Двигатель n 63: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Ремонт двигателя BMW N63 ( N63B44 ) rev. 3.0 от 15.03.2017: bmwservice — LiveJournal

 
                  Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но еще и с несколько поджатого объема — 4,4 л!

Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.

Катколлектор инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой «грелки» может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный…

Начнем:

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на «московском» пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца и так далее — турбины, вентиляция картера, форсунки… Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно «дожатый» битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах… лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится, как видно, на неполных восьми витках.
Единственный выход — усиленная резьбовая вставка.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ…. (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))

что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись уже несколько раз только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны…

Проблема вероятна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время…  После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).
Подробнее про эту проблему написано тут. Настоятельная рекомендация — замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й «заводской» ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах . Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации, это заводская 138-07седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:

Бюллетень времен отзывной кампании:

«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed…» — замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:



К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки — у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена в январе 2008 года) — 138-06:

Вот последняя, 138-07, читаемая дата — июль 2008:

теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация» — это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:

13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:

Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.

на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

Следующая модель, по оригиналу — 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации…

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 — 261-11:

Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие:

А именно — 261-12 калибровка:

Еще забавный факт: форсунки последних ревизий (11 и 12) не встают в один ряд с более ранними, даже условно исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa:

«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. «

Достаточно редкая ситуация: пьезофорсунка уже течет, но объем утечки сравнительно мал. Авто фактически находится в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине «гидроудара».

4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально «сдувает».
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а «замыкает» высоким давлением — пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из «коробки». Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

Настоятельная рекомендация: свечи «///М» серии, или альтернативный аналог от NGK, в случае если ваши свечи жертва очередной неудачной партии…

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация  — замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2017 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы — халява!

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит… Проще поменять все клапана сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.

Причина, почему срывает крышку — удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS «на холодную» разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:

Слетевшую крышку, в данном случае, просто затянуло под муфту:

Результат:

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:

Неисправные же начинают «течь» и стучать «на холодную» уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов….

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник…

Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».

И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…

8.И еще про насосы: распространенная проблема — течь насоса охлаждения наддувочного воздуха.  Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Рекомендация: принудительная замена.

9.Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно — после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.

10.Рекомендация из практики — переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.

11.После 5-6 лет эксплуатации турбина радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация — замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень «технологичным» решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото — демонтированы):

По сути, это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:

Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе только что заведенного двигателя на холостом ходу:

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка — прорези под площадки для лямбда-зондов. Эта «грелка» прямо над головами — маслосъемными колпачками.

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:

Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:

Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически «насухо» — жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания — бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 — электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя — нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве — дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура — все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью…

Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них — трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика — рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше — возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:

Их также рекомендую менять…

15.Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие (загрязняющиеся) редукционные клапана турбин:

Старого образца:

нового образца:

…применяемый пластик слаб и часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки…

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду…

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.


У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает — мокрый датчик нормально не работает.

По обоим датчикам уже были замены — лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь — звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает «зубья», сравните с нижней, исправной:

И еще, ситуация похуже, хотя и куда реже:

Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую…

18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно прочитать.
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:

19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по этой причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:

P.S. Результат длительного расхода масла — залежи золы в цилиндрах. И очень интересный случай из практики.

FAQ и замечания по моторам BMW N63, составленный на основе многолетней практики по данному типу двигателей, безусловные рекомендации и соображения:

1.Установить новые форсунки.
2.Использовать рекомендованные мной масла.
3.Замена масла — 5-7 ткм (идеал), 8-10 ткм — предел.
4.Модифицированный холодный термостат масла и ОЖ — обязательно.
5.Бензин только АИ-98.
6.Следить за дымностью и расходом масла
7.Мыть радиаторы (передний пакет + масляный, в подкрылке)

Если машина уже в неизвестном и не очень хорошем состоянии (пробег/возраст/расход масла/только что купил), то сразу добавляем:

1.Колпачки и цепь — замена.
2.Генератор — переборка.
3.Система вентиляции — замена.
4.Турбины — вероятен ремонт на пробеге от 50 до 100)

Основные фатальные проблемы (с дорогими последствиями):

1.Протечет форсунка — капремонт. Гуглим «N63, протекла форсунка, гидроудар.»

2.Если масло хотя бы раз менялось с интервалом свыше 10 ткм — в моторе потенциально может скопиться грязь, которая в момент очередной замены масла довольно быстро «приварит» вам шатунные вкладыши. Случаев полно и никто не виноват (кроме того, кто установил интервалы замены масла, или сделал это до вас). Гуглим «N63, провернуло вкладыш». Ни одного «чистого» внутри ДВС с такой проблемой не попадалось.

Частые вопросы:

1.Стали ли лучше новые поколения этого ДВС — ревизия «B» и «С» (2012/2015 г.в.). Ответ — во многом стали. Убрано большое число перечисленных здесь проблем, однако все базовые проблемы с конструктивом сохранились. Мотор доработан, но даже качественная работа над ошибками не означает, что можно обойти глобальные проблемы — он по-прежнему горячий, в него по-прежнему заливается потенциально проблемное масло прямо на заводе. BMW в 2012 году перешла на 12000 км интервалы замены масла — и это тоже помогает.

2.Лучше ли моторы серии «S» — все аналогично, с поправкой на некоторые отличия в системе охлаждения. Если N63 начинает вести себя хуже уже на пробегах 40-60 ткм, то S-моторы в виду спеицифки охлаждения и эксплуатации могут сравнительно спокойно дожить до 80-100. Это заметная разница. И очень многое зависит, как на них ездят.

3.Есть ли разница по годам выпуска? BMW с мотором N63 до 2010 г.в., включительно, крайне опасная покупка — мотор там нужно перетряхивать или целиком, или на 2/3. Пробеги после 100.000 км могут иметь двоякое значение — или это «чисто трассовая машина» и тогда такой мотор может неожиданно оказаться «свежим», ну или же это снова кандидат на капремонт — авто было в длительной и каждодневной городской эксплуатации.

Отзывы о двигателе бмв n 63. Профессиональная диагностика автомобилей

Добрый день,

Везде слышу отзывы о том какой плохой был N63 в E70, мол в нем есть конструктивный просчет, из за чего он постоянно ломается и часто дело доходит до замены двигателя.
Что касается N63TU, по отзывам, его немного улучшили по сравнению с N63, но смысл остается тот же. Не раз читал, что в гарантийный срок выскакивал check engine и заканчивалось все заменой двигателя.
Так же мой товарищ, владелец одного из самого крупного в Киеве, не официального сервиса БМВ говорит следующее — с точки зрения заработка мне хорошо если ты купишь F15 5.0i, но чисто по человеческий не советую, мол в лучшем случае 60 тысяч и наш клиент.

С другой стороны у нас в семье есть E70 4.8 2008 года (на сколько я понимаю с N63), и с момента его покупки новым и до сих пор уже проехали тысяч 70, никаких вопросов с ним никогда не было (кроме расхода в 30 литров по компьютеру. Но я так понимаю что он учитывает работу двигателя в пробках, поэтому реальный расход наверное меньше). Только делали плановые ТО и все.

У меня собственно вопрос, N63TU откровенно некачественный двигатель с конструктивным просчетом, который в лучшем случае дотянет до 60 тыс., а в худшем сломается еще раньше?
Или нормальный двигатель, который спокойной дотянет до 100 тыс, просто при прохождении всех плановых ТО?

Особенно интересно было бы услышать мнения тех, кто лично, сталкивался с этим двигателям.

Нажмите, чтобы раскрыть…

Абсолютно правильно выше сказали, что на е70 8-го года стоял n62. Мотор действительно хороший, в своё время проехал на нем с ноля 130 ткм. Жора масла как такового не было, доливка между заменами (до 1 л) зависела от того, как и сколько топил на машине, а топил всегда от души. Пару раз зимой (-30 и ниже) , давило масло через щуп (у кого то через заливную горловину) по причине перемерзания сапуна вентиляции, проблема решилась утеплением морды на время холодов, других проблем не было.

По n63 и его модификациям, его проблемность в двух вещах: это компоновка двигателя и, как следствие, перегрев всего, что находится в развале блока, и второе это алюсил. Эти две причины усугубляются паленым маслом и неумелыми действиями того, кто его эксплуатирует. Да, n63tu немного модернизировали, но не настолько кардинально, чтобы ушли вышеперечисленные болячки. На своём ф16 n63tu (2 года, 20 ткм, расход масла 0, замена масла через 7 ткм или 200 м/ч) тоже изначально думал о холодных термостатах. Однако, поездив дней 10 с показаниями сервисного меню на приборке, увидел, что в любых режимах (город, пригород, медленно, быстро) температура масла находится в пределах 102-107 гр. (фотки с приборки в ветке х6). Для сравнения, в находившихся одновременно в то время в семье е71(n55) и ф25 (n52) температура масла в аналогичных условиях была 110-115 гр. Понимаю, что в R6 нечему греться в развале блока по причине его отсутствия в отличии от V8, но тем не менее был приятно удивлён и пока термостат не поменял. Плюс в машине есть доп. радиатор в бампере, который идёт с пакетом динамик.

N63 любит три вещи: не стоять в пробках, получать систематически под хвост и укорочённый интервал смены масла. Ну и конечно же ни в коем случае на непрогретом двигателе нельзя давить тапку в пол. Есть пара знакомых,эксплуатирующих е70 n63 с салона, пробег за 80, проблем никаких. Да и на форуме есть подобные примеры. Поэтому надо прислушиваться больше к мнению тех кто был/есть его первым хозяином, а не людей, которые подешевке взяли откровенный хлам и теперь блажат, и тем более тех, кто им никогда не владел, а тычут ссылками с того же lj. Я не хочу сказать, что он беспроблемный, все, что написано в том числе и в lj, это имеет место быть, но при подходе с головой эти проблемы можно уменьшить/исключить и получать от его динамики одно удовольствие. Ведь не даром есть фраза, что главная проблема n63 в том, что после него ни на каком двигле ездить уже не сможешь.

Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку…

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет… негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы новая затяжка только на новых болтах… лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация — усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ….

(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))


что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — неконтролируемой утечки (как у форсунок 138-й серии и ранних 261-х), приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет клапана… Проблема возникает чаще всего после длительного простоя без движения, или

любого снятия давления с системы питания (рабочее давление ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это гарантированно происходит при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время… После повторной установки, начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго — никаких «ошибок» чаще всего даже не остается — но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на электромагнитные форсунки.
Настоятельная рекомендация — профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная с 138 «заводской » ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по с двигателем N54. Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации это заводская — вероятно седьмая попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01 :

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:

«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed…»

То есть, объяснять о целесообразности сохранения (мрачная шутка) официально отозванных форсунок даже как-то бессмысленно. В прочем, на то и отзыв был, что такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию я просто молчу. К чему я все это — нашли 138-XX форсунки — у вас все шансы поменять их бесплатно. Но шансов не так много и авто должно быть относительно старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) — 138-06:

Вот последняя, 138-07, читаемая дата 28 июля 2008:

теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация»:
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:


Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные — после вам же дороже будет.

на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:

Следующая модель, по оригиналу — 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации…

Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер — в промежутке только одна модель:

По этим форсункам пока маловато информации — промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам — так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)

ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?

То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:

Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. »

Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.

Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.

4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально «сдувает».
Настоятельная рекомендация: свечи «///М» серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии…

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит… Проще менять сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного «пустого» запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник…

Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.

Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…

8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь — течь дополнительной помпы , которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором… Настоятельная рекомендация: принудительная замена.


9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии — пятая иногда ходит не больше года.

10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как «таблетка». Регулятор напряжения … иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD — чаще всего — хронически глючный датчик уровня и состояния масла . В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз … Рекомендация — замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.


11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как «педаль газа, электронная «. В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63… Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация — профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина . После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация — замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

Ну а вообще, если не считать глючные дроссели , рассыхающиеся трубки всего чего угодно, редукционные клапана турбин, кучу пластиковых компонентов и арматуры, растресканные расширительные бачки ГУР/антифриза — сыпятся «от руки» и еще пару десятков мелочей — это очень хороший двигатель. Очень мощный и везет хорошо… Если лить хорошее масло и 98-й бензин, прослужит долго.

Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:

напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм , что вполне бывает в жаркую погоду…
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW — на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!

P.S. Результат расхода масла — залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует…


Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком, снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли целых 408 л.с., но еще и с несколько поджатого объема — 4,4 л!

Можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает и в трубу, а также что-то около того рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого многострадального мотора.

Катколлектор инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой «грелки» может достигать и 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Сам моторный отсек, к тому же, крайне тесный…

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он, собственно, и попадает в ремонт на «московском» пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж колец, севшие компрессионные кольца и так далее — турбины, вентиляция картера, форсунки… Все это многократно здесь изложено и объяснено. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный и изрядно «дожатый» битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (чем больше пробег, тем больше вероятность, разумеется). Сами болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это условие вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы как новая затяжка должна быть только на новых болтах… лучше посмотрите, как часть резьбы блока вылезает вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится, как видно, на неполных восьми витках.
Единственный выход — усиленная резьбовая вставка.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров (3-4/7-8) превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — несколько позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ…. (На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))


что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS-VDO, с момента выпуска обновлялись уже несколько раз только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, что много даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет шатуны…

Проблема вероятна после длительного простоя без движения, или же длительного снятия давления с системы питания. Например, это почти гарантированно происходит при капремонте, или даже среднем ремонте, когда топливная магистраль отсоединяется на длительное время… После повторной установки, форсунки начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме, в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом спешно перешел на электромагнитные форсунки (что в последних моделях ожидаемо сделала и сама BMW).
Подробнее про эту проблему написано Настоятельная рекомендация — замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль BMW X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная со 138-й «заводской » ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах. Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации, это заводская — седьмая(!) попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01 :

Бюллетень времен отзывной кампании:

«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed…» — замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию, я просто молчу и даже фотографии не опубликую. Хотя, ладно, опубликую: чтобы можно было рассмотреть, что ее также пытались довести до ума не менее 10 (десяти) раз:


К чему я все это: если вы нашли 138-XX форсунки — у вас призрачные шансы поменять их бесплатно. Но шансов найти их не так много и авто должно быть реально старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена в январе 2008 года) — 138-06:

Вот последняя, 138-07, читаемая дата — июль 2008:

теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация» — это всяко покруче будет, чем ошибки по цилиндрам:

13 53 7 625 714 по BMW

Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:


Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Если вы эксплуатируете форсунки в интервале
от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные.

