Двигатель узам: Узам: с новыми силами — журнал За рулем

Содержание

Узам: с новыми силами — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ПЕРСПЕКТИВА

УЗАМ: С НОВЫМИ СИЛАМИ

«ОДА» ПОЛУЧИТ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

Финансовые вливания в «Иж-Авто» от управляющей компании СОК дали результат: рост производства ижевской «шестерки» и стабильный выпуск «Оды». К 2005 году планируется делать 160 тыс. автомобилей. Объем нешуточный, а вот ВАЗ сможет дать для них не более 30–40 тыс. силовых агрегатов в год. Дефицит двигателей должен восполнить Уфимский завод автомобильных моторов.

РАЗ МОДЕРНИЗАЦИЯ, ДВА…

Завод, в лучшие времена выпускавший по 42 тыс. двигателей в месяц, в 2000-м едва дышал. Объемы упали прежде всего из-за остановки АЗЛК. Конвейер замер, квалифицированные рабочие и специалисты уходили с завода. Упало и качество.

Добрую репутацию мотора 412, заработанную в 70-80-х годах не только в повседневной эксплуатации у сотен тысяч водителей, но и победами в автоспорте, подорвали смутные времена перестройки, а еще модернизированный двигатель УЗАМ-331 для модели АЗЛК-21412. В погоне за экономичностью «Москвича» уфимцев вынудили поднять степень сжатия до 9,5. Низкое качество тогдашнего бензина и другие особенности машины провоцировали детонацию — она резко сокращала срок службы мотора. Лопались поршневые кольца, прогорала прокладка головки, выгрызался металл камеры сгорания.

А ИЖи со старым добрым «412-м» благополучно дожили до серийной «Орбиты-Оды». В середине 90-х по заказу АЗЛК двигатель вновь начали модернизировать: на этот раз уменьшили степень сжатия до «правильных» 8,5, увеличили объем до 1,7–1,8–2,0 л. Специалисты говорят, что можно сделать даже 2,2–2,3 л и вступить в конкуренцию с мотором ЗМЗ.

УФИМЕЦ — В ЕВРО II 

Ныне готов к производству двигатель УЗАМ-248 с распределенным впрыском топлива. Одна из его особенностей — короткая передняя крышка с масляным насосом, схожим по конструкции с «восьмерочным». Корпус подшипников помпы тоже укоротили на 45 мм. Двигатель стал компактнее и без особых переделок встанет на «Жигули». Привод генератора и водяного насоса — поликлиновым ремнем: он более гибкий и надежнее работает на шкивах малых диаметров, тем более, что производительность помпы выросла на 30%. Форсунки, микропроцессор и другие элементы впрыска унифицированы с вазовскими.

Глубокие изменения претерпела головка блока: камеры сгорания полисферические, образованы тремя сферами — две под клапанами и одна под свечой. Моторы с камерами такой формы менее склонны к детонации, а в сочетании с распределенным впрыском — меньше расход топлива, больше мощность и крутящий момент. Это первый мотор УЗАМа, уложившийся в нормы токсичности Евро II. Выпуск его должен начаться уже в III квартале 2002 года.

«Ижмаш-Авто» готов закупать эти двигатели объемом 1,8 л, мощностью 74 кВт/ 100 л.с. и моментом 140 Н.м. Двухлитровый же, 82 кВт/ 112 л.с., 161,7 Н.м с насосом гидроусилителя руля и компрессором кондиционера, разработанный в свое время для московских «князей-святогоров», видимо, найдет иное применение. Его намерены покупать китайцы для своих микроавтобусов — переговоры уже идут. По планам выпуск в Уфе карбюраторных моторов к 2005 году сойдет на нет, а впрысковых достигнет 120 тыс. в год.

Другие новости. На должность заместителя генерального директора по производству приглашен Петр Бывшев, ранее работавший на ВАЗе начальником отдела доводки двигателей. Именно он, опытный конструктор, опираясь на традиции УЗАМа, должен возглавить разработку совершенно нового мотора. Пока рано говорить о деталях конструкции, но, видимо, основу составят алюминиевый блок с залитыми гильзами, 16-клапанная головка и привод ГРМ цепью. Несколько позже наступит черед дизеля.

Пока же на «Оду» ставят карбюраторные двигатели 1,7–1,8 л. Чтобы увидеть сегодняшние УЗАМы в деле, отправимся в Ижевск, где с недавних пор их ставят на серийные «оды».

ПОТЯНЕТ ЛИ УЗАМ ИЖа?

Начнем с того, чем, пожалуй, стоило бы закончить — с наших выводов. Мотор 1,7 разгоняет «Оду» заметно лучше «шестерочного». В диапазоне 2700–3200 об/мин чувствуются хороший подхват и уверенный выход на 5000–5500. Характеристика такова, что позволяет уверенно двигаться на 80 км/ч уже на пятой передаче.

На «Оде» с уфимским мотором 1,8 л (бензин А-92) динамика разгона существенно выше, чем с VAZ 2106 или УЗАМ-1,7. На первых двух «коротких» передачах даже с полной нагрузкой двигатель легко «перекручивается», вдавливая в спинки сидений водителя и пассажиров. Третья передача получилась «длинная» и весьма тяговитая, а на четвертой и пятой мотор хорошо тянет уже со скорости 50 и 80 км/ч соответственно.

Однако бесплатной динамики не бывает. Несколько возрос расход топлива в сравнении с «шестым» вазовским и 1,7-литровым уфимским. Правда, аппетит в городе увеличился на 0,3 л, а на шоссе — лишь на 0,1 л/100 км. Не такая уж высокая плата. К сожалению, к УЗАМу прилагается только омская КП. Шумную, с огромными ходами рычага, ее легко узнать даже под «жигулевским» набалдашником.

Здесь можно было бы поставить точку, но подождем, поскольку в Ижевске увидели и то, что принято называть «погрешностями», и о чем нельзя умолчать.

ЗАГЛЯНЕМ ПОД КАПОТ

Оставим в стороне косметические мелочи, вроде гордой наклейки «1700» или «1800» на клапанной крышке (не они делают погоду), а обратим лучше внимание на по-прежнему немыслимые зазоры между кожухом и лопастями электровентилятора системы охлаждения. Брызговик за бампером закрывает четверть фронтальной площади радиатора. С правой стороны в кожухе большая прореха — источник несанкционированного подсоса воздуха (КПД вентилятора с ней стремится к нулю). В пробке, на малой скорости под нагрузкой можно и «вскипятить» мотор! Даже на СТО «Ижмаша» давно приваривают заплатку на эту щель.

Гофрированный шланг для подачи подогретого воздуха к воздушному фильтру на лето отсоединен от жестянки у выпускного коллектора и просто висит на фильтре, касаясь горячей приемной трубы. Резина шланга уже начала плавиться. Может, пора поставить регулятор от VAZ 2105 или термостат от VAZ 2108?

В моторном отсеке много острых краев и кромок у штампованных и сваренных деталей — того и гляди руки обдерешь. Нет дистанционного управления краном отопителя. Неужели рычажок в салоне по сей день неоправданная роскошь?

Зато понравилось подсоединение расширительного бачка: шланг подходит к патрубку водяного насоса, исключая образование воздушной пробки при заливке «Тосола». Но инструкция все равно рекомендует выкручивать температурный датчик — береженого бог бережет.

Опробовав с десяток машин, мы убедились: «Оду» с уфимскими моторами собирают не хуже, чем с вазовским. По ездовым качествам и, что немаловажно, ремонтопригодности — вполне работоспособный продукт. Не будем сегодня судить его строго, тем более сравнивать с аналогами из Европы или Японии. Известно — проиграет. Но наши повседневные задачи решит.

Внешне новый двигатель для ИЖ УЗАМ-248 соответствует мировым стандартам, а все остальное?

aДвухлитровый мотор так и не дождался своих «князей».

Передняя крышка нового двигателя заметно тоньше.

Чтобы снять крышку головки блока, нужно демонтировать кожух отопителя

УЗАМ 331х …3320 — ОКБ Двигатель

Распредвалы DynaCAMS ® для двигателей УЗАМ 331х …3320

Распредвалы предназначены для установки с серийными коромыслами.
Распредвалы 58 и 78 требуют увеличения хода клапанных пружин, что можно сделать:
а) путем зенкования опорной поверхности пружин в головке;
б) доработкой опорной поверхности пружины тарелки клапана;
в) доработкой конической поверхности тарелки клапана под сухари.
После установки распредвала следует заново отрегулировать карбюратор. По сравнению с серийным распредвалы допускают более ранние углы опережения зажигания, которые рекомендуется настраивать по границе возникновения детонации.
Параметры серийного распредвала приведены для справки.

412 — 1006010 — 38 Полностью взаимозаменяем с серийным распредвалом.
Рекомендуется для установки на двигатели объемом от 1,5 до 2 л. На двигателях 1,5 и 1,6 л. увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне. На двигателях 1,7 … 2 л. крутящий момент в значительной мере возрастает, по мере увеличения объема двигателя, на малых и средних оборотах.
412 — 1006010 — 58 Рекомендуется для установки на двигатели объемом 1,7 … 2 л.
На двигателе 1,7 л. увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне. На двигателе 2 л. крутящий момент в значительной мере возрастает на малых и средних оборотах. Требует увеличения хода клапанных пружин.
412 — 1006010 — 78 Предназначен для установки на двигатели объемом 2 л.
Увеличивает крутящий момент во всем рабочем диапазоне. Требует увеличения хода клапанных пружин.

Графики подъема клапанов для распредвалов 412—38/58/78

Как упомянуто выше, серия распредвалов 412—38/58/78 предполагает использование серийных коромысел. При этом рабочая зона на коромысле смещается в сторону посадочного отверстия (см. рисунок, рабочая зона показана красным). Так как серийные коромысла зачастую выпускаются с большими отклонениями геометрических размеров, то обращаем внимание, что предельное (максимальное) расстояние от посадочного отверстия до внутреннего края рабочей поверхности коромысла, обеспечивающее нормальную работу кулачков распредвала, А=18,5 мм. Для справки, радиус рабочей поверхности коромысла должен быть равен 32,5 мм.

Особенно надо обращать на размер А коромысел при установке распредвалов 412—58/78, так как при увеличении подъема кулачков рабочая зона приближается к внутреннему краю коромысла. При установке этих распредвалов для предотвращения кромочного касания можно доработать внутренний край рабочей поверхности коромысла (см. рис.).

При установке распредвалов 412—58/78 также надо обратить внимание на запас хода клапанных пружин, который должен составлять 1…1,5 мм.

Сервис объявлений OLX: сайт объявлений в Украине

Ивано-Франковск Сегодня 03:48

Донецк, Калининский Сегодня 03:47

Одесса, Киевский Сегодня 03:46

Технические характеристики узам 3318


Двигатель УЗАМ-3318 Википедия

УЗАМ-412 — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов. Выпускался в 1967—2001 гг, устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с «Москвич 412» и автомобили Ижевского автозавода.

Являлся первым в СССР[источник не указан 942 дня] массовым автомобильным двигателем с верхним расположением распределительного вала и триметаллическими вкладышами коленчатого вала.

История

Выпуск двигателя был поручен Уфимскому заводу авиационных моторов, куда было передана техническая документация разработчика агрегата — АЗЛК. Конструктором двигателя являлся И. И. Окунев.

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе с конвейера сошли первые экземпляры Москвич-408, укомплектованные новым двигателем [1].

С появлением к 1987 году новой модели Москвич-2141 стало ясно, что мощности данного мотора уже недостаточно. Поэтому в начале 1990-х гг. на базе 1,5-литрового УЗАМ-412 стали выпускаться модификации 1,6, 1,7 и 1,8 литров. В 1995 году появилась самая мощная 2-литровая модификация с индексом 3320

[2]. Позже появились образцы с системой впрыска, однако их массовый выпуск так и не был начат. В планах также было освоение выпуска 16-клапанной модификации с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителем цепи, с турбонаддувом,[3] что в итоге также не было осуществлено.

Конструкция

Четырёхцилиндровый рядный верхнеклапанный (SOHC) двигатель с «мокрыми» гильзами, запрессованными в алюминиевый блок. Коленвал стальной кованый, с резиновыми сальниками-манжетами на обоих концах. Привод ГРМ осуществлялся двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, клапаны размещались V-образно под углом 52° по бокам распредвала

[4].

На всей линейке двигателей (от базовой модели — 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с «широкими» фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить «эффект псевдо-турбонаддува» на высоких оборотах — цикловое наполнение цилиндров улучшается за счёт инерционного движения смеси во впускном тракте.

Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается — поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей и эффект получается полностью противоположным — часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Для удобства обслуживания навесного оборудования посредством лап двигатель устанавливается в моторный отсек с завалом на 20° вправо, что также несколько уменьшило его высоту в подкапотном пространстве

[5].

Автомобили

Ниже приведены автомобили, на которые ставился данный двигатель (в скобках — годы производства автомобиля):

Модификации

  • УЗАМ 412 — 1,5 л. (дефорсированный)
  • УЗАМ 331.10 — 1,5 л., двигатель с измененной компоновкой для автомобиля «АЗЛК-2141» «Москвич»
  • УЗАМ 3317 — 1,7 л. (АИ-93)
  • УЗАМ 3313 — 1,8 л. (А-76)
  • УЗАМ 331460 — 1,7 л., аналог 3317 для Иж-2126
  • УЗАМ 331430 — 1,8 л. (А-76), аналог 3313 для Иж-2126
  • УЗАМ 3318 — 1,8 л. (АИ-93), от УЗАМ 3317 отличался коленчатым валом с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (40 мм), ход поршня увеличился до 80 мм, диаметр цилиндра — 85 мм, мощность — до 90 л.с. при 5300 об/мин., крутящий момент — до 145 Н·м при 3200 об/мин, степень сжатия — 8,5. Устанавливался на «АЗЛК-2141».
  • УЗАМ 3320 — 2,0 л.
  • УЗАМ 248 AVL — 2,0 л. (инжектор)

Примечания

Размышления по поводу ремонта УЗАМ 3320 в УЗАМ 3318 — Москвич 2141, 1.7 л., 1995 года на DRIVE2

Доброго времени суток, безопасной дороги и Ангела-хранителя — всем, кто за рулем!
За отсутствием поршневой группы на 88 и прокладки, соответствующей, в УЗАМ 3320 — остается возможность переделки его с использованием поршневой волга 406 или собирать УЗАМ 3318 .
По двигателю с поршневой 406 не очень ясно, т. к. внятных отчетов по этой теме нет — одни понты.

С гильзам все более менее понятно — точить из УЗовских с фрезерованием боков. Соображения такие — если можно использовать 406 поршня без осадки шатунов, то это хорошо, а если нет, то вообще не стоит браться, так как явно не выдержать соосность и плоскостность верхней и нижней головки шатуна . Самодельную прокладку головки блока, в конечном итоге, можно изготовить на коленке, если найти лист железо-асбеста из которых их делают, и медный лист для чеканки — для изготовления колец . Далее надо изготовить специальный стальной пуансон из болванки и кольца, что бы можно пол-баранки вырезанного медного кольца развернуть на 90 градусов.

Полный размер

Окантовка прокладки кольцом из меди.


Если кольцо, завальцованное в прокладку, не будет выступать в камеру сгорания и будет плотно в неё посажено, — то она не прогорит. Все зависит от того, откуда растут руки и желания заниматься экспериментами.
Есть подозрение, что прокладка и гильза перекроет водяные каналы головки и ничего не получится, или делать с головки отводные переходники системы охлаждения в блок.
Хлопотно все это. Если нет горячего желания заниматься подобными экпериментами, то и начинать не стоит.
Остановился на второй теме, так как тут меньше напрягов, — собирать 3318.
С коленом — все нормально, правил, шлифовал, полировал и балансировал в московской «Русской механике» раньше.Теперь предстоит балансировка с маховиком, а потом со сцеплением там же.
Распредвал буду искать новый, чтобы быть уверенным, что клапана открываются и закрываются правильно.
Вот к вам уважаемые форумчане вопросы, необходима помощь- может кто присоветует:
1. Гильзы с поршнями купил новые, а вот какие кольца какие ставить, — искать болгарские?
2. Что бы упорные полукольца не выпадали в поддон, нижние полукольца надо присверливать к бугелю на блоке, может кто делал? Есть фото?
3. Стоит ставить натяжитель цепи с подшипником на звездочке?
4. Долго ли ходит феноксовская помпа с косой крыльчаткой, эффективнее она обычной?
5. Подбирая по весу шатуны. необходимо ли, что бы центр тяжести их был примерно одинаковый или это мною все надуманно?
6. Вместо родного впускного коллектора не лучше ли поставить от 412 мотора — так как внутренние каналы там лучшне обработанны и более плавные?
7. Установка 2-х карбов на переваренных коллекторах, например от ОКи, даст какой-то эффект, или это одни понты?
8. Мотор, возможно, будет работать на катере, то есть с постоянной нагрузкой, ставил ли кто маслянный радиатор? А может на катере к проточной системе охлаждения добавить радиаторы как на Пантере или на как на Т-34?

Полный размер

Катер компоновка моторного отсека.

Навесное на двигателе для катера.

Вид с верху

Охлаждение штанов

Пантера, Система охлаждения.

Пантера. Общий вид системы охлаждения.

Т-34. Система охлаждения.

Т-34. Что куда течет и дует.

Прошу желающих высказаться . Всем добра и счастья!

Что в УЗАМе заложили инженеры? (1,8) — Москвич 2140, 1.5 л., 1983 года на DRIVE2

Аналогично предыдущим темам, просто просчитаю что с чем и как получается.

Те, кто читают тему, предупреждаю — не верьте данной инфе на 100%, это всего лишь теоретические расчеты, которые очень условны и примитивны.Но вы можете на них опираться и использовать в достижении поставленных целей ).

Общая информация.

Стандартный двигатель 1800, УЗАМ 1.8 (сток).
Максимальная мощность: 90 л.с., при 5300 об/мин
Максимальный крутящий момент: 145 Н•м, при 3200 об/мин

Диаметр цилиндра: 85 мм
Ход поршня: 80 мм
Степень сжатия: 8,5
Система питания: карбюратор

ГБЦ 412:
диаметр тарелки впускного клапана 38мм
выпускного 34мм

Также есть головки:

412 1003015 01
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34мм
Диаметр тарелки впускного клапана 38мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на ранние полуторалитровые моторы.
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.
——————————————————————————

412 ******* **
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34,5мм
Диаметр тарелки впускного клапана 38,5мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на поздние 412-е и 3317-е моторы (с новой поршневой).
По-сути является «универсальной» ГБЦ.
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320. 82мм
——————————————————————————

ГБЦ 248-1003015
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 35мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 35,5мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Наружний диаметр седла впускного клапана 42,5мм
Наружний диаметр седла выпускного клапана 37,5мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34мм
Диаметр тарелки впускного клапана 39,5мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на 3318, и 3320 моторы, однако есть много автомобилей с моторами 1,7
и установленной с завода этой ГБЦ. Эта ГБЦ тоже является «универсальной».
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.
——————————————————————————

Распредвал и фазы
Перекрытие 60
Фаза 282
Подъем 8,8 мм.

