Двигатели gdi: Двигатели GDI — особенности, преимущества и недостатки

Содержание

Двигатели GDI — особенности, преимущества и недостатки — Рамблер/авто

Двигатели GDI в последнее время получили широкое распространение в автомобилестроении. Аббревиатура переводится как Gasoline Direct Injection. Такие моторы имеют инжекторную систему подачи топлива. Конструкция одного и того же устройства у разных производителей может обозначаться разными символами.

Компания Mitsubishi дает название GDI, Volkswagen – FSI, Ford – Ecoboost, Toyota – 4D. При такой системе подачи, топливные форсунки вставляются в головку блока цилиндров, а само распыление происходит в каждую камеру сгорания без прохождения впускного коллектора и клапана. Топливо подается в систему под большим давлением, за что отвечает топливный насос.

Фактически, двигатель GDI с прямым впрыском топлива — это симбиоз дизельного и бензинового мотора. От дизельного агрегата GDI получил систему впрыска и топливный насос высокого давления, а от бензинового — тип горючего и свечи зажигания. Первая компания, которая оснастила автомобили такими двигателями — Mitsubishi. В 1995 году миру был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI.

Преимущества. Главная особенность двигателей GDI с непосредственным впрыском топлива — возможность работы с несколькими видами смесеобразования. Это неоспоримый плюс в автомобилестроении, так как многообразие и большой выбор обеспечивают лучшую эффективность применения топлива. Если система непосредственного впрыска находится в исправном состоянии, можно получить хорошую экономию топлива без снижения мощности. Еще один плюс заключается в том, что в моторах GDI есть увеличенная степень сжатия топливной смеси. Это автоматически избавляет установку от калильного зажигания и детонации, что положительно сказывается на ресурсе. Еще одна положительная сторона — снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных элементов. Данное явление достигается при помощи многослойного смесеобразования. Заметим, что система GDI в процессе работы может обеспечивать несколько видов смесеобразования — послойное, гомогенное и стехиометрическое гомогенное.

Недостатки. Основной минус связан с тем, что система впуска и подачи топлива имеет сложную конструкцию. Двигатель с таким вариантом впрыска очень чувствителен к качеству применяемого топлива. В результате самая актуальная проблема у автомобиля с пробегом — закоксовывание форсунок. Это приводит к потере мощности и увеличению расхода топлива. Второй недостаток — сложность обслуживания и высокая стоимость ремонта.

Кроме того, двигатели GDI склонны к образованию нагара во впускном коллекторе и на клапанах при пробеге автомобиля более 100 000 км. Из-за этого автовладельцы вынуждены обращаться в сервис за очисткой. В обслуживании мотор GDI дороже, но рабочие параметры перекрывают все недостатки. Кроме того, на рынке есть средства, которые позволяют продлевать ресурс силового агрегата. Если вы желаете приобрести автомобиль с таким мотором, следует заранее задуматься об обслуживании. Профилактика будет обходиться гораздо дешевле, чем ремонт. В используемом топливе следует применять очищающие и смазывающие присадки. Если применять средства на постоянной основе, можно избежать загрязнения системы.

Итог. Двигатели GDI с прямым впрыском топлива являются гибридом бензинового и дизельного мотора. Они имеют свои преимущества, если правильно подходить к обслуживанию.

ДВИГАТЕЛЬ GDI: ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ, НАДЕЖНОСТЬ, РЕСУРС, ПЛЮСЫ И МИНУСЫ | Обзор и обслуживание автомобилей

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

Добрый день, сегодня мы узнаем, что называется автомобильной системой впрыска топлива с технологией GDI (непосредственный впрыск топлива), для чего она нужна и как осуществляется ее функционирование. Кроме того, расскажем про основные особенности технологии, каким образом работает топливный насос в системе, чем впрыск топлива такого типа отличается от других и какая польза или вред автомобильному двигателю от GDI. В заключении мы поговорим, о том какие задачи выполняет система впрыска GDI в силовой установке транспортного средства, из каких узлов она состоит и каковы ее конструкторские особенности.

Для того, чтобы понять, как функционирует автомобильная система с технологией непосредственного впрыска топлива (GDI), необходимо знать ее конструкторские особенности, из каких элементов она состоит, а также какие функции и задачи выполняет в силовой установке транспортного средства. Данные вопросы мы и обсудим в нашем рассказе, чтобы получить исчерпывающее представление о принципе работы автомобильной топливной системы с непосредственным впрыском. Кроме того, рассмотрим часто задаваемый вопрос многими автовладельцами: “Чем отличается система с непосредственным впрыском топлива GDI от классических топливных технологий?”.

1. Особенности и принцип работы системы впрыска топлива GDI 

Двигатель оснащенный топливной системой с технологией впрыска GDI (Gasoline Direct Injection) – это бензиновая силовая установка с прямым или непосредственным впрыском топлива. Силовые установки с аббревиатурой GDI производятся, как правило, только японскими и корейскими автопроизводителями, такими как Mitsubishi, Toyota, Nissan, Kia и Huyndai, а также компанией Bosch (только топливные узлы). Примером современного двигателя с технологией прямого впрыска топлива может служить мотор с маркировкой T-GDI от компании Киа, который устанавливается на Киа Спортейдж 4-го поколения с объемом двигателя 1.6 литра с турбонагнетателем.

Если погрузится в история двигателестроения, то идея постройки силовой установки с прямым впрыском топлива в рабочую область цилиндров появилась еще в конце 80-х годов 20 века, однако массовый вариант GDI впервые был представлен публике только в середине 90-х годов, все того же века. Двигатели с технологией прямого впрыска, как правило, чаще всего встречаются на автомобилях марки Митсубиши, которая в какой то степени стала первопроходцем в этом направлении. Самой первой моделью на планете с таким мотором стала модель Митсубиши Галант 1996 модельного года, которая получила на то время атмосферную бензиновую силовую установку с объемом в 1.8 литра.

Система прямого впрыска топлива или GDI применяется в основном только на бензиновых силовых установках, причем последних поколений с целью повышения их экономичности, а также увеличения мощности. Такая система, как мы отметили ранее предполагает непосредственный впрыск бензина напрямую в камеры сгорания цилиндров двигателя. В дальнейшем в камерах сгорания происходит смешение топлива с воздухом и образование топливно-воздушной смеси.

Отличительной особенностью силовых установок с технологией прямого впрыска топлива GDI является наличие 2-ух насосов в топливной системы:

– стандартный электрический бензонасос, который располагается в топливном баке автомобиля;

– топливный насос высокого давления или ТНВД с механическим приводом от двигателя.

Решение производителя применить в системе два бензонасоса является аналогом принципа подачи топлива в двигателе с дизельным типом действия. В силовых установках с прямым впрыском GDI, давление подачи топлива составляет в диапазоне от 45 до 50 бар, в то время, как в классических бензиновых моторах оно составляет в районе 3-5 бар. 

Двигатели с прямым впрыском имеют множество конструкторских различий, благодаря чему они делятся на 2 основных направления

– силовые установки для потребления на внутреннем рынке;

– силовые установки для экспорта в зарубежные страны.

Главными отличиями в конструкции таких моторов являются особенности исполнения топливного насоса высокого давления и устройство системы бензинового впрыска в камеры сгорания цилиндров. Например версии двигателей для Японии или Кореи имеют следующие 2 основных режима впрыска топлива прямого действия

Режим сверх бедной топливно-воздушной смеси: предполагает функционирование двигателя на смеси, которая имеет соотношение в диапазоне от 37 к 1 до 43 к 1, следовательно показатели означают количество воздуха к объему топлива. Такой режим работы поддерживается электронным блоком управления двигателем на умеренных скоростях до 125 километров в час, с учетом плавного разгона силовой установки, то есть без резких нажатий на педаль газа водителем. В этом режиме, система прямого впрыска топлива обеспечивает максимальный крутящий момент мотора. В процессе работы форсунки впрыскивают топливо в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и при этом еще не дошел до верхней мертвой точки двигателя. Подача горючего инжектором в данном случае осуществляется, как однородная струя и после которой образуется завихрение потока по часовой стрелке для оптимального смешивания с воздухом в камере цилиндра.

Режим стехиометрической топливно-воздушной смеси: предполагает стехиометрический состав смеси топлива, а также воздуха, который поступает в камеры цилиндра. Данный режим работы активизируется тогда, когда силовая установка находится под нагрузкой, например при движении на высокой скорости или буксирование прицепа, а также при езде в гору.

Кроме вышеописанных нюансов двигателей с системой впрыска GDI, их отличительной чертой еще является иная работа во время холостого хода и прогревания автомобиля. Электронный блок управления двигателем динамично производит изменение режимов сверх бедной топливно-воздушной смеси и стехиометрического режима во время работы силовой установки на холостых оборотах, при этом условно продувая цилиндры.  

Особенностью повышения холостых оборотов мотора в момент до 900-1000 оборотов в минуту является плавный переход между вышеописанными режимами. Такая смена режимов функционирования системы впрыска GDI в оптимальном варианте должна происходить в среднем 1 раз в 4 минуты. Справочно заметим, что все режимы переключаются под управлением электронного блока. Что касается комфорта водителя при смене режимов и изменений в работе силовой установки, то они почти не ощущаются.  

Относительно токсичности и выхлопов отработанных газов, двигатели с системой впрыска с технологий GDI оснащены специально разработанными катализаторами, которые функционируют на сильно обедненной топливно-воздушной смеси. В итоге уровень окислов азота в отработанных газах такой силовой установки укладывается в рамки экологических норм Евро-3. Отметим, что высокое содержание серы, которое часто содержится в бензине, довольно быстро выводит из строя и приводит к поломкам каталитический нейтрализатор.

2. Режимы функционирования двигателя с системой впрыска GDI

По своей конструкции двигатель с системой впрыска GDI почти ничем не отличается от бензинового и дизельного мотора. Справочно отметим, что в такой силовой установке, в каждом цилиндре имеется свеча зажигания и форсунка, а топливо направляется в камеры сгорания цилиндров насосом высокого давления (ТНВД) под давлением в 5 МегаПаскаль. Форсунки при этом обеспечивают 2 разных режима впрыскивания топлива.