на фото видно, что современные форсунки отличаются даже корпусом:

Следующая модель, по оригиналу — 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации…

Следующий номер по оригиналу BMW 13 53 8 616 079 — :

Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие:

А именно — 261-12 калибровка:

Еще забавный факт: форсунки последних ревизий (11 и 12) не встают в один ряд с более ранними, даже условно исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций, о чем даже выпущен документ PuMa:

«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда. Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. »

Достаточно редкая ситуация: уже течет, но объем утечки сравнительно мал. Авто фактически находится в шаге до аварийной ситуации. Текла бы чуть больше, был бы капремонт по причине «гидроудара».

4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя (!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства BOSCH реально » «.
Ну на самом деле, конечно, не сдувает, а «замыкает» высоким давлением — пропуски могут давать даже совершенно новые свечи из «коробки». Именно поэтому, для ///M моторов BOSCH выпускает усиленные свечи в том же форм-факторе. Они гарантированно нормальные.

Настоятельная рекомендация: свечи «///М» серии, или альтернативный аналог от NGK, в случае если ваши свечи жертва очередной неудачной партии…

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация — замена на актуальную модель ТНВД. На момент 2017 года, стоимость насоса по акции отзыва снижена в 10 раз относительно розницы — халява!

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Вопрос, надолго ли хватит… Проще поменять все клапана сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства. Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), с него иногда срывает пластиковый защитный колпак, который постоянно вываривается в масле… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.

Причина, почему срывает крышку — удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS «на холодную» разбегаются валы,
что хорошо видно на видео:

Слетевшую крышку, в данном случае, просто затянуло под муфту:

Результат:

Новые VANOS имеют адаптации чаще всего в пределах всего одного градуса:

Неисправные же начинают «течь» и стучать «на холодную» уже после 3 градусов (первый выпускной,
например, стучит).

А в городе немало автомобилей с адаптациями не только в 2-3, но в 6-8 градусов….

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник…


Кстати, про маслонасос: в игре уже третья ревизия этого важного устройства. Рекомендую при ремонте установить новый образец.

Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».

И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…

8.И еще про насосы: распространенная проблема — течь насоса охлаждения наддувочного воздуха . Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные продолжительное время уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.


9.Насос турбин на этом моторе является почти что расходником. Умирает он или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если по каким-то причинам хватанет воздух, то долго будет пугать владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Особенно заметно — после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.

10.Рекомендация из практики — переборка генератора после пробега 50-60 ткм, хотя бы по поводу фактического износа щеток и подшипника.


11.После 5-6 лет эксплуатации турбина радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… За время выпуска модифицировалась уже четыре раза (новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Об этом (о причинах) отдельно расскажу ниже. Живых (сухих) турбин после 40-50 ткм по Москве не попадалось. Рекомендация — замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

У N63, напомню, турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень «технологичным» решением.

Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин (на фото — демонтированы):

По сути, это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:

Напомню, что точка кипения моторных масел находится в районе 280 градусов Цельсия.

Вот нормальная температура в области развала, при работе только что заведенного двигателя на холостом ходу:

Вот обычная температура в области развала, после кратковременной поездки:

Тепловизором получается вот так: красные пятна это где шкалит чувствительность сенсора. Там далеко за 300. Это кусок экрана коллектора и
два пятнышка — прорези под площадки для лямбда-зондов. Эта «грелка» прямо над головами — маслосъемными колпачками.

Там же, в развале, находятся и тонкостенные металлические трубки маслоснабжения турбин. Вот так выглядит трубка дренажа турбины,
от которой до выпускного коллектора всего несколько сантиметров:


Живут они буквально пару-тройку сезонов до вероятного заклинивания турбины.

Внутри трубка (все трубки) иногда выглядит примерно вот так:

Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически «насухо» — жить им недолго. Менять турбину, не устранив
причину масляного голодания — бесполезно.

13.Еще одно слабое место BMW X6 — электромеханические дроссели. На пробеге около 50-60 ткм они могут начать подклинивать. При заклинивании на малом ходу, двигатель встает в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим. Хороший предвестник аварийного состояния дросселя — нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками. Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве — дело, вероятно, в дросселе и он скоро откажет).

14.Актуальная проблема многих горячих моторов и, в особенности, BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения. А также некоторые пластиковые компоненты и арматура — все, что постоянно соприкасается с высокой температурой.

Стоит, например, оставить автомобиль без движения в течение длительного времени и они могут внепланово напомнить о себе протечкой или негерметичностью…

Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них — трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика — рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их менять как расходник на 2-3 года эксплуатации. А еще лучше — возить их как запаску. Если у вас до сих пор стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл немедленно их заменить.

Когда же лопаются (теряют герметичность) нижние патрубки вентиляции, давление в коллекторе начинает прыгать до атмосферного:


Их также рекомендую менять…

Старого образца:

нового образца:

Применяемый пластик слаб и часто не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и крошится буквально от руки…

Напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) еще и давление до 2 атм,
что вполне вероятно в жаркую погоду…

16.Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.



У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает — мокрый датчик нормально не работает.


По обоим датчикам уже были замены — лучше сразу установить датчик нового образца.

17.Маленькая и очень важная деталь — звездочка привода цепи. За пару-тройку лет у нее иногда съедает «зубья», сравните с нижней, исправной:

И еще, ситуация похуже, хотя и куда реже:

Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую…

18.К этому мотору безусловно относится статья про проблемы с шатунными вкладышами. Эту статью нужно .
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с сезона 2011 года идет новая модель:

19.Кроме того, тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась вот по причине.
Новая поршневая идет с 2011 года:

P.S. Результат длительного расхода масла — залежи золы в цилиндрах. И

FAQ и замечания по моторам BMW N63, составленный на основе многолетней практики по данному типу двигателей, безусловные рекомендации и соображения:

1.Установить новые форсунки.
2.Использовать рекомендованные мной масла.
3.Замена масла — 5-7 ткм (идеал), 8-10 ткм — предел.
4.Модифицированный холодный термостат масла и ОЖ — обязательно.
5.Бензин только АИ-98.
6.Следить за дымностью и расходом масла
7.Мыть радиаторы (передний пакет + масляный, в подкрылке)

Если машина уже в неизвестном и не очень хорошем состоянии (пробег/возраст/расход масла/только что купил), то сразу добавляем:

1.Колпачки и цепь — замена.
2.Генератор — переборка.
3.Система вентиляции — замена.
4.Турбины — вероятен ремонт на пробеге от 50 до 100)

Основные фатальные проблемы (с дорогими последствиями):

1.Протечет форсунка — капремонт. Гуглим «N63, протекла форсунка, гидроудар.»

2.Если масло хотя бы раз менялось с интервалом свыше 10 ткм — в моторе потенциально может скопиться грязь, которая в момент очередной замены масла довольно быстро «приварит» вам шатунные вкладыши. Случаев полно и никто не виноват (кроме того, кто установил интервалы замены масла, или сделал это до вас). Гуглим «N63, провернуло вкладыш». Ни одного «чистого» внутри ДВС с такой проблемой не попадалось.

Частые вопросы:

1.Стали ли лучше новые поколения этого ДВС — ревизия «B» и «С» (2012/2015 г.в.). Ответ — во многом стали. Убрано большое число перечисленных здесь проблем, однако все базовые проблемы с конструктивом сохранились. Мотор доработан, но даже качественная работа над ошибками не означает, что можно обойти глобальные проблемы — он по-прежнему горячий, в него по-прежнему заливается потенциально проблемное масло прямо на заводе. BMW в 2012 году перешла на 12000 км интервалы замены масла — и это тоже помогает.

2.Лучше ли моторы серии «S» — все аналогично, с поправкой на некоторые отличия в системе охлаждения. Если N63 начинает вести себя хуже уже на пробегах 40-60 ткм, то S-моторы в виду спеицифки охлаждения и эксплуатации могут сравнительно спокойно дожить до 80-100. Это заметная разница. И очень многое зависит, как на них ездят.

3.Есть ли разница по годам выпуска? BMW с мотором N63 до 2010 г.в., включительно, крайне опасная покупка — мотор там нужно перетряхивать или целиком, или на 2/3. Пробеги после 100.000 км могут иметь двоякое значение — или это «чисто трассовая машина» и тогда такой мотор может неожиданно оказаться «свежим», ну или же это снова кандидат на капремонт — авто было в длительной и каждодневной городской эксплуатации.

Двигатели серии BMW N63 — атмосферный крупногабаритный, объёмный мотор, стал логическим продолжением N-серии, а именно силового агрегата N62. Высокие технические характеристики и высокая экологическая норма позволила сделать силовой агрегат надёжным и мощным..

Характеристики и особенности моторов

Двигатели BMW N63 получил усовершенствованный блок цилиндров, в котором разметили чугунные гильзы, что позволяет беспрепятственно проводить капитальный ремонт. В самом блоке расположились — новый коленчатый вал и видоизменённая система лёгкого кривошипно-шатунного механизма.

Новая головка блока, в которой установлена система бесступенчатого изменения высоты подъёма клапанов — Valvetronic III. Также усовершенствованная система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Распредвалы из чугуна, а фаза составляет 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм.

Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещённых в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар.
Система управления Siemens MSD85.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов N63:

Движок BMW N63.

Модификации

За всю историю производства движок N63 получил всего две модификации, а именно:

Двигатель BMW N63

  • N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
  • N63B44O1 (2012 — н.в.) — доработанная модификация N63TU, список изменений. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов N63 ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.

Процесс ремонта мотора BMW N63.

Типичные неисправности

В принципе, все моторы схожи собой по конструкции и характеристикам. Итак, рассмотрим, какие частые проблемы можно встретить на N63:

Ремонт блока цилиндров и коленчатого вала BMW N63.

  1. Плавающие обороты. Для устранения потребуется диагностика катушек зажигания.
  2. Течь масла. Стоит проверить прокладки.
  3. Повышенный расход масла. Каждые 100 тыс. км пробега стоит сменить маслосъёмные колпачки.
  4. Гидроудар. Долгий простой мотора приводит к тому, что не сработает пьезофорсунка.

Вывод

Двигатель N63 — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Характеристики двигателя N63В44/N63TU

Производство Munich Plant
Марка двигателя N63
Годы выпуска 2008-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 8
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 88.3
Диаметр цилиндра, мм 89
Степень сжатия 10
10.5 (N63TU2)
Объем двигателя, куб.см 4395
Мощность двигателя, л.с./об.мин 408/5500
450/5500 (N63TU)
450/5500-6000 (N63TU2)
462/5250-6000 (N63TU3)
530/5500-6000 (TU3)
Крутящий момент, Нм/об.мин 600/1750
650/2000-4500 (N63TU)
650/1800-4500 (N63TU2)
650/1500-4750 (N63TU3)
750/1800-4600 (TU3)
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5
Евро 6 (TU +)
Вес двигателя, кг 228
Расход топлива, л/100 км (для 550i F10)
— город
— трасса
— смешан.

12.7
7.1
9.2
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе, л 8.5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. 110-115
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

550+
Двигатель устанавливался BMW 550i F10 / G30
BMW 650i F13
BMW 750i F01 / G12
BMW X5 E70
BMW X5 F15 / G05
BMW X6 E71
BMW X6 F16 / G06
BMW 550i GT F07
BMW 850i G15
BMW X7 G07

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ N63B44

Первый турбированный двигатель БМВ в конфигурации V8, вышел в свет в 2008 с целью заменить атмосферный N62B48 . Для N63 был разработан новый алюминиевый блок цилиндров с полностью новым легким кривошипно-шатунным механизмом.
Головки блока цилиндров разработаны заново, с измененным расположением впускных и выпускных каналов. Диаметр впускных клапанов 33.2 мм, выпускных 29 мм. ГБЦ N63 оснащены модернизированной системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. Характеристики стандартных распредвалов BMW N63: фаза 231/231, подъем 8.8/8.8 мм. В приводе ГРМ используется новая зубчатая втулочная цепь.
Система турбонаддува реализована с помощью двух турбокомпрессоров Garrett MGT22S, работающих параллельно и размещенных в развале блока, там же находится и выпуск. Максимальное давление наддува N63 — 0.8 бар.
Система управления Siemens MSD85.
В 2012 году двигатель был модернизирован и к своему названию получил приставку TU. В доработанной силовой установке применены поршни с измененным днищем, новые шатуны, адаптированный коленвал. ГБЦ разработана для использования системы изменения высоты подъема впускных клапанов Valvetronic III (как на N55), а также непосредственного впрыска топлива (TVDI). Распредвалы N63TU новые составные, их характеристики: фаза 260/252, подъем 8.8/9.0 мм. Модернизирована и система изменения фаз газораспределения VANOS, расширены ее диапазоны регулировки: впуск 70° (был 50°), выпуск 55° (был 50°). Доработана система охлаждения и подачи масла, доработан впуск, выпуск остался прежним. Несколько модифицировано насосное колесо турбонагнетателя. Система управления двигателем заменена на Bosch MEVD17.2.8.

