автолюбителям дополнением к копилке знаний.

Теперь узнайте всё про высокие обороты холостого хода и регулировку холостого хода.

Проверка работы топливного насоса высокого давления посредством моментоскопа

В случае, если топливный насос высокого давления подвергался разборке и регулировке, то в обязательном порядке следует проверить посредством моментоскопа угол начала впрыскивания топлива насосом. Порядок проверки:

1) – Отъединить от штуцера топливного насоса топливопровод первого цилиндра и установить моментоскоп;

2) – Удалить из топливной системы воздух, прокачав насосом ручной прокачки до момента исчезновения в топливе, выходящем из стеклянной трубочки моментоскопа, пузырьков воздуха;

3) – Демонтировать колпак на правой головке цилиндров (двигатель СМД-62) и, наблюдая за клапанами первого цилиндра, проворачивать посредством рукоятки дублирующего пуска коленчатый вал до момента, кода закроется впускной клапан первого цилиндра;

4) – Нажать на стержень указателя в. м.т. (верхняя мёртвая точка), который расположен на картере маховика, после чего продолжить вращение коленчатого вала до момента, пока стержень не войдёт в расположенную на маховике лунку;

5) – Демонтировать крышку лючка на картере маховика и закрепить стрелку под один из болтов, а конец стрелки подвести к метке в.м.т., расположенной на маховике;

6) – Отпустить стержень указателя в.м.т., не прекращая вращение коленчатого вала. На втором обороте следует внимательно контролировать мениск (уровень топлива) в моментоскопе. В момент начала подъёма уровня нужно прекратить вращение коленчатого вала. Данное положение будет соответствовать началу впрыскивания топлива, а стрелка на лючке будет указывать на угол начала впрыскивания. Каждое деление на лимбе маховика соответствует одному градусу поворота коленчатого вала. В случае несоответствия угла рекомендуемому, его необходимо поправить посредством поворота насоса;

7) – По делениям, расположенным на лимбе маховика, нужно определить, на сколько градусов требуется изменить угол в сторону увеличения либо уменьшения, а затем ослабить гайки крепления ТНВД к проставке;

8) – Заметить, с каким из делений на лимбе проставки совпадает метка, расположенная на фланце насоса. Цена каждого деления на лимбе соответствует двум градусам поворота коленчатого вала. Чтобы увеличить угол подачи топлива необходимо поворачивать топливный насос по ходу часовой стрелки (на соответствующее число делений), а чтобы уменьшить – против её хода;

9) – Закрепить топливный насос после его поворота, а затем ещё раз проверить угол установки в той же последовательности.

По завершении проверки необходимо заменить моментоскоп на трубку высокого давления, демонтировать стрелку, закрыть лючок и запустить дизельный двигатель.

Угол опережения впрыскивания топлива и дизельных двигателей других моделей контролируется и регулируется также с применением моментоскопа. Для каждого дизельного двигателя завод-изготовитель даёт подробную инструкцию по выполнению всех операций.

17*

Похожие материалы:

Масляные насосы высокого давления и насосы для впрыска дизельного топлива

Дизельные масляные насосы высокого давления и инжекторные насосы

Когда вы слышите слово «powerstroke», вы можете подумать, что оно принадлежит новейшей хэви-металлической группе. Но автолюбители знают, что PowerStroke — это тип дизельного двигателя во многих высокопроизводительных транспортных средствах, таких как грузовики, фургоны, внедорожники и коммерческие автомобили. Название powerstroke чаще всего ассоциируется с этими двигателями в автомобилях Ford.

Большинству двигателей масло необходимо для смазки деталей и охлаждения двигателя, чтобы он продолжал эффективно работать.Это моторное масло находится под давлением, поскольку оно движется по вращающимся подшипникам и распределительным валам, а также по скользящим поршням внутри двигателя. Масло под давлением смазывает механизмы, чтобы они могли правильно двигаться. Чтобы масло циркулировало в двигателе, масляные насосы используются для поддержания надлежащего давления масла, чтобы оно постоянно текло через механизмы двигателя.

Разным двигателям требуется разное количество масла и разное давление. Для типичных двигателей с рабочим ходом требуются масляные насосы высокого давления.Эти насосы высокого давления создают давление, необходимое для запуска топливных форсунок. Чем больше форсунка, тем большее давление должно иметь масло для двигателя, и тем выше давление насоса, необходимого для правильной циркуляции масла.

Проблемы с давлением масла  При возникновении проблем с давлением масла двигатель с рабочим ходом может быть серьезно поврежден. Большинство проблем с двигателем возникают из-за мусора в масле, который засоряет сетку фильтра масляного насоса.Когда мусор забивает сито, давление в двигателе снижается. Замена масла и замена масляного фильтра могут предотвратить циркуляцию мусора в двигателе.

Еще одна серьезная проблема связана с основным износом подшипников и уплотнений. Когда подшипники и уплотнения изнашиваются, через двигатель проходит больше масла, что приводит к снижению давления от масляного насоса. Чтобы устранить эту проблему, необходимо заменить подшипники.

Масляные насосы высокого давления и двигатели с рабочим ходом обеспечивают производительность, необходимую вашему автомобилю  Двигатели с рабочим ходом требуют масляных насосов высокого давления для эффективной работы двигателя. Без этих насосов автомобили с двигателями с рабочим ходом столкнулись бы с проблемами, которые привели бы к повреждению двигателя и к плохой работе автомобиля, если вообще были бы.

Объяснение различий между линейными, роторными насосами и насосами высокого давления

Что вы знаете о топливных насосах для дизельных двигателей? Эта часть является одним из наиболее важных компонентов, обеспечивающих возгорание.

Существует несколько различных типов топливных насосов, включая роторные, рядные и топливные насосы высокого давления.В этом посте мы познакомим вас с каждым из них и некоторыми признаками, на которые следует обратить внимание, если ваша помпа выходит из строя.

КАК РАБОТАЮТ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ?