412-1006010 серийный
Подъем впускного клапана, мм 8,9
Подъем выпускного клапана, мм 8,9
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град 72
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град 72

R/S
Длина шатуна / ход поршня.
Длина родного шатуна 134 мм.
134 / 80 = 1.675 (золотая середина — 1,7)

Считаем возможности ГБЦ

Если с 1,5 и 1,7 все более менее прозрачно, то с 1.8 все как то по сложнее.

Что видим (на стандартном валу):
1) Стандартная 248 гбц показывает 5100-5200 об/мин и это в лучшем случае, т.е. чутка не дотягивает до 5300 что в тех. характеристиках.
2) Обычная 412 гбц выдаст пик мощни уже на 4400-4500об/мин, дальше только затык.
3) Тюнингованная 248 гбц
, с раздолбанными каналами и седлом аж 39,5мм теоретически может помочь мотору выкручиваться до 6300об/мин отдавая здесь пик мощи.

Что нам даст спорт распредвал с широкой фазой в 300 град, напривер №78. ?
1) сток 412 гбц раскрутит мотор и даст пик на 4700об/мин.
2) сток 248 гбц выдаст мощ в районе 5500об/мин
3) 248 с 39,5мм каналом и седлом может крутить мотор до 6800об/мин. выдавая на этих оборотах свой пик.

Для примера приведу параметры 18-2.0-2.3л мотором m102 8v устанавливаемых на мерсы w123-w201-w124.
Кто-то там гворит, что УЗАМ копия м10 от БэМэВэ, а по мне так УЗАМ куда ближе к м102 мерса.
В общем м102 я бы сказал идеальный мотор с которого можно брать стартовые расчетные данные для постройки узамов от 1.8 до 2.3.

Посмотрели? Намотали на ус? ))). УЗАМ 248гбц со своим седлом в 35,5мм вообще как мертвому припарки, надо 37-38мм на впуск и 32-35 на выпуск для моторов 1.8-2.0 и было бы нам счастье!

Посчитаем подъем клапана и РВ.

Формулы есть в предыдущих темах, но в предыдущих темах я не учел площадь ножки клапана, в этот раз исправляюсь, результаты в таблице:

Из этой всей теории следует только одно, что сток подъема клапана должно хватать на сток валу.

Попалась интересная картинка продувки сток 412 ГБЦ из ЭТОЙ СТАТЬИ. Надеюсь автор не против публикации его материалов.
Я не спец конечно, но мне кажется что из графика чётко видно, после 6-7мм подъема клапана продувка сильно падает и при дальнейшем подъеме не дает сильного эффекта. Это конечно чисто мои догадки, по этому не принуждаю верить и считать за правду. Но по моему мнению как раз после подъема клапана примерно на 6,5мм, дальнейшее его поднятие не имеет смысла, потому что канала уже не достаточно, поток воздуха затыкается где-то на его прохождении или на седле. Если же эти догадки верны, то они очень подходят под теоретические просчет -где для канала 33мм (седла 34мм) достаточно подъема клапана 6,7-7,2мм.

А также по данным графика можно предположить, что обычная 412 гбц может выдавать до 110лс при подъеме клапана до 8,8мм. (1CFM~1лс).
Если теория верна, то значит стандартного вала, обычной 412 гбц должно хватать за глаза для 1,5 мотора, а вот для 1,8 мотора нужно будет привести в порядок седло и канал (увеличить, расточить, заменить на другую например 248), для того чтобы при большем подъеме клапана чем 7,2мм при больших клапанах и седле было лучшее прохождение топливо-воздушной смеси. Жаль нет продувки 248 гбц и других, а еще плохо нет продувки выпускного канала.

Здесь разобрались, идем дальше. . .

Расчетная мощность двигателя от объема и оборотов:
Ne = Vh•pe•n/120 (кВт)
Где
Vh — объём двигателя
n — частота вращения, мин-1
pe — среднее эффективное давление, МПа (0,82)

Переводим из киловатт в л.с
Ne/0,7355=л.с

Просчитаем 1,5л
1,48л*5800*0,82/120/0,7355=79,75лс
Просчитаем 1,8л
1,814*5300*0,82/120/0,74=88,7лс

Вроде как бы похоже на правду?
Если так, то прикинем, сколько мощей мы получим с 1,8 мотора, если накроем его обычной 412 бошкой?
Исходя из рачотов, в лучшем случае оптимальное наполнение ГБЦ будет до 4500об/мин, значит:

1,814*4500*0,82/120/0,74=75,37лс

Это что получается? А получается что в лучшем случае мы увеличили крутящий момент, а сил осталось также.
В простонародье — это называется трактор.
Чаще всего, те кто проделал такой тюненг говорят: «не заметил разницу»…
А ведь даже по расчетам так и получается …

Соответственно накрыв обычной 248гбц мы должны получить сток мотор.
Но если опираться не на данные с тех. документации, а на расчеты, где у нас в лучшем случае оптимальное наполнение будет на 5200об/м, то получим:
1,814*5200*0,82/120/0,74=87,1лс

В принципе теория от тех. данных не так уж и далеко ушла.

Если мы накопили денег или купили целый цех с кучей станков ив итоге получилось так, что в руках у нас тюненая ГБЦ с спорт. распревалом, которая может помочь нам крутить мотор аж до 6800об/мин, то:

1,814*6800*0,82/120/0,74=113,9лс

По итогу, самым бюджетным вариантом из 1,8 является обычный стоковый 1.8 который идет с завода.

Небольшой доработкой каналов и заменой на спорт распредвал, возможно, можно будет получить оптимальное наполнение на более высоких оборотах 5500-5800, т.е. получить примерно 92-97лс.

1,814*5500*0,82/120/0,74=92,1лс
1,814*5800*0,82/120/0,74=97,15лс

Что касается 2.0, то врятли буду его описывать и просчитывать, но и так понятно что для такого мотора, чтобы он был бодрым, ни одной стоковой ГБЦ не будет хватать и будет требоваться очень глубокий тюненг ГБЦ.

Так, примерно с ГБЦ разобрались, каждый для себя сделал выводы, посчитал деревянные в кармане и свободне время и выбрал для себя ГБЦ.

Теперь по карбу, каким карбом это дело кормить?

В предыдущих темах я основывался на найденных литературных данных, где говорилось о том, что поток не должен превышать скорости выше 120м/с в карбюраторных системах и приделом оптимального наполнения будет скорость топливо-воздушной смеси не более 100м/с.

Теперь немного расширим эти понятия:
Капли топлива удерживаются во всасываемой порции топливно-воздушной смеси до тех пор, пока скорость воздушного потока остается высокой.

При работе двигателя на максимальной мощности эта скорость может достигать 300 футов в секунду (100 м/с).

Выпадение капель топлива из потока топливно-воздушной смеси при прохождении им впускного коллектора начинается тогда, когда его скорость становится ниже 50 футов в секунду (15 м/с).

На низких оборотах двигателя, когда происходит выпадение капель топлива из потока топливно-воздушной смеси, для того чтобы добиться воспламеняемости топливно-воздушной смеси в камере сгорания во всасываемую порцию воздуха необходимо подавать дополнительное количество топлива.

Установлено, что при коэффициенте а = 0,85-0,90 (избыток воздуха) скорость сгорания смеси наибольшая.

При а=1,1 бедная смесь ( лучшая топливная экономичность — при а = 1,05 . 1,15)
При а=0,7 богатая (максимальная мощность)

Для сгорания 1 кг топлива необходимо 14,8 кг воздуха, но из-за бенза может колебаться от 13,8 до 15,2

Скорость распространения пламени — 50-80 м/с

Исходя из этого оптимальная скорость потока топливо-воздушной смеси в карбюраторном ДВС лежит в рамках 50-80м/с.

Считаем диаметры канала под нужную скорость.

Из таблицы видно, что на стоковых 5200-5300 об/мин и скорости потока 80м/с диаметр канала нужен 35-35,5мм то что нам и дает ГБЦ. Как думаете, какой карб лучше подойдет для 1.8 сток?

Узам: с новыми силами — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/ПЕРСПЕКТИВА

УЗАМ: С НОВЫМИ СИЛАМИ

«ОДА» ПОЛУЧИТ СВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

ТЕКСТ, ФОТО / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ

Финансовые вливания в «Иж-Авто» от управляющей компании СОК дали результат: рост производства ижевской «шестерки» и стабильный выпуск «Оды». К 2005 году планируется делать 160 тыс. автомобилей. Объем нешуточный, а вот ВАЗ сможет дать для них не более 30–40 тыс. силовых агрегатов в год. Дефицит двигателей должен восполнить Уфимский завод автомобильных моторов.

РАЗ МОДЕРНИЗАЦИЯ, ДВА…

Завод, в лучшие времена выпускавший по 42 тыс. двигателей в месяц, в 2000-м едва дышал. Объемы упали прежде всего из-за остановки АЗЛК. Конвейер замер, квалифицированные рабочие и специалисты уходили с завода. Упало и качество.

Добрую репутацию мотора 412, заработанную в 70-80-х годах не только в повседневной эксплуатации у сотен тысяч водителей, но и победами в автоспорте, подорвали смутные времена перестройки, а еще модернизированный двигатель УЗАМ-331 для модели АЗЛК-21412. В погоне за экономичностью «Москвича» уфимцев вынудили поднять степень сжатия до 9,5. Низкое качество тогдашнего бензина и другие особенности машины провоцировали детонацию — она резко сокращала срок службы мотора. Лопались поршневые кольца, прогорала прокладка головки, выгрызался металл камеры сгорания.

А ИЖи со старым добрым «412-м» благополучно дожили до серийной «Орбиты-Оды». В середине 90-х по заказу АЗЛК двигатель вновь начали модернизировать: на этот раз уменьшили степень сжатия до «правильных» 8,5, увеличили объем до 1,7–1,8–2,0 л. Специалисты говорят, что можно сделать даже 2,2–2,3 л и вступить в конкуренцию с мотором ЗМЗ.

УФИМЕЦ — В ЕВРО II 

Ныне готов к производству двигатель УЗАМ-248 с распределенным впрыском топлива. Одна из его особенностей — короткая передняя крышка с масляным насосом, схожим по конструкции с «восьмерочным». Корпус подшипников помпы тоже укоротили на 45 мм. Двигатель стал компактнее и без особых переделок встанет на «Жигули». Привод генератора и водяного насоса — поликлиновым ремнем: он более гибкий и надежнее работает на шкивах малых диаметров, тем более, что производительность помпы выросла на 30%. Форсунки, микропроцессор и другие элементы впрыска унифицированы с вазовскими.

Глубокие изменения претерпела головка блока: камеры сгорания полисферические, образованы тремя сферами — две под клапанами и одна под свечой. Моторы с камерами такой формы менее склонны к детонации, а в сочетании с распределенным впрыском — меньше расход топлива, больше мощность и крутящий момент. Это первый мотор УЗАМа, уложившийся в нормы токсичности Евро II. Выпуск его должен начаться уже в III квартале 2002 года.

«Ижмаш-Авто» готов закупать эти двигатели объемом 1,8 л, мощностью 74 кВт/ 100 л.с. и моментом 140 Н.м. Двухлитровый же, 82 кВт/ 112 л.с., 161,7 Н.м с насосом гидроусилителя руля и компрессором кондиционера, разработанный в свое время для московских «князей-святогоров», видимо, найдет иное применение. Его намерены покупать китайцы для своих микроавтобусов — переговоры уже идут. По планам выпуск в Уфе карбюраторных моторов к 2005 году сойдет на нет, а впрысковых достигнет 120 тыс. в год.

Другие новости. На должность заместителя генерального директора по производству приглашен Петр Бывшев, ранее работавший на ВАЗе начальником отдела доводки двигателей. Именно он, опытный конструктор, опираясь на традиции УЗАМа, должен возглавить разработку совершенно нового мотора. Пока рано говорить о деталях конструкции, но, видимо, основу составят алюминиевый блок с залитыми гильзами, 16-клапанная головка и привод ГРМ цепью. Несколько позже наступит черед дизеля.

Пока же на «Оду» ставят карбюраторные двигатели 1,7–1,8 л. Чтобы увидеть сегодняшние УЗАМы в деле, отправимся в Ижевск, где с недавних пор их ставят на серийные «оды».

ПОТЯНЕТ ЛИ УЗАМ ИЖа?

Начнем с того, чем, пожалуй, стоило бы закончить — с наших выводов. Мотор 1,7 разгоняет «Оду» заметно лучше «шестерочного». В диапазоне 2700–3200 об/мин чувствуются хороший подхват и уверенный выход на 5000–5500. Характеристика такова, что позволяет уверенно двигаться на 80 км/ч уже на пятой передаче.

На «Оде» с уфимским мотором 1,8 л (бензин А-92) динамика разгона существенно выше, чем с VAZ 2106 или УЗАМ-1,7. На первых двух «коротких» передачах даже с полной нагрузкой двигатель легко «перекручивается», вдавливая в спинки сидений водителя и пассажиров. Третья передача получилась «длинная» и весьма тяговитая, а на четвертой и пятой мотор хорошо тянет уже со скорости 50 и 80 км/ч соответственно.

Однако бесплатной динамики не бывает. Несколько возрос расход топлива в сравнении с «шестым» вазовским и 1,7-литровым уфимским. Правда, аппетит в городе увеличился на 0,3 л, а на шоссе — лишь на 0,1 л/100 км. Не такая уж высокая плата. К сожалению, к УЗАМу прилагается только омская КП. Шумную, с огромными ходами рычага, ее легко узнать даже под «жигулевским» набалдашником.

Здесь можно было бы поставить точку, но подождем, поскольку в Ижевске увидели и то, что принято называть «погрешностями», и о чем нельзя умолчать.

ЗАГЛЯНЕМ ПОД КАПОТ

Оставим в стороне косметические мелочи, вроде гордой наклейки «1700» или «1800» на клапанной крышке (не они делают погоду), а обратим лучше внимание на по-прежнему немыслимые зазоры между кожухом и лопастями электровентилятора системы охлаждения. Брызговик за бампером закрывает четверть фронтальной площади радиатора. С правой стороны в кожухе большая прореха — источник несанкционированного подсоса воздуха (КПД вентилятора с ней стремится к нулю). В пробке, на малой скорости под нагрузкой можно и «вскипятить» мотор! Даже на СТО «Ижмаша» давно приваривают заплатку на эту щель.

Гофрированный шланг для подачи подогретого воздуха к воздушному фильтру на лето отсоединен от жестянки у выпускного коллектора и просто висит на фильтре, касаясь горячей приемной трубы. Резина шланга уже начала плавиться. Может, пора поставить регулятор от VAZ 2105 или термостат от VAZ 2108?

В моторном отсеке много острых краев и кромок у штампованных и сваренных деталей — того и гляди руки обдерешь. Нет дистанционного управления краном отопителя. Неужели рычажок в салоне по сей день неоправданная роскошь?

Зато понравилось подсоединение расширительного бачка: шланг подходит к патрубку водяного насоса, исключая образование воздушной пробки при заливке «Тосола». Но инструкция все равно рекомендует выкручивать температурный датчик — береженого бог бережет.

Опробовав с десяток машин, мы убедились: «Оду» с уфимскими моторами собирают не хуже, чем с вазовским. По ездовым качествам и, что немаловажно, ремонтопригодности — вполне работоспособный продукт. Не будем сегодня судить его строго, тем более сравнивать с аналогами из Европы или Японии. Известно — проиграет. Но наши повседневные задачи решит.

Внешне новый двигатель для ИЖ УЗАМ-248 соответствует мировым стандартам, а все остальное?

aДвухлитровый мотор так и не дождался своих «князей».

Передняя крышка нового двигателя заметно тоньше.

Чтобы снять крышку головки блока, нужно демонтировать кожух отопителя

Двигатели Москвич 2141 Святогор | avtobrands.ru

Автор Автомеханик На чтение 8 мин. Опубликовано

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали.

Очень популярные в свое время автомобили АЗЛК 2141 производились в Москве с 1986 по 2002 год, они в свое время была серьезными конкурентами вазовским переднеприводным автомобилям 2108-09-099. Автомашины комплектовались различными силовыми агрегатами, а основной двигатель Москвич-2141 имел объем 1,5 л, и выпускался на Уфимском моторном заводе.

«Москвичи» могли бы долго конкурировать на российском рынке, но кризис 1998 года подкосил финансовое состояние автозавода – начались перебои с поставкой моторов, и объемы производства пришлось сокращать. В марте 2002-го конвейер был окончательно остановлен.

Двигатели, устанавливаемые на Москвич-2141

В самом начале выпуска на «Сорок Первый» устанавливались движки ВАЗ-2106 и УЗАМ-331, причем, уфимские силовые агрегаты на «Москвичах» встречались чаще. Первые автомобили АЗЛК пользовались большим спросом у населения, но моторы в скором времени стали не устраивать потребителя – они постепенно морально устаревали, да и мощности 1,5 л не хватало для относительно тяжелого автомобиля (АЗЛК 2141 тяжелее «девятки» почти на 150 кг).

В 1994 году на УМЗ приступили к производству усовершенствованных ДВС 3317 и 3318 объемами 1700 см³ и 1800 см³. Движки не имели принципиально конструктивных отличий с моделью УЗАМ-331, но у новых силовых агрегатов увеличили размеры поршней, и за счет усовершенствованных коленчатых валов изменили ход поршня. Также с УМЗ поступали и 2-литровые ДВС, но их было очень мало, и встретить Москвич-2141 с таким движком практически невозможно.

В начале девяностых была выпущена небольшая партия «Сорок Первых» с дизельными ДВС Ford-XLD418 объемом 1800 см³, но таких авто было очень мало, и на российском рынке они практически не встречаются. Позднее АЗЛК сотрудничал с концерном Рено, у французов были закуплена партия двухлитровых моторов F3R272, которые с 1997 года появились на модели «Москвич Святогор».

В начале 90-х на АЗЛК был построен собственный завод двигателей, на нем предполагалось выпускать 8-ми и 16-ти клапанные моторы 1,8 л, и даже собственный турбодизель. Но планам сбыться был не суждено – автозавод не смог погасить кредит, а оборудование в дальнейшем был разукомплектовано или попросту утрачено.