Следующая модификация была запущена в производство в 2015 году и получила индекс N63B44O2 или более привычное обозначение N63TU2. Первым автомобилем с этим силовым агрегатом был BMW 750i G11.
Отличия N63TU2 от N63TU заключаются в новых поршнях под степень сжатия 10.5 (было 10.0) с доработанными маслосъемными кольцами, маслофорсунки были заменены, установлен другой масляный насос, масляный поддон, свои шатунные вкладыши, немного облегчен маховик (на 0.5 кг). Кроме того, здесь применены облегченные на 1.5 кг ГБЦ с измененными масляными каналами и клапаны с хромированными стержнями, немного модифицированы прокладки головок. Диапазон регулировки VANOS на выпуске расширен с 55° до 66°. Впускной и выпускной коллекторы также новые, ТНВД адаптирован, полностью изменена система охлаждения, а турбокомпрессоры заменены на twin-scroll MGT2256DSL. Управляет всем этим железом ЭБУ Bosch DME 8.8.0.

На этом компания БМВ не остановилась и в 2018 году вышла следующее видение этого мотора под названием N63TU3. Эти моторы бывают в двух исполнениях: N63B44M3 и N63B44T3.
Первая развивает 462 л.с., вторая — 530 л.с.
Двигатель N63B44M3 отличается от N63TU2 модифицированными головками, маслосъемными кольцами и маслосъемными колпачками, шатунами от S63TU2, выпускными распредвалами от S63TU4, доработанной цепью ГРМ, новыми ТНВД и форсунками, блоком управления DME 8.8T.0., а турбокомпрессор остался от N63TU2, но теперь есть функция овербуста, когда мощность повышается до 490 л.с.
Версия N63B44T3 имеет больше отличий от N62TU2, рассмотрим их. Здесь стоят новые поршни и маслосъемные кольца, свои коренные подшипники, перебалансированный коленвал, шатуны от S63TU4 и выпускной распредвал от него же, головки такие же, как у N63B44M3. Также тут доработана цепь ГРМ, маслосъемные колпачки, новый топливный насос и форсунки, свои свечи и катушки зажигания, увеличенные турбины, а ЭБУ DME 8.8T.0.

Силовые агрегаты N63, N63TU, N63TU2 и N63TU3 использовались на автомобилях BMW с индексом 50i.
На базе двигателя N63B44 был создан спортивный турбированный мотор BMW S63 , для Х6М, Х5М, М6 и М5.

Модификации двигателей BMW N63

1. N63B44O0 (2008 — 2014 г.в.) — базовая версия мощностью 408 л.с. при 5500-6400 об/мин, крутящий момент 600 Нм при 1750-4500 об/мин.
2. N63B44O1 (2012 — 2018) — доработанная модификация N63TU, список изменений см. выше. Мощность 450 л.с. при 5500-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 2000-4500 об/мин.
3. N63B44O2 (2015 — 2019) — версия N63TU2 для 550i G30 и 750i G11/G12. Отличия от N63TU расписаны выше.
4. N63B44M3 (2018 — н.в.) — вариация N63TU3 на 462 л.с. при 5250-6000 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 1500-4750 об/мин.
5. N63B44T3 (2018 — н.в.) — такой же N63TU3, но с рядом модификаций (о которых написано чуть выше). Мощность 530 л.с. при 5500-6000 об/мин, момент 750 Нм при 1800-4600 об/мин.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии.
Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее.
Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.

Тюнинг двигателя BMW N63

Чип-тюнинг

Пути по увеличению мощность на N63 довольно просты, это привычные Stage 1 или Stage 2. Обычная прошивка в Stage 1 посредством BMS JB4, позволит увеличить мощность на +/- 30 л.с. Прошивка в Stage 2 вместе с заменой даунпайпов даст еще 30 л.с., что в сумме обеспечит очень существенную прибавку и значительно улучшит динамические показатели автомобиля за адекватные деньги. Еще немного лошадей (около 20) можно добавить путем установки модифицированного впуска и других интеркулеров (Dinan например).
Чип-тюнинг N63TU2 и N63B44M3 имеет больший потенциал и на прошивке они показывают около 550 л.с. и более 800 Нм крутящего момента. С даунпайпом будет порядка 600 л.с.
Максимальный прирост можно получить на 850i и других автомобилей с N63TU3 (N63B44T3). Здесь на чипе можно получить около 680 л.с. и крутящий момент 850 Нм. С даунпайпом добьете до 700 л.с., а момент возрастет до почти 900 Нм.

Ремонт двигателя BMW N63 — заказать в Санкт-Петербурге

В 2008 году атмосферный V8 серии N62 устарел. Мощность, которую он выдавал с одного литра объёма, была ниже, чем у конкурентов. Инженеры БМВ представили новый агрегат на модели X6.

Новый N63 перенял компоновку своего предшественника. Это тот же V8, но с уменьшенным до 4,4 л объёмом и двумя турбинами. Выпуск с турбонагнетателями расположен нетрадиционно: в центре двигателя, а не по его краям. Соответственно, впуск переместился на место выпускного коллектора.

Конструкция мотора N63

Такое решение позволило уменьшить габариты двигателя и использовать оптимальную длину и ширину впуска и выпуска. Минимальная мощность двигателя составила 408 лошадиных сил. Существуют и более заряженные модификации BMW Motorsport выдающие 567 сил. Для сравнения N62 при 4,8 литрах выдавал от 286 лошадей до 360.

Проблемы и частые поломки двигателя N63

В виду особенностей компоновки выпуска, мотор N63 является очень теплонагруженным. Горячие части двигателя располагаются в середине, мало того, подкапотное пространство на автомобилях БМВ очень тесное.

Самой распространенной причиной обращения в сервисы владельцев БМВ с моторами N63 является жор масла. В среднем в таких случаях его расход составляет 1 л на 1000 км. Чаще всего это происходит из-за износа поршневых компрессионных колец. Масло сначала оказывается в камере сгорания, а затем вылетает в выхлопную трубу, загрязняя катализаторы. Реже так проявляют себя задубевшие маслосъёмные колпачки.

Характерные неисправности для моторов серии N63:

  • Боится высоких температур резьба блока. Она не выдерживает второй затяжки и выкручивается вместе с болтом.
  • Топливные форсунки уже неоднократно модернизировались производителем. Тем не менее, они начинают периодически переливать, что приводит к загибам шатунов. Рекомендуется профилактическая замена на более современный вариант.
  • Система впуска VANOS страдает подклиниванием клапана. На больших пробегах слетает пластиковая защита. В худшем случае она может растрескаться и забить маслоприёмник.
  • Крыльчатка турбины теряет центральное положение, начинает разрушать себя и корпус, засыпая стружкой. Уже после 50-ти тысяч пробега живая турбина – редкость.

Специалисты LIVE выполняют диагностику и ремонт автомобилей с моторами N63. Износившиеся и проблемные детали заменяются более надёжными элементами. Мастера дадут рекомендации по правильному использованию двигателя. 

Nедоработали… практика ремонта двигателя BMW N63 «версия 2.0»

          Двигатель BMW N63B44 — первое массовое изделие BMW в некомпактном жанре битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников, обладающих по-сути аналогичным блоком снималось, в зависимости от прошивки и степени «расточенности», от 286 до 360 л.с. На этот раз сняли 408 л.с., но с несколько поджатого объема в 4,4 л. Грубо можно считать, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того также рассеивается в системе охлаждения… Отсюда и вырастают многие, но далеко не все проблемы этого мотора. Катализатор с катколлектором инженеры уместили прямиком в развал блока. Температура этой грелки достигает 900 градусов Цельсия, при фактическом отсутствии принудительной вентиляции. Моторный отсек, к тому же, крайне тесный. Только за последний год мы отремонтировали несколько десятков таких моторов и они нас конкретно заколебали (некоторые дилеры за тот же период едва отремонтировали несколько штук, но они заколебали их не меньше). И вот чтобы хотелось высказать по этому поводу и в этой связи, чтобы не повторять каждому персонально и можно было бы теперь просто давать ссылку…

Начнем:

0.Под нулевым пунктом идут все проблемы этого двигателя, связанные с маслом, по которым, он собственно и попадает в ремонт на московском пробеге 40-60 ткм. и возрасте 4-5 лет. Причина обращения — расход масла в среднем 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода — маслосъемные колпачки, забитый маслодренаж, севшие компрессионные кольца. Все это многократно здесь изложено и объяснено ранее. А сейчас переходим к основной теме статьи: к специфическим проблемам двигателя BMW N63B44 и особенностям их ремонта.

1.Форсированный, дожатый битурбированный двигатель с высокой рабочей температурой имеет…негильзованный, но крайне теплонагруженный силуминовый блок лишен и намека на запас прочности. Резьбы примерно каждого десятого блока иногда не выдерживают даже повторной затяжки и резьбы текут. Болты при этом практически неотличимы от новых — геометрия остается заводской. Смысла менять их «по технологии» практически нет. Это вообще выглядит рудиментом эпохи чугуна — вроде бы новая затяжка только на новых болтах… лучше посмотрите, как резьба вылезает вместе с болтом (см. фото). Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации, в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Удивительно, но «наддутая» на 0,2 бара голова держится на неполных восьми витках. Настоятельная рекомендация — усиленный резьбовой фитинг по всему блоку цилиндров при малейшем признаке слабой резьбы.

2.Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту пар цилиндров превращаются в пластмассу уже за 3-4 года. Остальные — чуть позже. Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Маслом, к тому же, зарастают седла впускных, а иногда и выпускных клапанов, что в дальнейшем все равно рано или поздно приводит к переборке ГБЦ….
(На фото колпачки совершенно аналогично страдающих N52… (новые/старые))

что в дальнейшем все равно приведет к переборке ГБЦ….

3.Пьезофорсунки производства SIEMENS с момента выпуска обновлялись уже четыре(!) раза только по заводскому номеру. В среднем — раз в год, даже с учетом инерции крупного производителя. Четвертая, актуальная заводская ревизия, считается вроде бы удавшейся попыткой решения основной проблемы — неконтролируемой утечки (как у форсунок 138-й серии и ранних 261-х), приводящей к т.н. в обиходе «гидроудару» — в нахлебавшемся цилиндре(-ах) просто гнет клапана… Проблема возникает чаще всего после длительного простоя без движения, или любого снятия давления с системы питания (рабочее давление ТНВД, напомню, составляет от 50 до 200 атм). Например, это гарантированно происходит при капремонте, когда топливная магистраль отсоединятся на длительное время…  После повторной установки, начинают «переливать» в непредсказуемом алгоритме в течение нескольких часов после повторного введения в эксплуатацию. Искать проблему по цилиндрам можно очень долго — никаких «ошибок» чаще всего даже не остается — но двигатель может захлебываться, чихать и трястись. Mercedes, кстати, после возникновения аналогичных проблем с переливом, спешно перешел на электромагнитные форсунки. Настоятельная рекомендация — профилактическая замена всего комплекта на актуальную модель.

Согласно каталогу, в автомобиль X6 имеют все шансы попасть форсунки, начиная с 138 «заводской» ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54. Обратите внимание, что «138-я» форсунка в последней модификации это заводская 138-07 — вероятно седьмая попытка сделать работающее изделие, смотрим и убеждаемся на фото первой ревизии 138-01:

Читаем в тексте ранее приведенного бюллетеня времен отзывной компании:

«Injectors with PN/index 13 53 7 537 317-xx or 13 53 7 565 138-01 up to 7 565 138-07 must be carefully removed…»

То есть, объяснять о целесообразности сохранения (мрачная шутка) официально отозванных форсунок даже как-то бессмысленно. В прочем, на то и отзыв был, что такие форсунки вы вряд ли найдете в реальном автомобиле, хотя я точно помню, что они были у нас в коллекции — кто-то до дилера так и не доехал. Про самую первую, 317-ю ревизию я просто молчу. К чему я все это — нашли 138-XX форсунки — у вас все шансы поменять их бесплатно. Но шансов не так много и авто должно быть относительно старым. Вот предпоследняя ревизия форсунок 138-й серии (на фото видно, что эта конкретная произведена 7 января 2008 года) — 138-06:


Вот последняя, 138-07, читаемая дата 28 июля 2008:

теперь, переходим к самом интересному, «гидроударная модификация»:
13 53 7 625 714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до -09 включительно, запущена в серию не позднее июля 2010 года:

Повторяю — эти ревизии, самые «протечные». Это проверено мной лично на нескольких двигателях. Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, то крайне рекомендую заменить их на современные — после вам же дороже будет.

на фото видно, что современные форсунки отличаются ДАЖЕ корпусом:

Следующая модель, по оригиналу — 13 53 7 585 261

Как видно, она начинается примерно в середине 2011 года с 261-09 модификации…

Видимо, что-то пошло не так, так как следующая заводская работа над ошибками 13 53 8 616 079 имеет всего лишь 261-11 номер — в промежутке только одна модель:

По этим форсункам пока маловато информации — промежуток калибровок 09-11 для серии 261 относится к относительно свежим машинам — так быстро выкатать срок до капремонта не всем дано)

ну так вы думаете, что раз не так давно приобрели (заменили) совершенно свежий номер в коробочке 13 53 8 616 079
и на этом все закончилось?

То есть, форсунки 261-11 это вроде бы как самый совершенный и безглючный экземпляр?!

Как бы не так, вот вам эксклюзивчик:

Мало вам? Ну вот вам факт: форсунки последних ревизий не встают в один ряд с более ранними, даже исправными, по причине вероятной несовместимости их заводских коррекций,
о чем даже выпущен документ PuMa:

«С января 2013 года доступны новые пьезофорсунки. Они могут использоваться для замены старых форсунок. Но из-за другого режима адаптации их нельзя использовать с форсунками прежней конструкции в одном ряду цилиндров. Причина: в противном случае существует опасность слишком большого отклонения в составе смеси внутри ряда цилиндров из-за общего измерения значения лямбда.
Смешанная установка «старых» и «новых» пьезофорсунок (номер детали 13 53 7 585 261, индекс модификации 11 и выше, на упаковке 13 53 8 616 079) в одном ряду цилиндров не допускается. «

Резюме комплексное по этой теме, вроде бы как месть за отнятое время на изучение совершенно абсурдного вопроса, просто небывалого для предыдущих поколений моторов BMW.