Хотя каждый тип топливного насоса работает немного по-разному, все они служат одной цели — перекачивать топливо через систему в камеру сгорания. Сегодня мы рассмотрим три типа топливных насосов: роторный насос, встроенный насос и насос Common Rail высокого давления.

РОТАЦИОННЫЙ НАСОС

Как видно из названия, роторный насос имеет более круглую форму.Выходные линии расположены по кругу, и у него есть распределитель. Этот распределитель приводится в движение приводным валом. Вы можете увидеть различные типы роторных насосов, в том числе электронные. Они часто встречаются на старых двигателях.

ВСТРОЕННЫЙ НАСОС

Встроенный насос немного отличается от роторного насоса. Где у роторного насоса выходные линии расположены по кругу, а у встроенного насоса все они расположены по прямой линии. В отличие от других типов топливных насосов, каждый цилиндр рядного насоса работает сам по себе, что также позволяет им выходить из строя по отдельности.

НАСОС COMMON RAIL ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Насос Common Rail высокого давления имеет несколько иную конструкцию, чем роторные и рядные насосы. Он больше похож на масляный насос HEUI.

Насос Common Rail высокого давления имеет вращающиеся поршни, а также один вход и один или два выхода. В этой конструкции выходы соединены с рейкой, которая подает давление в систему. С встроенным или роторным насосом вы каждый раз получаете определенное давление.Насос Common Rail позволяет рампе регулировать давление, а ECU заботится о распределении топлива.

У вас проблемы с топливным насосом John Deere? Ознакомьтесь с нашим постом о топливных насосах для дизельных двигателей, восстановленных для двигателей John Deere!

НЕИСПРАВНОСТИ, СВЯЗАННЫЕ С ТОПЛИВНЫМИ НАСОСАМИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Когда у вас возникает неисправность в дизельном двигателе, вы хотите быстро определить проблему, чтобы вернуться к работе. В зависимости от типа вашего топливного насоса вы можете столкнуться с различными проблемами, указывающими на отказ топливного насоса.

Если на вашем двигателе установлен роторный насос, вы можете увидеть:

  • Жесткий пуск
  • Нет управления дроссельной заслонкой
  • Захваченная голова
  • Забитое сопло
  • Загрязнение топлива
  • Топливо в масле
  • Утечки топлива
  • Износ из ультранизкого содержания серы

К неисправностям встроенного насоса относятся:

  • Топливо в масле
  • Белый, черный или сизый дым
  • Низкая мощность
  • Нет запуска
  • Нет оборотов
  • Цилиндр не качает
  • Износ из ультранизкого содержания серы

С насосом Common Rail высокого давления вы можете испытать:

  • Насос полностью отключается
  • Износ из ультранизкого содержания серы
  • Неисправность регулятора давления
  • Двигатель переходит в аварийный режим под нагрузкой
  • Нет запуска

Существуют и другие неисправности дизельного двигателя, которые могут вызывать аналогичные симптомы. Именно поэтому правильная диагностика является залогом любого ремонта.

Думаете, у вас могут быть проблемы с другим компонентом топливной системы? Прочтите наш пост, объясняющий топливные форсунки дизельного двигателя.

 

ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ ОТ ШОССЕ И ТЯЖЕЛЫЕ ЧАСТИ

Если ваш топливный насос выходит из строя, убедитесь, что вы устанавливаете в двигатель деталь самого высокого качества. Вот тут-то и появляются Highway & Heavy Parts!

Мы знаем, что из-за жестких допусков и движущихся частей дизельные топливные насосы имеют много точек отказа.Плохое техническое обслуживание топливной системы и использование загрязненного дизельного топлива могут нанести ущерб всем чувствительным компонентам топливной системы, что приведет к дорогостоящему ремонту.

HHP берет на себя риск покупки запчастей! Мы продаем только те компоненты топливной системы, которые изготовлены известными производителями, имеющими сертификат оригинального оборудования и использующими новейшее доступное диагностическое, калибровочное и испытательное оборудование, одобренное производителями оригинального оборудования. Это не только гарантирует, что ваш топливный насос изготовлен в соответствии с оригинальными спецификациями OEM или превосходит их, но также это будет тот же самый насос, с которым был построен ваш двигатель.

С топливным насосом от HHP вы получите более низкий уровень шума, более высокий крутящий момент, более низкие выбросы и лучшую экономию топлива, чем с насосом менее высокого качества от поставщика, не являющегося производителем оригинального оборудования.

Если вам нужен топливный насос или любая другая запасная часть дизельного двигателя, мы можем помочь вам подобрать подходящую деталь для вашего двигателя! Позвоните нашим сертифицированным техническим специалистам ASE по телефону 844-304-7688. Или вы можете запросить расценки онлайн.

Связанные статьи:

АВТОМОБИЛЬНЫЕ И ТЯЖЕЛЫЕ ДЕТАЛИ ОТВЕЧАЮТ НА ВОПРОСЫ О ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЯХ: ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ

ЗАГРЯЗНЕНИЕ ТОПЛИВА МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ОТКАЗУ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВНОГО НАСОСА

ВОССТАНОВЛЕННЫЕ ТОПЛИВНЫЕ НАСОСЫ ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ОТ HHP

Похожие видео:

 

Мало времени? Получите вашу цитату онлайн!


Мы понимаем: когда вам нужны запчасти для дизельных двигателей, время имеет решающее значение.Вот почему мы разработали систему онлайн-котировок HHP.

Просто заполните форму, указав свое имя, информацию о двигателе и необходимые детали, и наши сертифицированные ASE технические специалисты свяжутся с вами и составят смету. Это настолько близко к волшебству, насколько это возможно для дизельного двигателя!

Топливный насос высокого давления CP4.