Система прямого или непосредственного впрыска GDI, как мы описывали ранее функционирует в 2-ух основных режимах, в зависимости от динамики движения транспортного средства. Во-первых, функционирование на сверх бедных смесях, этот режим используется при небольших нагрузках и спокойной городской или загородной езде на скоростях до 120 километров в час. Топливо подается в камеры цилиндра примерно таким же образом, как в дизельных двигателях, в конце такта сжатия смеси. Однако система впрыска GDI в таком режиме разительно отличается от послойной системы FSI.

При первом режиме работы наиболее обогащенное топливом облако оказывается в области свечи зажигания и довольно быстро воспламеняется, поджигая при этом бедную или слабо обогащенную топливно-воздушную смесь, которая находится в камере сгорания цилиндра. В результате чего силовая установка оптимально функционирует даже при общем содержании топлива к воздуху в цилиндре в соотношении 1 к 40 соответственно.

Во-вторых, работа силовой установки на 2-ом режиме, под названием стехиометрическая смесь осуществляется при интенсивной езде и высокоскоростном загородном движении. При стехиометрический составе топливно-воздушной смеси воспламенение происходит без задержек и проблем. Впрыск в таком режиме происходит в процессе такта впуска. Топливо направляется в камеры цилиндров коническим факелом и далее просто распыляется, а затем испаряется, при этом охлаждает воздух в рабочей области узла двигателя. Благодаря охлаждению происходит уменьшение вероятности детонации и калильного зажигания.

В-третьих, у системы прямого впрыска GDI имеется еще один, 3-ий режим функционирования, который реализует непосредственно сама система управления. Этот режим позволяет повышать момент силовой установки в то случае, если мы двигаемся на небольших оборотах, при этом резко нажимая на педаль акселератора. Если мотор работает на малых оборотах, а в него резко подается обогащенная топливно-воздушная смесь, вероятность детонации резко повышается. Вот поэтому впрыск топлива в таком режиме происходит в 2 этапа.

В таком режиме небольшое количество топлива направляется в цилиндр на такте впуска и при этом производит охлаждение воздуха в рабочей области узла. В этот момент также происходит заполнение цилиндра сверх бедной топливно-воздушной смесью, в соотношении 50 к 1 (воздух к топливу), в которой процессы детонационного характера не происходят. После этого, в заключении такта сжатия, направляется струя топлива, которая обеспечивает доведение соотношения воздуха и топлива в камере сгорания цилиндра до обогащенного или в равного 10-12 к 1 (воздух к топливу). А на саму детонацию времени у системы в этом режиме просто не остается, потому она и не происходит совсем.

В заключении отметим, что в целях профилактики на силовых установках с системой впрыска GDI рекомендуется производить регламентную замену свечей зажигания каждые 15-30 тысяч километров пробега, а также примерно 1 раз в 30 тысяч километров пробега делать очистку впускного коллектора от нагара и сажи на его стенках. Кроме того, периодически необходимо диагностировать состояние инжекторов, проверять качество распыления топлива и делать прочистку форсунок. Благодаря созданию двигателей с системой прямого впрыска GDI инженерам удалось поднять степень сжатия мотора до 12 пунктов в соотношение воздуха к топливу в смеси и при этом силовая установка без проблем способна работать на не обогащенной или бедной смеси. По сравнению с классическим бензиновым двигателем, моторы с GDI расходуют примерно на 9 процентов меньше топлива, выдают на 11 процентов больше мощности и в среднем на 25 процентов меньше вырабатывают отработанных газов.

AutoBlogCar.Ru – Полезные статьи для автолюбителей | https://autoblogcar.ru/engine/94-hyundgasordiesel.html

что это такое, возможные проблемы


Система непосредственного впрыска топлива применяется на бензиновых двигателях последних поколений с целью повышения их экономичности и увеличения мощности. Она предполагает впрыск бензина напрямую в камеры сгорания цилиндров, где и происходит его смешение с воздухом и образование топливовоздушной смеси. Первыми двигателями, которые были оснащены такой системой впрыска, стали моторы GDI (Mitsubishi). Аббревиатура GDI — расшифровывается как «Gasoline Direct Injection», что дословно переводится как «непосредственный впрыск бензина».

Особенности и недостатки двигателей GDI

Технология прямого впрыска является весьма актуальной, но она не избавлена от недостатков. Итак, чем же плох двигатель GDI?

  • Крайне прихотливый к топливу, из-за использования топливного насоса высокого давления (аналогичный в дизельных авто). За счёт использования ТНВД двигатель реагирует не только на твёрдые частицы (песок и т.п.), но и на содержание серы, фосфора, железа и их соединений. Стоит отметить, что отечественное топливо имеет повышенное содержание серы.
  • Специфика форсунок. Так, в двигателях GDI форсунки размещаются прямо на цилиндры. Они должны обеспечивать высокое давление, но рабочий потенциал их невысок. Также невозможен их ремонт, а потому форсунки меняются целиком, что приносит владельцам немало дополнительных расходов.
  • Необходимость непрерывного контроля за качеством воздуха. Поэтому приходится постоянно контролировать чистоту воздушного фильтра.
  • На автомобилях с GDI первого поколения топливный насос высокого давления (ТНВД) имел малый ресурс.
  • Владельцам “немолодых” автомобилей необходимо использовать очиститель впуска двигателя раз в 2-3 года. В основном для этого используются спреи-аэрозоли (например: SHUMMA).

Несмотря на перечисленные минусы, многие автовладельцы утверждают, что при заправке автомобиля на проверенных АЗС 95-98 бензином (а не из Петькиного “трахтера”), своевременной замене свечей (оригинальных, что крайне важно) и масла, двигатели GDI не вызывают проблем даже при пробеге до 200 000 км и более.

Главные недостатки

Минусы двигателей с прямым впрыском связаны с использованием более сложной системы впуска, в состав которой входит и топливный насос высокого давления, похожий на аналогичную конструкцию в дизельном силовом агрегате. Применение таких агрегатов приводит к тому, что двигатель GDI становится чувствительным к качеству топлива. Это касается не только содержания твёрдых частиц, но также наличия в горючем соединений серы, железа, фосфора и многих других минералов. Минусы проявляются в частых поломках мотора при заправке некачественным топливом.

Схема системы питания двигателя GDI

Кроме того, проблемы двигателей с непосредственным впрыском связаны и с тем, что в них применяются очень специфические технологические решения, которые пока знакомы лишь немногим специалистам сервисных центров. За счёт этого отремонтировать двигатель GDI не так просто, как обычный агрегат с распределённым впрыском. Минусы этих двигателей могут быть связаны и с упомянутой в теоретической части двухступенчатой системой подачи топлива. Практически у каждого производителя есть свои специфические поломки:

  • Моторы Toyota и Lexus с непосредственным впрыском страдают от поломки клапанов двухступенчатого насоса, приводимого распредвалом. В результате бензин поступает в картер двигателя, что приводит к его непоправимым поломкам в течение 1–2 дней;
  • Двигатели Mitsubishi оснащаются двумя различными насосами — низкого и высокого давления. Второй узел достаточно часто забивается твёрдыми частицами, содержащимися в некачественном топливе. В результате мотор может отлично работать на холостых и низких оборотах, но глохнуть при нажатии на педаль газа;
  • В двигателях Cadillac применяются пьезофорсунки с особым напылением. При длительной работе на топливе с высоким содержанием серы они разрушаются, что приводит к необходимости ремонта стоимостью в 1500–2000 долларов.

Пьезофорсунка двигателя GDI

Рекомендуем: Силиконовая смазка для автомобиля применение

Минусы могут заключаться и в малой распространённости запчастей к таким двигателям — очень часто их приходится ожидать в течение 2–3 недель, что приводит к длительным простоям автомобиля. Поэтому, приобретая машину с прямым впрыском топлива, стоит серьёзно задуматься о вопросах её ремонта, а также о необходимости заправки качественным топливом на фирменных АЗС.

Рациональность покупки

Потенциальных покупателей автомобили с непосредственным впрыском топлива, который используется в системе GDI, привлекает своей экономичностью, хорошей тягой и отличными показателями мощности. Но в противовес можно поставить сразу несколько недостатков, обусловленные падением надёжности под влиянием низкокачественного топлива.

Объективно эксплуатация таких двигателей в наших условиях может привести к тому, что владельцу потребуется регулярно посещать СТО, тратить много денег на ремонт и долго ожидать поставки необходимых запчастей.

Но это было актуально раньше. В настоящее время ситуация меняется в значительно лучшую сторону. Двигатели, выпускаемые зарубежными производителями, проходят процедуру адаптации. Это позволяет снизить чувствительность к качеству бензина, перерабатывать даже не самое хорошее топливо и уменьшать количество проблем.

Адаптированные GDI смело можно заправлять на всех достаточно неплохих АЗС, не опасаясь того, что какие-то примеси приведут к очень быстрому выходу из строя двигателя с последующими внушительными материальными затратами на восстановление работоспособности силовой установки с системой непосредственного впрыска топлива.

Покупать автотранспортные средства с такими моторами или нет, дело лично каждого. Двигатели, прошедшие адаптацию, привлекают намного больше, чем европейские или японские версии. Получить ряд преимуществ от GDI можно. Владельцу потребуется только помнить о рисках посещениях сомнительных автозаправочных станций, а также соблюдать все предписанные рекомендации и советы по эксплуатации, обслуживанию и замене расходных материалов. При таких условиях GDI проявит все свои лучше качества, а о характерных недостатках вы вряд ли будете вспоминать.

Принцип работы.

В повседневных размеренных городских поездках бедная топливная смесь поступает на последнем этапе сжатия и в последующем воспламеняется свечой зажигания. Такой режим работы на бедной смеси только при небольших нагрузках обусловлен тем, что обедненная топливовоздушная смесь при увеличенной степени сжатия может приводить к перегреву внутренних деталей цилиндра и таким нехорошим моментам, как калильное зажигание и детонация. Именно по этой причине в обычных бензиновых двигателях степень сжатия не превышает 12 единиц, в отличии от дизельных, где порядка 18.