Итого, Siemens-VDO выпускает уже 16(!) ревизию форсунок за 7 лет, что соответствует новой версии каждые полгода, чем немеренно злит гаражных дядь-вась.
Следовательно, теперь, с момента публикации этой части статьи, замена всех форсунок, при ремонте двигателя у нас, будет обязательной. В форсуночную рулетку мы уже наигрались.

4.Свечи зажигания — это первая модель двигателя BMW, с тремя(!) ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где свечку производства BOSCH реально «сдувает».
Настоятельная рекомендация: свечи «///М» серии, или альтернативный аналог, в случае очередной неудачной партии…

5.На момент 2014 года актуальна уже третья ревизия ТНВД производства BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать), просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом. Замена модели на новую, дает более острый отклик на газ и становится очевидным, что машина обрела утраченную резвость. Настоятельная рекомендация  — замена на актуальную модель.

6.Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW — подклинивание при сбросе давления (отсоединения). Вторая ревизия клапана (с 10/2012) вроде бы избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать и оживить за пару недель ежедневной эксплуатации. Вопрос, надолго ли хватит… Проще менять сразу.

7.Сами механизмы VANOS пока оставлены производителем без изменений. Однако, по мере износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), в момент очередного «пустого» запуска, когда механизм сильно встряхивает, с него срывает пластиковый защитный колпак… Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется в горячем масле и так и плавает в ГБЦ… Или же, что хуже, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник… Примерно каждый 10-й двигатель уже весь полон пластмассовой требухи… Настоятельная рекомендация — замена.

Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ…

Или же, что хуже и чаще, разлетается на кусочки и забивает маслоприемник…

Кстати, про маслонасос: на кону уже третья ревизия этого важного устройства. Крайне рекомендую при ремонте установить новый образец, или хотя бы просто подтянуть цепь.

Вот как раз то место, откуда он черпает «самое лучшее в мире масло», «со всеми допусками BMW», «разработанное специалистами специально для этого двигателя».
И вот та самая грязь, те самые выпадающие из масла присадки… И это еще не самый страшный случай…

8.И еще про насосы: недавно признанная болезнь — течь дополнительной помпы, которая, кстати, расположена так удачно, что при течи напрочь заливает генератор. Это металлопластиковое изделие работает с температурами под 120 градусов и после отлеживания (простоя) в течение пары недель банально «ссыхается», начинает подкапывать… Просто потому, что «ссыхаются» неувлажненные и пропитавшиеся уплотнители. Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации. Текут обычно хором… Настоятельная рекомендация: принудительная замена.

9.И вот еще бонус про насосы. Вопрос на засыпку, так сказать. С какой попытки можно сделать надежный компактный насос для охлаждения турбин?! BMW пытается в пятый раз. Насос турбин на этом моторе является почти что расходником.  Умирает или от жизни, или от того же кратковременного простоя. Кроме того, нормально прокачиваться может не один час, и в случае, если хватанет воздух, долго пугает владельца жуткими ревущими звуками из под капота. Настоятельная рекомендация: принудительная замена. Ждем шестой ревизии — пятая иногда ходит не больше года.

10.BMW N63 напоминает владельцу о существовании такой интересной вещи в генераторе, как «таблетка». Регулятор напряжения… иногда без предупреждения, при низком уровне заряда АКБ, выжигает шину BSD — чаще всего — хронически глючный датчик уровня и состояния масла. В половине случаев, достается и самому блоку, который компания переделывала уже 12 раз… Рекомендация — замена и переборка генератора хотя бы по поводу фактического износа щеток.

11.Иногда даже любопытно становится: с какого раза BMW допилит такой невероятно сложный узел, как «педаль газа, электронная». В игре уже девятая(!) ревизия за 13 лет и примерно пятая при жизни N63… Ожидаемо и без предупреждения отказывает почти на каждой машине. Рекомендация — профилактическая замена.

12.Еще отличный по надежности механический узел: турбина. После 5-6 лет эксплуатации теряет берега радиальную/осевую центровку начинает сыпать стружкой, корябая корпус… Ну или сказочно дымить, если заклинит. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза. Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки. Рекомендация — замена или ремонт.

Со временем, скапливается целое кладбище турбин от N63:

Ну а вообще, если не считать глючные дроссели, рассыхающиеся трубки всего чего угодно, редукционные клапана турбин, кучу пластиковых компонентов и арматуры, растресканные расширительные бачки ГУР/антифриза  — сыпятся «от руки» и еще пару десятков мелочей — это очень хороший двигатель. Очень мощный и везет хорошо… Если лить хорошее масло и 98-й бензин, прослужит долго.

Бонус: пластик просто не выдерживает таких температур и крошится буквально от руки:

напомню, что расширительный бачок сделан из той же пластмассы вынужден держать (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм, что вполне бывает в жаркую погоду…
Многие японцы-корейцы-ВАЗы имеют предохранительный клапан всего на 1,1 атм. Многие старые BMW — на 1,4. В прочем, планка 2 атм была взята еще мотором М60 примерно в 1994 году!

P.S. Результат расхода масла — залежи золы в цилиндрах. Продолжение следует…

1930 Scott 596cc Sprint Special Frame №. 63 Номер двигателя ПИ3461

1930 Scott 596cc Sprint Special
Номер рамы. 63
Номер двигателя ПИ3461

№ коробки передач 1948C

«Для многих это было абсолютное воплощение всего хорошего, что было в дизайне Скотта, даже несмотря на то, что высокая стоимость делала его недосягаемым и возносила его на пьедестал». – Джефф Клью, «Мотоцикл Скотта».
Модель, о которой говорил покойный Джефф Клью, была Sprint Special, новым представителем линейки Scott 1930 года: «самая гладкая и красивая из моделей с открытой рамой, сошедших с завода Saltaire».Sprint Special был разработан для гонок по траве и подъемов на холмы и собирался по индивидуальному заказу клиента в отделе соревнований, что частично объясняло его относительно высокую цену в 95 фунтов стерлингов. Это было столько же, сколько у модели для бездорожья, и примерно на 40% больше, чем у самого дорогого родстера Скотта, 596-кубового турера Flying Squirrel. Согласно фабричной рекламе, это было «для избранных спидменов, которые, несмотря на очевидную дороговизну, требуют машину, построенную по их специальному заказу, чтобы воплотить все их любимые фантазии, до сих пор разделенные между нашими различными моделями…’

Модель Sprint Special имела легкую раму, похожую на раму дерт-трекера, и при весе 300 фунтов весила меньше, чем любой другой двухцилиндровый Scott, за исключением старых двухскоростных моделей. Его окончательная спецификация полностью зависела от предпочтений заказчика при наличии большого выбора альтернативных компонентов. В результате не было двух одинаковых специальных спринтов.

Этот конкретный Sprint Special может похвастаться боковым карбюратором, который можно найти на трехступенчатой ​​​​Super Squirrel и рабочих мотоциклах, предназначенных для шестидневного испытания A-CU, хотя неизвестно, является ли он таким, как указано изначально, или более поздним дополнением. .Заводские записи показывают, что машина объемом 596 куб. см (номер рамы «63» / номер двигателя «3461») была отправлена ​​​​в «Виньоль для Аргентины» и оснащена вилками Brampton, черно-фиолетовым баком, шасси и коробкой передач под номером «1948C». который он сохраняет. Этот редкий и самый желанный из мотоциклов Scott, который в настоящее время проживает в Италии, продавец описывает как находящийся в хорошем рабочем состоянии.

Национальные стандарты выбросов опасных загрязнителей воздуха для поршневых двигателей внутреннего сгорания

На этой странице:

Сводка правил

В стационарных двигателях используются поршни, которые попеременно двигаются вперед и назад для преобразования давления во вращательное движение.Они используются в самых разных областях, от производства электроэнергии до питания насосов и компрессоров на электростанциях и производственных предприятиях. Они также используются в случае чрезвычайной ситуации, такой как пожар или наводнение.

Основные загрязнители из этих источников, регулируемые EPA, включают формальдегид, ацетальдегид, акролеин, метанол, полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), летучие органические соединения (ЛОС), монооксид углерода (СО), оксид азота (NO x ) и твердые частицы ( ВЕЧЕРА).

Национальные стандарты выбросов опасных загрязнителей воздуха (NESHAP) для поршневых двигателей внутреннего сгорания (RICE) изложены в Своде федеральных правил в соответствии с 40 CFR 63 Subpart ZZZZ.

История правил

Ниже приводится хронология действий регулирующих органов, которые сформировали текущий NESHAP для RICE, начиная с самых последних действий.

  • 15 августа 2014 г. — Агентство по охране окружающей среды вынесло окончательное решение о пересмотре окончательных поправок к регламенту действующих СИ РИСЕ
  • 30 января 2013 г. — Агентство по охране окружающей среды окончательно внесло поправки в правила.
  • 20 августа 2010 г. — Агентство по охране окружающей среды доработало правила для существующего стационарного искрового зажигания (SI) RICE.
  • 3 марта 2010 г. — Агентство по охране окружающей среды завершило регламент для существующего стационарного воспламенения от сжатия (CI) RICE.
  • 18 января 2008 г. — Агентство по охране окружающей среды завершило разработку правил для новых RICE мощностью менее или равной 500 л.с., расположенных на крупных источниках, и новых RICE, расположенных на площадных источниках.
  • 15 июня 2004 г. — Агентство по охране окружающей среды завершило разработку первого правила для стационарных RICE мощностью более 500 лошадиных сил (л.с.), расположенных у основных источников HAP.

Дополнительные ресурсы

Соответствие

Исторический паровой двигатель дебютирует в Нью-Йорке с маршрутом North Creek-to-Corinth

Левиафан, No.63, копия локомотива, построенного в Скенектади в 1868 году, будет курсировать из Норт-Крика в Коринф и обратно 14 и 15 сентября.

Паровоз «Левиафан № 63» дебютирует в штате Нью-Йорк и на северо-востоке, поскольку железная дорога Саратога и Норт-Крик принимает его 14 и 15 сентября.
Железная дорога Саратога и Норт-Крик (SNCRR), расположенная в Норт-Крик, Warren County, является подразделением Iowa Pacific Holdings в Чикаго, штат Иллинойс.

SNCRR договорился с владельцем «Левиафана» Дэвидом Клоком и Ассоциацией исторического железнодорожного оборудования штата Иллинойс о том, чтобы впервые доставить этот исторический полноразмерный паровой двигатель стандартной колеи на восток.
Левиафан, № 63, является точной копией локомотива оригинального типа, построенного локомотивным заводом Скенектади в 1868 году, одного из четырех, первоначально введенных в эксплуатацию Центрально-Тихоокеанской железной дорогой.

Клоке и его команда потратили тысячи человеко-часов в течение 10 лет, чтобы построить «Левиафан» с точностью до мельчайших деталей, заявили официальные лица. Любители железных дорог всех возрастов могут увидеть исторические детали: от вишнево-красных ведущих колес диаметром 1,5 м до 88 000 фунтов катящегося железа и стали.

Представители Iowa Pacific ожидают внимания всей страны со стороны поклонников железных дорог и историков. Они ожидают, что райдеры приедут со всего Северо-Востока, чтобы покататься и испытать эту поездку.

На станции Норт-Крик пассажиры увидят, как «Левиафан» вращается на исторической поворотной платформе. Комплекс станции Норт-Крик включает в себя первоначальную станцию ​​1871 года, грузовое помещение, машинное отделение, помещение для инструментов, поворотную платформу и конюшню, что обеспечивает нетронутое представление о железной дороге 19 века.

Официальные лица заявили, что этот специальный экскурсионный поезд состоит из «Левиафана № 63» и одного старинного канадского национального дневного вагона с открытыми окнами 1928 года, окрашенного и украшенного буквами в аутентичной цветовой гамме железной дороги Адирондак 1870-х годов.

Стив Торрико из Saratoga & North Creek Railway сказал: «Наличие этой удивительной копии Leviathan No.63 действительно похоже на вечеринку по случаю возвращения домой. Оригинальные локомотивы были построены прямо здесь, в штате Нью-Йорк, и эти паровозы первыми курсировали по этим рельсам от Саратоги до Норт-Крик, открывая Адирондак для туризма и перевозки грузов.

Специальные билеты на экскурсию «Левиафан» включают в себя 82-мильную поездку туда и обратно из Коринфа в Норт-Крик, бесплатные напитки и закуски на борту, обед-барбекю в Норт-Крик и вход в музей депо Норт-Крик. Он отправляется из Коринфа в 9 утра, прибывает в Норт-Крик в полдень, отправляется из Норт-Крик в 14:00 и возвращается в Коринф в 17:00.

Кроме того, будет несколько встреч с регулярными пассажирскими поездами SNCRR и фотообгоны. Также в выходные дни железная дорога также проводит мероприятие Тедди Рузвельта и ежегодную железнодорожную ярмарку D&H в районе депо, рядом с прибрежным парком реки Гудзон в Норт-Крик.Он открыт как для пассажиров, так и для широкой публики.

Чтобы получить более подробную информацию, информацию о ценах и приобрести билеты, посетите сайт www.SNCRR.com или позвоните по телефону 877-726-RAIL (7245). Рекомендуется предварительное бронирование, так как количество мест ограничено. Железная дорога Саратога и Норт-Крик предлагает пассажирам живописные экскурсионные поездки, чтобы познакомиться с регионом Адирондак между Саратогой и Норт-Крик. Темы соответствуют сезону. Все поезда предлагают полное питание и закуски. В зимние месяцы Snow Train предлагает живописные зимние экскурсии и прямую связь с горнолыжными склонами.С семью запланированными остановками между Норт-Крик и Саратога-Спрингс железнодорожная линия обеспечивает легкий доступ ко многим городам на своем маршруте. К ним относятся отдаленные природные места для пеших прогулок, речных развлечений и живописных остановок для фото.