2 — Diesel World

Как сохранить топливный насос высокого давления CP4.2 подальше от кучи металлолома

Вы уже слышали обо всех проблемах, связанных с Bosch CP4.2, топливный насос высокого давления, который используется в большинстве двигателей Common Rail в сегменте пикапов. Вы хорошо знаете эту историю: насос самоуничтожается, посылает металлические осколки по магистралям и рейкам в форсунки, а затем в обратку. Неисправность редко замечают, пока не станет слишком поздно, и к тому времени у вас обычно уже нет насоса, трубопроводов, направляющих, форсунок, очистки бака, 30-часовой работы и где-то от 6000 до 10000 долларов. Как и ожидалось, эта потенциальная катастрофа заставила многих владельцев грузовиков последних моделей немного беспокоиться о своих инвестициях в размере от 60 000 до 90 000 долларов.

Обладая сверхжесткими допусками, CP4.2 не очень хорошо переносит ничего, кроме дизельного топлива. Но какое нежелательное загрязнение встречается чаще всего? Воздух. Правильно, аэрация — убийца номер один этих насосов. Будь то отсутствие технического обслуживания, отсутствие топлива в грузовике, неправильная установка топливного фильтра или неправильная заливка топливной системы после замены фильтра, в девяти случаях из 10 это то, что выводит из строя CP4.2. Недавно мы заглянули в современный магазин впрыска топлива RCD Performance, чтобы получить полное представление о том, как работает CP4.2, каковы его ключевые точки отказа и как средний владелец грузовика может предотвратить его отказ.