Серийно «Сорок Первый Москвич» комплектовался и двигателем ВАЗ-21213 от «Нивы», но этих ДВС было установлено немного. Еще следует заметить, что все силовые агрегаты на «Москвич» имеют продольное расположение в отличие от 2108-09, где ДВС устанавливаются поперечно.

УЗАМ-331

Двигатель уфимского моторного завода УЗАМ-331 – это практически тот же самый силовой агрегат, что и УМЗ-412, которым комплектовался «Москвич» или ИЖ-412, а также Москвич-2140. УЗАМ-331 – четырехцилиндровый рядный мотор с цепным приводом ГРМ, верхним расположением распредвала, с алюминиевым блоком цилиндров и ГБЦ.

Также из алюминия отлит масляный картер, и эта конструктивная особенность доставляла автовладельцам немало проблем. Все дело в том, что ДВС на машине установлен довольно низко, и при наезде на препятствие поддон можно легко пробить. Если вовремя не обнаружить течь масла, последствия могут быть весьма печальными – коленчатый вал от масляного голодания заклинивает, и движку в этом случае требуется капитальный ремонт.

Технические характеристики УЗАМ-331 следующие:

  • объем – 1479 см³;
  • мощность – 71 л. с.;
  • количество клапанов в камере сгорания – 2;
  • диаметр стандартного поршня – 82 мм;
  • компрессия (степень сжатия) – 9,4;
  • ход поршня – 70 мм;
  • топливная система – карбюратор марки ДААЗ;
  • используемое топливо – бензин Аи-92.

С двигателем 331 АЗЛК-2141 до сотни может разгоняться за 19 секунд, развивать максимальную скорость до 149 км/ч. Согласно паспортным данным расход топлива Москвич-2141 с ДВС УЗАМ-331 составляет 6,4 л/100 км за городом и 11,3 л/100 км в городской черте. Следует отметить, что когда еще на заправках был бензин А-76, некоторые автовладельцы дефорсировали движок под это октановое число – 76-й бензин был дешевле. Дефорсаж достигался двумя путями:

  • установкой «семьдесят шестых» поршней от УМЗ-412;
  • установкой трех прокладок ГБЦ («слоеного пирога») – посередине толстая алюминиевая прокладка, две стандартные ПГБЦ по краям.

Поставить «слоеный пирог» проще – не нужно разбирать детали поршневой группы.

Уфимский мотор достаточно практичный, и если его эксплуатировать в нормальном режиме, он без проблем «выхаживает» 200-250 тыс. км. До капитального ремонта на ДВС придется один или два раза поменять цепь ГРМ – она вытягивается, также изнашиваются успокоители цепи. Верный признак, что цепь пора менять – не хватает длины штока натяжителя, механизм не натягивает цепь, и звон в движке не исчезает. Еще со временем в моторе начинают стучать клапана, но регулируются они очень просто. У «четыреста двенадцатого» есть один ощутимый плюс – при обрыве или перескакивании цепи ГРМ клапана с поршнями не встречаются, соответственно, клапана не гнет.

Москвич 2141 с двигателем УЗАМ-3317

Москвичи с мотором УЗАМ-3317 встречаются довольно часто, и в свое время покупатели старались выбрать машину именно с этим движком. ДВС 3317 такой же практичный и неприхотливый, как и УЗАМ-331, больших хлопот он автовладельцу не доставляет. Технические характеристики УЗАМ-3317:

  • объем – 1699 см³;
  • мощность – 86 л. с.;
  • количество клапанов в камере сгорания – 2;
  • диаметр стандартного поршня – 85 мм;
  • компрессия (степень сжатия) – 8,6;
  • ход поршня – 74,9 мм;
  • используемое топливо – бензин Аи-92.

Внешне коленчатый вал мотора 1,7 л очень трудно отличить от к/в 1,5 л – он имеет практически те же самые размеры, но отличается вылетом шатунных шеек. Отличают валы по маркировке, которая отлита на противовесе. Нужно отметить, что валы сами по себе не взаимозаменяемые, и на поршневую группу 1,5л к/вал 1,7 л поставить нельзя. Но зато из мотора 1,5 л легко сделать объем 1,7 – нужно вал менять в сборе с поршневой (гильзы/поршни/поршневые кольца).

С силовым агрегатом УЗАМ-3317 автомобиль АЗЛК-2141 разгоняется до 171 км/ч за 14 секунд. Расход бензина по городу в среднем равняется 11,6 л/100 км, на загородной трассе потребление горючего снижается до 7,2 л.

Москвич 2141 с двигателем ВАЗ 2106

Автомобили Москвич -2141 с двигателями ВАЗ 2106 встречаются довольно часто, «ноль шестой» мотор неплохо себя зарекомендовал на этой машине. Движок имеет чугунный блок цилиндров и также цепной привод, но вот при обрыве цепи клапана в ГБЦ уже гнутся. ДВС 2106 почти такой же, как и на ВАЗ-классике, с небольшими отличиями – у «Москвичевского» варианта установлен другой поддон двигателя и видоизменен масляный насос. Так сделано из-за того, что «родные» вазовские масляный картер и насос не помещаются, они упираются в переднюю балку под ДВС.

Технические характеристики вазовского движка 2106 на «Москвиче» следующие:

  • объем – 1569 см³;
  • мощность – 80 л. с.;
  • количество клапанов в камере сгорания – 2;
  • диаметр стандартного поршня – 79 мм;
  • компрессия (степень сжатия) – 9,6;
  • ход поршня – 80 мм;
  • топливная система – карбюратор;
  • используемое топливо – бензин Аи-92.

Данные по расходу топлива и максимальному разгону у АЗЛК-2141 с мотором ВАЗ-2106 приблизительно такие же, что и с ДВС УЗАМ-331, но по городу вазовский двигатель немного экономичнее.

Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено

Двигатели Renault модели F3R устанавливались на модификации Москвич-21415 «Святогор», автомобили начали выпускать в конце 1997 года. Внешне машина отличалась немного другим капотом, передними крыльями и оптикой – передние фары «Святогора» более узкие. В паре с французским движком шла механическая коробка передач с другим передаточным числом, и в такой комплектации Москвич 2141 Святогор с двигателем Рено имел улучшенные характеристики:

  • максимально развиваемую скорость –196 км/ч;
  • разгон до «сотни» – 11,6 секунды.

F3R имеет уже не карбюратор, а инжекторную топливную систему, и, несмотря на больший объем, расход топлива у него идет практически такой же, что и у «полуторалитрового» УЗАМ-331. Технические характеристики четырехцилиндрового рядного ДВС F3R:

  • объем – 1998 см³;
  • мощность – 114 л. с.;
  • количество клапанов в камере сгорания – 2;
  • диаметр стандартного поршня – 83 мм;
  • компрессия (степень сжатия) – 9,75;
  • ход поршня – 93 мм;
  • топливная система – карбюратор;
  • используемое топливо – бензин Аи-92.

F3R – единственный из линейки силовых агрегатов АЗЛК-2141, который соответствует экологическим нормам Евро-2, остальные двигатели по нормативам не подходят.

Ремонт двигателей Москвич-2141

Двигатели УЗАМ отличаются высокой ремонтопригодностью, и по мере износа деталей моторы можно без проблем отремонтировать. Коленчатые валы ДВС 331/ 3317/ 3318 имеют четыре ремонта, существуют шатунные и коренные вкладыши с ремонтным увеличением 0,25/ 0,5/ 0,75/ 1,00 мм. Если вал не поддается шлифовке (не подходит под все существующие размеры), он подлежит замене.

Гильзы цилиндров уфимских двигателей – легкосъемные, устанавливаются в блок на медных уплотнителях. Гильзы также можно расточить, на моторах УМЗ существует два ремонтных размера, соответственно, есть поршни;

  • первого ремонта +0,5 мм;
  • второго ремонта +1,00 мм.

У мотора ВАЗ-2106 коленчатый вал также имеет 4 вида ремонтных вкладышей, два вида ремонтных поршней (поршневых колец). Но растачиваются цилиндры не через каждые 0,5 мм, а через 0,4 мм, то есть, на модели двигателя 2106 существуют ремонтные поршни:

  • первого ремонта +0,4 мм;
  • второго ремонта +0,8 мм.

Есть еще важное отличие моторов ВАЗ и УЗАМ:

  • гильзы цилиндров на уфимских двигателях растачивают редко – их проще и удобнее заменить в составе поршневой группы;
  • на вазовских моторах гильзы запрессованы, и поэтому блок цилиндров приходится всегда растачивать, и при достижении последнего ремонтного размера перегильзовывать БЦ на специальном станке.
Статьи по теме:
  • Как правильно почистить клапан EGR Система рециркуляции выхлопных газов на автомобилях появилась относительно недавно, примерно в конце 70-х годов 20-го столетия. Предназначена она для снижения уровня отработанных газов, […]
  • Генератор Chevrolet Lanos 1.5 В любом современном автомобиле, в том числе и Chevrolet Lanos, есть генератор, который является источником тока и обеспечивает работу всех потребителей. От исправного состояния устройства […]
  • Недорогой узбекский автомобиль Daewoo Nexia Корейские машины в России стали приобретать популярность в конце девяностых и в начале двухтысячных годов, а бюджетный автомобиль Дэу Нексия был горячо любим россиянами за его практичность […]

Что в УЗАМе заложили инженеры? (1,7) — Москвич 2140, 1.5 л., 1983 года на DRIVE2

Посмотрел я на 1,5 двигатель и решил посмотреть как дела обстоят с 1,7 ?

Аналогично первой теме, просто просчитаю что с чем и как получается, откуда берутся кони.

Стандартный двигатель 1700
УЗАМ 1.7 (сток).

Максимальная мощность: 63 кВт (86 л.с.), при 5300 об/мин
Максимальный крутящий момент: 133 Н•м, при 3200 об/мин

Диаметр цилиндра: 85 мм
Ход поршня: 74,9 мм
Степень сжатия: 8,5
Система питания: карбюратор

ГБЦ 412:
диаметр тарелки впускного клапана 38мм
выпускного 34мм

Также есть головки:

412 1003015 01
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34мм
Диаметр тарелки впускного клапана 38мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на ранние полуторалитровые моторы.
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.
——————————————————————————

412 ******* **
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34,5мм
Диаметр тарелки впускного клапана 38,5мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на поздние 412-е и 3317-е моторы (с новой поршневой).
По-сути является «универсальной» ГБЦ.
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320. 82мм
——————————————————————————

ГБЦ 248-1003015
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 35мм
Диаметр выпускного канала (со стороны коллектора) 31мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 35,5мм
Внутренний диаметр седла выпускного клапана 30мм
Наружний диаметр седла впускного клапана 42,5мм
Наружний диаметр седла выпускного клапана 37,5мм
Диаметр тарелки выпускного клапана 34мм
Диаметр тарелки впускного клапана 39,5мм
Диаметр сферы (Камеры сгорания) 82мм
Ставилась на 3318, и 3320 моторы, однако есть много автомобилей с моторами 1,7
и установленной с завода этой ГБЦ. Эта ГБЦ тоже является «универсальной».
Подходит на моторы 412, 331, 3317 (с поршнями нового образца), 3318 и 3320.
——————————————————————————

Распредвал и фазы
Перекрытие 60
Фаза 282
Подъем 8,8 мм.

412-1006010 серийный
Подъем впускного клапана, мм 8,9
Подъем выпускного клапана, мм 8,9
Опережение открытия до НМТ выпускного клапана, град 72
Запаздывание закрытия после НМТ впускного клапана, град 72

R/S
Длина шатуна / ход поршня.
Длина родного шатуна 134 мм.
134 / 75 = 1.786 (1,7)

Считаем каналы / обороты.

Полный размер

Что видим (на стандартном валу):
1) Стандартная 248 гбц показывает 5300-5400об/мин, те самые что у нас указаны в тех. характеристиках мотора.
2) Обычная 412 гбц выдаст мощность уже на 5000об/мин.
3)
Тюнингованная 248 гбц, с раздолбанными каналами до 39,5мм теоретически может помочь мотору выкручиваться до 6500-6800об/мин отдавая здесь пик мощи.

Что нам даст спорт распредвал 78 с фазой в 300 град. ?
1) сток 412 гбц раскрутит мотор больше 5000об/мин, но меньше 5500об/мин.
2) сток 248 гбц выдаст всю мощ в районе 5650-5700об/мин
3) 248 с 39,5мм каналом и седлом может раскрутить мотор до 7200об/мин.

Это касательно возможностей каналов и фазы, не забываем про клапана.
Что у нас по клапанам ?

D Клапана 248ГБЦ — 39,5 мм
D Клапана 412ГБЦ — 38 мм
Подъем при 25% D клапана:
— для 248гбц = 9,875мм
— для 412= 9,5мм

При этом подъем клапана на сток валу 8,9мм. Учитывая расчеты и что дает тех. документация, то высоты подъема клапана хватает чтобы дать пик мощности на 5300об/мин. По этому можно сделать заключение, что 25% от диаметра клапана, либо не правильно трактована, либо не правильно изложена первоисточником. Чисто ради интереса прикинем подъем клапана от диаметра седла:

D седла 248ГБЦ — 35,5 мм
D седла 412ГБЦ — 34 мм
Подъем при 25% D клапана:
— для 248гбц = 8,875мм
— для 412= 8,5мм

Не находите это большей правдой ?

Осталось прикинуть какой карбюратор подойдет под каналы.
Я уже публиковал картинку в предыдущей записи, еще раз продублирую, я думаю по ней можно понять какой карбюратор лучше подойдет без пояснений.

ГБЦ 248-1003015
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 35мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 35,5мм

412 ******* **
Диаметр впускного канала (со стороны коллектора) 33мм
Внутренний диаметр седла впускного клапана 34мм

Смотрим карбы:

Ладно, если кому было лень вникать, то для 248 ГБЦ идеально подходит Солекс 21041-10.
Если ГБЦ 412 или другие конфигурации каналов то по табличке можно проследить под какой канал какой карб более подходит.

Ну и поглядим какой карб более подходит по скорости потока:

2140…20

К126Н

21041.10

Солекс 73

Получается под сток параметры с 248 гбц, по скорости потока подходит любой карб из перечисленных.

Проанализировав можно сделать некоторые выводы, например то, что если нужно больше стоковых оборотов, значит нужно решать вопрос с каналами и наполнением, в принципе что и так логично.
Из тенденций расчетов видно что ситуация с моторами 2.0 будет очень сложной в плане качественной продувки, гбц и питания.

Запись чисто информативная, не является руководством к действию, что нужно было, то я увидел.

Москвич 412 2.0 › Бортжурнал › О приключениях москвича за это время. Покупка УЗАМ 3318 и другое.

Не было времени написать о приключения Москвича с момента покупки, но вот в кратце.

В августе подербанил основательно донора + набрал кучу ништяков по гаражам и дедам. В числе приобретений двиг 412, коробка. рессоры. новые фары и радиатор, дисковые тормоза + вакуумник, передняя балка от люкса в сборе в хорошем состоянии, новая оригинальная рулевая колонка с П111, новые фальши, новый радиоприемник, новый набор проводки, кардан, крылья, глушитель, стекла + ещё уйма всего.

Полный размер

Поучаствовал в первом для этого авто ретро пробеге «Берестейский тракт 2016», даже диплом выдали. 1000 км за два дня машинка без проблем откатала. И в целом порадовала. Машина оказалась неплохой кроватью =)

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Увы тормоза окончательно умерли в связи с чем, пришлось устроить полную переборку тормозов и подвески,
и поскольку родные тормоза и вакуумник мертвы, решил установить передние дисковые от 2140 вместе с вакуумником и двухконтурной системой.

Искал 3320 но увы, ничего достойного не попалось, либо за атомный прайс, в связи с чем взял 3318 с 248 головой, состояние отличное, хотя это и не чистый 3318 а собранный из полторашного блока через переходные гильзы.

А ещё у москвича теперь есть гараж.

В ближайших планах поставить его на ход, пройти ТО и успеть поучаствовать в гродненском ралли 30 сентября.

Полный размер

УЗАМ 3318, ремонт второй. — Москвич 412, 1.8 л., 1981 года на DRIVE2

Как я уже писал в предидущих БЖ о том что «подстукивание» колена услышал еще 7 месяцев назад до ремонта. Мотор терпеливо ждал этого момента, ему многое приходилось терпеть но он терпел.

Пришел октябрь и я понял что если сейчас не переберу то зимой мне еще меньше будет хотеться это делать.
Достал мотор

поскольку меня интересовало только колено я решил что голову снимать не стану, сниму поддон, крышки, выну колено, точну его и соберу в первом ремонте по вкладышам.

Обратите внимание на крышки шатунов, шатуны вообще шедерв.713гр вес каждого!

Ну когда вскрыл вкладыши то причина стука выявилась сразу, вкладышам было очень плохо)))

Причин случившегося было две:
1) Впервые у меня стало падать давление масла, за год до этого, упало прилично, с 4-х очков до 2-х. На х.х вовсе было 0.5атм. Когда менял масло и фильтр то понял причину: фильтрующий элемент был сжат как будто его выжимали). Масло с фильтром сменил и давление поднялось, но не на прежнюю отметку.
2)Пробег передней крышки мотора и соответственно маслонасоса был 100000км, они уже отжили своё и соответственно не давали нужного давления в маслянную систему.

Зная эти две причины я одной покупкой избавился от обеих сразу! Я купил переднюю крышку мотора с минимальным пробегом, крышка была с 3318 мотора.
1)Маслянный фильтр как на тазу
2)Маслонасос пройдя дефектовку признан «новым»

Вот реклама масла МОБИЛ 5В-40 на котором я постоянно езжу
вся грязь там где ей и положено быть, в поддоне!

Собрали мотор, но по религии его нельзя запускать сразу, он в нутри весь сухой( как бы начать вращать его так чтоб он уже по маслу вращался?
Берём старый добрый «маслонагнетатель», вставляем в него дрель и вращаем…хряк и руку аж закусило от напруги, «Стрелка легла» спокойно сказал Мишка и отошел от манометра. Такова я еще не помню, чтоб так резко создалось давление и мех манометр лёг на максимальной отметке.
Я еще немного покрутил чтоб в ГРМ все смазалось и убрал систему.
Мотор запустился с первого оборота, стрелка манометра масла просто легла на 6 очков))) лежала там до того пока мотор не набрал 50градусов и начала медленно сползать.
Рабочее давление стало таким: На х.х 1.5-1.7атм (х.х у меня 1250-1300об) если давить то стрелка на 2500об ложилась и не падала)))

Обкатывал на холостом, сжег 100литров 95-го и начал жахать, так я проверял стук исправился или нет)))

Все получилось отлично!
На тот момент пробег моего 1.8 составлял 40000км, и это был второй ремонт, хотя первый можно было и не считать, там я сам по глупости запорол его(

Подробно о модернизации двиготеля УЗАМ — Москвич 2140, 1.5 л., 1986 года на DRIVE2

Нашел статью, решил добавить.