Поезда по расписанию

также обеспечивают удобное сообщение с Amtrak в Саратога-Спрингс.

4 самые распространенные проблемы с двигателем BMW S63 M5 и M6

Двигатель S63 представляет собой 4,4-литровый двигатель V8 с двойным турбонаддувом, основанный на той же базовой конструкции, что и двигатель N63. Впервые он был выпущен в 2010 году для использования в BMW X5 M и X6 M.В следующем году двигатели S63 появились в M5 и M6. BMW S63 развивает невероятные 547-617 лошадиных сил. Многие также считают, что BMW сильно недооценивает выходную мощность S63. В любом случае, это чертовски производительный двигатель. Однако ни одна машина или двигатель не идеальны, и это относится к моделям S63 M5, M6 и M8. В этой статье мы обсудим некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем S63, а также общую надежность.

Pin

S63 Поколения двигателей

В будущем мы напишем отдельную подробную статью на эту тему, поэтому пока будем краткими.В любом случае, двигатели BMW S63 претерпели несколько обновлений с момента их выпуска в 2010 году. Отчасти это сделано для того, чтобы продолжать совершенствовать автомобили M, чтобы сделать их еще более мощными. Некоторые из обновлений S63 за эти годы помогают двигателю развивать дополнительную мощность. Другие обновления сосредоточены на выбросах.

Давайте перейдем к главному моменту, который мы хотим подчеркнуть, а именно к надежности S63. Как и в любом двигателе, в первые дни всегда есть проблемы, которые нужно устранить. Двигатели N63 являются отличным примером, так как оригинальные N63 были ужасной историей, а более новые двигатели N63TU3 — радикальное улучшение.Возможно, с S63 все по-другому, но двигатели со временем совершенствовались. Новые двигатели S63TU, вероятно, будут более надежными, чем ранние S63.

Мы будем расширять это в соответствующих местах на протяжении всего поста. Мы просто хотели подчеркнуть, что не все двигатели S63 одинаковы, и то, что мы обсуждаем в этом посте, может быть более или менее актуальным для моделей определенного года.

4 Общие проблемы с двигателем S63

Некоторые распространенные неисправности и неисправности BMW S63 X5 M, X6 M, M5, M6 и M8 включают:

  • Соленоиды VANOS
  • Шатунные подшипники
  • Избыточный расход масла
  • Свечи зажигания и катушки зажигания

Пришло время добавить несколько замечаний перед детальным обсуждением вышеуказанных проблем и отказов двигателя S63.Это несколько наиболее распространенных проблем, когда возникают проблемы. Однако это не означает, что большинство двигателей S63 действительно столкнется с этими проблемами. Есть также много других вещей, которые могут выйти из строя с двигателем S63 — это понятие применимо ко всем двигателям.

В любом случае, имейте в виду, что S63 — это высокопроизводительный двигатель для автомобилей BMW M. Владение и обслуживание моделей M5, M6, M8 и X M недешевы. Даже без каких-либо серьезных проблем S63 может быть дорогим. Тормоза, шины, свечи зажигания и т. д. могут быстро накопиться.

1) Неисправности соленоида VANOS BMW S63 M5/M6

VANOS — это название компании BMW, обозначающее их технологию изменения фаз газораспределения (VVT). VVT регулирует фазы газораспределения впускных и выпускных клапанов путем изменения положения кулачков. Это не новая технология, и BMW использует ее уже довольно давно. Тем не менее, VANOS добавляет к двигателю довольно много дополнительных деталей и повышает вероятность возникновения дополнительных проблем. У S63, как и у многих других BMW, иногда возникают проблемы с соленоидами VANOS.

Может быть не совсем справедливо называть это общей проблемой двигателя S63, так как это можно считать стандартным обслуживанием. Соленоиды VANOS полагаются на протекание через них масла, а это означает, что они выдерживают определенные нагрузки. Со временем на соленоидах S63 Vanos образуются масляные отложения, которые начинают вызывать проблемы с правильной работой. Это не серьезная проблема, но в S63 используются 4 соленоида VANOS, поэтому стоимость ремонта может возрасти.

Известно, что у соленоидов возникают проблемы на S63 примерно через 100 000 миль или более.Однако они могут выйти из строя раньше. Своевременная замена масла и использование высококачественных моторных масел могут помочь продлить срок службы соленоидов Vanos.

S63 VANOS Проблемы Симптомы

Некоторые потенциальные признаки проблем с соленоидом Vanos на двигателе BMW S63 включают:

  • Неровный холостой ход
  • Нерешительность / рывки
  • Коды неисправностей двигателя
  • Аварийный режим
  • Потеря мощности

Когда соленоиды Vanos не работают должным образом, система не может соответствующим образом отрегулировать фазы газораспределения.Обычно они со временем выходят из строя из-за накопления, поэтому симптомы со временем часто ухудшаются. Это часто вызывает неровный холостой ход, пропуски зажигания и колебания. Он также может выдать код неисправности, указывающий на проблему с соленоидами. Более серьезный отказ соленоидов приведет к тому, что S63 M5 / M6 загорится индикатором проверки двигателя, кодами неисправностей, и двигатель может перейти в аварийный режим.

Замена соленоида BMW S63 VANOS

Замена соленоидов VANOS довольно проста с точки зрения труда.Многие с базовыми знаниями могут заменить соленоид своими руками. Тем не менее, S63 использует 4 соленоида Vanos, и они могут стоить 150-200 долларов США в дилерском центре. Обычно рекомендуется заменить все 4 одновременно, особенно если вы находитесь к северу от 100 000 миль. Таким образом, количество деталей может составить довольно много, поэтому мы рекомендуем найти качественный вариант для вторичного рынка соленоидов.

2) Проблемы с шатунным подшипником S63

Давайте разберемся с этим в начале этой статьи. Скорее всего, проблемы с шатунными подшипниками на BMW S63 раздуты до невероятных размеров.Частично это, вероятно, связано с тем, что некоторые считают, что подразделение M не может понять шатунные подшипники. Все двигатели S54, S65 и S85 имели свою долю проблем с шатунными подшипниками. Хотя, вероятно, даже они были преувеличены.

Тем не менее, некоторые владельцы S63 столкнулись с преждевременным износом и выходом из строя шатунных подшипников. Однако мы никогда не узнаем, как обслуживались эти двигатели. Проблемы с шатунными подшипниками часто начинаются из-за отсутствия смазки или плохого качества масла. Это не означает, что случайные отказы подшипников не случаются на двигателях S63 с хорошей историей обслуживания.Однако это, вероятно, затрагивает очень небольшой процент двигателей S63.

Мы просто обсуждаем это, потому что нетрудно найти какие-нибудь страшилки про шатунные подшипники. Обычно, когда шатунный подшипник S63 выходит из строя, он уносит с собой весь двигатель. По мере износа они въедаются в коленчатый вал и в конечном итоге могут вызвать стук штока и удары поршня. По сути, если вовремя не обнаружить поломку шатунного подшипника, можно полностью испортить двигатель. Это не настолько распространенная проблема, чтобы отпугнуть нас от покупки двигателя S63.

S63 Симптомы неисправности шатунного подшипника

Симптомы, указывающие на проблемы с шатунным подшипником, включают:

  • Медная стружка в моторном масле
  • Стук в шатуне

Трудно сказать, неисправны ли шатунные подшипники BMW S63 M5 или M6. Медная стружка в масле обычно является единственным реальным симптомом, пока не стало слишком поздно. Как только проблема прогрессирует, вы, вероятно, начнете слышать стук штока. Оттуда это только вопрос времени, когда двигатель отпустит.Опять же, это не очень распространенный сбой на S63. Однако, если вы обеспокоены, вы можете рассмотреть возможность проведения анализа масла каждые пару замен масла. Это дешево сделать и скажет вам, если что-то выглядит ненормальным.

Замена шатунного подшипника BMW S63

Если вовремя спохватятся, то можно просто заменить все 16 шатунных подшипников. Это трудоемкая работа, поэтому замена всех шатунных подшипников S63 может стоить более 2000 долларов. Некоторые предпочитают заменять их в качестве профилактического обслуживания, но ремонт чего-то, что может быть полностью исправным, стоит больших денег.Хотя, если шатунные подшипники оставить неисправными, они могут сжечь коленчатый вал и причинить много дополнительных повреждений.

3) BMW S63 Превышение расхода масла

Мы ускорим решение следующих двух распространенных проблем. Известно, что двигатель BMW S63 потребляет масло довольно быстро. Частично это может быть связано с конструкцией горячего V-образного сечения, в которой турбины находятся внутри V-образного сечения двигателя. Все это тепло может привести к более быстрой потере масла для S63. Часто расход масла является нормальным и сам по себе не является реальной проблемой.

Конечно, важно убедиться, что вы доливаете масло по мере необходимости. Если потеря масла слишком велика или продолжает ухудшаться, то, вероятно, пришло время выяснить, что может быть причиной проблем. Система PCV, утечки масла, неисправные турбины и многие другие проблемы могут привести к чрезмерной потере или расходу масла. Ни одна из этих проблем не является действительно распространенной проблемой S63 M5 или M6, но они могут возникать и время от времени возникают.

Пока остановимся на этом. Опять же, потребление масла само по себе является огромной проблемой, но обратите внимание, если оно становится хуже или если вы сжигаете более 1 литра масла каждые 700 миль или меньше.

4) Свечи зажигания и катушки зажигания S63

Это еще одна тема, которую мы рассмотрим довольно быстро. Свечи зажигания и катушки зажигания на самом деле не являются проблемой для BMW M5 и M6. Скорее, это стандартное техническое обслуживание, которое возникает намного чаще, чем у некоторых других двигателей. Турбодвигатели уже жестко относятся к системе зажигания. Добавьте к этому тот факт, что S63 развивает мощность более 550 лошадиных сил, а детали зажигания выдерживают большие нагрузки.

Ожидайте замены свечей зажигания на BMW S63 каждые 25 000–40 000 миль.Если вы используете мелодию или мод с болтовым креплением, то жизнь может сократиться вдвое. Катушки зажигания на S63 обычно служат примерно в два раза дольше, чем свечи зажигания. Однако, еще раз, сократите эту жизнь вдвое, если у вас есть мелодия на двигателе. Эти детали могут изнашиваться еще быстрее, если вы сильно нагружаете двигатель.

Если вы используете мелодию, вы также можете подумать о переходе на более холодные свечи зажигания на 1 ступень. Штепсельные вилки OEM могут вызывать проблемы при уровне мощности выше стандартного. Это особенно верно, поскольку настройка и базовые болты могут добавить дополнительные 100-150+ л.с.

Свечи и катушки BMW S63 Симптомы

Признаки неисправных свечей зажигания или катушек зажигания на BMW S63 включают:

  • Пропуски зажигания
  • Неровный холостой ход
  • Заикание/колебания
  • Потеря мощности

Основным признаком изношенных свечей или катушек являются пропуски зажигания. Эти пропуски зажигания могут привести к тому, что S63 будет работать неровно на холостом ходу, заикаться при ускорении и терять мощность. Вероятно, это вызовет код неисправности, указывающий на пропуски зажигания в цилиндре. Как только вы узнаете, какой цилиндр (ы) дает пропуски зажигания, попробуйте заменить катушку зажигания на исправный цилиндр.Если последует пропуск зажигания, то, скорее всего, виноваты катушки зажигания S63. Если пропуски зажигания не следуют, это, вероятно, свечи зажигания.

Замена свечей и катушек S63

К счастью, замена свечей зажигания S63 выполняется довольно быстро и легко. Почти каждый может выполнить работу на подъездной дорожке менее чем за час. Свечи зажигания OEM стоят около 100 долларов за комплект, а свечи зажигания NGK 97506 на 1 ступень ниже — около 160 долларов. Катушки зажигания стоят около 250-400 долларов в зависимости от конкретного года выпуска двигателя BMW S63.

Свечи зажигания OEM S63

NGK 97506 S63 Свечи зажигания

OEM Катушки зажигания BMW S63

BMW S63 M5 и M6 Надежность

Насколько надежны BMW S63 с двигателями M5, M6, M8, X5M и X6M? В целом, сам двигатель S63 достаточно надежен. Двигатель не страдает многими серьезными общими проблемами, но они могут и случаются в редких случаях. Тем не менее, это высокопроизводительный двигатель, используемый в высокопроизводительных автомобилях BMW M. Техническое обслуживание может быстро окупиться.Это особенно верно, когда вы принимаете во внимание массивные тормоза, шины и т. д. BMW S63 может быть надежным, но это ни в коем случае не дешевый двигатель.

Некоторые проблемы с двигателем находятся вне нашего контроля. Тем не менее, следите за обслуживанием и своевременно устраняйте проблемы, когда они появляются на S63. Сделайте это, и владение S63, вероятно, станет полезным опытом. Также запланируйте стандартные проблемы BMW и техническое обслуживание к северу от 100 000 миль.

Напоследок: BMW S63 V8 очень восприимчив к тюнингу и модификациям.Он может создавать большую мощность и опасный крутящий момент в диапазоне низких оборотов. Это создает дополнительную нагрузку на двигатель и трансмиссию M5 и M6. Придерживайтесь консервативной настройки, чтобы обеспечить безопасность двигателя.

Обзор общих проблем S63

BMW S63 — двигатель с превосходными характеристиками во всех отношениях. С завода V8 с двойным турбонаддувом выдает безумную мощность. Его также легко модифицировать и получить дополнительные 100-200+ лошадиных сил. Нет сомнений, что это один из самых впечатляющих двигателей.Однако ни один двигатель не идеален, и это относится к BMW S63.

Ищите проблемы с деталями зажигания и соленоидами VANOS. Наверное, неправильно называть эти проблемы S63, так как мы считаем их скорее техническим обслуживанием. Тем не менее, это часть владения высокопроизводительным двигателем. В противном случае у некоторых возникают проблемы с шатунными подшипниками и избыточным расходом масла. Однако проблемы с шатунными подшипниками на S63, вероятно, преувеличены.