Радиально-поршневой насос Bosch CP4.2 состоит из двух цилиндров высокого давления (отсюда цифра «2» в CP4.2), каждый из которых имеет собственный поршневой узел, пружину, плунжер и головку. Распределительный вал с двумя лепестками приводит в движение поршни (иногда называемые поршнями), при этом каждый поршень приводится в действие дважды за оборот коленчатого вала, в общей сложности четыре такта сжатия. CP4.2 должен синхронизироваться как с коленчатым валом, так и с распределительным валом двигателя, чтобы точно совпадать с открытием форсунок, и в обоих 6. 7L Power Stroke и LML Duramax насос приводится в действие распределительным валом двигателя. Несмотря на то, что он достигает той же цели (подача топлива под высоким давлением), CP4.2 заметно отличается от своего предшественника, CP3. CP4.2 (слева) — двухпоршневой насос, а CP3 (справа) — три, но благодаря двухкулачковому кулачку поршни в CP4.2 выполняют в два раза больше работы. Хотя CP4.2 перемещает меньший объем топлива, чем CP3 (примерно на 20 процентов меньше, согласно производительности LML Duramax CP4.2), он значительно более эффективен и создает более высокое пиковое давление (30 000 фунтов на квадратный дюйм по сравнению с26 000 фунтов на квадратный дюйм). Кроме того, в отличие от CP3, все топливные контуры высокого давления на CP4.2 являются внешними. Таким образом, вместо того, чтобы требовать большого (и дорогого) корпуса из кованой стали и термообработки, все детали CP4.2 установлены внутри (или прикручены болтами) к алюминиевому корпусу. , плунжеры, головки и клапан регулировки объема (VCV) видны здесь. По сравнению с CP3, в нем значительно меньше движущихся частей, что делает CP4.2 более экономичным в производстве и менее сложным по общей конструкции.Конструкция CP4.2 содержит всю зону высокого давления внутри цилиндров. Узел поршня, состоящий из поршня, роликового толкателя, плунжера и пружины, установлен в каждом цилиндре и увенчан стальной головкой. В головках также присутствуют встроенные клапаны высокого и низкого давления. Среди встроенных портов и клапанов, находящихся в головках, есть впуск топлива низкого давления, обратный клапан высокого давления и выпуск высокого давления, который позволяет топливу войти в рельс. Как и в CP3, топливные каналы в CP4.2 довольно большие. Вряд ли они могли быть даже ограничением в модифицированных версиях CP4.2. Обратный клапан высокого давления расположен в верхней части каждой головки. Работа этого одностороннего клапана заключается в том, чтобы топливо не могло вернуться в контур низкого давления после того, как оно попало в зону высокого давления. Также используется выпускной обратный клапан. Он закрывается при подаче в насос топлива низкого давления из-за разности давлений, но открывается во время такта сжатия поршня. Над каждым поршнем работает плунжер, окруженный пружиной высокого напряжения, и в этом случае он подобен шатуну. пример.Пружина отвечает за возврат поршня в исходное положение после каждого такта сжатия. Доступ к кулачку можно получить, сняв корпус кулачкового подшипника, который крепится к передней части корпуса CP4.2. В корпусе кулачкового подшипника используется подшипник скольжения для поддержки кулачка, который крепится четырьмя болтами с головкой под ключ Torx. Когда кулачок снят, видны внутренние каналы подачи. Порт справа направляет топливо к плунжеру и предохранительному клапану (доступен на задней стороне насоса), а порт слева предназначен для подачи топлива в насос.Удивительно похожий по размеру и форме на то, что находится внутри CP3, распределительный вал CP4.2 имеет два рабочих кулачка. Лепестки смещены друг от друга на 180 градусов, и, как упоминалось ранее, каждый поршень приводится в действие два раза за один оборот коленчатого вала двигателя. В дополнение к роликовому толкателю в нижней части поршня (показанному здесь за кулачком), кулачки кулачка несут основную нагрузку при отказе CP4.2. Когда кулачок вращается, его кулачки толкают поршни вверх в их соответствующих скучно.Нижняя часть каждого поршня оснащена роликовым толкателем (показан), который перемещается по кулачку кулачка. Роликовый толкатель запрессован в полированный толкатель. Так роликовый толкатель в нижней части поршня движется по кулачку. В отличие от CP3, где кулачки кулачков нажимают непосредственно на плунжеры, точка взаимодействия между кулачками и роликовыми толкателями в значительной степени зависит от слоя топлива, присутствующего между ними. Если смазка будет потеряна, ролик в конечном итоге заклинит. К сожалению, в CP4 это не предусмотрено.2, чтобы поршень не вращался внутри своего отверстия. После отслеживания сбоев, которые были обнаружены в десятках приложений LML Duramax, они связаны либо с отсутствием в системе электрического топливного насоса низкого давления, неправильной установкой топливных фильтров, либо с тем, что у конечного пользователя полностью закончилось топливо. в RCD Performance считают, что газированное топливо является основной причиной отказов CP4.2. С высокоаэрированным топливом внутри поршня узел поршня может плавать, что часто приводит к вращению поршня.Как вы можете себе представить, как только поршень повернулся в своем отверстии (часто на 90 градусов), а роликовый толкатель стал перпендикулярен выступу кулачка, соотношение между ними резко изменилось. А при колебаниях между топливом под высоким давлением и высокоаэрированным топливом, падающим на него сверху, роликовый толкатель эффективно становится копром. Чрезмерный износ роликового толкателя и кулачка в этот момент происходит быстро, но большинство водителей не замечают проблемы до тех пор, пока грузовик не глохнет и не глохнет.Поскольку роликовый толкатель обычно является первым компонентом, который выходит из строя при отказе, эта диаграмма (из CP4.1) помогает объяснить, почему остальная часть топливной системы загрязняется металлическим мусором. Как видите, осколочное топливо от разрушения роликового толкателя не только циркулирует вокруг кулачка, но и пробивается в камеру высокого давления и из выходного отверстия высокого давления (а также клапана регулировки объема) . Металлические осколки видны не только форсункам, но и возвратной стороне топливной системы, которая несет их обратно в бак.Одним из первых мест, где вы обнаружите неисправность CP4.2, является клапан регулировки объема (VCV). Известный как FCA, MPROP или регулятор давления топлива в приложениях CP3, VCV точно измеряет расход топлива, поступающего в цилиндры. Поскольку контакт металла с металлом между роликовым толкателем и кулачком начинает производить стальные фрагменты, забитый 80-микронный экран на VCV расскажет вам все, что вам нужно знать. Основное различие между CP4.2, используемым на 6.7 L Power Stroke по сравнению с блоком, установленным на LML Duramax, — это использование Ford электрического насоса низкого давления, подающего к нему дизельное топливо.Версия GM включает в себя шестеренчатый насос на задней стороне, чтобы создать положительное давление в направлении CP4.2 (показано), но поскольку не подлежащие восстановлению сердечники LML накапливаются в RCD Performance, становится ясно, что помощь, обеспечиваемая механическим насосом, бесполезна. этого недостаточно. Считается, что это основная причина, по которой отказ CP4.2 менее распространен на 6,7-литровом Power Stroke, чем на LML Duramax: электрический подъемный насос, который является частью универсального модуля подготовки дизельного топлива. (фильтр грубой очистки, сливной клапан и насос).Не просто какой-нибудь топливный насос низкого давления, Форд гарантирует, что давление от 55 до 65 фунтов на квадратный дюйм постоянно подается на CP4.2. Каждый раз, когда давление подачи топлива падает ниже 50 фунтов на квадратный дюйм в течение длительного интервала времени, выдается код низкого давления топлива. вы заменяете охладитель топлива и, возможно, даже топливный насос низкого давления в дополнение к CP4.2, магистралям, рампам, форсункам и необходимым датчикам. Чтобы сохранить CP4.2 в 6,7-литровом Power Stroke, поддерживайте строгий режим замены топливного фильтра (выполняется с интервалом, рекомендованным Ford или раньше), убедитесь, что вы меняете как первичный, так и вторичный фильтры, убедитесь, что вы установили их правильно, и всегда заправляйте свой бак качественно топливо из надежного и надежного источника. Многие из нас знают, с какой трудностью иногда может столкнуться заправка топливной системы Duramax после замены топливного фильтра, но именно с этого часто начинаются многие проблемы CP4.2. По данным RCD Performance, многие владельцы запускают двигатель до того, как вручную была выполнена надлежащая прокачка, а затем увеличивают обороты двигателя, чтобы протолкнуть воздух через систему до того, как двигатель заглохнет.Что касается CP4.2, то это худшее, что вы можете сделать. Лучший способ действий — заправить ручной насос до тех пор, пока он не станет герметичным, запустить двигатель, продолжать заполнять фильтр, пока не выйдет весь воздух, и дать двигателю поработать на холостом ходу в течение пяти минут перед любым ускорением. В приложениях BMW, в которых используется насос на основе CP4, рекомендуется использовать программу на сканирующих инструментах оригинального оборудования для продувки топливной системы путем работы двигателя на холостом ходу во время работы VCV. Тот факт, что этот сложный процесс является стандартной рабочей процедурой для такого, казалось бы, простого элемента обслуживания, наводит нас на мысль, что BMW знает, насколько вредным воздух может быть для CP4. Кто знал, что такая невинная вещь, как неправильная установка топливного фильтра, может привести к такому катастрофическому отказу топливной системы? Ребята из RCD Performance говорят, что благодаря его способности пропускать воздух в систему высокого давления это возможно. Аэрированное топливо создает множество проблем внутри топливных систем, худшие из которых — отсутствие смазки и непостоянное давление. В то время как замена фильтров кажется надежной защитой от идиотов, если вы делаете это на своем грузовике в первый раз, просто загляните в руководство пользователя, чтобы быть уверенным.В приложениях Power Stroke 6,7 л поверните ключ в положение «включено» и прислушайтесь к топливному насосу низкого давления. Если прислушаться, то после двух-трех циклов можно услышать всплеск топливовоздушной смеси в баке. Затем дайте грузовику поработать на холостом ходу в течение пяти минут, чтобы убедиться, что весь воздух ушел, прежде чем разгоняться. Нам сказали, что в разработке находятся несколько возможных механических средств, чтобы предотвратить вращение поршней в отверстиях цилиндров CP4. 2. Вариант, который, по нашему мнению, имеет наибольший смысл (самый простой и доступный маршрут), будет заключаться в добавлении шпоночного паза.С другой стороны, проблема аэрации никогда не может быть полностью исключена, но владельцам LML Duramax рекомендуется добавить дополнительный насос с электроприводом (более дешевый путь) или перейти на CP3 (более дорогой путь), и это надлежит владельцам для всех двигателей, оборудованных CP4.2, соблюдать регулярные и надлежащие графики технического обслуживания топливных фильтров.