Наконец то, в нете, нашел полезную информацию о модернизации москвичевского двигателя, под любой обЪем. Здесь подробно описано о конкретных деталях, которые необходимы для модернизации движка.

Подготовка к модернизации.
Самое простое из 412-го движка сделать УЗАМ 3317, 3313, 3318 – это соответственно 1,7 АИ-92, 1,8 АИ-80, 1,8 АИ-92. Потребуется замена коленвала и ЦПГ. Коленвал и переходные ЦПГ встают в 412-ый блок. Потребуется замена карбюратора и трамблера. Сделать из 412-го 2,0 л – нужно растачивать блок. Делают ПОЧТИ в любом автопарке.
УЗАМ 3317. Рабочий объем 1.6. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 85 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 13,3 кг. УЗАМ-3318. Рабочий объем 1.8. Степень сжатия — 8.5. Мощность — 90 л.с. Бензин А-92, крутящий момент 14,5 кг. УЗАМ-3313. Рабочий объем 1.8. Степень сжатия – 7.1. Мощность — 85 л.с. Бензин А-76, крутящий момент 13,5 кг. УЗАМ 248 (3320). Рабочий объем 1.9. Степень сжатия – 8.7. Мощность — 99 л.с. Бензин А-93, крутящий момент 15,4 кг.
Эти цифры выбиты на блоке. По ним и можно узнать какой двигатель перед Вами. Из двигателя 3313, … 18 запросто можно сделать 2,0 л, стоит только заменить ЦПГ, а коленвалы у них одинаковые. Блок растачивать не надо. Эти моторы выпускались с МПСЗ и БСЗ. Если на катер, то лучше БСЗ или контактная СЗ, т.к. МПСЗ трудно ремонтируемая.
Если нужно будет менять ГБЦ, новая стоит дорого (248-ая). Если б/у, то лучше покупайте от 3313, 3317 или 3318 — это серия двигателя 1,7, 1,8 объем. По сравнению с 412-ым (1,5) у них больше впускные клапана. Вроде у 412-го 37 мм, а у 3313,17,18, 248 — 39 мм. По посадочным, форме, размерам ГБЦ взаимозаменяемые. Лучше 39 мм, чем 37 мм — больше тяга и лучше наполнение цилиндров.

РЕМОНТНЫЕ НАБОРЫ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УЗАМ (скачано avto-club.ru)
Капитальный ремонт двигателя — работа, к которой готовятся загодя, обстоятельно. Только запчасти приходится собирать с миру по нитке, ведь при «капиталке» нетронутым остается разве что блок. Купить достойную замену изношенным деталям не всякий специалист возьмется — можно запросто нарваться на подделку. Владельцы «москвичей» — люди мастеровитые, машины частенько ремонтируют сами. Для них-то и предназначены ремонтные наборы, которые выпустил УЗАМ. Замысел заводчан — дать автомобилисту фирменные детали, которые чаще всего приходится заменять при переборке единым комплектом. Они позволят не просто восстанавливать полуторалитровые двигатели, их изюминка — в одновременном увеличении объема до 1600, 1700 или 1800 «кубиков». Если ремонт неизбежен, почему не совместить его с модернизацией? Прибавка объема мотора до 1,6 л вместо прежних 1,5 л достигнута увеличением радиуса кривошипа до 37,5 мм. Внутренний и посадочный диаметры гильз цилиндров остались прежними — 82 и 89 мм. Мотор 1,7 л, кроме коленвала, получил увеличенные на 3 мм гильзы цилиндров (диаметры соответственно 85 и 92 мм). Двигателей объемом 1,8 — два, оба с кривошипом 40 мм и теми же «большими» гильзами. Отличаются они положением пальца на поршне, поэтому один питается «семьдесят шестым» (ныне АИ-80) бензином, второй — «девяносто третьим».

ВНЕШНИЕ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОРОВ УЗАМ
Что же предлагает УЗАМ? Двенадцать наборов, которые можно условно разделить на «малые» — для рядового ремонта, «средние» — для изношенных и «большие» — для сильно изношенных моторов.
Для переборки полуторалитрового двигателя с одновременным увеличением рабочего объема до 1600 «кубиков» есть три набора:
«малый» РД 412-0236-20 — коленчатый вал с радиусом кривошипа 37,5 мм, «четыреста двенадцатые» гильзы, а к ним комплект поршней в сборе с кольцами и пальцами и прокладка головки цилиндров;
«средний» РД 412-0236-40 — это набор РД 412-0236-20, дополненный шатунами;
«большой» РД 412-0236-10 — это набор РД 412-0236-40 с коренными и шатунными вкладышами.
Если хотите увеличить объем до 1,7 л, берите один из следующих наборов:
«малый» РД 331-0237-10, состоящий из коленвала (с кривошипом 37,5 мм), гильз цилиндров (увеличен только внутренний диаметр, посадочный остался 89 мм), ко

УЗАМ 3320 — Москвич 412, 2.0 л., 1974 года на DRIVE2

Полный размер

Привет всем читателям БЖ этой машины ! После сборки тормозов настала пора перейти к мотору.
Ещё при покупке авто 2 года назад, я планировал когда ни будь установить двухлитровый узам, но поиски его заняли дольше чем я рассчитывал. Про покупку такого мотора в Беларуси можно было и не мечтать, но даже на авито были либо совсем сомнительные экземпляры, либо очень дорого. За отсутствием альтернативы я даже купил себе 3313 мотор, который нынче трудится в ИЖе Мотор кстати оказался отличный, но все же хотелось самый динамичный из серийных узамов — 3320 (есть конечно и совсем редкие 248е инжекторные узамы, но найти такой совсем уж маловероятно).

3313 узам

Возможность приобрести 2 литровый мотор неожиданно представилась благодаря барахолке драйва. Увидел объявление, по его продаже причем совсем недорого, 10 000р, что обошлось мне даже дешевле чем 3313 который я купил за 15 000р. Находись мотор в Москве — я бы возможно и не успел его выкупить, но двигатель находился в Сураже, что не далеко от белоруской границы, и так далеко за ним видимо никто не захотел ехать.
Но 400 км от дома — не слишком большое расстояние раде сбытия мечты =)

Полный размер


За мотором поехали вместе с pavel9776MM7 на его Dodge Magnum, за что ему огромное спасибо!

Полный размер


Полный размер


Сам двигатель не чистый 3320, а 3313 с переходной поршневой. Заявленный пробег — 20 000 км во что в принципе верится, учитывая чистоту под клапанной крышкой.

Полный размер


Из неприятных моментов — есть небольшой износ на вкладышах и гильзах, но ничего криминального. Сам двигатель стоял в 2141 москвиче драйвовчанина EvgeniyZEL, и требует несложной адаптации под задний привод — замена поддона, маслозаборника, маховика и подшипника коленвала.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Поддон отмыл, и покрасил (только снаружи разумеется), так же поступил и с родной для полторашки клапанной крышкой которая мне нравится больше чем та что была на этом моторе при покупке. Плюс это привносит некоторый элемент слиппера, внешне мотор с ней выглядит как обычная полторашка.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Впускной коллектор решил оставить высокий, 412, он вроде как лучше наполняет двигатель на высоких оборотах. К тому же с ним можно ставить обычный 412 стартер. В случае же низким 248 коллектором, придется покупать редукторный стартер, либо от 41 москвича. Плоскости на впускном и выпускном коллекторе предварительно отшлифовали.

Полный размер

Полный размер

Очень не терпелось запустить мотор, даже не взирая на отсутствие карбюратора ( о нем будет отдельная запись), Vof4eG имеет в этом некоторый опыт =)

По двигателю, предстоит поставить и настроить карбюратор, переделать привод газа на трос — но об этом будет в следующих записях.

УЗАМ 2.0 — как это было — Москвич 2141, 2.0 л., 1990 года на DRIVE2

Полный размер

В 2007 году мне достался абсолютно новый блок цилиндров. На машине в то время стоял 1.8 под 76 бензин с низовым 02-м «Мастер-Моторовским» распредвалом, переделанный еще в 1997 году из родного 1.5 и уже довольно хорошо себя зарекомендовавший. Трогать его и тем более что-либо делать с ним не хотелось. К слову сказать, мотор это напоминал дизель — превосходно тянул чуть ли не с холостых, трогаться было одно удовольствие, а на 5 передаче можно было уверенно ехать с 40 до 140 км/час, дальше он практически не крутился. Плохо ли это, хорошо ли, судить не буду, но чувствуя двигатель можно было уверенно и быстро разгоняться, пользуясь кривой его крутящего момента. По сути – идеальный городской автомобиль, хотя и на трассе довольно резвый, если не особо нарушать правила. Очень радовала тяга в гору, да и обгонять – одно удовольствие – на 5, не переключаясь, как ехал — так и обогнал, слегка притопив газ. По сути мотор был довольно живой до 4000 оборотов, но дальше задыхался. Расход топлива при был довольно низкий, явно ниже чем у 1.5, который приходилось буквально выкручивать, чтобы машина ехала. К тому же в то время был 76 бензин, который стоил существенно дешевле чем 92-95, поэтому выгода была очевидной. На машине с 1997 года стояло МПСЗ и солекс с диффузорами 24/26. Это тоже способствовало хорошей работе мотора. Запуск был отличным в любой мороз, по крайней мере запустить его удавалось без особых ухищрений и в минус 40, главное чтобы аккумулятор был теплым, а масло достаточно жидким тут иногда выручал коктейль масла с бензином – мотор это безболезненно переваривал. Так и проехал я на том моторе почти 100 000 к тому моменту.
Ну раз достался новый блок, дело ясное – надо строить новый мотор. С нуля. А я уже тогда подумывал про инжектор, вот и решил – буду строить 2.0 под него. Первым делом закупил все комплектующие – тогда еще была возможность достать новые заводские детали с недавно закрытого завода УЗАМ при УМПО. В итоге был куплен через знакомых оттуда новый коленвал, комплект шатунов, поршневая, ну и вся остальная мелочевка. Блок был отдан на расточку посадочных мест под гильзы с 89 мм под 92 мм, а затем собран низ мотора. Шатуны, пальцы и поршни были облегчены и подогнаны по весу грамм в грамм, причем крышки шатунов тоже подгонялись по весу максимально возможно, центр тяжести шатуна в сборе тоже контролировался. Пальцы облегчались путем конической выточки с торцов, это давало облегчение на 12-15 грамм, вроде немного, но при их скорости движения и это небольшой, но выигрыш. Облегчать их по Сингуринди, уменьшая толщину стенки не рискнул — надежность все же на первом месте! Шатуны облегчались проточкой крышки на фрезерном станке, образовывая при этом швеллерное сечение. Тело шатуна обтачивалось по бокам и в зоне верхней головки. Точная подгонка делалась уже вручную. С использованием электронных весов. В районе отверстия под смазку пальца делалась большая фаска-воронка, улучшающая его смазку. В итоге вес каждого шатуна уменьшился почти на 90-100 грамм, а это уже немало. Поршни просто подгонялись по весу один в один, а на их юбках были выполнены продольные канавки для маслозадержания по 4 шт с каждой стороны. Это улучшает их смазку. В итоге каждый комплект поршень-палец-шатун весил 1290 грамм, при исходном варианте 1400-1420 грамм. Каждый такой комплект был уменьшен почти на 120-130 грамм. Почти на 10 %.
После такой подготовки все было собрано, найдены передние и задние крышки, раздобыт масляный картер и низ был по сути готов. Но низ, собранный с любовью и терпением – это конечно хорошо, но и верх должен быть подобающим! Ставить на него штатную 331 ГБЦ – означает что все было сделано впустую. И тут снова практически по цене металлолома мне удается обзавестись стоковой 248 ГБЦ практически без износа – осталось лишь отмыть ее и довести до ума. Но сказать легко, а доводка ГБЦ – дело очень творческое и увлекательное! Особенно, если есть время и условия. В тот момент было и то, и другое и я с удовольствием взялся за работу, поскольку машина прекрасно ездила на 1.8, а новый двигатель спокойно строился.
Головка была отмыта, проверена, для профилактики ее слегка фрезернули по плоскости, скорее для самоуспокоения. На 0,1-0,15 мм не более. Износа постелей под распредвал и направляющих замечено не было, впускные клапаны и все седла в идеале, выпускные клапана решено поставить большего диаметра от полисферы на 36 мм. Внутри ГБЦ все тоже чисто, следов накипи нет. Можно приступать к работе. Первым делом обработал камеры сгорания, убрал все острые кромки, «открыл» свечу. Подправил специальными шарошками углы фасок, уменьшил ширину пояска фаски впускного клапана до 1,5 мм, слегка сместив ее к наружному краю. Седла слегка, на пару миллиметров расточил по диаметру абразивной шарошкой Работа достаточно тонкая, есть риск повредить рабочую фаску. На это ушло немало времени. Далее расточил все каналы, убрал все уступы, сгладил приливы в районе направляющих, увеличил диаметр каналов на впуске и выпуске. Попутно расточил впускной коллектор, обеспечив плавный переход его канала в канал ГБЦ – этому уделил максимум внимания, ступенек тут быть не должно! Выпускной тоже слегка подпилил под совпадение с каналами ГБЦ. Работал шарошками, дрелью и ручной микродрелью с гибким валом с разными насадками. Тут важно терпение и аккуратность.
Клапанам была придана Т-образная форма, а все острые кромки их фасок были закруглены. Острая кромка, особенно на впускном клапане способствует срыву потока заряда смеси и создает ненужные завихрения, ухудшающие наполнение. Да и на выпуске она не нужна. Выпускные клапаны были переточены из клапанов от полисферы и облегчены. Впуск 40 мм выпуск 36 мм. Далее клапаны были тщательно притерты и промаркированы, чтобы не спутать их при сборке. После этого измерил проливкой объемы всех камер сгорания и слегка подправил, чтобы разница не превышала полкубика. Стоит сказать, что все объемы практически были одинаковы и много пилить уже не пришлось. Поскольку взамен штатного распредвала ставился 58 вал от ОКБ «Динамика», посадочные места клапанных пружин пришлось опустить на полтора мм, с небольшим запасом, чтобы исключить смыкание их витков и гарантированную поломку коромысел и деформацию их осей. Для этого мне сделали специальную фрезу с выемкой под направляющую втулку и ось центратор, вставляемую внутрь направляющей. С ее помощью легко удалось углубить эти места вручную, вращая эту фрезу обычным коловоротом из набора инструмента. После этого ГБЦ была собрана. Поскольку вопрос правильной настройки фаз газораспределения по перекрытию клапанов имеет немалое значение, да и в процессе эксплуатации вытягивающаяся цепь несколько сбивает фазы, выставленные изначально, полезно иметь такую «мелочь» как регулируемая шестерня распредвала. Кроме того с ее помощью в дальнейшем, можно подстроить мотор более тонко уже на ходу, по ощущениям. Изучение готовых конструкций под УЗАМ таких шестерней показал, что они довольно громоздкие, состоят из нескольких деталей, существенно тяжелее штатной. Поэтому от такой конструкции регулируемой шестерни я отказался. В итоге я придумал собственную конструкцию, которая возможно менее удобна, но позволяет осуществлять регулировку фаз, что собственно от нее и требуется. В распредвале я досверлил, аккуратно разметив еще 3 отверстия и нарезал резьбу М6. В шестерне добавил еще 3 отверстия на 6мм, а потом на станке мне сделали их овальными. Причем все соосно. Таким образом, если слегка ввернуть все 7 болтов, то шестерня будет двигаться относительно вала на 5 градусов влево-вправо относительно центра. Далее был выточен новый удлиненный штифт с резьбой М6 под гайку, который я запрессовал в распредвал взамен штатного, сделав на его головке сегментную выемку, чтобы при закручивании-выкручивании гайки он не провернулся. Эта выемка прекрасно уперлась в проточку с обратной стороны фланца распредвала и зафиксировала этот штифт. Далее шестерня крепится 7 болтами с плоскими пружинными шайбами от поддона картера ВАЗ, и 1 гайкой. Болты я применил под внутренний шестигранник, просверлил их головки сверлом на 1 мм и законтрил после сборки и регулировки фаз контровочной проволокой. Как показало время, такая конструкция очень надежна. И проверена уже на нескольких моторах. И сделать ее гораздо проще, чем городить массивную шестерню из нескольких деталей. На мой взгляд. Кстати, впоследствии, когда я через несколько лет делал на этом моторе инжектор, та самая гайка прекрасно выполнила роль задающего штифта датчика фаз, ее лишь пришлось заменить, сделав повыше. А сам датчик встал на переднюю крышку. Это стало приятным бонусом в моей конструкции.
Таким образом, верх для нового двигателя был готов и можно было ставить его на машину. Что и было успешно сделано весной 2008 года. А впускной ресивер с рампой и шкивы уже лежали и ждали своего часа…
Почему я сразу не собрал инжектор? Тому было несколько причин. Во-первых нужно было изучить досконально теорию впрыска, разобраться в его особенностях и тонкостях. На это мне нужно было определенное время. Во-вторых на тот момент просто не было свободных «лишних» финансов. Инжектор — недешевое удовольствие и требует определенных вложений. Я решил подготовиться к этому более основательно и не спешить. В-третьих, у меня есть еще один интересный автомобиль и ему тоже нужно уделять внимание. А делать все в спешке – не в моих правилах. Я люблю делать для души, для удовольствия и мне важен сам процесс. От этого зависит и результат в конечном итоге.
Родной 1.8 был снят и законсервирован в запас. Мотор боевой, ему еще жить и жить. Пусть будет на боевом посту))) А новый двигатель очень порадовал! Гораздо резвее, мощнее и интереснее ездить стало. Ну а инжектор на нем появился только в 2015, спустя 7 лет. Так уж получилось, были более важные приоритеты в моей жизни. Незаметно вырос сын, купил себе свою машину. Ему тоже надо было помочь. Изменился и мой образ жизни, работа и многое другое. Но я не жалею, ведь я жил мечтой и шел к ее осуществлению целых 7 лет! И многому научился за это время. Это же прекрасно!