В целом, BMW S63 довольно надежен в своем роде.Как мы уже несколько раз заявляли, это не дешевый двигатель, но это надежный двигатель, учитывая мощность и крутящий момент, которые он выдает. Поддерживайте S63 в хорошем состоянии, сохраняйте заводской двигатель или придерживайтесь консервативной настройки, и вы, вероятно, получите отличный опыт владения двигателем S63 M5 / M6.

Каковы ваши впечатления от BMW S63?

Оставьте комментарий и дайте нам знать! Или прокрутите вниз, чтобы просмотреть еще немного контента S63.

Pelican’s Perch #63: Где мне запустить двигатель? (Часть 1)

Во-первых, бессовестная вилка и оговорка, чтобы вы знали, откуда я.Я являюсь одним из трех партнеров в новом «Advanced Pilot Seminars, Inc.». компания, созданная с целью обучения пилотов управлению двигателем. Другими партнерами являются Джордж Брейли и Уолтер Аткинсон. На данный момент мы завершили два семинара, один в сентябре и один в ноябре, и запланированы еще два, один в январе 2003 г., а другой в марте 2003 г. Дополнительную информацию см. на веб-сайте.

Преподавание этого курса было очень полезным опытом, и увидеть рассвет в глазах слушателей, когда они наблюдают (и слушают) все параметры живого двигателя, работающего на самом сложном испытательном стенде в Мир.Мы серьезно подумываем о том, чтобы выступить с шоу, возможно, один раз в Калифорнии, другой во Флориде.

На этом семинаре мы накормим группу в пятницу вечером, представим ее, объясним, что мы собираемся делать, и запустим двигатель на испытательном стенде (в настоящее время это большой TIO-540J2DB), чтобы дать им представление о том, что приходящий. Мы также даем небольшое домашнее задание, прося их прочитать пару страниц замечательной книги «Основы теории работы турбокомпаундного двигателя» (см. мой список книг), опубликованной корпорацией Curtiss-Wright, большая часть которой написана Airlines, когда они использовали этот превосходный двигатель в DC-7.В этот момент мы ставим перед собой пару больших мольбертов с большими блокнотами и спрашиваем: «Хорошо, какие вопросы вы принесли на этот курс? Чего ты не знаешь, что тебя беспокоит? Что ты хочешь забрать с собой, когда будешь уходить?» Мы пишем каждый вопрос на больших блокнотах и ​​прикрепляем их по комнате.

Каждый раз это вызывает очень оживленную дискуссию, и мы получаем около 40 отличных вопросов, которые мы обещаем рассмотреть во время семинара. По мере того, как мы их покрываем, мы вычеркиваем их, а затем у нас обычно остается около 10, которые мы подчищаем в конце.

Один из самых частых запросов, которые мы получаем, звучит примерно так: «Какие параметры питания мне следует использовать?»

Нам не нравится этот вопрос. Чтобы ответить на него, потребуется книга (над которой мы работаем). Мы предпочитаем гораздо более простой ответ, где , а не для запуска вашего двигателя.

В основном мы хотим обучать , чтобы пилоты могли делать свой собственный выбор, но разумно, используя науку, а не тарабарщину, найденную в ужасных POH, опубликованных за последние 40 лет.Нам не нравится подход «поваренной книги», мы боимся, что люди выберут одну настройку, сосредоточатся на ней и почувствуют, что им не нужно больше ничего изучать. Это было генезисом старого «23 дюйма давления во впускном коллекторе, 2300 об / мин, и это около 65%», что очень похоже на OWT (Сказка старых жен). Настройки смеси были довольно загадочными, от «Не трогай красную ручку» до «Ой, вытащи ее примерно на дюйм и оставь там».

Слишком часто, когда , а не запускать, многие POH говорят, что их запускают от до .С некоторыми мы запускаем настройки мощности на тестовом стенде, как предлагает завод, и результаты ужасны. На большом TIO-540J2DB (монстр мощностью 350 л.с., найденный в Piper Chieftain) мы показываем, что двигатель может работать с легкой детонацией при некоторых условиях, которые в остальном считаются «нормальными»! Это великолепный, хорошо спроектированный, прочный двигатель, который должен успешно работать до капитального ремонта и даже больше. В значительной степени из-за инструкций по настройке смеси POH это часто не происходит. В некоторых кругах он имеет репутацию «самого сложного» двигателя в парке АОН.При правильной эксплуатации испытательный стенд показывает, что это превосходные двигатели.

Один из слушателей нашего последнего курса запускал несколько таких больших двигателей, и когда он увидел результаты работы, как было предложено POH, взял свой мобильный телефон и позвонил во время следующего перерыва, чтобы сказать своим пилотам, чтобы они не делали этого, с приказом на новые процедуры!

Но у нас все еще есть этот надоедливый вопрос, поэтому я решил попытаться ответить на него в этой колонке. Мы сделали это в прошлом курсе (по заказу), и это, кажется, было хитом.В этой колонке я хотел бы предложить СОП (стандартную рабочую процедуру) для двигателя без наддува, такого как IO-550. Этот совет применим ко всем безнаддувным (то есть нетурбированным) двигателям четырех и шести цилиндров с впрыском топлива. Принципы также применимы к карбюраторным двигателям, но они обычно не обладают достаточной точностью распределения топлива, чтобы использовать некоторые из этих методов.

(Некоторые читатели могут захотеть прочитать некоторые из моих старых колонок по движку.)

Наконец, чем больше я вникаю в эту тему и чем больше вижу проблем, тем сильнее убеждаюсь в полной глупости запуска любого из этих высокопроизводительных двигателей без монитора всех цилиндров. Я не знаю ничего другого в авиационной отрасли, которое могло бы окупиться так быстро, повысить безопасность и обеспечить большее спокойствие. JPI, Insight и Electronics International делают ведущие устройства в этой области, все они хороши, и могут быть другие, о которых я не знаю.Я сам пользуюсь JPI EDM-800, и он мне нравится больше всего, возможно, потому, что я лучше всего с ним знаком. Функции, которые я считаю важными, в произвольном порядке:

  • EGT и CHT для все цилиндры, графические и цифровые дисплеи
  • Программируемые пользователем настройки превышения для всех параметров
  • Все данные легко загружаются и отображаются в графическом виде
  • Предупреждения о превышении расхода топлива, визуальные и звуковые 4
      4
        и входы/выходы GPS
      • Одноразрядное разрешение (для более быстрого определения тенденций)
      • Запись и загрузка данных, все параметры
      • Другие параметры: давление и температура масла, температура нагнетания компрессора, температура всасываемого воздуха, температура на входе в турбину, напряжение аккумуляторной батареи & Сила тока, OAT, давление в коллекторе и обороты в минуту

      Я ненавижу правительственные постановления.У нас их слишком много. Слишком многие из них действительно глупы, и стало совершенно невозможно не сломать некоторые из них на ЛЮБОМ рейсе, независимо от того, насколько вы веруете в их следовании. Но это для другой колонки. Одно из правил, которое имеет смысл для меня, — это требование иметь такой монитор двигателя на всех двигателях, используемых в коммерческих пассажирских перевозках. Я совершенно убежден, что авария Уайаллы (которую я обсуждал в июне и июле) никогда бы даже близко не произошла, если бы самолет был оборудован любым из мониторов двигателя, а пилот имел скромную подготовку по их использованию.Сцена для аварии была установлена ​​ за два месяца до того, как это произошло, и монитор предотвратил бы и это (неправильно установленное время). Имея доступную ему информацию, я считаю, что он действовал с разумной осторожностью. Но если бы у него был какой-нибудь монитор двигателя и он понял бы, что он пытается ему сказать, он бы понял, что продолжать этот полет было безумием, и причинно-следственная цепочка событий могла быть прервана двумя месяцами ранее. У него просто не было той информации, в которой он так нуждался, и восемь человек погибли.

      Итак, пробежимся по нормальному полету на атмосферном IO-550, почти наверняка оборудованном GAMIjectors, хорошим монитором двигателя и системой точной индикации расхода топлива.


      Карбюраторный двигатель?

      Извините, у меня очень мало помощи или советов для тех, у кого карбюраторные двигатели. Я летал на одной Cessna 182 с таким плохим распределением топлива, что наклон был безнадежен на любой высоте. Один старый трюк состоит в том, чтобы работать на достаточно высокой скорости, чтобы использовать полный газ для круиза, но затем сбросить газ настолько, чтобы обнаружить минимально возможное падение давления во впускном коллекторе.Это может поднять дроссельную заслонку ровно настолько, чтобы вызвать более турбулентный поток или вихрь, где топливо и воздух смешиваются, и это может улучшить распределение топлива, позволяя немного больше наклоняться.


      Сомневаюсь, что у кого-то есть проблемы с холодным пуском. Если есть проблема, значит что-то не так с двигателем. Нажми на газ, смесь богатая, нажми на наддув на несколько секунд и вперед.

      Горячие старты бывают нескольких религиозных разновидностей, и у каждого есть любимая.Некоторые из них даже работают, иногда или даже большую часть времени. Единственный метод, который я знаю для двигателей TCM большого диаметра, который работает на реальных науках, — это запустить электрический подкачивающий насос на 60-90 секунд с отключенной смесью, а затем продолжить нормальный холодный запуск. Для этого требуется двигатель с «возвратной линией отвода паров», которая есть на большинстве «больших» двигателей TCM. Для остальных я ругаюсь вместе со всеми. Попробуйте как-нибудь запустить большой Merlin из горячего состояния!

      Все пилоты должны быть знакомы с наклоном земли, потому что не все аэропорты находятся на уровне моря.Даже при идеально настроенной смеси холостого хода на уровне моря операции на больших высотах действительно потребуют обеднения. Многие двигатели даже не установлены должным образом на уровне моря, и для них постоянное наклонение к земле — действительно хорошая идея.

      (Нет, вопреки некоторым советам, вы не можете вызвать детонацию, опираясь на землю, и вы не можете повредить двигатель даже при мощности, вдвое или втрое превышающей нормальную мощность, используемую для руления.)

      Как узнать, нужно ли опереться на землю? Классический тест смеси на холостом ходу проводится после полета, чтобы двигатель полностью и равномерно прогрелся.Книга обычно требует низких оборотов холостого хода для этого теста, около 600 или около того. Это нормально, но я предпочитаю устанавливать смесь холостого хода при скорости около 1000 об/мин, когда я обычно работаю на земле для такси и во время ожидания. Независимо от того, какие обороты вы предпочитаете, медленно обедняйте смесь, пока не увидите увеличение оборотов, затем очень медленно обедняйте, ища пиковые обороты. В большинстве двигателей это требует БОЛЬШОГО перемещения смеси, и это происходит непосредственно перед тем, как смесь выключает двигатель.

      Что мы здесь делаем? Мы склоняемся к «наилучшей смеси мощности» (что на самом деле означает, что мы склоняемся до тех пор, пока двигатель не разовьет максимальную мощность для данного положения дроссельной заслонки), что будет отражаться в увеличении оборотов, поскольку винт не достигает заданной скорости.Наблюдать за ростом оборотов в полете не получится, потому что винт с постоянной скоростью будет поддерживать обороты, поворачивая лопасти по мере необходимости. По сути, при любых оборотах ниже диапазона регулирования винта у вас есть винт с фиксированным шагом.

      Если во время этого теста в аэропорту на уровне моря вы не видите никакого подъема, а двигатель просто выключается, то смесь на холостом ходу либо абсолютно идеальна, либо слишком обеднена, но невозможно сказать, какая именно. Это причина, по которой мы хотим увидеть небольшой рост. Этот подъем указывает на то, что вы начали немного богатыми, и склонность действительно вызвала реакцию.Хотя небольшой подъем не идеален, он «достаточно хорош». Вероятно, вы можете работать таким образом на земле (на уровне моря) и никогда не иметь засоренной вилки.

      Если вы видите рост более чем на 50 об/мин, а затем падение, поскольку смесь становится «слишком бедной», ваша настройка смеси холостого хода может быть слишком богатой. Затем у вас есть выбор: раздражать своего механика, попросив небольшую настройку, или просто опираясь на нее самостоятельно.

      Если вы установите слишком бедную смесь на холостом ходу, это затруднит запуск двигателя в холодную погоду на уровне моря.По этой причине во многих руководствах в этом тесте требуется увеличение скорости примерно на 100 об/мин.

      Если вы работаете в очень холодную погоду, двигайтесь!

      Серьезно, вам может понадобиться более богатая смесь, описанная в руководстве, для лучшего запуска в холодную погоду, а затем просто вручную обеднять смесь для всех операций по мере прогрева двигателя. Другим фактором, который может повлиять на ваше решение, является запуск двигателя в холодную погоду без предварительного прогрева. Я не заведу свой двигатель, если температура двигателя ниже 40F, и я неукоснительно использую предварительный подогрев ниже этого значения.

      Даже если у вас идеально настроена смесь холостого хода на уровне моря, когда вы работаете за пределами аэропорта над уровнем моря, ваш двигатель на холостом ходу будет слишком богатым, если не будет работать обеднение вручную, и чем выше аэропорт, тем он будет богаче. В очень высоких аэропортах (в Лидвилле, на высоте почти 10 000 футов) ваш двигатель может даже не запуститься или работать с полностью обогащенной смесью. Если не наклоняться в высокогорных аэропортах, то неизбежны шероховатости и обрастание пробки.

      Итак, вот один из многих вариантов, которые вы принимаете как пилот.Если вы работаете почти полностью в теплых аэропортах на уровне моря, вероятно, стоит попросить вашего механика возиться с настройкой смеси холостого хода, тогда вам вообще не придется наклоняться к земле. Это может быть так же просто, как пролезть через отверстие, чтобы установить винт, вплоть до снятия всего кожуха, чтобы выполнить эту тривиальную регулировку.