Bosch CP4.2:

Компактная и эффективная платформа, которая останется с нами

Хотя большинству из нас известна Bosch CP4.2, потому что она появилась на нашем LML Duramax или 6.7L Power Stroke, этот топливный насос высокого давления существует уже некоторое время. Обладая рабочим давлением 39 000 фунтов на кв. дюйм (2700 бар), CP4 соответствует даже самым строгим стандартам выбросов дизельных двигателей и используется в сочетании с пьезофорсунками и соленоидными форсунками в десятках марок и моделей легковых автомобилей по всему миру. На сегодняшний день было произведено более 40 миллионов насосов CP4, а их модульная конструкция позволяет Bosch наращивать (CP4.2) или уменьшать насос (CP4.1) в зависимости от требований топливной системы оригинального оборудования и потребностей в упаковке.

Bosch CP4.2 дебютировал в сегменте грузовых автомобилей в Северной Америке еще в 2011 году как на 6,7-литровом Power Stroke, так и на LML Duramax, хотя аналогичная версия (CP4.1) уже была представлена ​​на других рынках, таких как Volkswagen, BMW и более 20 других брендов по всему миру. Перенесемся на восемь лет вперед и увидим, что он используется в большинстве дизельных двигателей в мире грузовиков. Хотя GM перешла на насос Denso HP4 для своего L5P Duramax в 17 году, вы все еще можете найти CP4.2 на борту вышеупомянутого 6,7-литрового Power Stroke, 3.0L VM Motori EcoDiesel в Ram 1500, 5,0-литровый Cummins в Nissan Titan XD, а теперь даже новый 6,7-литровый Cummins использует его. Одно можно сказать наверняка: этот насос никуда не денется в ближайшее время.

ИСТОЧНИК

RCD Performance
309.822.0600
rcdperformance.com

 

Ford 6.4L Powerstroke Топливный насос высокого давления


309.822.0600
rcdperformance.com

В отличие от двигателей 7.3 и 6.0 Powerstroke, 6,4-литровый дизельный двигатель с общей топливной рампой.Вместо того, чтобы контролировать подачу топлива с помощью масла под давлением, в двигателе используется топливный насос высокого давления, который создает очень высокое давление топлива и хранит его в двух топливных рампах, которые непосредственно питают форсунки. Насос способен создавать давление свыше 24 000 фунтов на квадратный дюйм независимо от оборотов двигателя.

 

Насос высокого давления

Насос высокого давления состоит из следующего:

  • Внутренний перекачивающий насос (ITP)
  • Клапан регулировки объема (VCV)
  • Клапан регулировки давления (PCV)
  • Три цилиндра и поршни

 

Топливо низкого давления

Топливо низкого давления (3–8 фунтов на квадратный дюйм) из модуля горизонтальной подготовки топлива (HFCM) поступает в вторичный топливный фильтр с размером пор 4 микрона, который установлен на двигателе и рядом с узлом масляного фильтра.После прохождения вторичного фильтра топливо низкого давления поступает в механический топливный насос высокого давления (ТНВД). Управление количеством топлива, подаваемого в ТНВД, регулирует величину создаваемого им давления. Для управления давлением топлива используются два электромагнитных клапана: клапан регулировки объема (VCV) и клапан регулировки давления (PCV). Топливо, не используемое для создания давления, используется для смазки насоса, а затем направляется в охладитель топлива через обратный порт.

ПКМ

Обычно VCV представляет собой закрытый клапан, который управляет впускной стороной насоса высокого давления.PCM управляет VCV с помощью сигнала с широтно-импульсной модуляцией. Если PCM не может подать питание на клапан VCV, насос не сможет создавать давление. В результате двигатель либо не заводится, либо глохнет во время работы.

В сочетании с подпружиненным клапаном PCV используется на стороне выхода насоса высокого давления для регулирования создаваемого давления. Натяжение пружины на клапане очень слабое, и оно само по себе не может удерживать достаточно высокое давление в системе, чтобы поддерживать работу двигателя.PCV управляется PCM через сигнал PWM, который помогает или усиливает клапан для поддержания давления в системе на желаемом уровне PCM. Если PCM не может подать питание на PCV, система не сможет создать достаточное давление для запуска двигателя.

Топливо под высоким давлением направляется в оба ряда по двум линиям высокого давления, которые соединяются с головками цилиндров. Ни в коем случае нельзя ослаблять эти линии при работающем двигателе. Это может привести к серьезным телесным повреждениям.

Форсунки и топливные рампы расположены под крышками клапанов. Каждая форсунка соединена с топливной рампой короткой трубкой, НЕ ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ПОВТОРНО.

Если вам необходимо снять или установить линии высокого давления от насоса к головкам цилиндров, будьте особенно осторожны, удерживая фитинг насоса на месте с помощью гаечного ключа, используя другой гаечный ключ на линии. Невыполнение этого требования может привести к катастрофическому повреждению насоса.

Каковы симптомы отказа топливного насоса?

Как мы все знаем, правильно работающий топливный насос жизненно важен для здоровья вашего дизельного двигателя в целом.Но, как и любой другой компонент вашего двигателя, вы можете выйти из строя. Итак, как вы узнаете, что ваш топливный насос доставляет вам проблемы? На какие симптомы следует обратить внимание?

Сегодня мы расскажем вам о различных типах топливных насосов и о том, какие проблемы могут возникнуть, если вы столкнулись с отказом. Читайте дальше, чтобы узнать больше!