При интенсивных городских и загородных скоростных поездках, не требующих резкого увеличения мощности, топливо в классической (стехиометрической) для бензинового двигателя смеси поступает на этапе впуска.

При необходимости резкого старта, GTI работает сразу в двух перечисленных режимах. Сначала, на этапе впуска, подается сверх обедненная смесь, которая не способна воспламениться от горячих элементов цилиндра (калильное зажигание), а на последнем этапе сжатия к ней подается дополнительная порция топлива, что в целом увеличивает отдачу мотора, но при этом исключает детонацию.

Стоит ли овчинка выделки?

Какие выгоды сулит новый двигатель с НВ, в том числе и системы GDI:

  • Ежедневная эксплуатация автомобиля в городских условиях, когда силовой агрегат постоянно работает на стабильных оборотах ХХ, сопровождается заметной экономией топлива — примерно на 20 — 25%. За городом расход горючего остается таким же, как и у агрегата с распределенным впрыском.
  • Особенности принципа смесеобразования обеспечивают «джедаю» взрывной характер, тяга и мощность агрегата превосходят аналогичные показатели обычного (распределенного) инжектора.
  • Он более чист с экологической точки зрения, правда, российский владелец от этого ничего не имеет, в отличие от японца. Ведь островные жители приобретают тот же Mitsubishi с двигателем GDI в основном для получения льготной скидки по транспортному налогу, а ремонт силового агрегата они перекладывают на будущего покупателя, как правило, зарубежного.
  • Некоторые утверждают, что GDI двигатель лучше запускается в зимнее время.

Следует заметить, что из двигателей прямого впрыска японского и корейского производства самые надежные и доработанные моторы стоят на автомобилях Мицубиси (Митсубиси).

Проблемы GDI двигателя

Основная проблема состоит в высокой чувствительности GDI-двигателей к качеству топлива. Это в равной мере относится и к любым неисправностям, способным хоть как-то отразиться на качестве подаваемой смеси.

На установках Gasoline Direct Injection иногда наблюдается сильное почернение свечей зажигания или они вовсе выходят из строя. Обычно это результат высокой чувствительности топливной аппаратуры к воде и мельчайшим примесям. Накопление сажи во впускном коллекторе объясняет её попаданием в камеру сгорания. Её частички могут оседать на клапанах и забивать форсунки, что мешает нормальному распылению бензина.

Вследствие накопления нагара на внутренней поверхности впускного коллектора меняется конфигурация спирали воздуха; она уже не соответствует норме для GDI, в итоге чего сгорание нарушается. По количеству нагара на свечах достаточно объективно определяется степень засоренности впускного тракта. До определенного момента нормальной их работе это не мешает, но через 20 тыс. км пробега можно подумать об замене, а впускной коллектор в профилактических целях рекомендуется очищать через 25-30 тыс. км.

Также проблемой является повышенная токсичность выхлопов. Сгорание сверхобедненной топливной смеси приводит к образованию токсичных окислов азота NOx. Чтобы подогнать показатели выхлопа под требования Euro 3 японские инженеры сначала модернизировали нейтрализаторы, а позже добились их невысокой чувствительности к серным примесям.

Устройство и принцип действия системы GDI

В наши дни системы, аналогичные Gasoline Direct Injection, используют и другие производители автомобилей, обозначая данную технологию TFSI (Audi), FSI или TSI (Volkswagen), JIS (Toyota), CGI (Mercedes), HPI (BMW). Принципиальными отличиями этих систем являются рабочее давление, конструкция и расположение топливных форсунок.

Конструктивные особенности двигателей GDI

Система питания воздухом двигателя GDI

Классическая система непосредственного впрыска топлива конструктивно состоит из следующих элементов:

  • Топливный насос высокого давления (ТНВД). Для корректной работы системы (создания тонкого распыливания) бензин в камеру сгорания должен подаваться под высоким давлением (аналогично дизельным моторам) в пределах 5…12 МПа.
  • Электрический топливный насос низкого давления. Подает топливо из бензобака к ТНВД под давлением 0,3…0,5 МПа.
  • Датчик низкого давления. Фиксирует уровень давления, созданного электрическим насосом.
  • Форсунки высокого давления. Осуществляют впрыск топлива в цилиндр. Оснащены вихревыми распылителями, позволяющими создавать требуемую форму топливного факела.
  • Поршень. Имеет особую форму с выемкой, которая предназначена для перенаправления горючей смеси к свече зажигания двигателя.
  • Впускные каналы. Имеют вертикальную конструкцию, благодаря чему возникает обратный вихрь (закручен в противоположную сторону по сравнению с другими типами двигателей), выполняющий функцию направления смеси к свече зажигания и обеспечивающий лучшее наполнение камеры сгорания воздухом.
  • Датчик высокого давления. Располагается в топливной рампе и предназначен для передачи информации в электронный блок управления, который изменяет уровень давления в зависимости от актуальных режимов работы двигателя.

Режимы работы системы прямого впрыска

Схема работы непосредственного впрыска топлива

Как правило, двигатели с непосредственным впрыском имеют три основных режима работы:

  • Впрыск в цилиндр на такте сжатия (послойное смесеобразование). Принцип работы в этом режиме заключается в образовании сверхбедной смеси, что позволяет максимально экономить топливо. В начале в камеру цилиндра подается воздух, который закручивается и сжимается. Далее под высоким давлением осуществляется впрыскивание топлива и перенаправление полученной смеси к свече зажигания. Факел получается компактным, поскольку формируется на этапе максимального сжатия. При этом топливо как бы окутано прослойкой воздуха, что уменьшает тепловые потери и предотвращает предварительный износ цилиндров. Режим используется при работе мотора на малых оборотах.
  • Впрыск на такте впуска (гомогенное смесеобразование). Состав топлива в этом режиме близок к стехиометрическому. Подача воздуха и бензина в цилиндр происходит одновременно. Факел смеси при таком впрыске имеет коническую форму. Применяется при мощных нагрузках (скоростной езде).
  • Двухстадийный впрыск на такте сжатия и впуска. Применяется при резком ускорении машины, движущейся на малой скорости. Двойной впрыск в цилиндр позволяет снизить вероятность детонации, которая может возникнуть в моторе при резкой подаче обогащенной смеси. Вначале (на такте впуска воздуха) подается небольшое количество бензина, что приводит к образованию обедненной смеси и снижению температуры в камере сгорания цилиндра. На такте максимального сжатия подается оставшаяся часть топлива, что делает смесь богатой.

Особенности устройства

Уже было примерно рассказано, что же такое двигатели GDI и в чём их ключевая особенность. Но это не позволяет в полной мере понять суть мотора и особенности его устройства.

Исходя из расшифровки, вы поняли, что значит двигатель GDI и что в моторе используется комбинированная система, характерная для бензиновых и дизельных ДВС. Это своего рода смесь двух разных моторов, что означает получение определённого преимущества перед конкурентами.

Не совсем очевидно для некоторых автомобилистов, что такое двигатель GDI и в чём его особенность на практике. Ключевым нюансом можно назвать факт работы на обеднённой смеси, образующейся в движке при небольших нагрузках. К ним относят равномерную езду со скоростью не более 120 километров в час. Но когда нагрузка повышается, система автоматически переходит на работу классической системы впрыска. Тем самым удаётся добиться лучших показателей экологичности и экономичности, что для многих становится решающим фактором при выборе.

Ещё стоит заметить, что в настоящее время выпускаются турбо версии GDI, которые дополнительно получили в своей конструкции турбонагнетатель. С его помощью удалось повысить мощность и производительность, но параллельно сохранить способность расходовать небольшое количество топлива в сравнении с конкурентами. А что такое турбо в движке, наверняка знает каждый. Двигатель GDI в пару с турбокомпрессором позволяет получить превосходный результат.

Среди автолюбителей существует устойчивое мнение, что первыми производителями моторов типа GDI является японская компания Mitsubishi. Но в действительности это не так. Первый двигатель с подобной системой комбинированного впрыска устанавливали на гоночную версию немецкого автомобиля W196 производства компании Mercedes.

Через некоторое время в японской компании задействовали систему впрыска, основанную на электронном управлении. Тем самым им удалось добиться образования обеднённой топливовоздушной смеси при работе мотора на малых нагрузках.

Впервые автомобили производства Mitsubishi с моторами GDI появились в продаже только в 1996 году. С того времени двигатели прошли через целый ряд изменений и модернизаций, поскольку первые образцы обладали широким перечнем недочётов.

Справедливости ради нужно добавить, что сама аббревиатура GDI используется именно японским автопроизводителем Mitsubishi. В арсенале других компаний также есть моторы с аналогичной системой, только выпускают они их с иными маркировками. Французский автоконцерн Renault использует понятие IDE, у Mercedes это CGI, а машины от компании Toyota могут оснащаться двигателями D4.

Режимы работы двигателя GDI

Технология прямого впрыска GDI

GDI двигатель способен работать в различных режимах (их три), каждый из которых зависит от преодолеваемой нагрузки. Рассмотрим эти режимы:

  • Режим работы на сверхбедной смеси. Включается данный режим, когда двигатель слабо нагружен. При нём впрыск топлива осуществляется в конце такта сжатия. Соотношение воздух/топливо в этом случае 40/1.
  • Режим работы на стехиометрической смеси. Этот режим включается, когда двигатель испытывает среднеинтенсивную нагрузку (например: разгон). Топливо подаётся на впуске, оно впрыскивается коническим факелом, заполняя цилиндр и охлаждая воздух в нём, что предупреждает детонацию.
  • Режим работы системы управления. При нажатии “тапки в пол” с малых оборотов, впрыск топлива осуществляется поэтапно, в две стадии. Малая часть топлива впрыскивается на впуске, охлаждая воздух в цилиндре. В цилиндре образуется сверх обеднённая смесь (60/1), которой не свойственны детонационные процессы. А под конец такта сжатия в цилиндр впрыскивается необходимое количество топлива, что “обогащает” топливно-воздушную смесь (12/1). При этом для детонации уже не остаётся времени.