      Если вы работаете только в одном высокогорном аэропорту, применим тот же совет, но имейте в виду, что вылазка на более низкие высоты может привести к тому, что двигатель будет плохо запускаться из смеси, которая слишком обеднена на уровне моря.Может потребоваться дополнительная заливка или работа подкачивающего насоса.

      Для самолета, который летает на разных высотах, лучше всего правильно установить его на уровне моря. Или вы можете сделать, как большинство из нас, и просто забыть возиться с этим, и просто все время наклоняться к земле. У меня прирост оборотов около 200, последний раз проверял, и мне все равно, потому что наклоняюсь сразу после старта по привычке.

      Арендаторам: будьте благодарны за то, что двигатель вообще запускается и работает, и если рычаг переключения смеси действительно работает, используйте его по мере необходимости, чтобы поддерживать его работу.

      Если вы решите вручную наклонить двигатель к земле, я настоятельно рекомендую вам сильно наклонить его, до такой степени, что вы даже не сможете разогнаться до оборотов, чтобы предотвратить взлет с частичным наклоном. Меня не волнует, насколько вы хороши или насколько тщательно вы выполняете свои контрольные списки, вы будете , однажды попытаетесь взлететь с обедненной смесью. Если вы попробуете это сделать на сверхбедной смеси, двигатель просто захрипит, у него кончится воздух, и он заглохнет, когда вы нажмете на педаль газа.Ничего не болит, и это отличное напоминание о том, что нужно «влить смесь, тупица!»

      В большинстве современных руководств говорится, что если двигатель будет набирать обороты при разгоне без «запинок», то все в порядке. Я немного вздрагиваю от этого, но это, вероятно, из-за моего опыта работы с радиальными двигателями, где минимальная температура 40°C (100F) не превышает 1000 или 1200 об/мин. Разные двигатели и разные масла, поэтому я пошел на компромисс и не буду запускать двигатель выше 1200 об/мин, пока не покажу 90F на JPI «OIL».

      Если вы сделали бедную смесь, либо полностью введите смесь для разгона, либо обогатите ее ровно настолько, чтобы получить разгонные обороты.Проверка магнитных полей на обедненной смеси является гораздо более диагностической, чем обычный разгон на полной смеси, поэтому, если я вообще проверяю магнитные поля, я буду делать это обедненной.

      Я думаю, что большинство людей переусердствуют с разбегами. Многие идут на нелепые шаги, чтобы точно установить число оборотов в минуту, указанное в POH, и они продлевают агонию слишком долго. Из ангара я слышу этих людей на стартовой площадке на высоких оборотах в течение мучительно долгого времени. Ребята, это только быстрая функциональная проверка, и если POH говорит «1700» для разгона, что-то между 1200 и 2000 вполне подойдет для функциональной проверки.Более высокие обороты производят много ненужного шума, слишком сильно нагревают двигатель, если их продолжительное время продлевать, и разносят пыль повсюду, не говоря уже о том, что они собирают пыль, грязь и гравий, а также откалывают опору и краску. Так что запустите его примерно до 1500-1700, не беспокойтесь о точной настройке, и продолжайте.

      Одного короткого цикла винта с падением оборотов на 100 или 200 достаточно, чтобы указать на нормальную работу, а дальнейшее (или более глубокое) циклирование ничего не дает, если только на улице не очень холодно, а винт вялый.Все эти винты с масляным приводом на самолетах АОН имеют каналы, обеспечивающие непрерывный поток теплого моторного масла к внутренним частям винта. Некоторые из старых радиалов становятся немного вялыми и жесткими в очень холодную погоду, и еще несколько циклов как на пропеллерах, так и на системах оперения часто помогают им. (Для тех, у кого есть внешние линии от насоса пера до опоры, может потребоваться несколько циклов флюгирования, и не ожидайте, что они будут быстро флюгировать в холодных условиях!)

      Я мог бы написать книгу о магнитных чеках! Это может варьироваться от полного пропуска до реальной магнитной проверки, что делается редко.Обычная быстрая проверка магазина на 17:00 или около того не является хорошей проверкой системы зажигания, но это неплохая идея, просто чтобы убедиться, что кто-то не удалил магазин, пока вы не смотрите.

      Если вы знакомы с самолетом и перед последней посадкой выполнили проверку магнитного поля в полете с большой мощностью, в режиме обеднения (я расскажу об этом позже), то вы можете полностью пропустить ее при разбеге. , или, самое большее, быстро переключайтесь с ОБА на ВЛЕВО, ВПРАВО и обратно (на любых оборотах), просто чтобы убедиться, что что-то не заглохло и не оторвалось во время парковки.Вы даже можете сделать это во время выруливания, когда поблизости нет других самолетов, если вам очень комфортно с самолетом и «многозадачностью».

      Обратите внимание, что должен быть , некоторые падают в оборотах (на земле) при работе на одном магазине. Неспособность показать падение является явным признаком плохого магнитного переключателя или обрыва провода к магниту, из-за чего он все время остается «горячим». Вы или кто-то другой можете получить неприятный сюрприз, когда в следующий раз будете перемещать опору, чтобы установить фаркоп.

      Некоторые делают большой вопрос о том, какой магазин проверять первым и последним, с какой-то глупой теорией, согласно которой в одном случае переключатель магнита остается в каком-то другом положении, кроме ОБОИХ, когда это делается. Я смотрел на это, обсуждал это (много раз), спорил об этом, и я просто не вижу никаких проблем с человеческим фактором. Я не более (или менее) вероятно пропущу возврат этого переключателя в ОБА из любого положения, поэтому мне все равно, какое из них вы проверите первым. Насколько мне известно, я ни разу не упустил возможность вернуться к ОБОИМ, и я сделал немало проверок журналов.

      Если вы хотите сделать реальную магнитную проверку, то установите двигатель на какую-то значительную мощность (сильно влияет на двигатель, самолет и опору), возможно, на 2000 об/мин, обедните смесь, пока обороты немного не поднимутся. , затем падает на обедненную сторону и проверяйте каждый магазин в течение 10 или более секунд, наблюдая за полосами EGT на мониторе двигателя. Все EGT должны подняться на одном магазине и вернуться в исходную точку на ОБОИХ, и двигатель должен работать ровно (при очень хорошем распределении топлива).

      Нет, Вирджиния, вопреки распространенному мнению, работа на одном магазине не вредна для двигателя, и не загрязнит нерабочие свечи, а главное не вызвать детонацию! На самом деле, если в любой момент происходит детонация, переключение на один магазин, вероятно, мгновенно остановит детонацию. Мы демонстрируем это на тестовом стенде.

      Это тяжелое испытание двигателя (сложное из-за высокой мощности на земле без охлаждения) следует проводить очень редко, возможно, только после технического обслуживания системы зажигания, когда полет нецелесообразен.После завершения работы двигатель будет довольно горячим, и, вероятно, ему следует дать остыть при 1000 об/мин в течение минуты или трех перед выключением или даже перед взлетом. (CHT после взлета напрямую связан с CHT перед взлетом.)

      Если вы выполняете эту проверку магазина во время LOP, то вам следует игнорировать величину потери магазина, поскольку она будет огромной, в два-шесть раз больше, чем обычная проверка полного обогащения на 1700 об/мин, показанная в POH. Во время проверки вы должны смотреть на графические столбцы EGT на мониторе двигателя (в режиме «Нормализация», если он доступен).Все значения EGT должны быстро расти, когда вы переключаетесь на один магазин, а затем возвращаться к исходному положению на ОБОИХ. Это очень сложная проверка всей системы зажигания, которая часто выявляет проблему даже с совершенно новой свечой зажигания. По некоторым данным, одна из 20 новых вилок выходит из строя сразу после покупки или в течение первых 50 часов эксплуатации возникает младенческая смертность, поэтому не удивляйтесь, если этот тест покажет такую, которая не обнаруживается в тесте «бомба». , или на разбеге в стиле POH.

      Также самое время упомянуть, что если вы уроните свечу зажигания даже на несколько дюймов на стол, выбросьте ее.Они очень легко повреждаются внезапным ударом, и повреждение обычно не проявляется ни при визуальном осмотре, ни при обычном испытании под давлением воздуха 80 фунтов на квадратный дюйм. Вы рискуете больше, чем просто неработающая свеча зажигания, потому что треснувший керамический сердечник может вызвать преждевременное зажигание, самую смертоносную из всех неисправностей в камере сгорания. Обращайтесь бережно, пожалуйста!

      Регулировка смеси на холостом ходу не связана со смесью, которую вы получаете при более высоких настройках мощности. Это устанавливается с помощью других настроек и точно настраивается пилотом с помощью ручки смеси и подкачивающего насоса.

      ОЧЕНЬ ВАЖНО, ЧТОБЫ ВЫ ДОСТИГЛИ ПОЛНОГО РАСХОДА ТОПЛИВА ПРИ ВЗЛЕТЕ, НА УРОВНЕ МОРЯ!

      Если вы больше ничего не берете из этой колонки, обратите внимание на это утверждение. Этот расход топлива составляет жизненно важный для охлаждения, а эта красная черта является минимумом , а не максимальным. Подавляющее большинство всех этих двигателей настроены слишком обедненными по рекомендации производителя! Почти все механики будут сопротивляться этой идее, и они, кажется, думают, что если в книге указана красная отметка расхода топлива, то немного меньше, чем красная отметка, как-то «лучше».” Если вы не можете заставить своего механика настроить это должным образом, найдите механика, который . Если ваш расход топлива на полной мощности немного превышает красную черту, тем лучше! Вы всегда можете вручную откинуть его назад к красной черте, если хотите, но вы мало что можете сделать с расходом топлива, который меньше красной черты. Даже полгаллона в час может иметь большое значение в CHT сразу после взлета и во время набора высоты. Нормальный CHT при наборе высоты в хорошо перегруженном атмосферном двигателе составляет около 330F на полной мощности и на уровне моря при любой приличной скорости набора высоты.CHT может быть выше, если вы настаиваете на низких скоростях набора высоты. Если вы видите более высокие значения CHT на мониторе двигателя, расход топлива слишком низкий . Многие из этих индикаторов расхода топлива вообще не очень точны, и большинство из них вообще не являются настоящими расходомерами топлива. Это манометры, отмеченные в потоке. По этой причине нам очень нравятся цифровые системы расхода топлива, которые были откалиброваны реальными испытаниями. Если ваша красная линия составляет 27,0 галлонов в час, а вы получаете только 26,5, установите ее выше .

      С всеми авиационными двигателями используйте полную доступную номинальную взлетную мощность для всех взлетных л.с. Я не могу вспомнить ни одного исключения. Обычно вы , а не бережно относитесь к своему двигателю, когда используете меньше, и вполне возможно, что вы плохо обращаетесь с ним, когда делаете это. Я постоянно вижу, как операторы боевых птиц потребляют гораздо меньше энергии, и я думаю, что они ошибаются. Вы можете сказать им, но вы не можете сказать им много. Если производитель двигателя опубликовал данные для альтернативной настройки мощности для взлета, это тоже нормально.В противном случае придерживайтесь полной номинальной мощности. Это означает полный газ (для двигателей без наддува), полную красную черту оборотов и смесь, полностью обогащенную на уровне моря, или обедненную соответствующим образом для высоты.

      Пока ворчу, проверь тахометр, тоже многие не точны. Вы хотите полных оборотов для взлета, не больше, и не меньше . Это важно.

      Где-то во время обучения пилотов, на словах можно говорить о взлетах с большей высоты, и склонность к этим взлетам может быть случайно упомянута новичком CFI, который никогда не был ни в чем, кроме аэропорта на уровне моря.Обычно для этого требуется посещение курсов горных пилотов, если только пилот не проходит обучение на большой высоте. Я научился летать во Флориде, поэтому мой первый высотный взлет был суровым уроком.

      Где-то на высоте от 3000 до 5000 футов наклон для взлета начинает приобретать существенное значение, особенно при более коротких взлетно-посадочных полосах, жарких днях, глубоких каньонах, плохих взлетно-посадочных полосах, высокой траве и других условиях, снижающих производительность.Выше этих высот полностью богатая смесь слишком богата и приведет к значительной потере доступной мощности. Поскольку высота уже уменьшила вашу мощность (меньше воздуха), вы не производите столько тепла, и вам не нужно лишнее топливо для охлаждения.

      В книгах полно различных техник для этого, но я считаю, что самый простой и наиболее эффективный — это просто добавить полный газ, полные обороты, затем взять ручку смеси и агрессивно переместить ее от полного обогащения до того, что кажется «большей мощностью» на разбег на взлете.Вы не навредите двигателю такими мгновенными настройками смеси на атмосферных двигателях! Увидел эту ручку смеси взад и вперед, и почувствовал изменение мощности в седле штанов! В какой-то момент, когда вы вытащите смесь из полной смеси, вы почувствуете сначала увеличение мощности, а затем большую часть движения вы вообще не почувствуете изменения мощности, потому что «лучшая мощность» настройка смеси очень плоская в этой области.(Другими словами, «наилучшая мощность» достигается в довольно широком диапазоне настроек обогащения, но не при полном обогащении.) Давай, потяни немного слишком далеко, и ты почувствуешь падение мощности от быть недостаточно богатым. Верните его обратно в точку, где вы впервые почувствовали наибольшую силу, и забудьте об этом. Это быстро, просто и очень эффективно, и не требует высокой точности.

      Время поэкспериментировать с этим а не ваш первый взлет с грязной, короткой, изогнутой взлетно-посадочной полосы с препятствиями глубоко в каньоне, со странным самолетом, когда в тени 110F! Поработайте с ним немного в очень высокогорном аэропорту с большим количеством взлетно-посадочных полос с твердым покрытием, чтобы понять идею.Это несложно, но требуется пара пробежек, чтобы чувствовать себя хорошо. ( Не используйте эту технику в турбо!)