Неисправности в роторном насосе


Роторный насос описывает насос, выходные линии которого расположены по кругу.На нем установлен распределитель, который приводится в движение приводным валом. Существуют разные версии роторных насосов, некоторые электронные, а некоторые нет.

Так на что следует обратить внимание? Следующие симптомы могут указывать на неисправность роторного насоса:

  • Затрудненный запуск или горячая головка
  • Нет регулятора дроссельной заслонки или кольца повышенных оборотов (это больше для Stanadyne или Roosa Master, покрывающих определенный стиль через эти компании.)
  • Заклинившая головка или засоренная форсунка
  • Топливо в масле
  • Масло в топливе
  • Углерод в топливе
  • Внешние утечки топлива
  • Если насос с электронным управлением не запускается, может возникнуть проблема с соленоидом электронного отключения
  • Утечка опережения
  • Износ из-за сверхнизкого содержания серы (поскольку в топливе нет смазки, вы получаете металлические детали, которые постоянно изнашиваются друг на друга

Неисправности встроенного насоса


Как вы, наверное, догадались, все трубопроводы встроенного насоса расположены по прямой линии.Каждый цилиндр работает сам по себе, поэтому они могут выйти из строя по отдельности. Симптомы неисправности встроенного насоса могут включать:

  • Топливо в масле
  • Белый дым из-за проблемы с синхронизацией или воздухом
  • Черный дым из-за проблем с синхронизацией, недостатка воздуха или чрезмерной заправки
  • Синий дым из-за несгоревшего топлива
  • Низкая мощность из-за проблем с регулятором, отсутствия топливный или неисправен перекачивающий насос
  • Не заводится из-за залипания рейки, неисправных плунжеров ствола или, если он электронный, соленоид отключения может плохо работать раннее
  • Цилиндр не качает топливо из-за того, что держатель нагнетательного клапана перетянул крутящий момент
  • Износ из-за сверхнизкого содержания серы

Неисправности насоса Common Rail высокого давления


Насос Common Rail высокого давления аналогичен насосу HEUI тем, что имеет поршни, которые вращаются, и имеет один вход и один или два выхода.Выходы ведут к рейке, которая подает давление. Там, где рядный или роторный насос создает определенное давление, Common Rail управляет давлением, а ECU управляет распределением топлива.

Если у вас возникла неисправность в насосе Common Rail высокого давления, вы можете заметить некоторые из следующих симптомов:

  • Они могут полностью уйти. Это может произойти, если вы оставите их сидеть в течение длительного периода времени. Обычно в такой ситуации выходит из строя сторона всасывания.Многие из них имеют встроенный насос подачи, который всасывает топливо из бака, и это часть, которая может выйти из строя
  • Они могут износиться из-за сверхнизкого содержания серы
  • Неисправность регулятора давления. Вы можете заметить сбои в двигателе, когда давление скачет слишком сильно (400 или более фунтов на квадратный дюйм, тогда как обычно оно колеблется только около 200 фунтов на квадратный дюйм). ограничение подачи топлива или слабый насос
  • Проблемы с запуском из-за того, что форсунка остается открытой.Хотя может показаться, что это не проблема, вызванная насосом

Неисправности насоса HEUI


Насос HEUI на самом деле очень похож на насос Common Rail высокого давления, хотя это насос давления масла. Хотя его давление не такое высокое. Это всего лишь несколько тысяч фунтов стерлингов.

Итак, если в вашем двигателе установлен насос HEUI, на что следует обратить внимание? Некоторые симптомы отказа насоса HEUI включают:

  • Не заводится, что может быть вызвано низким давлением масла из-за заедания форсунки в открытом положении или утечкой масла за пределы насоса.Если он не создаст необходимое давление в фунтах, он не запустится
  • IPVR может выйти из строя из-за ослабленной гайки. Это может вызвать остановку. Или гайка может скользить вперед и назад каждый раз, когда нажимаешь на тормоз, и она может выйти из строя
  • Вы можете получить пену в масле из-за неправильного типа масла. Если это происходит, давление в нем меняется по-разному, что может привести к проблемам
  • Низкое давление топлива может возникнуть, если не соблюдаются надлежащие интервалы замены масла
  • Утечки масла под высоким давлением (проверьте масляные коллекторы)
  • Они могут изнашиваться из-за сверхнизкого содержания серы

Как и в случае любой проблемы с дизельным двигателем, правильная диагностика является ключом к устранению проблемы.Если вы считаете, что у вас возникла проблема с помпой, DFI может помочь!

Нужна помощь в диагностике проблем с дизельным двигателем? Наши сертифицированные специалисты по дизельным двигателям Bosch могут помочь! Позвоните нам по телефону (855) 212-3022.

Под давлением: Экстремальные нагнетательные насосы

Топливный насос, являющийся сердцем любой дизельной головоломки, нельзя упускать из виду. Говорите ли вы о механических P-насосах, насосах Common-Rail высокого давления или даже о насосах HEUI, все они являются жизненно важными посредниками в системе, которая использует топливо под высоким давлением, чтобы двигатель работал с компрессией. магия зажигания.Увеличьте это давление, и вы добавите мощности. Увеличивайте и объем, и давление, и вы добьётесь действительно большой мощности. В дальнем уголке дизельного автоспорта, где живут двигатели мощностью от 2000 до 3000 л.с., ТНВД могут стать довольно дикими. Используется все, от сильно модифицированных заводских насосов до экзотических агрегатов, изготовленных из цельного куска алюминиевой заготовки, наряду с несколькими насосами высокого давления, которые являются нормой на высокопроизводительных станках Cummins, Duramax и Power Stroke с системой Common Rail.

Ниже мы познакомим вас с самыми плохими технологиями впрыска дизельного топлива.От печально известного механического насоса «Sigma» до комбинаций нескольких CP3, которые сделали возможными двигатели с общей топливной рампой мощностью 2500 л.