Рекомендуем: Что лучше — капремонт или контрактный двигатель

В итоге, увеличилась степень сжатия до 12-13, а двигатель нормально функционирует на бедной смеси. Совместно с этим повысилась мощность двигателя, уменьшился расход топлива и уровень вредных выбросов в атмосферу.

А самые новые двигатели GDI от КИА оснащены турбонаддувом, а именуются они T-GDI. Так последние двигатели семейства Kappa отражают мировую тенденцию к “даунсайзингу”, что выражается в уменьшении объёмов двигателей вместе с увеличением их эффективности. Например, двигатель 1.0 T-GDI от КИА имеет мощность 120 л.с. и крутящий момент 171 Нм.

Двухразовое питание

К сожалению, для дальнейшего ускорения мощности оказывается недостаточно, и приходится обогащать смесь до обычного уровня (1:12 — 1:15). Смесь при этом является однородной (гомогенной) и образуется в результате впрыска топлива на такте впуска, когда поршень идет вниз, и топливный факел в форме широкого конуса заполняет весь раскрывающийся объем.

Отражения факела от поршня не происходит, и после обратного хода сжатия смесь поджигается. Этот режим — SUPERIOR OUTPUT MODE — активируется также при движении под нагрузкой, то есть, в тех случаях, когда требуется увеличение выдаваемой мощности.

В двигателях для европейского рынка присутствует и третий режим — TWO-STAGE MIXING (двухэтапное смесеобразование). Впрыск при этом производится дважды: на такте впуска и в конце хода сжатия.

Смысл заключается в том, что небольшая порция бензина, впрыснутая не первом этапе, охлаждает стенки цилиндра и способствует увеличению массового количества всасываемого воздуха, что позволяет пропорционально увеличить и подачу топлива на второй стадии впрыска (в конце такта сжатия).

Совет: учитывая привередливость системы к качеству воздуха, следует уделять особое внимание профилактике воздушного фильтра, а впускной коллектор рекомендуется очищать каждые 25 — 30 тысяч км.

Теоретическая часть

Обычный инжекторный двигатель, который использует коллекторную систему смесеобразования, предполагает подачу в цилиндры уже готового бензовоздушного состава. Такое смешивание воздуха и горючего происходит во впускном коллекторе, где устанавливаются форсунки, управляемые электроникой. Если же говорить про двигатель GDI, то в нём форсунка направлена непосредственно в камеру сгорания. Соответственно, через впускные клапаны подаётся только воздух, а процесс смесеобразования происходит непосредственно в цилиндрах.

Камера сгорания двигателя GDI

Естественно, добиться однородного состава топливовоздушной смеси в таких условиях очень сложно, поэтому двигатель GDI управляется сложным электронным блоком, в котором используется программное обеспечение, рассчитанное на несколько различных циклов работы. Кроме того, для достижения идеальных параметров смесеобразования необходимо использовать специальные вихревые форсунки, которые подают топливо внутрь в виде мелкодисперсионного тумана.

Стоит сказать, что основные плюсы двигатель GDI получает в результате работы на сверхобеднённой смеси, в которой содержание бензина по сравнению с воздухом уменьшено до 1:20, тогда как при распределённом впрыске соотношение поддерживается на постоянном уровне 1:14. Однако даже мотор с непосредственным впрыском не может работать постоянно в таком режиме, поэтому под нагрузками в его системе впуска восстанавливается нормальное смесеобразование.

За счёт этого двигатель GDI должен оснащаться двухступенчатой системой подачи топлива. Именно со всеми этими отличиями и связаны основные минусы конструкции — посмотрим, смогут ли их превзойти плюсы, полученные от перехода на непосредственный впрыск.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Если автомобилист принял решение приобрести автомобиль, под капотом которого стоит система gdi, то продлить рабочий ресурс «сердечной мышцы» авто поможет несложная профилактика неполадок.

Так как эффективность системы подачи бензина напрямую зависит от чистоты распылителей, то первым делом, чему нужно уделять внимание – периодическая прочистка форсунок. Некоторые производители рекомендуют использовать для этого специальную присадку в бензин.

Один из вариантов – Liqui Moly LIR. Вещество улучшает смазывающие качества топлива, предотвращая засорение распылителей. Производитель средства указывает, что присадка работает в условиях высоких температур, удаляет нагар и образование налета из смол.

Двигатель GDI: принципиальные особенности.

От дизельного мотора GTI получил топливный насос высокого давления, который способен подавать на инжекторы камеры сгорания топливо под давлением порядка 5 Мпа и принцип впрыска топлива на завершающем этапе сжатия. Здесь же стоит отметить и увеличенную степень сжатия в цилиндрах, которая не свойственна для обычных бензиновых ДВС.

От бензинового же двигателя GTI получил в первую очередь сам тип применяемого топлива – бензин, а еще свечи зажигания.

Как следствие синтеза этих двух систем, GTI обрел следующие режимы работы.

Двигатель GDI: история, особенности, нюансы работы

Схема двигателя: особенности, отличия

В чем заключается принципиальное отличие нового двигателя от стандартных решений?

В классических инжекторных двигателях с коллекторной системой образования смеси в цилиндры подается уже готовая топливно-воздушная смесь, качество которой определяет мощность мотора, уровень токсинов в выхлопных газах. Смешивание горючего и воздуха осуществляется во впускном коллекторе с форсунками, которые управляются электроникой. Отличительная особенность двигателей GDI — форсунка, направленная прямо в камеру сгорания. Впускные клапаны в этой системе служат только для подачи воздуха, а уже в самих цилиндрах смешивается топливо и воздух. Электрическая искра отвечает за зажигание. Так как обеспечить однородный состав смеси в этих условиях проблематично, производители оснастили двигатель GDI сложным электронным блоком с программным обеспечением, рассчитанным на различные рабочие циклы.

Еще нюанс — упорядоченная структура топливно-воздушной смеси в цилиндре, причем смесь эта перемещается по определенной траектории, имея разный уровень концентрации в зависимости от места нахождения: у стенок цилиндра смесь «холодная», возле свечи «горячая», то есть уровень концентрации, необходимый для работы, создается непосредственно возле свечи, что позволяет двигателю работать даже на обедненной смеси.

Работа на обедненной топливно-воздушной смеси при небольших нагрузках — основное достоинство двигателей GDI, так как такой принцип работы позволяет заметно снижать расходы топлива при движении в городском или смешанном цикле.

Исследования показали: при длительной работе двигателя на холостых оборотах в городском заторе затраты горючего удается снизить на 20-25%.

Двигатели GDI: разновидности впрыска горючего

Для рынков Японии и европейских стран предназначены разные типы двигателей 4G93. Мы поговорим о японских моделях, которые оснащены двумя системами впрыска топлива:

  1. Работа на сверх бедных смесях. В этом режиме двигатель способен работать на очень обедненной топливно-воздушной смеси, параметры которой могут колебаться в диапазоне 37:1 — 43:1. За идеальный вариант принимается пропорция 40:1. В таком режиме двигатель способен работать на скорости до 120 км/ч, если машина разгоняется плавно;
  2. Работа на стехиометрической смеси. Режим запускается на скорости более 120 км/ч или, если двигатель подвергается повышенным нагрузкам — при наличии у автомобиля прицепа, при подъеме в горку и так далее.

Европейские двигатели имеют третий режим работы, который включается при высоких нагрузках на малых оборотах (такое случается при стремительном разгоне с 40 км/ч на высоких передачах). Принцип этой системы достаточно прост: двойной впрыск топлива в цилиндры обеспечивает мотор обогащенной топливно-воздушной смесью, что приводит к повышению уровня эластичности мотора, крутящего момента при низких оборотах.

GDI и черные свечи

Существует несколько причин, по которым свечи на GDI могут быть черные: помимо традиционных — неверное зажигание, наличие в камере сгорания масла, неправильно подобранный вид свечи, к причинам «засаживания» следует отнести неправильный состав топливно-воздушной смеси — сажа со стенок впускного коллектора попадает в камеру сгорания, препятствуя созданию запрограммированного «воздушного винта» и приводя к некачественному перемешиванию топлива и воздуха.

Остановить процесс «засаживания» нельзя, но можно его существенно замедлить, уделяя пристальное внимание регулярной чистке впускного коллектора. При этом не стоит забывать, что не только коллектор приводит к загрязнению свечей: к возникновению проблемы причастны клапаны, на которых также накапливается сажа, и которые препятствуют правильному распылу топлива.

Радует тот факт, что особенная схема смесеобразования делает GDI двигатель не слишком чувствительным к чистоте свечей, поэтому первое время на цвет этих элементов можно большого внимания не обращать. Но не обольщайтесь слишком сильно: через каждые 15-20000 километров комплект свечей требуется менять.

GDI: свечи

Среди наиболее распространенных свечей заживания, используемых в двигателях GDI, можно выделить:

  • иридиевые;
  • платиновые;
  • двухконтактные.

Последний вариант представляет собой наиболее оптимальное соотношение цены и качества.

Несколько слов об особенностях непосредственного впрыска

Чтобы суметь воплотить в реальность все теоретические преимущества системы непосредственного впрыска, японцы разработали конструкцию — днище поршня адаптированной формы, который направляет топливный «факел» непосредственно к свече зажигания. Кроме того, специалисты обеспечили максимально высокое давление горючего в системе (50 бар против традиционных трех), в головке блока для повышения эффективности завихрения воздушных потоков в цилиндре создали впускные вертикальные каналы.

Пришлось также устранять проблему токсичности. Сгорание обедненной топливной смеси приводит к активному выделению ядовитых окислов азота NOx. Для очистки выхлопа до европейских норм были созданы каталитические нейтрализаторы.