Полный размер

Полный размер

Что означает Узам, имя Узам означает, Узам означает

Актуальные и популярные статьи

Построение бизнеса из стартапа тоже имеет свои преимущества. Вы можете расти в бизнесе с опытом и деловыми навыками, которые действительно трудно получить…

В современном обществе к успеху в жизни относятся как к профессионалу в той или иной деятельности, которой человек обучен. страх инвестировать в недвижимость, которая не может принести никакой прибыли.Много работы…

Астрологическое и нумерологическое объяснение и анализ имени УЗАМ

Известные результаты для УЗАМ

Алеко

1997, двигатель Renault F3R 2.0) М-21412 псевдоним М-2141С М-21412 псевдоним М-2141С УЗАМ-9831 двигатель (11412) Святогор (Алеко после фейслифтинга 1996 г.) Вид сзади М-21412

Москвич 2140

Москвич 1500: оригинальная четырехдверная модель седана со штатным двигателем УЗАМ-412 (75 л.с.). Модель 2140 поступила в производство в январе 1976 года и была снята с производства

Мальдивы

навязывание христианства спровоцировало местное восстание под предводительством Мухаммада Такуруфаану аль-Аузама и двух его братьев, которое пятнадцать лет спустя изгнало португальцев из

Москвич 412

Двигатель МЗМА-408 он заменил, поэтому был установлен под наклоном.УЗАМ-412 имел объем 1478 куб.см (90,2 куб.дюйма) куб.см. и развивал 75 лошадиных сил

Москвич

рестайлинговый за период своего производства. Он был оснащен 1,5 л УЗАМ, используемым в модели М-412 и ВАЗ-2106 1,6 л рядными, четырехцилиндровыми двигателями

Lada Niva

В следующем году два образца прототипа были модифицированы для установки 1478-кубового двигателя.

Иж 2125

Кузов и шасси Класс Большой семейный автомобиль Тип кузова 5-дверный хэтчбек Родственный Иж 412 Иж 2715 Силовой агрегат Двигатель УЗАМ 412 Хронология Преемник Иж 2126

Иж 2126

Алеко Силовой агрегат Двигатель 1.6л 1568 куб.см (ВАЗ-2106) 1,7л 1699 куб.см (УЗАМ-3317) 1,9л 1945 куб.см (УЗАМ-3320) Хронология Предшественник Иж 2125 Преемник Лада Приора

Москвич ДМ

Москвич ДМ УЗАМ-412) — автомобильный двигатель, разработанный Автомобильным заводом имени Ленинского комсомола (Ленинского комсомола

Список деревень в штате Эбони

Игровая площадка Уквуоджи Амеке; Игровая площадка Нвачи; Игровая площадка Умунна; Рыночная площадь Ачи Узам; Орие Уху Огэ; Игровая площадка Ону-Унор Эче; Нванквор Омеге Плей

Алеко

1997, Renault F3R 2.0 двигатель) М-21412 псевдоним М-2141С М-21412 псевдоним М-2141С Двигатель УЗАМ-331 (1989 г.) Святогор (Алеко после рестайлинга 1996 г.) Вид сзади М-21412

Москвич 2140

Москвич 1500): оригинальная четверка -дверная модель седан со штатным двигателем УЗАМ-412 (75 л.с.). Модель 2140 поступила в производство в январе 1976 года и была снята с производства

Мальдивы

навязывание христианства спровоцировало местное восстание под предводительством Мухаммада Такуруфаану аль-Аузама и двух его братьев, которое пятнадцать лет спустя изгнало португальцев из

Москвич 412

Двигатель МЗМА-408 он заменил, поэтому был установлен под наклоном.УЗАМ-412 имел объем 1478 куб.см (90,2 куб.дюйма) куб.см. и развивал 75 лошадиных сил

Москвич

рестайлинговый за период своего производства. Он был оснащен 1,5 л УЗАМ, используемым в модели М-412 и ВАЗ-2106 1,6 л рядными, четырехцилиндровыми двигателями

Lada Niva

В следующем году два образца прототипа были модифицированы для установки 1478-кубового двигателя.

Иж 2125

Кузов и шасси Класс Большой семейный автомобиль Тип кузова 5-дверный хэтчбек Родственный Иж 412 Иж 2715 Силовой агрегат Двигатель УЗАМ 412 Хронология Преемник Иж 2126

Иж 2126

Алеко Силовой агрегат Двигатель 1.6л 1568 куб.см (ВАЗ-2106) 1,7л 1699 куб.см (УЗАМ-3317) 1,9л 1945 куб.см (УЗАМ-3320) Хронология Предшественник Иж 2125 Преемник Лада Приора

Список деревень в штате Эбони

Уквудзи Амэ Play Ground; игровая площадка Нвачи; Игровая площадка Умунна; Рыночная площадь Ачи Узам; Орие Уху Оге; игровая площадка Ону-Унор Эче; Nwankwor Omege Play

Москвич ДМ

Москвич ДМ (также известный как ЮМЗ-412 или УЗАМ-412) — автомобильный двигатель, разработанный Автомобильным заводом имени Ленинского комсомола (Ленинского комсомола

).

Значение/определение имени УЗАМ?

Название УЗАМ означает:

U : Значение U в названии UZAM означает: Вы усердно работаете, чтобы преуспеть в своей области и решать задачи.Гордитесь достижениями, которые заслуживают внимания. Семья и дом – это гордость и радость, уделяйте им внимание. Хвастовство успехом заканчивается разочарованием. Избегайте пошлости, ей нет места в вашей жизни. Неуважение может помешать. Повысьте уровень другого и посмотрите, как изменится жизнь. Альтруизм приносит неожиданное счастье и финансовое вознаграждение. Придерживайтесь идеалов, они приносят признание. Остерегайтесь эгоизма, это может привести к вашему падению. Честность приносит честь и отличие. Нетерпимость и фанатизм могут погубить вас.Универсальность и креативность находят место в возвышенных начинаниях. Избегайте преувеличений, придерживайтесь правды. Оставайтесь практичными, чтобы обеспечить стабильность в семье, бизнесе и общественной жизни. Перфекционист, доведенный до крайности: невозможно.

В любви вы полны энтузиазма и идеалистичны. Когда вы не влюблены, вы влюблены в любовь, всегда ищете кого-то, кого бы обожали. Вы воспринимаете романтику как вызов. Вы цыганка и вам нужны приключения, азарт и свобода. Вы имеете дело с потенциальными отношениями.Вам нравится дарить подарки, и вам нравится видеть, как ваш партнер хорошо выглядит. Ваше сексуальное влечение сильно, и вы желаете мгновенного удовлетворения. Вы готовы ставить удовольствия партнера выше своих собственных.

Z : Значение Z в названии UZAM означает: Вы предпочитаете вести переговоры, а не сражаться. Идеалист, но расчетлив. Как далеко идти? Только вы можете решить. Гордость не позволяет идти на уступки. Умение точно оценивать ситуацию приносит успех. Уважение к другим минимальное, ты знаешь, что твои способности затмевают их.Приложи тщеславие к дому и окрестностям, чтобы от этого не было никакого вреда. Избегайте хвастовства, делайте неожиданное, сохраняйте идеалы и достигайте целей.

Вы очень романтичны, идеалистичны и почему-то считаете, что любить значит страдать. Вы заканчиваете тем, что служите своему партнеру или привлекаете людей, у которых есть необычные проблемы. Вы видите себя спасителем своего возлюбленного. Вы искренни, страстны, похотливы и мечтательны. Вы не можете не влюбиться. Вы фантазируете и возбуждаетесь от фильмов и журналов. Вы не рассказываете другим ни об этой тайной жизни, ни о своих сексуальных фантазиях.Вы легко возбуждаетесь сексуально.

А : Значение А в названии УЗАМ означает: Вы можете быть очень спокойным, когда у вас есть что-то на уме. Жизнеспособность и энтузиазм, вдохновляют окружающих, склонны к нездоровью, побеждает здравый смысл, раздражительность и «нервы», создают финансовые и бытовые проблемы. Вовлечение в новые дела, преодолевает застенчивость, непредвиденные события могут стать причиной неожиданного переезда в дальнее место. Много путешествует, может предпочесть жить далеко от дома. Вы можете пострадать из-за собственного непостоянства.Амбиции достигаются за счет приложения и навыков.

Вы не особенно романтичны, но любите действовать. Вы имеете в виду бизнес. С вами то, что вы видите, это то, что вы получаете. У вас нет терпения для флирта, и вы не можете быть обеспокоены кем-то, кто пытается быть застенчивым, милым, скромным и слегка соблазнительным. Вы человек передний. Когда дело доходит до секса, важны его действия, а не неясные намеки. Для вас важна физическая привлекательность вашего партнера. Вы находите погоню и вызов «охоты» бодрящими.Вы страстны и сексуальны, а также гораздо более предприимчивы, чем кажетесь, однако вы не афишируете эти качества. Ваши физические потребности являются вашей главной заботой.

М : Значение М в названии УЗАМ означает: Успех приходит к вам легко. Физический комфорт и богатство важнее всего. Чрезмерная снисходительность и вредные привычки губят вас. Уважение и религия приносят душевное спокойствие. Избегайте рисков, они разрушают стабильность. Держите финансы под контролем, иначе они вызовут психическое заболевание.

Вы можете быть очень романтичным, привязанным к очарованию любви. Наличие партнера имеет для вас первостепенное значение. Вы свободны в выражении любви и готовы рисковать, пробовать новый сексуальный опыт и новых партнеров, если все это со вкусом. Мозги включают тебя. Вы должны чувствовать, что ваш партнер интеллектуально стимулирует, иначе вам будет трудно поддерживать отношения. Вам нужно любить, обниматься, выигрывать и обедать, чтобы знать, что вас ценят.

Москвич серии S

Описание

Москвич серии S — серия автомобилей, выпускавшихся АЗЛК (Москвич) во второй половине 1970-х годов. Они отличались от других советских автомобилей своей инновационной конструкцией, что было одной из многих причин, по которым они не пошли в производство.

Понимая, что серия «3-5» практически не имеет перспектив для серийного производства, заводские конструкторы набросали эскизы альтернативных вариантов.Альтернатива как серии «3-5», так и «Москвичу-412». Большинство из них были фастбэками, но было и несколько вариантов с кузовом типа хэтчбек. По одному из таких эскизов, выполненному тогдашним Главным конструктором АЗЛК И. А. Зайцевым, в ноябре 1974 года была создана пластиковая модель перспективного автомобиля под условным названием «Дельта». Это был макет внешних форм автомобиля (внешне он немного походил на SAAB-900), но концепция конструкции «Дельта» была признана интересной и было принято решение развивать ее, создавая прототип машины. серия «С».К тому времени в автомобилестроении обозначилась тенденция к клиновидным кузовам с профилем, напоминающим греческую букву дельта (Δ).
Внешний вид «Дельты» разработан художником-конструктором М.А.Элбаевым. С ним работали художники-оформители В.А. Арутюнян и В.Е. Вядро. Инженерную часть проектирования корпуса выполнил конструктор Ю.А. Длугоканский, а над интерьером работали художник-оформитель Л.А. Леонов и дизайнер Б.П. Малышенко.

С-1

В феврале 1975 года за три недели был построен полноразмерный макет первого автомобиля, получившего обозначение С-1 (с обеих сторон капота автомобиля имелась боковая декоративная накладка с названием «Меридиан-1700ТС».По воспоминаниям И.А. Зайцева, тогда главного конструктора АЗЛК, в СССР не было специального макетного пластилина: «Для придания модели нужной твердости мы покрывали ее толстым слоем водоэмульсионной краски, а затем самоклеящейся пластиковая пленка.» Американцы, ознакомившись с нашей «технологией», были в шоке…». 22 февраля 1975 года макет был продемонстрирован руководству завода и, по воспоминаниям Зайцева, работа была признана «прорывной».Было принято решение построить прототипы С-1 и в конце декабря того же года первый из них был окрашен в ядовито-зеленый металлик, за что заводчане прозвали его «Крокодил Гена».

Интересной деталью экстерьера этого автомобиля (как и всех последующих машин серии «С») было наличие небольшой крышки багажника вместо полноценной пятой «грузовой» двери — руководство опасалось, что зимой когда он открывался, в салоне становилось слишком холодно.Еще одной особенностью экстерьера автомобиля стала крупная выштамповка на капоте слева. Этот штамп был неким компромиссом между стремлением понизить общую линию капота и необходимостью «вписать» в моторный отсек относительно высокий двигатель УЗАМ-412. Сердцем Москвича С-1 был модернизированный УЗАМ-412, объемом 1,7 л, с головкой DOHC и мощностью 85 л.с. (для сравнения BMW 1802 1971-1975 гг. Доработка двигателя заключалась в совершенствовании ГБЦ и переносе распределителя зажигания с коленвала на распредвал, чтобы он был выше и преодолевал небольшие водные преграды, не затапливаясь.

Моторный отсек С-1

Передача крутящего момента от двигателя на задние колеса была возложена на механическую пятиступенчатую коробку передач нового поколения. Внешность «Меридиана» было ни с чем не спутать — абсолютно новые стремительные линии, капот с выпуклостью, как у спорткаров, выразительные задние фонари и «утопленные» дверные ручки.Салон был не менее привлекательным и имел некоторые спортивные нотки в виде круглых приборов с хромированными кольцами. Было решено сваривать всю боковину кузова внешним швом, который скрывался под специальной пластиковой накладкой.

В салоне

S-1 были импортные инструменты (производства Jaeger, производившего грузовики), просто они были единственными в наличии. Так же поступили и с фарами — поскольку фары в СССР в то время не производились, на прототипе использовались фары от Opel Ascona.В автомобиле также использовалась передняя подвеска типа McPherson и независимая задняя (по аналогии с BMW 5 серии), рычаг переключения передач в салоне стоял прямо из коробки, поэтому переключение передач было очень прямым.

Интерьер С-1

Автомобиль получил оригинальный и запоминающийся внешний вид, но заводские дизайнеры посчитали дизайн слишком грубым.Его также тестировали на дорогах общего пользования против БМВ Е12, Порше 911 и Москвича 2140. Через некоторое время сделали пару прототипов, но они были белого цвета. Всего было построено три прототипа С-1.

Испытания С-1.

С-2

К середине 1976 года была готова новая модель с кузовом хэтчбек.Прототип С-2 был очень хорошо собран и даже покрашен. Линии боковых окон были завершены форточкой на задней стойке кузова, а центральная стойка исчезла, если смотреть снаружи. Он был спрятан за дверями. Необычные дверные ручки заменили на более привычные. Поверхность облицовки радиатора плавно перетекала в поверхность капота, на котором исчезла локальная выпуклость, которая была на предыдущем образце С-1. На смену ему пришла крупная малозаметная набивка, несколько приподнятая над капотом.Обивка была окрашена черной матовой краской и признана «элементом пассивной безопасности». В целях улучшения аэродинамики и привлекательности внешнего вида щетки стеклоочистителей спрятали под кромку капота.

С-2 сбоку

С-3

В октябре 1976 года с учетом пожеланий директоров появилась новая модель с кузовом хэтчбек более традиционной формы.От С-2 осталась только передняя часть. Изготовлен и испытан опытный образец С-3. Кузов имел сварные швы по краям крыши, которые закрывались пластиковыми накладками. Боковая часть кузова получила третье окно, что придало автомобилю более гармоничный, хотя и менее динамичный вид.

Планируемые стили кузова S-3

И вот, министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков приходит на АЗЛК, смотрит на проект С-3 и говорит: «То, что вы создали, смешно.Нет таких машин! Вот, например, Симка 1307, замечательная машина, берем за основу, покупаем 10. Разбираем и копируем. “
В коллективе разработчиков было много отвращения: письма были отправлены в ЦК КПСС. На завод приезжало партийное начальство, слушало, но, естественно, всегда становилось на сторону министра. В итоге пришли, только чтобы сказать, что не могут изменить решение министра! Министру понравился внешний вид Simca 1307! Так, в 1977 году на завод было отправлено несколько кузовов от Simca, на базе которых предстояло проработать переднеприводную компоновку.По воспоминаниям главного конструктора Москвича 2141 Игоря Андреевича Зайцева, около двух месяцев бригаду инженеров не могли заставить подойти к кузовной модели Симки. Все они были оскорблены и унижены тем, что им приказали взять не просто идею, а так примитивно скопировать машину.

Результат:

Все это вылилось в АЗЛК 2141.Сильно маломощный и не очень надежный «автомобиль». Что, в свою очередь, привело к этому. (АЗЛК в 2004 г.).

окунемся в прошлое

Автомобильный завод «Москвич» обанкротился почти 20 лет назад, однако сайт предприятия работает до сих пор! Более того, на портале даже есть раздел, где можно ознакомиться с рыночными ценами на автомобили по состоянию на сентябрь 2001 года. Интересно, что указанная здесь цена включает в себя как НДС (20%), так и налог с продаж (5%).

В начале 2000-х предприятие выпускало модель Святогор, причем в нескольких типах кузова (седан, хэтчбек, пикап и фургон).Линейка силовых агрегатов автомобиля была представлена ​​двигателем ВАЗ объемом 1,6 л, двухлитровым Renault, а также двигателями объемом 1,7 и 1,8 л производства Уфимского автомобильного моторного завода (УЗАМ).

Отметим, что Москвич-21412-136-01 «Святогор» с 1,7-литровым двигателем УЗАМ считался самой доступной моделью предприятия и, согласно опубликованному на сайте прайс-листу, стоил всего 115 800 рублей. При этом за «Святогор» с французским двигателем завод уже просил 158 200 рублей.

С 1998 по 2002 год завод также выпускал хэтчбеки Москвич-2141 Юрия Долгорукого. По официальному прайс-листу эта модель стоила от 144 000 до 183 300 рублей. Параллельно здесь собирали Москвич-2142 «Князь Владимир». За одноприводную версию просили от 154 500 рублей, а за полноприводную — 212 250 рублей.

В период с 1999 по 2002 год на Московском автомобильном заводе была налажена сборка купе «Москвич-2142 Дуэт».В базовой версии (с вазовским двигателем 1,6 л) такая двухдверка стоила 138 700 руб.

В эти же годы здесь выпускался Москвич-2142 «Иван Калита». Этот седан оснащался двухлитровым двигателем Renault и предлагался как в передне-, так и в полноприводном исполнении. В первом случае стоимость модели составила 510 000 рублей, во втором – 574 400 рублей. Это был самый дорогой автомобиль компании.

Помимо прайса, на сайте завода-банкрота можно найти табличку с ценами на дополнительное оборудование.Согласно опубликованной в нем информации, гидроусилитель руля для москвичей предлагался за 21 500 рублей, а сиденья с улучшенным дизайном — за 7 500 рублей.

За 12 500 рублей для автомобилей был доступен силовой пакет, в который входили электрообогрев и электропривод зеркал, электроподъемники всех дверей, электрозамки дверей и дополнительный комплект проводов.

Другие опции включают противотуманные фары (959 рэндов), легкосплавные диски Krista (5 800 рэндов), кожаный салон для модели «Князь Владимир» (25 000 рэндов) и кондиционер (50 300 рэндов).При этом самым дорогим дополнительным оборудованием стала видеосистема Clarion, оцененная во внушительные 335 369 рублей.