Механические насосы

«Сигма»

Также известный как впрыскивающий насос стоимостью 10 000 долларов, насос Sigma представляет собой встроенный механический насос плунжерного типа, аналогичный по конструкции насосу Bosch P7100, установленному на 5,9-литровом автомобиле Cummins, который приводил в действие Dodge Ram 2500 и 3500 с 1994 по 1998 год.Однако вместо 12-миллиметровых плунжеров (которые вы найдете в Bosch P7100) Sigma поставлялась с 16-миллиметровыми плунжерами прямо с завода. Эти массивные плунжеры обеспечивают гораздо более высокую скорость впрыска (т. е. быстрее впрыскивается больше топлива), что приводит к повышению эффективности двигателя и, в конечном итоге, к увеличению мощности. Хотя съемники грузовиков используют Sigma уже более десяти лет, прорывы в области блоков цилиндров, напора, распределительных валов и турботехнологий в последние годы позволили реализовать больше их топливных возможностей.Этот заводской литой алюминиевый 16-миллиметровый Sigma, предлагаемый Columbus Diesel Supply, может пропускать до 1600 куб.см топлива, хотя большинство комбинаций двигателей начинают с использования от 950 до 1100 куб.см. Для сравнения, согласно Bosch Motorsport, стандартный Bosch P7100 с 12-миллиметровыми поршнями имеет объем всего 135 куб.

Заготовка Мак Папочка

Насос Sigma из 17-миллиметровой заготовки Columbus Diesel Supply — это большой папа в мире ТНВД. Корпус насоса изготовлен из алюминиевой заготовки высокой плотности и включает 17-миллиметровые плунжеры, специально отшлифованный распределительный вал и другие запатентованные внутренние детали (такие как нагнетательные клапаны и держатели, управляющие втулки, вентиляционное отверстие насоса и регулятор, среди прочих компонентов).В сочетании с правильными форсунками (как правило, с тройной подачей и на базе International или John Deere) и воздушным потоком (большие одно- или двухступенчатые турбонаддувы) 17-миллиметровая Sigma может поддерживать мощность более 3000 л.с. В то время как 16-миллиметровую версию Sigma можно найти в некоторых приложениях для дрэг-рейсинга, а также на многих тягачах Super Stock, мир тракторов — это то место, где вы, скорее всего, заметите одного из этих 17-миллиметровых заготовок плохих парней, свисающих сбоку. двигателя. Скажем так, ты узнаешь это, когда увидишь.

Scheid Diesel 14 мм и 16 мм P8600s

Scheid Diesel также занимается производством P-насосов, готовых к соревнованиям. Показанный выше насос на базе Bosch P8600 позволяет рекордному драгстеру с двигателем Cummins развивать мощность 2500 л.с. и преодолевать четверть мили за шесть секунд со скоростью более 220 миль в час. Также широко используемый в тягачах Pro Stock, его особенности включают 14-миллиметровые поршни и цилиндры, специальный шлифовальный кулачок и регулируемый распределительный механизм. Все жизненно важные движущиеся внутренние детали имеют покрытие, снижающее трение, для плавной работы и оптимальной долговечности, а в зависимости от применения насос может быть оснащен регулятором RSV («Ag»), обеспечивающим полную заправку до 7000 об/мин! 14-миллиметровый насос Scheid прокачивает максимум 1100 куб. см, но если этого недостаточно, Scheid также предлагает 16-миллиметровую версию, которая, по слухам, способна прокачивать более 1500 куб.

12-цилиндровые насосы

Когда одного плунжера на цилиндр недостаточно, всегда есть 12-цилиндровый насос P! Первоначально использовавшиеся в 12-цилиндровых двигателях Deutz F12L714, несколько модифицированных версий этих насосов использовались в цепях тягачей примерно десять лет назад. Требуя две линии впрыска на инжектор, они, как известно, доставляли потоки топлива за очень короткое время и давали довольно хорошую мощность. Однако они оказались довольно темпераментными (нам сказали, что заедание плунжеров было распространенной проблемой), и, в конечном счете, технологические прорывы в одноплунжерных насосах привели к их гибели.

13 мм P7100s

Способные поддерживать мощность более 1400 л.с., насосы на базе P7100, в которых используются поршни и цилиндры диаметром 13 мм, являются востребованными товарами как на полосе сопротивления, так и в классах тяги Limited Pro Stock. Иногда вы даже можете найти их на некоторых чертовски быстрых уличных грузовиках. Несмотря на то, что он питал сильно изношенный 12-клапанный 5,9-литровый Cummins с пробегом 250 000 миль, 13-миллиметровый насос, изображенный выше, по-прежнему поддерживал мощность 1237 л.с. и усилие 2114 фунт-футов на динамометрическом стенде.

Насосы Common-Rail

Пятиместный двигатель CP3 Duramax: 2570 л.с. (топливо)

В то время как старая игра с использованием огромных форсунок для получения большой мощности одинакова для механического впрыска и системы впрыска Common-Rail, современные высокотехнологичные системы Common-Rail требуют нескольких насосов высокого давления, чтобы это произошло (1200 л.с. +). В случае Super Stock Duramax Уэса Кусилека форсунки двигателя настолько велики, что для поддержания давления в рампе требуется пять модифицированных Bosch CP3.На динамометрическом стенде двигателя — и в сочетании с 5,25-дюймовым индукторным турбонаддувом Pro Stock от Columbus Diesel Supply, подающим ускорение в Wagler Competition Products DX460 Duramax — одноразовая установка CP3 с пятью насосами обеспечивала мощность 2570 л.с. 4900 об/мин (и крутящий момент 2854 фунт-фут при 4600 об/мин).

Тройной CP3 Cummins: 2571 RWHP (закись азота)

Чтобы получить почти 2 600 л. один в прошлом.В то время как тройные XP CP3 от Industrial Injection, кажется, не имеют проблем с набором инжекторов, которые, вероятно, где-то между 500 и 800 процентами по сравнению со штатными, двигатель питается воздухом через массивную тройную турбосистему «два в одном». состоит из трех зарядных устройств калибра 106 мм. С такими большими турбинами требуются значительные обороты двигателя, чтобы удерживать их на своем месте. В результате 6,7-литровый двигатель Baca на базе Cummins с пластинчатым покрытием регулярно достигает 5000 об/мин. Чтобы CP3 не превышали скорость, они приводятся в движение массивными шкивами от Beans Diesel Performance.