Практические рекомендации для владельцев авто с двигателями GDI

Самый важный момент: качество топлива, заливаемого в бак, должно быть максимально высоким. Единственно приемлемый вариант — чистое, высокооктановое топливо. Никакого этилированного бензина, никаких очистителей и присадок и прочее.

Откуда взялся этот запрет? Его диктуют особенности строения двигателя. Не важно, оснащен ли двигатель клапаном мембранного типа или плунжерами, речь идет о деталях повышенной точности. При наличии в топливе грязи или посторонних примесей, ТНВД через время просто «сядет» и уже не сможет обеспечить требуемое нагнетание топлива в вихревые форсунки с необходимым давлением.

Разумеется, конструкторы разработали систему очистки топлива, включающую в себя четыре ступени — это очистка:

  • «сеткой» топливоприемника насоса;
  • стандартным топливным фильтром;
  • при поступлении бензина в ТНВД с помощью «сеточки-стакана»;
  • через «сеточку-стакан», когда топливо выходит в бак.

Представленная система очистки наверняка хороша — для высококачественного бензина, но не для нашего топлива, поэтому очень важно пристально следить за работой двигателя, отмечая малейшие отклонения от нормы.

Так, нужно срочно начинать предпринимать действия (лететь на всех порах на СТО), если вы видите, что показатели мощности и приемистости двигателя начинают снижаться. Если вы проигнорируете этот момент, через некоторое время двигатель просто откажется заводиться и придется обращаться в мастерскую, чтобы произвести ремонт ТНВД «Мицубиси», BOSCH, Toyota.

Вместо вывода

Сегодня, к сожалению, авто с двигателями GDI не способны долго ездить на российском топливе. Если же вы все-таки стали владельцем машины с двигателем GDI и отказываться от своего приобретения не желаете, уделяйте своему транспортному средству максимум внимания — через каждые несколько тысяч км проводите полноценную очистку ТНВД в специализированной мастерской.

Hyundai Motor представляет новый двигатель с непосредственным впрыском топлива (GDI) для гибридных моделей и 8-ступенчатую автоматическую трансмиссию для переднего привода

  • — Растущий сегмент гибридов получает новый 1,6-литровый двигатель GDI, который пополнит многочисленное семейство Kappa
  • — Новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия для переднего привода обеспечивает сокращения расхода топлива на 7,3%, а также улучшенную динамику и плавность хода по сравнению с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией

 

Hyundai Motor демонстрирует две новинки в области силовых агрегатов. На своей Международной конференции по силовым агрегатам Hyundai Motor представила новый 1,6-литровый двигатель с непосредственным впрыском топлива (GDI), который пополнит успешную и разнообразную линейку двигателей Kappa, а также современную 8-ступенчатую автоматическую коробку передач для переднего привода.

 

Новый 1,6-литровый двигатель Kappa GDI

 

 

Новый 1,6-литровый двигатель Kappa GDI отличается повышенной мощностью, динамикой и топливной экономичностью, а также более низким расходом топлива и значением выбросов CO

2 в растущем сегменте среднеразмерных гибридных электромобилей (HEV) и подключаемых гибридных электромобилей (PHEV). В работе и конструкции этого двигателя, который поступит на рынок в начале 2016 г., компания впервые применила цикл Аткинсона, охлаждаемую систему рециркуляции отработавших газов (EGR) и длинный ход поршней, что в совокупности обеспечивает максимальный тепловой КПД.

 

Цикл Аткинсона сокращает насосные потери за счет позднего времени закрытия впускного клапана, а также обеспечивает экономию топлива благодаря соответствующему увеличению коэффициента расширения.

Благодаря объединению впускного клапана с масляно-гидравлическим приводом (OCV) с системой непрерывного изменения фаз газораспределения (CVVT) удалось упростить течение масла. Также был увеличен угол сдвига фазы в системе CVVT, что обеспечивает ускоренный отклик системы.

 

Система EGR, примененная в двигателе, рециркулирует отработавшие газы и направляет их обратно в цилиндры для повторного сгорания. Новый двигатель Kappa HEV обеспечивает снижение расхода топлива на 3% благодаря трем компонентам: возвращение до 20% отработанных газов обратно в камеры сгорания, эффективность охлаждения на кулере EGR в 98% и одноступенчатый клапан EGR с временем отклика 56,9 мс. Прямой впускной канал специальной конструкции увеличивает закручивание отработавших газов в вертикальный вихрь и обеспечивает быстрое сгорание смеси, что еще больше снижает расход топлива и повышает выходную мощность.

 

Более того, расход топлива также снижается за счет использования раздельных термостатов для охлаждающих контуров на блоке цилиндров (105℃) и головке цилиндров (88℃), что ведет к снижению трения и детонации без повышения температуры охлаждающей жидкости в блоке цилиндров. Блок цилиндров быстро нагревается, что ведет к снижению трения и повышению эффективности работы, а головка цилиндров функционирует при более низких температурах для снижения вероятности детонации и, следовательно, повышения топливной экономичности.

 

Помимо всего прочего, в новом двигателе используются форсунки непосредственного впрыска с шестью высокоточными отверстиями, изготовленными лазером, и топливная система высокого давления (макс. 200 бар), которые обеспечивают полное сгорание смеси, повышают экономичность и сокращают выброс в полном соответствии со всеми мировыми стандартами токсичности.

 

Внедрение этих технологий позволило увеличить тепловой КПД нового двигателя с 30% (обычный двигатель) до 40% и сохранить конкурентную динамику. Новый агрегат имеет мощность 105 л.с. (77,2 кВт), крутящий момент 147 Н-м и будет использоваться для будущих гибридных моделей.

 

 

Новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия для переднего привода

 

 

Новая 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия для переднего привода снижает расход топлива на внушительные 7,3% по сравнению с существующей 6-ступенчатой автоматической трансмиссией. Эту трансмиссию, отличающуюся улучшенной динамикой и плавностью переключения за счет увеличенного диапазона передаточных отношений, Hyundai Motor предложит в качестве опции для своих двигателей из линеек Lambda, Theta Turbo GDI и R, ориентируясь, в первую очередь на сегменты больших и премиальных автомобилей.

 

Новая трансмиссия имеет уникальную конструкцию с дополнительной муфтой по сравнению с 6-ступенчатым «автоматом» от Hyundai Motor. Увеличение диапазона передаточных отношений за счет добавления передач обеспечивает улучшенное ускорение на низких передачах и уменьшенный расход топлива и улучшенные шумовибрационные характеристики на высоких передачах. Несмотря на все эти улучшения, массу также удалось сократить на 3,5 кг по сравнению с 6-ступенчатой автоматической трансмиссией.

 

Снижение расхода топлива и повышение мощности в этом агрегате обусловлено несколькими факторами, включая управляющий клапан прямого действия, который обеспечивает управление сцеплением с помощью электромагнита напрямую, а не через несколько клапанов. Упрощенная конструкция корпуса клапана позволила сократить утечку масла в новой трансмиссии и повысить стабильность переключения передач.

 

Также был оптимизирован масляный насос. Этот цельный компонент снижает эффективную мощность большинства автоматических трансмиссий, поэтому инженерам Hyundai пришлось повысить эффективность 8-ступенчатой автоматической коробки передач, оптимизировав форму зубцов и сократив размер насосных шестерней.

 

Еще одним решением, которое позволяет снизить расход топлива и повысить динамику, стал гидротрансформатор с несколькими фрикционными дисками и контролем демпфера. Отдельная система, управляющая муфтой 4-дискового демпфера, вместо одного диска, позволяет увеличить диапазон блокировки и ускорить срабатывание демпфера.

 

В новой трансмиссии используется три новых решения для сокращения трения и сопутствующего снижения расхода топлива. Рисунок канавок повышает сцепление на малой тяге, а оптимизированная направляющая перегородка минимизирует потери на перемешивание трансмиссионного масла. Третьим пунктом стало уменьшение площади контакта между роликами в шарикоподшипниках, что способствует повышению экономичности двигателя. 

Что такое система GDI двигателя автомобиля и как работает

Чтобы объяснить принцип работы двигателя автомобиля GDI с непосредственным впрыском необходимо для начала рассмотреть теорию работы двигателей.

Вспомним теорию

Чтобы топливо сгорело, нужен воздух для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехиометрическим. Например, для бензина оптимальный состав топливной смеси 14,7:1 — на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно — называется бедной, а в которой воздуха меньше, чем нужно (больше топлива) — называется богатой. Слишком бедную смесь не всегда удается поджечь, при работе на богатой — несгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу».

Вспомним, как работает мотор машины. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и нагревается. К концу сжатия впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Для дизеля нормальная степень сжатия — 18, а у бензиновых — максимум 12.

Чем выше давление в цилиндре — лучше эффективность. А если поднять степень сжатия в бензиновом двигателе? Больше 12 не получается. Потому что есть детонация и калильное зажигание.

Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удаленных от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей мотора. Внешний признак детонации — стук. Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталей камеры сгорания.

Длительная работа с данными факторами недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Поэтому заливают высокооктановый бензин (АИ-98), но выше степени сжатия 12 его «не хватает».

Если хотим сделать бензиновый мотор экономичным, «эластичным» и более мощным, то должны избавиться от детонации и научить «питаться» бедной смесью.

Как работает двигатель GDI

Напоминает по конструкции обычный бензиновый и дизель. В каждом цилиндре присутствует свеча зажигания, форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа. Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива.

В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения автомобиля.

Работа на сверхбедных смесях

Реализуется при малых нагрузках авто: при спокойной езде и движении по трассе на скоростях до 120 км/ч. Топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия.

В результате, наиболее обогащенное топливом облако оказывается около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.


Работа на стехиометрической смеси

Используется при интенсивной городской езде, движении по высокой скорости и обгонах автомобилей. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

Третий режим двигателя GDI

Позволяет повысить момент двигателя авто, когда двигаясь на малых оборотах, резко нажимается педаль акселератора. Если двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа.

Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается струя топлива, которая доводит соотношение до «богатого» 12:1. А на детонацию времени не остается.