Отметим, что сборка «Москвичей» на предприятии была завершена в 2001 году, а через год здесь же было свернуто и производство запчастей. Фактически завод уже тогда был «мертвым», но банкротом его признали только в две тысячи шестом году и только тогда окончательно закрыли.

Читайте также: Чего только не сделали на базе Москвича-2141: удивительные и редкие модификации

Купить запчасти ИЖ-Москвич-412 2 серии с быстрой доставкой в ​​любую страну мира или самовывозом в Санкт-Петербурге.Петербург

Раздел

Эмблемы и декор001-049

Вентиляция дверей автомобиля120-139

Пластиковый салон140-179

Уплотнения и прокладки180-249

Двигатель250-269

Масло моторное270-279

Система питания двигателя 280-294

Выхлопная система двигателя295-299

Система охлаждения двигателя300-309

Тормозная система310-329

Сцепление430-343

Коробки передач344-359

Карданные валы и задний мост360-379

Электрическая система380-428

Приборная панель и радио429-439

Свет и лампы440-479

Стекло и зеркала480-529

Расходные материалы подвески автомобиля530-569

Подвеска автомобиля570-590

Рулевая машина592-618

Детали кузова и рама619-679

Стеклоочиститель и омыватель лобового стекла680-692

Предметы интерьера, ткани и ковры720-749

Колеса, шины и колпаки750-769

Выводы770-799

Другие компоненты800-829

Инструменты и съемники830-849

Крепеж850-899

Книги о мотоциклах900-908

Автомобильные книги900-924

Подарки для автомобиля925-949

Масштабные модели автомобилей950-999

Показать все

Сайт «Москвич» до сих пор работает.Там можно посмотреть цены 2001 года на Святогор

Оказалось, что сайт Московского автозавода, обанкротившегося 20 лет назад, до сих пор доступен в сети. При этом сохранился раздел с розничными ценами на автомобили 2001 года. Например, Москвич-2142/44 «Иван Калита» был самым дорогим в линейке и стоил 510-574,4 тыс. рублей, а самым дешевым считался Москвич-21412-136-01 «Святогор», который можно было купить всего за 115,8. Тысячи рублей.

Самые уродливые автомобили России

До ликвидации завода в 2002 году «Москвичи» мощности собирались Святогорами в кузове хэтчбек, седан, фургон и пикап с несколькими вариантами моторов: «Вазовский» объемом 1,6 литра, двухлитровый Renault агрегат, а также двигатели 1,7 и 1,8, которые выпускал Уфимский автомобильный моторный завод (Узам). Цены на модели варьировались от 115,8 тысячи рублей за вариант с двигателем uzam до 158,2 тысячи рублей за машину с французским двигателем 2.0.

В таблице ниже приведены цены на «Москвичи», актуальные на сентябрь 2001 года. Цена включает НДС (20 процентов) и налог с продаж (пять процентов).

azlk.ru.

Брошенные, но не забытые: Лучшие советские «капсулы времени» 2020 года

Кроме того, с 1998 по 2002 год выпускались хэтчбеки Москвич-2141 «Юрий Долгорукий», цены на которые начинались от 144 тысяч рублей и доходили до 183,3 тысячи рублей за версию с двухлитровым агрегатом Renault. В эти же годы с конвейера сошел Москвич-2142 «Князь Владимир» в версии с моноляром и полным приводом: первый можно было купить по цене 154.5 тысяч рублей, а второй — за 212 250 рублей.

Москвич-2142 «Князь Владимир»

С 1999 по 2002 год выпускались Москвич-2142 «Иван Калита» седан и Москвич-2142 купе «Дуэт». Согласно прайс-листу, в 2001 году четырехцилиндровый был доступен с безальтернативным двигателем Renault 2.0, а двухлетний можно было приобрести и с «вазовским» агрегатом объемом 1,6 литра.

Москвич-2142С0 «Дуэт»

Отдельно на сайте указана стоимость дополнительного оборудования.Например, гидроусилитель руля можно заказать за 21,5 тысячи рублей, электромобиль, в который входили зеркала с электроподогревом и электроприводом, электротаймеры всех дверей, электроблокировка дверных замков и дополнительный комплект проводов, — почти 12,5 тысячи рублей, и сиденья улучшенной конструкции — За 7,5 тыс. руб.

Опционально также предлагался кондиционер (50,3 тыс. руб.), противотуманки (959 руб.), легкосплавные диски Crysta (5,8 тыс. руб.), а для «Принца» был доступен кожаный салон (25 тыс. руб.) и хромированные пороги Владимир» (2 тысячи рублей).Самый дорогой вариант в списке — видеосистема Clarion стоимостью 335,69 руб.

Сборка автомобилей на «Москвик» закончилась в 2001 году, а в 2002 году производство запчастей было прекращено. Завод был признан банкротом 28 февраля 2006 года, а в 2007 году полностью прекратил существование.

С 2009 года права на использование товарных знаков завода с эмблемой Москвича принадлежат Volkswagen AG. В 2011 году немецкий концерн продлил права до 2021 года.

Источник: Азлк.RU.

Дед Кастом

Размеры карбюратора. Форсунки карбюратора Форсунки карбюратора Solex типы и выбор

Наиболее распространены карбюраторы Солекс модификаций 21053, 21083, 21073, 21041. Они отличаются тарировочными данными, т.е. сечением больших диффузоров (БД), величиной и типом жиклеров и прочими отходами, и рассчитаны на определенный двигатель размер и тип.
21083 — «базовая» модификация карбюратора с наименьшим сечением диффузоров 21х23, предназначенная для поперечно расположенного «зубильного» двигателя объемом 1.5 литров. Он особенно популярен, так как из него можно получить Солекс любой модификации, а также уникальный, обработать под любую стоимость диффузоры и так далее. Нежелательно ставить двигатель объемом более 1,5 литров — на высоких оборотах будет захлебывать двигатель из-за малого сечения базы. Стоит отметить, что 21083 готовит обедненную смесь (из-за особенностей мотора 2108) и для получения хорошей динамики на двигателе УЗАМ желательно менять форсунки.
21053 — карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Самый приемлемый вариант для моторов 1,5 л, требует минимальной настройки. Если вы не хотите долго бороться с жиклером или искать толковый карбюратор, то это Солекс для вас.
21073 — карбюратор для нивы, на объем 1,7 л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев двигателей УЗАМ-1,7, работает и на двигателе 1,7 л с минимальной доработкой.
Особенность: имеет дополнительно 2 штуцера рециркуляции ОГ, на других Солексах их нет (позиция «а» на фото).
21041 — единственный карбюратор семейства Солекс, рассчитанный на московский двигатель объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры — 24х26. Внимание! Существует несколько модификаций этого солекса для МПСЗ или БСЗ, они отличаются отсутствием и наличием форвакуумного вакуумного штуцера, будьте внимательны.
Вдобавок хочу сказать, что любой Солекс можно подогнать под любой объем — дело времени и нервов и сгоревшего бензина.Если поставить солекс 083 на 1,5 литра, получим приемистый мотор на низах, который заткнется после

4500 об/мин если поставить

Внимание! Все солексы ОДИНАКОВЫ внешне и по устройству, поэтому устанавливаются, подключаются и настраиваются ОДИНАКОВО, вне зависимости от модели!
Внешний вид и подключение карбюратора на примере 21041-****-10.

1. Электромагнитный клапан, используемый для системы ЭПХХ (принудительного холостого хода экономайзера), перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода, сам жиклер можно найти, открутив электромагнитный клапан.Если у вас нет блока ЭПХХ, то +12 вольт необходимо подключить к клемме электромагнитного клапана, чтобы при выключении зажигания напряжение на нем пропадало (подача топлива прекращается на ХХ), что позволит легко выключите двигатель и избегайте калильного зажигания.
2. Штуцер отбора картерных газов нужен для того, чтобы отсасывать картерные газы из двигателя на холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Он соединяется с тонким шлангом на поддоне Solex или врезается в основной шланг для отбора проб картерных газов.
Если поддон не имеет тонкого штуцера для него, то его нужно соединить шлангом с основной трубкой картерных газов, либо просто надеть на него трубку с топливным фильтром на конце. Глушить не рекомендуется, чтобы не нарушить работу ХХ.
3. Штуцер вакуумного опережения зажигания, соединяется шлангом с распределителем.
4. Трубка обогрева первой камеры, для стабильной работы в зимний период трубка должна быть вставлена ​​в систему охлаждения, для этого удобно использовать шланг, выходящий из коллектора.
5. Штуцер подачи топлива.
6. Винт для регулировки КОЛИЧЕСТВА оборотов ХХ (черная пластиковая ручка). На конце этого винта висит провод с клеммой, он используется в системе EPHX, если у вас его нет, то никуда провода не подключайте (изолировать не надо).
7. Отверстие, в котором находится винт регулировки КАЧЕСТВА смеси ХХ.
8. Ось заслонки первой камеры, к которой гайкой прикручен кулачок ускорительного насоса (УН)
а. У 21073 сюда вставляются трубки рециркуляции отработавших газов, они соединяются между собой куском шланга.
б. В других модификациях Солекс есть штуцер возврата топлива.

Установка карбюратора Солекс, на примере 21041-10.

Возможны 2 варианта установки карбюратора Солекс: первая камера (камера с воздушной заслонкой сверху) к ГБЦ (стандартно К126 и ОЗОН) и первая камера дальше от ГБЦ.Кроме того, в зависимости от выбора установки возможны 2 варианта подключения привода дроссельной заслонки, об этом позже.

Вариант «первая камера дальше от ГБЦ» еще называют «развернутым» соелксом. Суть этого «обращения» заключается в следующем. Когда у карбюратора первая камера ближе к ГБЦ, то расстояние от него до 1 и 4 цилиндров больше, чем до 2 и 3, поэтому двигатель получает больше смеси 2,3 и беднеет на 1.4, что заметно по цвету свечей после длительной работы двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда обе камеры открыты, воздух проходит по пути кратчайшего пути — т.е. через ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными форсунками. Разворот солекса позволяет несколько выровнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти в основном через большую вторую камеру.

Если выбор пал на вариант №1, с первой камерой к ГБЦ, то привод дроссельной заслонки при желании можно реализовать без переделки родной тяги, что очень просто и быстро (недостаток в том, что родной люфт педали газа остается у нас), при «развернутом» варианте нужно делать тросовый привод газа.

В этом блоге я постараюсь сделать наглядный и простой (хотя и менее точный) расчет необходимого карбюратора, так как многие, не понимая, что им нужно, начинают пилить карбюратор или ставить другой с диффузорами большего размера.
Сразу хочу всех разочаровать, но мощность карбюратор не выдает и увеличить ее заменой или настройкой карбюратора нельзя! Все, что мы можем сделать, это улучшить разгон автомобиля за счет обогащения топливной смеси. Но и тут надо понимать, что бензин горит только при определенном соотношении воздуха и топлива.Смесь (коэффициент избытка воздуха) может варьироваться от 0,85 (богатая смесь) до 1,15 (бедная), при большем количестве бензина смесь просто не горит!
Карбюратору для оптимальной работы необходимы определенные условия, а именно скорость воздуха:
— минимальная (по разным данным) не менее 30 м/с в самом узком месте — в диффузоре;
— максимальная 120 м/с.
Расчет будет производиться для оборотов двигателя равных:
— 1000 об/мин, так как это обороты, при которых должна включаться основная дозирующая система;
— 4000 об/мин, так как это сравнимо со скоростью 100 км/ч на 4х ступенчатой ​​коробке передач и 120 км/ч на 5-ти ступенчатой;
— 5600 об/мин, так как это максимальные обороты, а после них происходит снижение мощности и крутящего момента, что видно из скоростных характеристик:

Подведем итог: для работы стандартного двигателя достаточно штатного карбюратора, для желающих улучшить динамику достаточно немного увеличить топливный жиклер.Например, на 083 Солекс с 95 до 97,5. Согласитесь, это проще, дешевле и быстрее.

Для тех, кто еще не согласен, попробуйте рассчитать проходное сечение канала между клапаном и ГБЦ

Выбор карбюратора для двигателя очень важен для его производительности и экономичности. Многие разработчики двигателей часто впадают в заблуждение и устанавливают карбюраторы на свои двигатели по принципу «чем больше, тем лучше».

Если двигатель оснащен слишком большим карбюратором, он будет глохнуть и работать с перебоями на низких оборотах и ​​не начнет нормально работать, пока не разгонится до очень высоких скоростей.Естественно, эффективность и состав выхлопных газов ухудшаются.

Двигатели большого объема и высокой частоты вращения нуждаются в более крупных карбюраторах, чем двигатели малого объема с низкой частотой вращения.

Многие карбюраторы объединяет потенциальная производительность воздушного потока, измеряемая в м3/мин. Большинство производителей, но не все, испытывают свои карбюраторы при 38 мм рт.ст. Изобразительное искусство. При сравнении карбюраторов различных моделей проверьте, были ли измерения выполнены одинаково.

Наиболее важными факторами при выборе размера карбюратора являются объем двигателя, максимальная частота вращения двигателя и объемный КПД.

Объемный КПД является мерой способности двигателя полностью заполнять цилиндры и указывается в процентах (%). Например, двигатель объемом 1639 куб. см, который получает 1311 куб. см воздушно-топливной смеси в камеру сгорания при каждом такте впуска, имеет объемный КПД 80%.

Для простоты предполагается объемный КПД около 80%, что является средним значением для форсированного двигателя. Для повседневного использования с 4-цилиндровым карбюратором необходимо определить, в каком диапазоне оборотов двигатель будет работать больше всего.Будьте реалистами — вы можете навредить себе, переоценивая. Округлите результаты до ближайшего подходящего размера карбюратора. В таблице ниже приведены рекомендации по определению пропускной способности карбюратора.

Как правило, для форсированных двигателей малого рабочего объема требуются карбюраторы с пропускной способностью от 14 200 до 17 040 м3/мин в зависимости от фактического рабочего объема и уровня модификации. Двигатели с наддувом большого рабочего объема хорошо работают с карбюраторами с пропускной способностью от 18 до 23 м3/мин, опять же в зависимости от рабочего объема и уровня наддува.

Производительность карбюратора м3/мин в зависимости от рабочего объема и

Многие хотят поставить карбюратор с более мощным двигателем, чтобы увеличить мощность своего мотора. В этой статье описывается работа карбюратора, а так же последствия установки других карбюраторов.

Как работает карбюратор?

Во время такта впуска во впускном коллекторе двигателя образуется разрежение. Атмосферный воздух, прошедший воздушный фильтр, всасывается в карбюратор.Скорость движения воздуха в верхней и нижней частях карбюратора заметно меньше, чем в средней части, где расположен распылитель. Чем выше скорость воздуха в диффузоре, тем больше топлива будет вытягиваться из трубки, и тем лучше будет перемешиваться топливовоздушная смесь (ВТС). Топливный жиклер ограничивает подачу топлива, чтобы поддерживать весовое соотношение BTC на уровне 14,7: 1. При работе двигателя на максимальной мощности включается вторая камера карбюратора, где соотношение БТК составляет примерно 13:1.Это позволяет обогатить смесь, а не потерять мощность. Мощность двигателя напрямую зависит от состояния двигателя и состава ВТС. Чем богаче ВТС, тем мощнее двигатель. Но увеличивать мощность до бесконечности таким путем нельзя. Обогащение ВТС до 14:1 приводит к неполному сгоранию топлива, образованию отложений и закоксовыванию колец и клапанов.

Каждый карбюратор рассчитан на определенный объем и обороты двигателя.Тогда во всех режимах состав ВТС оптимален. При переходе двигателя на разные режимы помимо основной карбюраторной системы в работу вступают дополнительные системы.

Увеличение мощности за счет изменения состава военно-технического сотрудничества.

Изменяя размеры воздушных и топливных жиклеров, можно изменять состав ВТС и мощность двигателя в широких пределах. Правда, любое изменение состава ВТС пагубно сказывается на ресурсе мотора.Сильно обедненная смесь с соотношением BTC 16:1 сгорает быстрее. Это приводит к детонации топлива. Длительная работа на очень бедной смеси разрушает поршни и клапана. Сильно обогащенная БТС с соотношением 12:1 увеличивает мощность двигателя, но приводит к возникновению колец и перегреву ГБЦ.

Невозможно увеличить мощность двигателя за счет изменения состава ВТС без серьезного сокращения ресурса двигателя.

Любой карбюратор уменьшает подачу воздуха в двигатель автомобиля.Чем уже диффузор, тем лучше распыление топлива и выше качество ВТС, но тем меньше количество ВТС, поступающих в цилиндры. Карбюраторы более мощных двигателей имеют диффузор большего размера, поэтому меньше уменьшают наполнение цилиндров. Но качество ВТС при их использовании заметно хуже.

Карбюратор от более мощного автомобиля. Установка карбюратора от сверхмощного мотора не приведет к значительному увеличению мощности.Максимум, чего можно добиться, это увеличение мощности на 10 процентов. Со снижением ресурса процентов на 10-15. Единственный способ увеличить мощность автомобиля — использовать карбюратор с ВТС самого высокого качества. Но такие карбюраторы намного сложнее обычных карбюраторов, поэтому менее надежны, требуют специального оборудования для настройки.

Моно впрыск. Моновпрыск — это карбюратор, где уровень подачи топлива регулируется не потоком воздуха через диффузор, а контроллером, собирающим информацию с большого количества датчиков.Единый впрыск был попыткой совместить карбюратор и инжектор, но не выдержал конкуренции не только с инжекторами, но и с карбюраторами.

Подбор и доводка жиклеров на карбюраторах Солекс производится в двух случаях: если необходимо повысить мощностные показатели двигателя автомобиля (быстрый запуск, разгон, увеличение скорости) или снизить расход топлива двигателем от паспортных показателей.


В случае увеличения мощности обычно подбирают и увеличивают пропускную способность топливных жиклеров ГДС (обогащают топливную смесь).При необходимости улучшить топливную экономичность — увеличить пропускную способность воздушных жиклеров ГДС (обеднить топливную смесь). В любом случае необходимо установить на карбюратор жиклеры с измененным сечением отверстия и пропускной способностью, отличной от номинальной (маркировка на жиклерах означает диаметр отверстия и соответствует их определенной пропускной способности).

Перед проведением работ необходимо убедиться, что карбюратор и двигатель нормально работают на штатных жиклерах. Также рекомендуется перед проведением доработки карбюратора привести в надлежащее состояние систему питания и систему зажигания автомобиля.Если двигатель автомобиля ест бензин ведрами или даже в два раза больше, есть смысл провести полную диагностику систем двигателя, привести все в норму и только потом браться за доработку.