      Если в вашем POH есть ограничение на взлетную мощность (обычно от двух до пяти минут, если оно имеется), то следуйте ему. Не торопитесь вернуть мощность, но и не превышайте лимит. Это конкретное ограничение обычно исходит от настоящих инженеров десятилетия назад, и, как правило, для этого есть веская причина.

      Обратите внимание на выделенное выше «Ограничение». Я имею в виду буквально ограничение в разделе «ограничения» руководства, которое запрещает дальнейшее использование полной номинальной взлетной мощности по истечении некоторого короткого промежутка времени.

      Любые другие предложения в POH по снижению мощности для набора высоты следует рассматривать с крайним подозрением. У меня возникает соблазн сказать, что его следует повсеместно игнорировать как плохой совет, но это может быть слишком сильно. В любом случае двигатели без наддува почти всегда рассчитаны на непрерывную работу на полной мощности.Используй это. На всех этих двигателях (опять же, без наддува) первое заметное снижение MP из полностью открытого положения также обедняет смесь. Это то, чего вы не хотите делать. Это контрпродуктивно, потому что может фактически увеличить пиковое внутреннее давление в цилиндре и сместить пиковое давление слишком близко к верхней мертвой точке. Если вы сделаете это, вы обычно увидите рост CHT.

      Теперь я слышу: «Этот псих Дикин предлагает игнорировать POH.

      Давайте решим эту проблему.


      Это ключевая диаграмма ТКМ, которую так важно понять. Он показывает «развертку смеси» от богатой к обедненной, слева направо. Участники наших семинаров могут нарисовать эту схему по памяти, когда уходят – во сне! (Нажмите на диаграмму, чтобы открыть увеличенную версию.)

      В целом точные данные в руководствах по эксплуатации двигателей, выпущенных несколько десятилетий назад, точны и точны и соответствуют надлежащей инженерной практике. Подобная таблица ТКМ является центральным элементом наших семинаров и красуется на спине наших футболок (раздаточный материал для действительно отличных вопросов).Эти данные могут даже не быть помещены в POH (написано производителем самолета ), поэтому единственный способ найти их — это купить руководства по установке и капитальному ремонту у TCM и Lycoming.

      Все чаще мы обнаруживаем, что текст в POH и других недавних публикациях очень плохо написан с инженерной точки зрения и часто прямо противоречит достоверным данным из того же руководства. Современные (начиная с конца 1960-х) POH, по-видимому, пишутся отделами маркетинга, а затем проверяются нелетающими юристами CYA, практически без учета технических данных и с большей заботой о максимизации скорости и дальности полета, чем о дальности полета. правильную работу двигателя.В некоторых случаях разница может привести к преждевременному выходу двигателя из строя. В этом смысле это фактор безопасного полета, а также экономичного полета. Меня меньше интересует CYA для производителей или маркетинговая шумиха, а больше забота о защите моей собственной пятерки, большое спасибо.

      Вы следуете за некоторыми POH на свой страх и риск. Например, POH для Chieftain предполагает расход топлива при наборе высоты от 27 до 30 галлонов в час с предельным значением TIT 1500F. Мы демонстрируем это на испытательном стенде (кратко), и ускоренное время горения недостаточно богатой смеси обычно вызывает легкую детонацию.Даже если это не происходит в любой конкретный день, это всегда вызывает очень высокое внутреннее давление и CHT, даже выше, чем полная мощность, полная обогащенная настройка. Со временем это злоупотребление может привести к худшим результатам, чем простая легкая детонация. Можете ли вы произнести «Whyalla VH-MZK»?

      В качестве другого примера, Лайкоминг пишет о проблеме «неквадратичности», ссылаясь на источник путаницы как на технику, использовавшуюся со старыми радиальными лучами, а они получают ее с точностью до наоборот! Операторам старых радиалов запрещалось подквадратных операций! Обычно требовалось, чтобы давление в коллекторе было в больше , чем число оборотов в минуту, умноженное на 100! (Кроме захода на посадку и посадки.)

      Это было бы смешно, если бы не было так трагично. На мой взгляд, этот действительно плохой совет в руководстве Chieftain (склоняться к 27-30 GPH при наборе высоты) в сочетании с некоторыми другими факторами сформировали существенную часть причинно-следственной цепочки, которая привела к крушению авиакомпании Whyalla Airlines в Австралии в мае. 31 декабря 2000 г., погибло 8 человек. (См. мои предыдущие колонки об этом происшествии: The Whyalla Report – Junk Science? и Отчет FLYING о Whyalla . Я с некоторым печальным удовлетворением отмечаю, что Австралийский совет по безопасности на транспорте теперь – после нескольких месяцев тщательного изучения – решил повторно — открыть расследование по делу Уайаллы VH-MZK.Это хороший первый шаг.)

      Существует проблема шума, одного из злейших врагов авиации общего назначения во всем мире. Если вы взлетаете с полным проходом на любой из больших плоских шестерок, полные обороты большинства из них будут создавать много шума винта. Если это необходимо, снижение оборотов на 100 или 200 об/мин сильно повлияет на выходной шум и никоим образом не повредит вашему двигателю, при условии, что расход топлива установлен на красную отметку или больше. Для двигателя не «оптимально» снижать обороты, но, на мой взгляд, это достойный компромисс.Ваш пробег может отличаться. Не снижайте обороты, если расход топлива ниже красной отметки на уровне моря, ни в одном из этих двигателей!

      К тому времени, когда вы достигнете высоты 3000 футов над уровнем моря или около того, мощность автоматически уменьшится в зависимости от высоты, смесь станет богаче сама по себе, и небольшое снижение оборотов в этой точке будет приемлемым, если вы предпочитаете используйте его для остальной части восхождения. Использование пониженных оборотов после взлета для такого рода снижения шума делает двигатель немного неудовлетворительным примерно в течение первых 2000 футов набора высоты, пока давление во впускном коллекторе не упадет само по себе.Обратите внимание, что дроссельная заслонка остается полностью открытой, а функция «улучшения смеси» остается полностью обогащенной, как и ручка управления смесью.

      На самом деле, при правильном полете дроссельная заслонка будет полностью открыта при взлете и останется в этом положении на протяжении всего полета, независимо от крейсерской высоты, пока где-нибудь на спуске самолет не наберет слишком большую скорость. нет функциональная разница между частично закрытой дроссельной заслонкой и грязным воздушным фильтром, и мало кто охотно полетит с грязным воздушным фильтром.

      … на следующий месяц. А пока позвольте мне оставить вас с вопросом и мыслью:

      Замечали ли вы когда-нибудь свои CHT и EGT после взлета, прежде чем достичь примерно 1000 футов над уровнем моря? Вы действительно должны.

      Будьте осторожны там, наверху!

      1963 Buick Номер двигателя

      НОМЕР ДВИГАТЕЛЯ

      Наряду с VIN-номером на блоке цилиндров выбит заводской код двигателя. В коде есть префиксная серия букв и цифр, которая идентифицирует двигатель и год, а затем четырехзначная числовая производственная последовательность.На двигателях V-8 производственный код выбит на правой передней части блока цилиндров напротив номера VIN. На двигателе V-6 номер находится на передней части блока под левой прокладкой ГБЦ.

      СПЕЦИАЛЬНЫЙ И СПЕЦИАЛЬНЫЙ ДЕЛЮКС
      ДВИГАТЕЛЬ
      №.
      №.
      ЦИЛ
      Идентификационный номер Х.стр. КОМП.
      ОТНОШЕНИЕ
      КАРБ. ПЕР.
      JL
      JZ
      JM
      JP
      JN
      6
      6
      8
      8
      8
      198
      198
      215
      215
      215
      135
      135
      155
      145
      200
      8.8:1
      8,8:1
      9,0:1
      7,6:1
      11,0:1
      2BC
      2BC
      2BC
      2BC
      4BC
      MAN/AUTO
      MAN/AUTO
      MAN/AUTO
      MAN/AUTO
      MAN/AUTO

      жаворонок
      ДВИГАТЕЛЬ
      №.
      №.
      ЦИЛ
      Идентификационный номер л.с. КОМП.
      ОТНОШЕНИЕ
      КАРБ. ПЕР.
      ДН 8 215 200 11:1 4БК ЧЕЛОВЕК/АВТО

      ЛЕЗАБРЕ
      ДВИГАТЕЛЬ
      №.
      №.
      ЦИЛ
      Идентификационный номер л.с. КОМП.
      ОТНОШЕНИЕ
      КАРБ. ПЕР.
      JR
      JS
      JT
      JU
      8
      8
      8
      8
      401
      401
      401
      401
      280
      265
      325
      315
      10.25
      9,0:1
      10,25
      8,75
      2БК
      2БК
      4БК
      4БК
      MAN/AUTO
      MAN/AUTO
      MAN/AUTO
      MAN/AUTO

      INVICTA, ELECTRA 225 и WILDCAT
      ДВИГАТЕЛЬ
      №.

      ЦИЛ
      Идентификационный номер Х.стр. КОМП.
      ОТНОШЕНИЕ
      КАРБ. ПЕР.
      JT
      JU
      8
      8
      401
      401
      325
      315
      10.25:1
      8.75:1
      4BC
      4BC
      AUTO
      AUTO

      RIVIERA
      ENGINE
      NO.
      No.
      CYL
      CID H.стр. КОМП.
      ОТНОШЕНИЕ
      КАРБ. ПЕР.
      JT
      JU
      JW
      8
      8
      8
      401
      401
      425
      325
      315
      340
      10.25:1
      8,75:1
      10,25:1
      4БК
      4БК
      4БК
      АВТО
      АВТО
      АВТО

      Страница не найдена | Центр исследований экономической политики

    • Спрос в темноте
      Павел Коцоурек, Якуб Штайнер, Колин Стюарт

    • Реальные эффекты стабилизации создания частных денег
      Чензи Сюй, Хэ Ян

    • Изменение глобальной торговли — долгосрочные последствия банкротства банков
      Chenzi Xu

    • Совокупная асимметрия и деловой цикл
      Martin Iseringhausen, Ivan Petrella, Konstantinos Theodoridis

    • Фонд ликвидности взаимных фондов денежного рынка 9070 Anapriida, Marechukwuanidu 9070 Anapriida, Marechukwuanidu

    • Тень неолитической революции в отношении ожидаемой продолжительности жизни: палка о двух концах
      Рафаэль Франк, Одед Галор, Омер Моав, Омер Озак

    • Смягчает ли гендерное разнообразие на рабочем месте изменение климата?
      yener altunbas, leonardo gambacorta, alessio regezza, giulio velliscig

    • Жилищный рынок Ожидания
      Theresa Kuchler, Monika Piazzesi, jhannes ströbel

    • Измерение относительной бедности через рейтинг со стороны сверстников: доказательства Cãte d’Ivoire
      Pascaline Dupas , Marcel Fafchamps, Deivy Houeix

    • Цена Целесообразность и справедливость: доказательства из регулирующих поручений
      Itai ater, или avishay Rizi

    • Оценка отдельных сопоставительных моделей
      Альфреда Галихон, Бернард Салани

    • — это дорога к агресию с добрыми намерениями? Эмпирический анализ бюджетного контроля в ЕС
      Роэл Битсма, Матиас Буссе, Лоренцо Герминетти, Массимо Джулиодори, Мартин Ларч

    • Динамическая идентификация с использованием системных проекций и инструментальных переменных
      Дэниел Льюис, Карел Мертенс

    • The Long -Run Effects of Immigration: Effects of Immigration: Evidence Across the Barrier to обустройство беженцев
      Антонио Чикконе, Ян Себастьян Нимчик

    • Здоровье, доход и кривая Престона: долгосрочный взгляд
      Leandro Prados de la Escosura

    • a Bring Website Безработица снизилась? Experimental Evidence from France
      Aïcha Ben Dhia, Bruno Crépon, Esther Mbih, Louise Paul-Delvaux, Bertille Picard, Vincent Pons

    • Децентрализованное принятие решений в розничных сетях: данные по управлению запасами
      Victor Aguirregabiria, Francis Guiton 7

      Ассортативное спаривание и неравенство в богатстве
      Андреас Фагеренг, Луиджи Гизо, Луиджи Пистаферри

    • Алкоголь, нормы поведения и сексуальное насилие на U.S. CUPPUSES CUPPUSES
      Джулия Хьюфер Марти, Paul Sebbright

    • Оптимальные нелинейные сбережения Налогообложение
      Чарльз Брендон

    • Проектирование стрессовых сценариев
      CECILIA Parlatore Siritto, Thomas Philippon

    • . мир, зависящий от ликвидности
      Гильермо Кальво, Андрес Веласко

    • Политическая экономия блокировки: имеют ли значение свободные СМИ?
      Timothy J. Besley, Sacha Dray

    • Оптимальные для местных условий механизмы разрешения пограничных споров без трансфертов
      Hans Peter Grüner

    • Торговля с номинальной жесткостью: понимание последствий китайского шока для безработицы и благосостояния
      Rodriguez-Clare, Andres, Clare Маурисио Улате, Хосе П.Vasquez

    • Односторонняя практика, антимонопольное исполнение и обязательства
      Michele Polo, Patrick Rey

    • Персонализированные ценовые ценовые и распределительные стратегии
      Bruno Jullien, Markus Reisinger, Patrick Rey

    • Образование инновационный разрыв
      Barbara Biasi, песня Ma

    • Злоупотребление психоактивными веществами во время пандемии: Последствия для участия в рабочей силе

      Неравенство (или рост), которое мы измеряем: пробелы в данных и распределение доходов
      Факундо Альваредо, Маурисио Де Роса, Игнасио Флорес Бил, Марк Морган

    • Местные прогнозы в нестабильных условиях: насколько эффективна фискальная политика?
      Atsushi Inoue, Barbara Rossi, Yiru Wang

    • Выявление шоков денежно-кредитной политики: подход на естественном языке
      Boragan Aruoba, Thomas Drechsel

    • Стигма по месту жительства и местная политика
      Hans R.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.