В итоге степень сжатия удалось поднять до 12—12,5. Двигатель автомобиля устойчиво работает на бедной смеси. По сравнению с бензиновым двигателем, GDI расходует на 10% меньше горючего, выдает на 10% больше мощности и экологичнее на 20%.

плюсы и минусы, отзывы специалистов

Автомобильная промышленность развивается огромными темпами. Еще не так давно производители выпускали карбюраторные моторы. Затем постепенно начал реализовываться инжекторный впрыск – сначала моноинжектор, а затем полноценный распределенный. Но это далеко не вершина технологий. Сейчас в продаже имеются бензиновые автомобили с непосредственным впрыском. Под их капотом находится GDI двигатель. Что это такое и в чем особенности системы? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Под данной аббревиатурой подразумевается впрыск непосредственно в камеру сгорания. Вот, на каких автомобилях применяется двигатель GDI:

  • «Митсубиси».
  • «Киа».
  • «Кадиллак».
  • «Фольксваген».
  • «Тойота».
  • «Лексус.
  • «Мерседес».
  • «БМВ».

Обычный инжекторный мотор имеет коллекторную систему смесеобразования. Так, в цилиндры подается уже готовый безвоздушный состав. Смешивание происходит во впускном коллекторе, на котором монтируются форсунки. Управление последними осуществляет электроника. Но есть также модели, где работа форсунок осуществляется механически (например, старые «Мерседесы» с системой «К-Джетроник»). Что являет собой двигатель GDI?

Отличия

В отличие от вышеописанных агрегатов, данный мотор имеет форсунку, направленную прямо в камеру сгорания. Подобная система практикуется на дизельных моторах с системой «Коммон Рейл». Однако здесь в цилиндры подается бензин. Подача воздуха осуществляется посредством впускных клапанов, которые открываются и закрываются в определенный момент (согласно вращению распредвала). Таким образом, ключевое отличие двигателя GDI от обычного инжекторного в том, что смесь образовывается непосредственно в цилиндре, а не в коллекторе.

Особенности

Конечно, создать идеальное соотношение смеси довольно трудно в таких условиях. Поэтому в работе дополнительно участвует электронный блок с программным обеспечением. Оно рассчитано на несколько разных циклов работы. Также особенности заключаются в самих форсунках. Чтобы получить идеальное смесеобразование, производители применяют вихревые форсунки. Они способны впрыскивать горючее в виде мелкодисперсионного тумана.

Следующая особенность двигателя GDI – это соотношение смеси. Если говорить о классических инжекторных моторах, здесь на одну часть бензина приходится 14 частей воздуха. Двигатель GDI формирует обедненную смесь, где на одну порцию топлива приходится 20 порций воздуха. Но при таком соотношении двигатель не всегда может работать на полную мощность. Поэтому в случае необходимости, состав смеси корректируется. Так, соотношение бензина и воздуха может быть как у моторов с распределенным впрыском – 1:14. Изменению состава смеси способствует двухступенчатая система подачи топлива.

Преимущества

Итак, давайте рассмотрим плюсы данных силовых агрегатов:

  • Экономия топлива. Эта характеристика достигается за счет образования более бедной смеси, о чем говорилось выше. Так, при отсутствии нагрузок двигатель работает на бедной смеси. Однако, когда нужно использовать весь потенциал, состав ее меняется на нормальный. За счет двухступенчатой подачи топлива машина экономит порядка 25 процентов на холостых оборотах. Если брать обычную езду, то такой мотор будет расходовать примерно на 10 процентов меньше топлива, нежели тот, что оснащен распределенным впрыском.
  • Правильное горение топлива. Специалисты отмечают, что наиболее качественное воспламенение и горение смеси будет в том случае, если топливо находится в непосредственной близости к свече. Так, в цилиндрах бензин сгорает полностью, и отдача от этого максимальная. Также стоит отметить технологию послойного непосредственного впрыска FSI. Она применяется на автомобилях марки «Фольксваген». Впоследствии эту технологию подхватили и другие производители, в том числе и «Киа». Двигатели GDI корейского производства отличаются высокой производительностью и имеют широкую полку крутящего момента, чего нет у простых инжекторных моторов.
  • Меньшая токсичность выхлопа. Эта характеристика тесно связана с двумя предыдущими. Отзывы специалистов говорят, что моторы с непосредственным впрыском выбрасывают намного меньше вредных веществ, нежели их аналоги (особенно на холостых оборотах).
  • Мощность. Благодаря более правильному горению с одного и того же объема инженерам удалось снять на 10 процентов больше мощности, нежели от ДВС с распределенным впрыском. Также моторы GDI отличается более высокой степенью сжатия. Это положительно сказывается на крутящем моменте.
  • Меньшее количество нагара. Как отмечают отзывы, при работе данные моторы не выделяют существенный нагар. Масляные каналы не закупориваются продуктами сгорания. Соответственно, служат эти двигатели дольше простых инжекторных. Также на моторах GDI более чистое масло.

Но не все так гладко, как кажется. У этих двигателей есть свои недостатки, о которых обязательно стоит поговорить.

Минусы

Первый недостаток касается устройства системы. Двигатели с непосредственным впрыском имеют более сложную систему впуска. Сюда входит ТНВД (топливный насос высокого давления), по конструкции схожий с тем, что применяется на современных дизельных ДВС. Ввиду этого автомобили с впрыском GDI более требовательны к качеству топлива, как и их дизельные собратья. Особенно вредны для этого мотора следующие компоненты:

  • Сера.
  • Фосфор.
  • Железо и прочие минералы.

Все они могут находиться в дешевом, некачественном бензине. Как отмечают отзывы, GDI двигатель сильно боится твердых частиц, поскольку топливо проходит через крайне тонкие отверстия. Они легко забиваются в случае, если будет использован некачественный бензин.

Важно также соблюдать октановое число. В руководстве по эксплуатации написано, что данный мотор работает на бензине с октановым числом 100, который в России очень редко встретишь. Как минимум, такие автомобили следует заправлять топливом с ОЧ не ниже 98. А попытка залить 95-й будет сопровождаться характерными вибрациями по кузову. Также для данных моторов противопоказаны различные очистители, присадки и добавки. Запрещено использовать и этилированный бензин.

Следующий недостаток касается обслуживания. В России мало сервисов, которые специализируются именно на таких двигателях. И если с ремонтом «Коммон Рейла» не возникнет вопросов, то с поиском СТО, что способно отремонтировать GDI-мотор, могут возникнуть проблемы.

Отремонтировать такой двигатель не так просто, как обычный ДВС с распределенным впрыском. Сложности заключаются не только в топливном насосе высокого давления, но и в двухступенчатой системе подачи горючего. И у каждого производителя есть свои специфические поломки. О них мы расскажем ниже.

«Кадиллак» GDI

В двигателях американского производства применены пьезофорсунки с особым напылением. Так, если мотор будет работать длительное время на бензине с высоким содержанием серы, данное напыление может разрушаться. Это приводит к необходимости дорогостоящего ремонта. Стоимость восстановления составляет порядка полутора тысяч долларов.

«Лексус» и «Тойота»

Двигатели этих автомобилей имеют проблемы с двухступенчатым насосом. Он приводится в действие от распределительного вала, и в данном насосе ломаются клапаны. В итоге бензин начинает поступать в картер двигателя, смешиваясь с маслом. Это однозначно приводит к износу всех трущихся пар в двигателе.

Двигатель 4G93 GDI

О нем стоит рассказать отдельно. Что это за мотор? 4G93 — это двухлитровый четырехцилиндровый агрегат, серийно производящийся на протяжении 20 лет. Максимальная мощность в зависимости от модификаций – от 160 до 215 лошадиных сил. Изначально он был карбюраторным, а затем инжекторным. В начале 2000-х этот двигатель оснастили непосредственным впрыском. Агрегат имеет двухвальную головку блока с ременным приводом ГРМ. Также мотор оснащен гидрокомпенсаторами.

Как отмечают отзывы, двигатель GDI «Митсубиси» может иметь проблемы с насосами. Их всего два. Это топливный насос низкого и высокого давления. Зачастую проблемы возникают именно с последним. Так, ТНВД забивается твердыми частицами, что находятся в топливе. В итоге машина глохнет при нажатии на педаль газа и при любых попытках разогнаться. При этом на холостых оборотах двигатели «Мицубиси» GDI могут вести себя нормально. В такой ситуации требуется детальная диагностика и чистка элементов насоса.

Среди прочих проблем данного мотора стоит отметить:

  • Проблемы с клапаном рециркуляции газов. Впускной коллектор на этом двигателе требует регулярной чистки.
  • Залив свечей зажигания. Это происходит в сильные морозы при попытке запуска двигателя «на холодную».
  • Стук двигателя. Такое происходит по причине неисправных гидрокомпенсаторов. Из-за этого зазор клапанов не соответствует норме.

О проблемах с запчастями

Нужно отметить, что детали на данные моторы не так широко распространены в России. Поэтому в случае поломки нередко владельцам приходится ждать по две-три недели, пока придут запчасти. Вдобавок, их цена отнюдь не маленькая. А производить какие-либо ремонтные работы с ним самостоятельно не получится. Система имеет сложное устройство и требует наличия опыта.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет двигатель с непосредственным впрыском. Как видите, мотор GDI имеет как ряд положительных, так и отрицательных сторон. Стоит ли приобретать себе такой автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Да, эти моторы более мощные, экологичные и расходуют меньше топлива. В то же время не каждый сервис берется за их обслуживание, а стоимость ремонта всегда будет существенной. Нужно постоянно заправляться на проверенных АЗС, чтобы твердые частицы не забили тонкие полости насоса высокого давления. Поэтому эксплуатация автомобилей с двигателем GDI целесообразна только в крупных городах, где есть качественные АЗС и специализированные мастерские. В остальных случаях содержание такого автомобиля будет проблемным.

Двигатели GDI и нагарообразование

Топливные присадки и детергенты в бензине не помогают предотвратить нагар на впускных клапанах двигателя GDI. CRC GDI IVD Intake Valve and Turbo Cleaner специально разработан для безопасного разрушения углеродистых отложений, не вызывая отрыва больших кусков и потенциального повреждения двигателя.