Тройной CP3 Duramax: 1680 л.с. (топливо)

На фотографии выше вы видите тройной зубчатый привод CP3 из алюминиевых заготовок, прикрепленный болтами к морскому двигателю Duramax, собранный компанией Wagler Competition Products. На динамометрическом стенде двигателя, благодаря набору форсунок на 250% больше, вышеупомянутой конфигурации с тройным CP3, автономному блоку управления двигателем Bosch, 98-мм турбонаддуву от Precision Turbo & Engine, а также доработанным головкам цилиндров Wagler и водяному насосу. -воздушный интеркулер интеркулер, двигатель развивает мощность 1680 л.с. и 2400 Нм крутящего момента.Для максимальной долговечности на этом уровне мощности был использован совершенно новый блок LML (самый прочный блок Duramax, когда-либо отливаемый GM), а также внутренне сбалансированный коленчатый вал из заготовки, спортивный пояс, крышки коренных заготовок, стальные шатуны, кованые поршни и масляная система с сухим картером.

Dual CP3 Duramax: 1600 л.с. на колесах

Благодаря сочетанию усилий двух 12-миллиметровых поршневых насосов CP3 с набором форсунок на 250% (вместе с тройным турбонаддувом) кабина GMC Sierra с двигателем LB7, принадлежащая и управляемая Майком Грейвсом из Hollyrock Customs, взорвалась. через четверть мили в 9.55 секунд на скорости 149 миль в час. При весе 7000 фунтов и такой ловушке его полная внутренняя масса ¾ тонны отправляет на землю не менее 1600 л.с. Более того, мощный GMC с двойным двигателем CP3 поддерживается трансмиссией Allison 1000 от Limitless Diesel Performance, а не заменой 47/48.

Масляные насосы высокого давления

Dual HPOP, 6,0 л, рабочий ход: 1870 л.с. (топливо)

Экзотические компоненты системы впрыска

предназначены не только для механических систем или систем Common-Rail, как этот двойной масляный насос высокого давления на 6-цилиндровом HEUI.0L Power Stroke показывает (HEUI означает гидравлически активируемый насос-форсунка с электронным управлением). Добавление HPOP с ременным приводом к уравнению принесло большие дивиденды экстремальному 6,0-литровому строителю и заядлому конкуренту Джесси Уоррену из Warren Diesel Injection. Этот двигатель, оснащенный крупной конфигурацией компаундного турбонаддува и набором запатентованных 760-кубовых форсунок, позволил платформе HEUI приблизиться к 1900 л.с. на динамометрическом стенде двигателя.

Хотите увидеть еще несколько экстремальных дизельных машин? Мы составили список из 5 самых экстремальных 7.3L Power Strokes!

LX4 Lubricity Extreme CP4 Fuel System Saver

Причина отказов CP4: отсутствие смазывающей способности топлива Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (дизельное топливо № 2) = Дизельное топливо со сверхнизкой смазывающей способностью.

Современное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) не содержит смазывающих свойств, необходимых для полной защиты наших автомобилей. Топливный насос Bosch CP4 имеет необычно высокий уровень отказов в США, более 7%, по сравнению с 1% отказов в Европе.Так почему же неисправный CP4 устанавливается на такое количество автомобилей? Покидая завод-изготовитель, насос CP4, как правило, имеет успех, потому что насос производится в Европе. Разница между США и Европой заключается в том, что из европейского дизельного топлива не были удалены смазывающие свойства, как в американском топливе. Европейское дизельное топливо EN-590 имеет диаметр пятна износа 460 микрон, в то время как в США базовый диаметр пятна износа составляет 520 микрон по стандарту ASTM US D-975. Следовательно, отказ вызван отсутствием смазывающей способности топлива со сверхнизким содержанием серы в США.

Более того, недостатком является отсутствие надлежащих присадок, используемых для восполнения деградации топлива, и способности восстановить легкодоступные смазывающие свойства. Для тех, кто отказался от этих компонентов смазывающей способности топлива и просто полагался на необработанное топливо, да, отсутствие смазывающей способности в топливе ULSD вызвало поломку. Однако с помощью одного дополнительного шага, путем добавления правильной присадки к топливу, смазывающая способность может быть восстановлена, и насос будет работать в тех же условиях, что и изначально изготовленный в Европе.

Отсутствие смазывающей способности в ULSD является основным фактором катастрофических отказов топливных насосов CP4. Высокий уровень износа из-за недостатка смазки может привести к попаданию металлической стружки в топливную систему. Эта металлическая стружка вызывает износ, который повреждает ваши форсунки, стенки цилиндров, поршни и кольца, ремонт которых стоит несколько тысяч долларов.

Определен отказ CP4:

В попытке повысить топливную экономичность насос высокого давления CP4 заменил насос CP3, чтобы создать выброс более высокого давления при меньшем расходе топлива.

Из-за невозможности подачи достаточного количества топлива, что также снижает количество смазки в системе, CP4 образует пузырьки воздуха внутри форсунок. Когда воздух в системе, топлива нет. Там, где нет топлива, нет и смазки. Там, где нет смазки, вместо этого происходит трение металла о металл, что приводит к ускоренному износу и выходу компонентов из строя.

Во время износа деталей металлическая стружка проходит через всю топливную систему, включая топливные форсунки и топливные магистрали, что приводит к большему трению и абразивным соединениям на протяжении всего пути топлива.

Попытка снизить расход топлива представляет собой совокупный эффект некачественного топлива с меньшей смазывающей способностью серы, а затем и самого топлива. Двойной минус — это прямое снижение смазывающей способности системы.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.