Следует помнить, что при работе с карбюратором необходимо придерживаться определенной схемы: двигателю определенного объема соответствует карбюратор с определенным сечением диффузоров, топливных и воздушных жиклеров главных дозирующих систем. Изменение одного или нескольких звеньев этой цепи приводит к явному изменению работы двигателя.Увеличение или уменьшение пропускной способности жиклеров должно быть небольшим и постепенным — в пределах сотых долей миллиметра. Поэтому для доработки лучше приобрести дополнительный комплект топливных и воздушных жиклеров ГДС и выполнять все манипуляции на них. Ставим родные форсунки обратно на случай неудачи эксперимента.

Варианты доработки и подбора жиклеров на карбюраторах Солекс

— Установка воздушных или топливных форсунок от другого карбюратора, от другого двигателя

Вы можете выбрать из списков ниже.

Таблица размеров и применимости топливных форсунок HDS для карбюраторов Solex

Модели карбюраторов 1-я камера 2-я камера
2108-1107010 97,5 97,5
21081-1107010 95 97,5
21083-1107010 95 97,5
21073-1107010 107,5 117,5
21051-1107010 105 110
21083-1107010-31 95 100
21083-1107010-35 95 100
21083-1107010-62 80 100
21412 95 95

Таблица размеров и применимости воздушных жиклеров HDS для карбюраторов Solex

Модели карбюраторов 1-я камера 2-я камера
2108-1107010 165 125
21081-1107010 165 135
21083-1107010 155 125
21073-1107010 150 135
21051-1107010 150 135
21083-1107010-31 155 125
21083-1107010-35 150 125
21083-1107010-62 165 125
21412 160 100

воздушные форсунки, топливные форсунки, эмульсионные трубки и колодцы карбюраторов Solex


— Доработка существующих форсунок

Тонкие сверла 1 мм, 1 шт.В продаже есть 5 мм, 1,75 мм, 2 мм и т.д. Они могут бурить номинальные струи до требуемого размера, увеличивая их пропускную способность. В некоторых случаях можно запаять жиклерное отверстие оловом и пересверлить его.

технология выбора струи

Подборку начинаем с топливных или воздушных жиклеров ГДС первой камеры карбюратора. Устанавливаем жиклер уменьшенного или увеличенного сечения (как правило, только сто) вместо штатного и проверяем динамические характеристики автомобиля или его топливную экономичность.При необходимости регулируем холостой ход винтами «качество» и «количество».

Устанавливаем жиклер еще большей размерности, проверяем динамику или КПД. И так несколько раз, пока не появятся явные сбои в работе двигателя на разных режимах. Работа кропотливая, требующая времени и нервов. Затем делаем шаг назад, устанавливая жиклер прежней размерности. Аналогично проводим настройку второй камеры карбюратора (в большинстве случаев ограничиваются первой).

Этот процесс (в сочетании с другими модификациями карбюратора) подробно описан в статьях на сайте, .

Проверка пропускной способности форсунок для контроля соответствия их маркировке можно проверить, изготовив самодельное устройство (см. ).

Примечания и дополнения

— Описанная выше подборка жиклеров — это минимальное вмешательство в работу карбюратора с минимальными последствиями (прирост мощности от 5 до 10 процентов или КПД в пределах литра на сотню).Вы сможете настроить свой карбюратор сильнее и эффективнее, если добавите в подборку жиклеров, как малых, так и больших, подберете эмульсионные трубки, доработаете смесительные камеры карбюратора, ускорительный насос и измените последовательность открытия дроссельной заслонки. Комплекс мероприятий позволит полностью раскрыть скрытые резервы двигателя, что в итоге позволит изменить и улучшить необходимые характеристики автомобиля под требования каждого конкретного автовладельца.

Жиклеры карбюратора

Солекс 21083 представлены в виде двух видов: топливные и воздушные.

Воздушные и топливные струи противоположны по своему взаимодействию по составу и качеству горючей смеси. В процессе увеличения площади поперечного сечения топливной струи будет наблюдаться обогащение горючей смеси, а в случае воздушной струи — обеднение.

Следует отметить, что степень их воздействия не одинакова для разных режимов работы. Если изменить сечение главного жиклера, состав топливной смеси начнет меняться прямо пропорционально для всех режимов дросселирования от малых нагрузок до полного открытия дросселя.

Также больше ощущается действие воздушной струи в процессе увеличения угла открытия дроссельной заслонки.

Таким образом, если необходимо изменить состав топливной смеси по всему диапазону характеристик, то потребуется изменить работу главного топливного жиклера. Для изменения характеристик кривой состава горючей смеси необходимо использовать воздушную струю.

Из приведенных экономических характеристик автомобиля с разной производительностью воздушных и топливных жиклеров системы главного карбюратора следует, что в случае увеличения производительности главного топливного жиклера соответственно возрастет расход топлива на всех скоростные режимы автомобиля.

Изменение производительности воздушного жиклера позволяет увеличить расход топлива только на скоростных авто режимах. При выборе наиболее подходящей производительности воздушно-топливных жиклеров важно подобрать оптимальный состав подаваемой топливной смеси для определенного режима работы двигателя.

Правильный выбор необходимых характеристик основной дозирующей системы в дальнейшем будет определять плавность и стабильность работы двигателя, особенно это будет заметно при частичных нагрузках.Автомобиль в процессе движения по городу 65 % времени работает с приоткрытой дроссельной заслонкой в ​​момент разряда впускного трубопровода выше 450 мм рт.ст., а также потребляет до 35 % от общего количества топливо.

Таблица топливных жиклеров карбюратора Солекс 21083

В процессе дросселирования карбюратора наблюдается нестабильный во времени состав топливной смеси в рабочих зарядах, идентичность циклов отсутствует. Это оказывает существенное влияние на состав выхлопных газов.
Также на неоднородный состав горючей смеси в циклах могут влиять три фактора:

  • характер распределения смеси по сечению потока;
  • распыление топлива;
  • Характер распределения смеси по потоку.

Тип потока эмульсионной смеси из канала основной системы распыления может оказывать существенное влияние на структуру потока. В зависимости от соотношения производительности в дозирующей струйной системе и скорости движения эмульсии могут быть получены следующие типы течения: ламинарное, поршневое, крупноэмульсионное, осесимметричное и волновое.

Таким образом, в зависимости от изменения типа потока от распылителя основной эмульсионной системы в значительной степени изменится однородность состава топливной смеси в рабочих циклах двигателя авто. Осесимметричный режим является наиболее оптимальным для устойчивой работы двигателя автомобиля. Этого можно добиться благодаря равномерной подаче топлива.

Воздушные жиклеры карбюратора Солекс 21083 позволяют настроить совместно с топливными жиклеры оптимальную работу карбюратора.Следует помнить, что расположение воздушной струи основной системы внутри газовоздушного магистрального тракта нежелательно из-за возможности засорения или засорения струи, что может привести к .

Часто это наблюдается в случае прохождения картерных газов двигателя через карбюратор. Воздушные форсунки лучше всего размещать в специальных карманах, которые защитят их от прямого потока воздуха.

Из-за того, что большой объем, через диффузор будет проходить много воздуха в единицу времени, и в результате будет расходоваться гораздо больше топлива.Конечно, если вы не собираетесь прокачивать свой автомобиль для быстрой езды, то это будет для вас не столь важно. В противном случае лучше установить жиклеры меньшего сечения.

Подбор жиклера правильнее всего начинать с топливного, а потом переходить к выбору воздушного. Также следует отметить, что сначала нужно подобрать жиклеры для первой камеры, а после того, как вы установили на нее жиклеры, следует переходить ко второй камере карбюратора. Только так считается наиболее правильной установка или замена форсунок.

Замена ремня генератора и его натяжка. Замена и натяжение ремня генератора Правильная длина ремня генератора

реализ регулировка ремня генератора нужна через 15 тыс км. После капремонта эту операцию проводят через 1,5 тыс. км. Если до достижения этих показателей обнаружено ослабление ремня, то его также следует немедленно подтянуть.

Регулировка натяжения ремня ВАЗ-2106

Степень натяжения ремня должна быть такой, чтобы при нажатии на него с усилием 10.2 кгс между шкивами помпы и генератора, прогибается не более 1-1,5 см. Конечно, опытные автомобилисты могут определить степень натяжения ремня ВАЗ-2106 и на глаз, без прибора для измерения усилия.

Для натяжения ремня на ВАЗ-2106 необходимо ослабить гайку крепления генератора к регулировочной планке. Он расположен в верхней части генератора. Также необходимо ослабить гайку шарнирного пальца генератора. Он расположен в нижней части задней его части.Далее генератор перемещают в противоположную от двигателя сторону, после чего затягивают описанные выше гайки. Ремень ВАЗ-2106 растянут.

Регулировка ремня генератора двигателя УЗАМ-331, 3317

У этих силовых агрегатов при нажатии с усилием 4 кгс на участок между шкивами генератора и помпы прогиб ремня не должен быть более 7-9 мм. В противном случае потребуется регулировка ремня генератора .

Для натяжки ремня также необходимо немного открутить болт крепления генератора к регулировочной планке, которая находится сверху генератора.Далее нужно ослабить гайку крепления регулировочной планки и помпы к блоку цилиндров. После этого ослабляются гайки крепления генератора к кронштейнам блока УЗАМ-331 или 3317. Они расположены под генератором. Затем вы можете переместить генератор в противоположном направлении от блока. В нужном положении затягивается болт крепления генератора к регулировочной планке. Не перетягивайте ремень. Это увеличивает нагрузку на подшипники насоса и генератора. Далее следует повторно проверить натяжение ремня.Если он в норме, то все вышеперечисленные гайки затянуты. Регулировка ремня мотор-генератора УЗАМ-331, 3317 в норме.

Очень важно периодически проверять натяжение ремня генератора. Дело в том, что ослабленный ремень генератора может привести к плохой зарядке аккумулятора и быстрому износу самого ремня. Если ремень слишком натянут, подшипники генератора и водяного насоса быстро изнашиваются и выходят из строя.

Обследование

Сначала откройте капот и найдите ремень — он находится перед двигателем.Он одет на шкив водяного насоса, коленвал и сам генератор.

Усилие натяжения ремня определяется его прогибом между шкивом помпы и коленчатым валом, а также между шкивом генератора и помпой. В первом случае прогиб должен быть 1,2-1,7 см, во втором – 1-1,5 см.

Натяжение ремня

Для регулировки натяжения ремня понадобится монтажная лопатка и ключи на «19» и «17». Устанавливать автомобиль лучше всего на смотровую яму или подъемники.Такое положение автомобиля значительно облегчит вам рабочий процесс. Суть регулировки заключается в перемещении генератора относительно двигателя.

Регулировка

  • Прежде всего снимите брызговик двигателя.
  • Затем ослабьте гайку крепления генератора на один оборот. Затем также отверните на один оборот гайку крепления генератора к регулировочной планке.
  • Начните постепенно перемещать генератор по отношению к двигателю, добиваясь тем самым оптимального натяжения ремня.После этого затяните крепежные гайки генератора.

Замена ремня

Если вы решили менять ремень, то действуйте по той же схеме, только гайки крепления генератора нужно еще немного ослабить. Таким образом, вы сможете беспрепятственно перемещать генератор, чтобы снять ремень со шкива. Новый ремень необходимо надеть сначала на шкив коленвала, затем на помпу и генератор.

Для эффективной работы генератора важно, чтобы ремень был достаточно натянут.Размер ремня генератора ВАЗ 2106 должен соответствовать рекомендациям, указанным в инструкции по эксплуатации. Помимо соблюдения рекомендуемого размера, необходимо регулярно проверять натяжение. В статье дана подробная инструкция, как правильно менять и натягивать ремень генератора ВАЗ 2106.

[ Скрыть ]

Какого размера должен быть ремень генератора?

Ремень служит связующим звеном между коленчатым валом и валом генератора, обеспечивающим электроэнергией автомобиль.Если он сломается, машина остановится. Изделие представляет собой резиновое кольцо, за состоянием которого следует постоянно следить и менять по мере необходимости.

Ремни оцениваются по следующим параметрам:

  • профиль;
  • длина;
  • ширина
  • толщина.

Есть три вида:

Оригинал на ВАЗ 2106 имеет размер 10х944 с углом клина 39 градусов. Его легко установить и настроить. Покупайте оригинальные товары.Некачественные могут не соответствовать требуемым размерам, растянуться в процессе эксплуатации, что скажется на мощности силового агрегата. Эти изделия относятся к расходным материалам, которые рекомендуется менять каждые 15 тысяч или при обнаружении брака.

Меняем своими руками

Удобнее заменить на эстакаде или смотровой канаве. В крайнем случае можно использовать домкрат. Перед работой следует подготовить набор инструментов и новый расходный материал.

Расположен в передней части моторного отсека и натянут на шкивы генератора, коленчатого вала и помпы системы охлаждения.Усилие его натяжения можно проверить прогибом в двух местах:

  • между шкивом коленчатого вала и помпой, прогиб должен быть в пределах 1,2 — 1,7 см;
  • между шкивом помпы и генератором — 1 -1,5см.

В случае несоответствия необходимо выполнить корректировку.

Этапы работы

Процедура натяжения является одним из этапов замены, который состоит из следующих этапов:


Таким образом, замена расходника на ВАЗ 2106 не представляет сложности и может быть выполнена своими руками.Эти навыки позволят избежать неожиданностей в дороге, нужно лишь иметь в багажнике расходный материал.

Видео «Регулировка ремня генератора ВАЗ»

В этом видео показано, как правильно отрегулировать ремень генератора на моделях ВАЗ.

Ремень генератора на «классических» автомобилях, таких как ВАЗ 2106, ходит достаточно долго и без замены можно проехать более 80 000 км, что проверено на личном опыте. Но в определенное время его все равно придется менять, так как материал, из которого он сделан, далеко не вечный и со временем трескается и изнашивается.Ниже приведен список необходимых ключей, как для замены, так и для натяжки ремня генератора на ВАЗ 2106.

  • рожковый ключ 17
  • Рожковый или накидной ключ на 19

Теперь давайте подробнее рассмотрим обе эти процедуры.

Как заменить ремень генератора

Для того, чтобы выполнить данную процедуру, необходимо открутить верхний болт крепления генератора, выполняющий роль натяжителя.

До конца откручивать не обязательно, достаточно сделать пару оборотов гайки, чтобы ослабить натяжение.Далее нужно залезть под машину и ослабить гайку крепления снизу, можно предварительно сбрызнуть проникающей смазкой:

После того, как нижнее крепление ослаблено, можно переходить к дальнейшим действиям. Теперь возьмем ручной генератор с верхней гайкой и попробуем сдвинуть его в правую сторону, тем самым ослабив натяжение до минимума.

Теперь взгляните на фото ниже. Именно при таком положении верхнего крепления генератора относительно натяжителя ремень достаточно просто снимается со шкивов:

Убеждаемся, что ремень достаточно натянут и снимаем его со шкива помпы (водяной помпы) ВАЗ 2106:

Теперь его можно легко снять с оставшихся шкивов и после этого сразу установить новый в обратном порядке.

Как натянуть или ослабить ремень генератора на ваз 2106

Напряжение довольно легкое. Необходимо выполнить некоторые действия, которые были описаны выше, а именно: ослабить верхнюю и нижнюю гайки крепления генератора. Затем производим регулировку: либо подтягиваем, либо ослабляем ремень. Опять же, все это делается с помощью верхней пластины натяжителя. Если нужно подтянуть сильнее, то нужно переместить сам генератор влево, а если ослабить, то, соответственно, вправо.

Выполнив эту процедуру, затягиваем обе гайки требуемым моментом и проверяем, насколько правильно все было сделано. Заводим двигатель и включаем все электроприборы:

Если при включении мощных потребителей электроэнергии ремень начинает свистеть, то это говорит о том, что необходимо его еще немного подтянуть. Если, наоборот, слышен гул подшипника генератора, то, скорее всего, ремень перетянут и его нужно ослабить.

Для эффективной работы генератора важно, чтобы ремень был достаточно натянут. Размер ремня генератора ВАЗ 2106 должен соответствовать рекомендациям, указанным в инструкции по эксплуатации. Помимо соблюдения рекомендуемого размера, необходимо регулярно проверять натяжение. В статье дана подробная инструкция, как правильно менять и натягивать ремень генератора ВАЗ 2106.

Какого размера должен быть ремень генератора?

Ремень служит связующим звеном между коленчатым валом и валом генератора, обеспечивающим электроэнергией автомобиль.Если он сломается, машина остановится. Изделие представляет собой резиновое кольцо, за состоянием которого следует постоянно следить и менять по мере необходимости.

Ремни оцениваются по следующим параметрам:

Есть три типа:

Оригинал на ВАЗ 2106 имеет размер 10х944 с углом клина 39 градусов. Его легко установить и настроить. Покупайте оригинальные товары. Некачественные могут не соответствовать требуемым размерам, растягиваться в процессе эксплуатации, что скажется на мощности силового агрегата.Эти изделия относятся к расходным материалам, которые рекомендуется менять каждые 15 тысяч или при обнаружении брака.

Меняем своими руками

Удобнее заменить на эстакаде или смотровой канаве. В крайнем случае можно использовать домкрат. Перед работой следует подготовить набор инструментов и новый расходный материал.

Приводной ремень расположен в передней части моторного отсека и натянут на шкивы генератора, коленчатого вала и насоса охлаждающей жидкости.Силу его натяжения можно проверить прогибом в двух местах:

  • между шкивом коленчатого вала и помпой прогиб должен быть в пределах 1,2 — 1,7 см;
  • между шкивом помпы и генератором — 1 -1,5 см.

В случае несоответствия необходимо выполнить корректировку.

Этапы работы

Процедура натяжения является одним из этапов замены, который состоит из следующих этапов:

  1. Сначала нужно открутить верхний болт крепления генератора, выполняющий роль натяжителя.Полностью его откручивать не нужно, достаточно пары оборотов, чтобы ослабить ремешок.
  2. Затем нужно перебраться под машину и ослабить нижнюю гайку крепления блока.
  3. Далее, держась за верхнюю гайку крепления, необходимо сдвинуть устройство в сторону цилиндров до достижения минимального натяжения.

Ослабьте натяжную гайку

  • Теперь ремень можно легко снять со шкивов. Сначала лучше снять с водяного насоса шкив, а потом и с остальных.
  • Новый расходник необходимо натянуть последовательно на все шкивы агрегатов.
  • Затяните, перемещая натяжную гайку. Поворот по часовой стрелке увеличивает натяжение, против часовой стрелки уменьшает натяжение.
  • После регулировки затяните фиксирующую гайку узла.
  • Таким образом замена расходника на ВАЗ 2106 не представляет сложности и может быть выполнена своими руками. Эти навыки позволят избежать неожиданностей в дороге, нужно лишь иметь в багажнике расходный материал.