Стенограмма:
Мы создали эту программу, чтобы помочь вам лучше обслуживать своих клиентов с бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском.У двигателей GDI есть проблема, которая может серьезно повлиять на производительность автомобиля вашего клиента и экономию топлива, но решение является быстрым и простым для вас и доступным для них. Чтобы пройти через программу, используйте кнопки навигации в правом нижнем углу и следите за парой быстрых викторин по пути. Давайте начнем.

За последнее десятилетие бензиновые двигатели с непосредственным впрыском стали чрезвычайно популярны как у отечественных, так и у импортных автопроизводителей. По сравнению с обычным впрыском топлива, GDI может обеспечить улучшенную топливную экономичность, большую мощность от двигателей меньшего размера и снижение выбросов при низкой нагрузке. Это здорово, но популярность движков GDI вернула старую проблему с обслуживанием; Углеродные отложения, которые могут лишить водителей лошадиных сил, расхода бензина и плавной работы. Так почему же в двигателях GDI образуются нагары и как вы можете помочь своим клиентам? Давайте посмотрим.

Обычный многоточечный впрыск топлива впрыскивает топливо во впускной тракт или порт цилиндра под низким давлением. При непосредственном впрыске бензина или GDI топливная магистраль Common Rail впрыскивает газ под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.Улучшения в мощности и топливной экономичности обусловлены чрезвычайно точным контролем, который двигатели GDI имеют над количеством подаваемого топлива и моментом впрыска. Топливо и синхронизация регулируются несколько раз в секунду в зависимости от нагрузки на двигатель. Кроме того, некоторые двигатели GDI работают на полном впуске воздуха без воздушной дроссельной заслонки, что еще больше повышает эффективность и снижает потери при прокачке поршня. Вместо дроссельной заслонки, которая ограничивает подачу входящего воздуха, скорость двигателя контролируется ECU и EMS, которые регулируют функцию впрыска топлива и угол опережения зажигания, но, как и во многих технологических достижениях, есть и обратная сторона.Когда обычный многоточечный впрыск топлива впрыскивает топливо во впускной тракт или порт цилиндра, бензин омывает задние стороны клапанов. Современный бензин с его пакетом моющих средств — отличный очиститель. Таким образом, в обычных двигателях бензин обеспечивает чистоту и отсутствие отложений на обратной стороне клапанов, но, поскольку двигатели GDI впрыскивают газ непосредственно в цилиндр, газ никогда не достигает задней части клапанов. Когда топливо больше не омывает впускные клапаны на пути к цилиндру, небольшое количество грязи из всасываемого воздуха и отработанного углерода из системы вдыхания картера накапливаются и пригорают на стенках впуска.В результате на клапанах, головках цилиндров и форсунках образуются нагары, и тут-то и начинаются проблемы. Со временем нагар на впускных клапанах уменьшает поток воздуха в цилиндры, что снижает крутящий момент и мощность, а также снижает расход топлива. Нагар на цилиндре в головке цилиндра может вызвать преждевременное зажигание, затрудненный запуск и грубую работу на холостом ходу, а также загрязнение свечей зажигания и коды пропусков зажигания. Накопление может стать настолько сильным, что кусочки углерода могут отколоться и прожечь дыру в каталитическом нейтрализаторе.Многие современные двигатели GDI сталкиваются с двойной проблемой, потому что их регулируемые фазы газораспределения удерживают клапаны открытыми дольше, чтобы максимизировать эффект продувки и минимизировать выбросы, в результате чего клапаны дольше подвергаются воздействию углеродных частиц в цилиндре, что означает большее накопление углерода.

Насколько серьезна проблема углеродистых отложений GDI?

Он большой и становится огромным. Непосредственный впрыск бензина фактически был впервые изобретен в 1902 году французским изобретателем Леоном Левавассером, который также произвел первый в мире двигатель V8, но по состоянию на 2008 год только 2. 3% легковых автомобилей использовали двигатели GDI. К 2015 году их число увеличилось до 45%. К 2021 году примерно 80 миллионов автомобилей в США будут оснащены двигателями GDI, а чем больше автомобилей с двигателями GDI, тем больше проблем с обслуживанием, связанных с углеродными отложениями, а это означает, что больше клиентов нуждаются в решении. До недавнего времени удаление нагара на впускных клапанах GDI было сложным и дорогостоящим делом. Трудоемкие процессы, такие как дробеструйная обработка скорлупы грецкого ореха и ручная очистка клапанов, требовали разборки двигателя для доступа к клапанам.Это была тяжелая работа, и многим гонщикам очень трудно было это продать. До того, как двигатели GDI стали популярными, топливные присадки использовались для устранения нагара, но с GDI ни присадки, ни топливо не достигали задней части клапанов. Но у CRC есть доступное решение, с которым ваши клиенты могут легко справиться. Ученые обнаружили, что химический полиэфирамин или ПЭА при применении в высокой концентрации и в правильных условиях может эффективно очищать затвердевшие углеродные отложения с клапанов GDI и других частей двигателя без пескоструйной очистки или какой-либо разборки. Компания CRC использовала это открытие для создания решения по углеродным отложениям GDI, которое позволяет решить проблему быстро, легко и по очень разумной цене.

CRC Впускной клапан и турбоочиститель GDI IVD представляет собой аэрозольный спрей, который наносится через воздухозаборник двигателя или корпус дроссельной заслонки и подается непосредственно на заднюю часть впускных клапанов GDI. Клапан CRC GDI и турбоочиститель содержат самую высокую концентрацию PEA, доступную на рынке, чтобы обеспечить самую быструю и тщательную химическую очистку.Одно применение удаляет до 46% нагара в течение первых 60 минут с возможностью очистки сильно пригоревшего нагара так же, как это происходит. Вы можете спросить: «Это безопасно?» Да Клапан CRC GDI и турбоочиститель безопасны и эффективны для всех газовых двигателей, включая двигатели с турбонаддувом и наддувом. Безопасно использовать каждые 10 000 миль или при каждой замене масла, безопасно использовать для датчиков 02 и каталитических нейтрализаторов, но его нельзя распылять непосредственно на датчик массового расхода воздуха и не следует использовать в дизельных двигателях. Высокие температуры могут привести к прилипанию углерода к турбинам турбокомпрессора, корпусам и перепускным клапанам. Лопасти турбины и масляные уплотнения хрупкие, и накопление нагара может в конечном итоге привести к значительным повреждениям, но то же самое очищающее действие, которое удаляет нагар с клапанов и поршней, очищает и крыльчатки турбокомпрессоров на двигателях с турбонаддувом. Клапан CRC GDI и турбоочиститель можно распылять непосредственно через корпус дроссельной заслонки или через воздухозаборник, но, опять же, никогда непосредственно на датчик массового расхода воздуха.

Итак, вот несколько реальных результатов независимых лабораторий, подтверждающих эффективную очищающую способность клапана CRC GDI и турбоочистителя.Вот головка блока цилиндров Hyundai Sonata 2011 года до обработки. До обработки углеродистые отложения имеют среднюю толщину 9,89 мм. Вы знаете, что это будет способствовать склонности к преждевременному воспламенению. А вот и та же головка блока цилиндров после часовой обработки клапаном CRC GDI и турбоочистителем. Углеродные отложения почти исчезли. Средняя толщина составляет до 1,5 мм. Отложения уменьшились на 85% после первого часа. А теперь взгляните на впускной клапан от той же Сонаты после первого часа обработки.Депозиты сократились на 24%. Взгляните на эти топливные форсунки также от Sonata 2011 года. Перед обработкой они сильно осаживаются углеродом и поток вокруг отверстия инжектора затруднен. После обработки клапаны выглядят почти как новые. Поток был восстановлен на 100 %, а форма распыления и размер топливных капель снова оптимизированы для повышения экономии топлива.
Вот верхняя часть цилиндра от Cadillac CTS 2009 года. Средняя толщина углеродистых отложений составляет 8,59 мм. После первого часа лечения отложения составили 2.77 мм, уменьшение толщины наплавки на 68 %. Вы можете задаться вопросом, почему эти результаты теста говорят после первого часа. Это связано с тем, что действие очистки от углерода будет продолжаться в течение нескольких дней после обработки во время движения автомобиля. Дополнительный углерод, который был разрыхлен клапаном CRC GDI и турбоочистителем, безопасно удаляется под воздействием тепла и давления при работе двигателя. Взгляните на эти результаты динамометра для VW Passat 1.8 I4 turbo 2015 года. Через два дня после обработки автомобиль показал впечатляющий пиковый прирост мощности в 5,6 л.с., но набрал еще 6 л.с.Пиковое увеличение мощности колеса на 9 лошадиных сил при измерении через восемь дней после лечения. Вот еще один бонус: клапан CRC GDI и турбоочиститель также будут работать для очистки от нагара со свечей зажигания без необходимости их удаления из двигателя. И, наконец, вот доказательство того, что клапан CRC GDI и турбоочиститель действительно работают для турбин. Вот крыльчатка турбины Mini Cooper Countryman 2013 года до обработки, а вот после обработки. Результаты драматичны. Вы можете увидеть все результаты наших тестов на http://crcforshops.ком. Испытания реальны, как и результаты: впускной клапан CRC GDI IVD и турбоочиститель действительно удаляют стойкие углеродистые отложения с клапанов, головок поршней, топливных форсунок и впускных коллекторов быстро, безопасно и без разборки двигателя.