    Видео «Регулировка ремня генератора ВАЗ»

    В этом видео показано, как правильно отрегулировать ремень генератора на моделях ВАЗ.

    К сожалению, запросы, поступающие с вашего IP-адреса, кажутся автоматическими. По этой причине мы вынуждены временно заблокировать доступ к сайту.

    Чтобы продолжить, введите символы с картинки в поле ввода и нажмите «Отправить».

    Cookies отключены в вашем браузере . Мы не сможем вас запомнить и правильно идентифицировать в будущем.Чтобы включить файлы cookie, следуйте советам на этой странице.

    Почему это произошло?

    Возможно, автоматические запросы принадлежат не вам, а другому пользователю, выходящему в сеть с того же IP-адреса, что и вы. Вам необходимо один раз ввести символы в форму, после чего мы вас запомним и сможем отличить от других пользователей, выходящих с этого IP. В этом случае страница с капчей вас долго не побеспокоит.

    Возможно, в вашем браузере установлены надстройки, которые могут задавать автоматические поисковые запросы.В этом случае рекомендуем их отключить.

    Также возможно, что ваш компьютер заражен вирусной программой, которая использует его для сбора информации. Возможно, стоит проверить систему на наличие вирусов.

    Если у вас возникли проблемы или вы хотите задать вопрос нашей службе поддержки, воспользуйтесь формой обратной связи.

    Оптимальная длина ремня генератора


    Генератор Двигатель автомобиля не может должным образом выполнять возложенные на него задачи, если на него установлен ремень не той длины.Если он будет слишком длинным изначально, или если его длина увеличится в процессе эксплуатации, это может привести к ряду весьма неприятных последствий. Естественно никто не хочет заниматься ремонтом двигателя, по этой причине очень важно сразу установить ремень нужной длины или вовремя отрегулировать его натяжение. Узнать, какой именно размер ремня генератора вам нужен, можно из инструкции по эксплуатации автомобиля. Как его натянуть в случае провисания, мы расскажем в статье ниже.

    1.Правильная длина ремня генератора

    Роль ремня генератора в функционировании автомобиля в целом достаточно высока. Благодаря ему крутящий момент передается от коленчатого вала на вал генератора, в результате чего вырабатывается электрическая энергия для питания важнейших узлов автомобиля. В связи с этим ремень генератора всегда должен быть в исправном состоянии и иметь размеры, полностью соответствующие требованиям самого устройства. В частности, в момент обрыва ремня генератора автомобиль просто глохнет и уже не может продолжать движение.

    Ремень сам по себе является резиновым изделием, что представляет собой замкнутый круг. Ввиду важности этого элемента необходимо постоянно контролировать его состояние, регулируя усилие натяжения, а также заменяя его, если такая операция становится необходимой. Вы можете оценить надежность ремня при выборе его для своего автомобиля сразу по нескольким параметрам:

    Кроме того, на сегодняшний день существует три типа ремней, которые устанавливаются на генераторы:

    Узнать, какой ремень по всем вышеперечисленным параметрам следует установить на ваш автомобиль, вы можете из его личной инструкции.Если по каким-то причинам он был утерян, сегодня вы легко можете зайти на официальный сайт производителя и прочитать аналогичные инструкции в Интернете. Например, если речь идет об автомобиле ВАЗ-2106 российского производства, то для этой модели требуется подобрать ремни со следующими параметрами:

    Угол клина — 39º.

    В этом случае вам будет максимально легко установить и отрегулировать ремень, так как он идеально подойдет к тому узлу, для которого предназначен.При этом очень важно покупать оригинальные товары, отличающиеся высочайшим качеством и надежностью. Дело в том, что длина ремня генератора – это один из основных показателей, от которого зависит общая работоспособность устройства. И даже если при покупке вы выберете ремень нужной длины, в процессе эксплуатации некачественный товар может значительно растянуться, тем самым снизив мощность генератора.

    При этом не стоит забывать, что ремень генератора является расходным материалом.Поэтому слишком часто подтягивать его и пытаться продлить жизнь различными дополнительными средствами не стоит. По инструкции большинства производителей ремень генератора необходимо менять через каждые 15 000 км пробега. Но если его длина превышает допустимую норму, делайте это чаще.

    2. Длинный ремень генератора: к каким последствиям это может привести?

    Если генератор работает неправильно, это можно узнать по характерному звуку. В частности, если на нем установлен слишком длинный ремень или данный элемент просто растянется и начнет провисать от интенсивной эксплуатации, то при включении большого количества электроприборов в автомобиле будет слышен очень неприятный свист. .Возникает из-за слабого натяжения и того, что ремень генератора может просто проскальзывать на шкивах.

    Несомненно, растяжение ремня повлияет и на работу самих электроприборов:

    2. Приборы и фары дают очень тусклый свет, которого не хватает даже для полноценного освещения проезжей части.

    3. На приборной панели может загореться красный индикатор, уведомляющий о проблеме с аккумулятором.

    Пренебрегать таким явлением не стоит.В результате растяжения ремня и неправильной работы генератора может возникнуть неисправность. автомобильный аккумулятор. Поэтому, если вы приобрели слишком длинный для установки на генератор ремень и не видите необходимости его натяжки, стоит задуматься о реальной опасности, которую вы можете спровоцировать таким решением. Но при этом не стоит переусердствовать с силой натяжения. Если изделие будет слишком тугим, подшипники генератора могут выйти из строя.

    3. Как самостоятельно натянуть ремень генератора?

    Думаем, будет лишним еще раз подчеркнуть, что усилие натяжения ремня генератора должно быть оптимальным.Если нажимать на него с силой в несколько килограммов, его максимальный прогиб должен составлять всего несколько миллиметров. Максимально допустимое значение 1 см, и то только для определенного типа генератора, обозначаемого цифрами 9402 или 3701.

    Самостоятельно натянуть ремень генератора в случае его провисания несложно, главное знать, как это сделать правильно. Следует сразу подготовить необходимый для работы набор инструментов: два рожковых ключа на 17 и 19. При этом на эту процедуру даже не придется тратить слишком много времени, в среднем она займет около половины час на работу.Стоит только отметить, что для каждого типа генератора эти работы будут проводиться по-своему, поэтому, ориентируясь на нашу инструкцию, все же будьте внимательны к особенностям генератора, установленного на вашем автомобиле. Существует два способа осуществления процесса натяжения ремня генератора. Мы расскажем вам о каждом из них.

    Особенности натяжения ремня генератора с помощью регулировочной планки

    Этот метод натяжения подходит не для всех автомобилей; лучше всего применить его к ВАЗ классике.Использование регулировочной планки очень упрощает процесс работы, поэтому этот способ лучше всего подходит для выполнения этой процедуры в домашних условиях.

    Перед тем, как приступить к натяжке ремня, сначала необходимо прикрепить генератор к картеру двигателя автомобиля, что рекомендуется делать длинным болтом. При этом генератор должен по-прежнему свободно перемещаться вверх-вниз. После этого ищите дугообразную планку в верхней части устройства, которая имеет прорезь и крепится гайкой, которая также фиксирует правильное положение самого генератора.Далее непосредственно натягиваем ремень, выполнив следующие действия:

    1. Отвинтите фиксирующую гайку, расположенную на стержне генератора.

    2. С помощью монтажной лопатки или другого подручного инструмента осторожно отжать генератор от двигателя.

    3. Затяните гайку.

    4. Проверьте, как это повлияло на натяжение ремня. Если она все же провисает, процедуру необходимо повторить.

    Для натяжки ремня генератора используем регулировочный болт

    Более современный и универсальный способ натянуть слишком длинный ремень генератора – использовать регулировочный болт.Для того, чтобы добиться желаемого результата, вам потребуется выполнить следующий перечень работ:

    1. Ослабьте верхнюю и нижнюю гайки крепления генератора.

    2. Поверните регулировочный болт по часовой стрелке, постепенно и осторожно отодвигая генератор от блока. Будет очень хорошо, если с вами будет работать напарник, который во время выполнения данной процедуры будет оценивать степень натяжения ремня.

    3. Затяните крепежные гайки генератора до упора.

    По окончании процедуры натяжения ремня генератора (независимо от того, каким способом вы для этого воспользовались) необходимо выполнить 2-3 оборота коленчатого вала с помощью специального ключа. После этого снова проверьте натяжение ремня. Еще раз стоит проверить эффективность выполненных работ после поездки на автомобиле. Если такая процедура не помогла восстановить работоспособность ремня, его следует заменить на новый, при этом сразу подобрав необходимую длину.

    Необходимо обратить внимание на то, что если возникла необходимость в натяжении ремня, растянувшегося в процессе эксплуатации, дальнейшее его использование не должно быть слишком продолжительным.Это связано с тем, что после растяжения ремень теряет ряд своих свойств и уже не может в полной мере выполнять возложенную на него задачу. Так что при натяжении такого ремня нужно сразу быть готовым к его быстрой замене.

    Ремень генераторного устройства предназначен для обеспечения вращения ротора, в результате чего данный узел способен вырабатывать энергию, необходимую для питания бортовой сети. Поэтому ремень всегда должен быть в рабочем состоянии, иначе водитель просто не сможет полноценно пользоваться автомобилем.О видах и характерных неисправностях ремешка мы поговорим в этой статье.

    Независимо от длины ремня генератора, для обеспечения работы привода устройства могут использоваться два типа ремней:

    1. клиновидный. Традиционный РГ, применявшийся в основном в автомобилях, выпущенных ранее. Эксплуатация данного типа актуальна в автомобилях, в которых привод от коленчатого вала осуществляется только на само устройство. Существенным недостатком такой РГ является то, что при ее эксплуатации велика вероятность проскальзывания.Более продвинутый вариант клиновидного варианта – зубчатый, отличающийся клиновидным профилем, а также зубьями с внутренней стороны.
    2. Поликлиника. Еще один тип РГ, который в последнее время используется гораздо чаще, это поликлиновые или многоручьевые (многоручьевые). Независимо от номера ремня генератора, ширина ремня генератора будет больше, но тоньше. А это, в свою очередь, обеспечивает большую гибкость. Такая РГ получила название многоручьевой в связи с тем, что на ее внутренней стороне расположено несколько рядов борозд.В связи с тем, что этот тип РГ более гибкий, его обычно используют не только для привода генератора, но и других узлов — гидроусилителя руля, компрессора, кондиционера и т.д.

    Независимо от того, к какому типу относится ремень привода генератора, все они изготавливаются по одному принципу. Основа – специализированная резина. Также в конструкцию таких РГ входит несколько слоев прочной армирующей нити.

    Типичные неисправности

    Возможные проблемы, которые могут возникнуть с WG:

    1. Замена ремня генератора иногда происходит из-за обрыва, хотя это случается не так часто, потому что для разрыва крепких нитей требуется много усилий.Такая проблема может появиться в результате заедания одного из компонентов, с которым связана РГ. Например, это может произойти в результате разрушения подшипника устройства.
    2. Износ – еще одна причина замены ремня генератора. В результате длительного использования ремешка его профиль начинает уменьшаться из-за постоянного трения, в результате РГ чаще проскальзывает. Это приводит к тому, что сила передачи уменьшается и со временем генератор становится не в состоянии вырабатывать необходимую энергию.
    3. Комплект 0 такой отказ обычно происходит в результате повреждения валов. При нарушении геометрии этого компонента, с одной стороны, ремешок сильно изнашивается и армированная нить начинает выходить за края его резины. Причиной расслоения может быть и эксплуатация некачественного материала при производстве.
    4. Не менее распространенной проблемой, в результате которой необходимо заменить ремень генератора, является его проседание, которое происходит из-за износа. Износ приводит к увеличению диаметра ЗН, ослаблению, а также проскальзыванию детали.Также проседание может произойти в результате использования в производстве некачественного материала. Кроме того, физические характеристики накладок могут измениться в результате попадания смазки на ремешок, что также может стать причиной провисания.

    Многих владельцев интересует вопрос — почему свистит ремень генератора? Если свист ремня генератора появляется только при запуске двигателя и пропадает через несколько секунд, в этом нет ничего страшного. Обычно это происходит в сырую погоду и является признаком влажности.Но если визг и свист, а также скрипы со временем не исчезают, то это свидетельствует о пробуксовке. Соответственно, причина может быть в провисании или износе.

    Если в вашем случае для натяжения используется ролик ремня генератора, то сильный визг может быть из-за износа подшипникового устройства ролика. Следует отметить, что короткий свист иногда является следствием использования в производстве некачественного материала. В этом случае с наступлением холодов ремешок начинает терять эластичность, что способствует его износу до прогрева (автор видео BuTaLik).

    Проверка состояния ремня генератора


    Срок службы приводного ремня в среднем составляет около 50 тысяч километров, но на этот показатель существенно влияют условия эксплуатации. Чтобы проверить ремень на генераторе, в первую очередь следует провести диагностику натяжения. В рабочем состоянии РГ должен провисать только на небольшое расстояние, которое регламентируется производителем станка. Если вы не знаете, как натянуть ремень генератора, ознакомьтесь с этой статьей. Схема установки подробно описана здесь, так что вы можете узнать, как поменять ремень генератора в случае необходимости.

    Также необходимо оценить состояние РГ на предмет износа или механических повреждений. Если вы видите, что РГ начинает расслаиваться, на ней остаются следы ГСМ, то необходимо снять ремень генератора и заменить его новым. Подбор нового ремешка осуществляется в соответствии с моделью автомобиля, а также его внешним видом.

    Инструкции по замене


    Как заменить ремень генератора своими руками?

    Рассмотрим процесс на примере ВАЗ 2108:

    1. Сначала снимается ремешок.Для снятия РГ потребуется ослабить гайки крепления снизу и на самом натяжителе. При откручивании сам генератор следует сдвинуть в сторону двигателя, после чего ослабленный ремень просто демонтируется с валов.
    2. Как установить ремень генератора? В этом случае ничего сложного нет – процесс установки ремня осуществляется по той же схеме. Ремешок устанавливается на шкивы, после чего генератор просто отодвигается от силового агрегата, для этого используется крепление.
    3. Используйте лом для удержания натяжения, при этом гайка на натяжителе должна быть затянута. Далее необходимо подтянуть гайку и проверить процесс установки. Если после замены при запуске двигателя посторонних звуков нет, значит, процедура проведена правильно. Если есть свисток, затяните ремешок.

    Видео «Пошаговая инструкция по замене»


    Подробнее о замене элемента можно узнать из видео ниже (автор видео — Калинин).

    Нередки случаи, когда на автомобиле ВАЗ 2110 свистит клиноременное соединение генератора. По этой причине его необходимо подтянуть или полностью заменить. Сегодня мы подробно поговорим о процедуре затяжки, а также расскажем, как она меняется.

    Почему есть свисток


    Существует несколько причин возникновения характерного свистящего звука.

    1. Слабое натяжение. Элемент проскальзывает, и активнее всего это происходит ночью. Повышенная интенсивность свистка ночью объясняется тем, что генератор дополнительно работает на освещение.
    2. Постепенно компонент уничтожается. Ремень может пересыхать, из-за чего его структура нарушается, он буквально рассыпается на куски. Первыми признаками являются трещины, а затем отламываются целые куски. При движении задевает шкив, начинается пробуксовка. Требуется только замена.
    3. Хотя влага попадает на ремень очень редко и практически сразу испаряется, соединение все равно может свистеть. В этой ситуации требуется напряжение.
    4. Клин непосредственно самого генератора.

    Размеры


    Размеры разные, и они индивидуальны для каждой модели ВАЗ.

    Если говорить конкретно о «десятке», то здесь придерживаются следующих правил выбора размера ремня:

    • При отсутствии кондиционера и гидроусилителя влезет 742 миллиметра;
    • Если автомобиль снабжен гидроусилителем, то размер будет 1115 миллиметров;
    • Если еще и кондиционер, то оптимальный размер- 1125 миллиметров.

    Некоторые умельцы регулярно используют родные ремни от других моделей АвтоВАЗа — Приоры и Калины для их замены при ремонте своих «десяток».

    Рабочее напряжение


    Если износа клиноременной передачи нет, но есть свист, в первую очередь проверьте уровень натяжения. Не будем использовать сложную терминологию, а просто посоветуем с некоторым усилием надавить на ремень посередине.

    Проблема не в свистке. Из-за слабого напряжения батарея заряжается неэффективно, а сам накопитель начинает быстрее изнашиваться.Слишком сильное натяжение может повредить подшипники генератора и растянуть ремень.

    Правильное натяжение ремня генератора ВАЗ 2110 следующее:

    • Ослабьте крепление генератора снизу и сверху. Для этого используется гайка;
    • Поверните регулировочный болт и отрегулируйте ремень;
    • Если требуется большее натяжение, болт поворачивается вправо. Таким образом, вы отдаляете генератор от блока цилиндров;
    • Чтобы ослабить напряжение, двигайтесь в обратном направлении — влево;
    • Ключом захватите болт крепления и проверните коленвал на пару оборотов, затем проверьте натяжение;
    • Если все в порядке, натяжение оказалось правильным, гайку можно затянуть обратно.

    Замена


    Мы уже разобрались, как натянуть ремень генератора. Но такие меры не всегда актуальны. Если элемент треснул, перетянулся и больше не растягивается, то ничего не остается, кроме как заменить его новым.

    На самом деле замену сложно назвать сложной процедурой. Следуйте инструкциям, и все будет в порядке.

    1. Немного ослабьте гайку болта нижнего крепления автомобильного генератора, а также натяжную гайку.
    2. Еще сильнее ослабьте натяжение ремня. Как это сделать — вы уже знаете из предыдущего раздела, где мы говорили о натяжении ремня генератора.
    3. Переместите генератор в сторону силового агрегата, что позволит снять ремень со шкивов коленчатого вала и генератора.
    4. Следующим шагом будет установка нового элемента. Для этого вам понадобится качественный ремень, купленный в проверенном магазине. Что именно это будет за деталь, и каких размеров — определить не сложно.Но качество превыше всего.
    5. Сначала ремень надевается на шкив коленчатого вала.
    6. Теперь идет на шкив генератора.
    7. На последнем этапе необходимо повторить процедуру регулировки натяжения. Вы уже прекрасно знаете, как проводится эта процедура, поэтому проблем возникнуть не должно.

    Это связано с тем, что его поломка может произойти в самый неподходящий момент. Этот узел нельзя назвать самым слабым местом «десятки», но проблемы с ним могут возникнуть.И вам лучше быть готовым к такой ситуации.

    Иначе придется вызывать эвакуатор, ехать на ближайшую СТО, платить большие деньги за услуги мастеров.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.