Во-первых, как и в случае с любым продуктом, прочитайте всю этикетку продукта перед использованием, чтобы понять инструкции и правила техники безопасности. Далее прогрейте двигатель. Клапан CRC GDI и турбоочиститель требуют периода прогрева для работы, поэтому лучше начинать с полностью прогретого двигателя.Найдите корпус дроссельной заслонки или воздухозаборник и распылите продукт непосредственно через корпус дроссельной заслонки. Если доступ к корпусу дроссельной заслонки затруднен, распылите жидкость мимо датчика массового расхода воздуха, но не распыляйте в датчик массового расхода воздуха в сборе. Вы также можете снять узел датчика массового расхода воздуха и распылить туда, где установлен датчик. Если автомобиль с турбонаддувом, вы можете снять датчик наддува и напорную трубу и распылить в трубу. Если это проще, вы также можете распылить в вакуумный порт. Поднимите систему распыления двойного действия PermaStraw и зафиксируйте ее на месте.При двигателе, работающем на скорости 2000 об/мин, распыляйте короткими порциями, пока баллончик не опустеет. После того, как канистра опустеет, дайте двигателю 2-3 оборота, но не превышайте 3500 об/мин. Поработайте на холостом ходу в течение одной минуты, затем выключите двигатель, соберите систему впуска воздуха и дайте двигателю прогреться в течение часа. Прогревание имеет решающее значение, поэтому наберитесь терпения и дайте клапану CRC GDI и турбоочистителю сделать свою работу. По истечении часа перезапустите двигатель и двигайтесь со скоростью шоссе не менее 10 минут. И помните, как показали наши тесты, максимальная польза достигается, когда автомобиль регулярно эксплуатируется в течение следующих нескольких дней, поэтому сообщите своему клиенту, что он должен регулярно ездить на автомобиле в течение следующей недели или около того.Если у вас есть автомобиль с сильным нагаром, клапан CRC GDI и турбоочиститель можно использовать даже при последовательной обработке. Просто попросите вашего клиента проехать около тысячи миль перед второй процедурой, чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами первой процедуры.

Двигатели

GDI — не единственные двигатели, в которых образуются нагары. Обычные инжекторные и карбюраторные двигатели также могут страдать от нагара. Клапан CRC GDI и турбоочиститель безопасны для использования в двигателях с впрыском топлива во впускной коллектор или карбюраторах.Вы можете наносить продукт так же, как и на двигатель GDI, прямо через воздухозаборник. Для поставщиков автомобильных услуг проблема углеродных отложений GDI означает расширение возможностей обслуживания. Каждый раз, когда клиент приходит для замены масла или планового технического обслуживания, предложите обработку впускным клапаном CRC GDI IVD и турбоочистителем. Это быстро, доступно и имеет реальные преимущества для ваших клиентов. Вы поможете им сохранить расход топлива, мощность и срок службы автомобиля, а также значительно повысите свои продажи.

Вот и все. Спасибо, что нашли время, чтобы узнать о впускном клапане CRC GDI IVD и турбоочистителе. Мы надеемся, что вы сделаете это частью вашего регулярного обслуживания клиентов с автомобилями GDI. Мы верим, что они оценят то, что вы предоставили им доступный способ сохранить производительность своего автомобиля и защитить свои инвестиции.

GDI доминирует в списке 10 лучших двигателей Ward

Рекордные семь из победителей конкурса Ward’s 10 Best Engines этого года включают в себя современный непосредственный впрыск топлива, демонстрируя быстрые темпы развития технологий, поскольку автопроизводители уменьшают размеры своих двигателей в ожидании строгого U.S. Правила экономии топлива.

Прямой впрыск приобрел популярность более десяти лет назад с появлением современных экологически чистых турбодизельных двигателей, особенно в Европе, и теперь прямой впрыск бензина под высоким давлением распространяется по всей отрасли, начиная от компактных автомобилей начального уровня и заканчивая роскошными автомобилями и полноразмерными пикапами.

Доказано, что прямой впрыск, независимо от того, используется ли он в дизельных или бензиновых двигателях, снижает расход топлива и улучшает крутящий момент на низких оборотах, что способствует более быстрому ускорению.

В этом году победителей и протестированных приложений:

  • 3,0 л TFSI с наддувом DOHC V-6 (Audi A6)
  • 2,0 л N20 с турбонаддувом DOHC I-4 (BMW Z4/528i)
  • 3,0 л N55 с турбонаддувом DOHC I-6 (BMW 335i купе)
  • 3,6 л Pentastar DOHC V-6 (Chrysler 300S/Jeep Wrangler)
  • 2,0 л EcoBoost DOHC I-4 (Форд Эдж)
  • 5,0 л DOHC V-8 (Ford Mustang Boss 302)
  • 2.0L с турбонаддувом DOHC I-4 (Buick Regal GS)
  • 1,6 л DOHC I-4 (Hyundai Accent/Kia Soul)
  • 2,0 л Skyactiv DOHC I-4 (Mazda3)
  • 3,5 л DOHC V-6 HEV (Infiniti M35h)                     

Из этих двигателей единственными, использующими обычный многоточечный впрыск, а не DI, являются гибрид Infiniti, Chrysler Pentastar и Ford V-8.

Список 2012 года также включает пять 4-цил. двигателей по сравнению с тремя в прошлом году.Но пять — это не рекорд: в 2010 году шесть 4-цил. силовые установки получили наград Ward’s 10 Best Engines .

Принудительная индукция также хорошо представлена: четыре силовые установки с турбонаддувом и одна силовая установка с наддувом в списке этого года. В каждом случае принудительная индукция позволяет меньшему по размеру и более экономичному двигателю обеспечивать выдающуюся производительность.

«С таким большим количеством двигателей с бензиновым непосредственным впрыском и принудительной индукцией мы рады, что у нас есть список, богатый технологиями», — говорит Дрю Винтер, главный редактор журнала WardsAuto World .«Кроме того, каждый двигатель подтверждает идею о том, что даже экономичные автомобили должны доставлять удовольствие от вождения».

Теперь, в свой 18-й -й год, конкурс Ward’s 10 Best Engines признает новейшие технологии трансмиссии, которые доступны большинству потребителей, повышают мощность и крутящий момент, звучат привлекательно и хорошо интегрируются с соответствующими автомобилями.

3,0-литровый V-6 Audi с наддувом был в списке последние два года в спортивном седане S4 и возвращается с третьей подряд победой в седане A6 большего объема. С 310 л.с. и 325 фунт-фут. (441 Нм) крутящего момента, A6 может ускорить любой импульс одним движением дроссельной заслонки.

Он также универсален и используется в новом 5-дверном седане Audi A7 и внедорожнике Q7, а также в гибридах Porsche и Volkswagen.

BMW возвращается в список во второй раз с 6-цилиндровым двигателем N55 3,0 л с турбонаддувом. двигатель в купе 335i, двигатель, который прекрасно иллюстрирует превосходный баланс и изысканность рядных двигателей, а также мастерство баварского автопроизводителя в исполнении архитектуры.

С 300 л.с. и 300 фунт-фут. (407 Нм) крутящего момента, этот двигатель расходует лучше, чем 25 миль на галлон (9,4 л/100 км) во время жесткой оценки редакторами WardsAuto в октябре.

Новым в кругу победителей стал 2,0-литровый 4-цилиндровый двигатель BMW N20 с турбонаддувом. двигатель, который ослепляет редакторов как в родстере Z4 sDrive 28i, так и в более крупном седане 528i. С 258 фунтами-футами. (350 Нм) крутящего момента в Z4 и 260 фунт-футов. (353 Нм) в 5-й серии, этот прочный компактный силовой агрегат развивает впечатляющие 120 л.с./л, не жертвуя ни одной из звездных динамических характеристик автомобилей BMW.

Повторным победителем стал Chrysler Pentastar 3,6 л V-6, который теперь составляет прочную основу для большей части портфолио автомобилей автопроизводителя, от флагманского седана Chrysler 300S и Jeep Wrangler до минивэнов Chrysler Group и внедорожника Dodge Durango.

Даже без прямого впрыска многоцелевой Pentastar обеспечивает лучшую экономию топлива, чем V-6 аналогичного размера с непосредственным впрыском топлива у конкурентов. Редакторам удается получить больше, чем 25 миль на галлон, наслаждаясь при этом выдающейся изысканностью и мощностью.

В этом году Ford получает две награды Ward’s 10 Best Engines . EcoBoost 2,0 л с турбонаддувом, 4-цил. получает кивок за его сверхъестественную способность мотивировать Edge, внедорожник среднего размера с 5 пассажирами, для которого обычно требуется 6-цилиндровый двигатель. мощность, но и без нее прекрасно обходится. То же самое верно и для кроссовера Explorer, который также использует 2,0-литровый двигатель EcoBoost.

Редакторы WardsAuto получают 24 мили на галлон (9,8 л/100 км) в Edge, что заслуживает похвалы в этом сегменте.

Форд 5.0L V-8 возвращается в список уже второй год, на этот раз в Mustang Boss 302, звере мощностью 444 л. например, двойная независимая переменная синхронизация распределительного вала.

General Motors представляет Buick Regal GS с возмутительно высокой удельной мощностью 135 л. 2,0-литровый двигатель I-4 с турбонаддувом обеспечивает головокружительное ускорение и поразительную плавность хода для такого мощного двигателя.

Hyundai провела в списке три года со своим превосходным двигателем Tau 5.0L V-8, но 2012 год свидетельствует о том, что автопроизводитель также может поставлять небольшие двигатели мирового класса.

Новый 4-цил. двигатель DI Gamma объемом 1,6 л. используется в автомобилях начального уровня, таких как Hyundai Accent и Kia Rio, и демонстрирует свою универсальность в компактном кузове Kia Soul (с системой старт/стоп для экономии топлива) и 3-дверном купе Hyundai Veloster.

В сочетании с отличной 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач, по нашим оценкам, этот пакет делает Accent легким выбором для покупателей автомобилей B-класса.По цене чуть выше 14 000 долларов, Accent с гаммой — это отличное соотношение цены и качества, которое удивит и порадует любого покупателя, впервые покупающего автомобиль.

Мы также были впечатлены эффективностью двигателя в сочетании с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач в более тяжелом и менее аэродинамическом Kia Soul.

Еще один недорогой и высокотехнологичный атмосферный 4-цил. с DI — это Skyactiv 2.0L в компактной Mazda3. При расходе 40 миль на галлон (5,8 л/100 км) при движении по шоссе с автоматической коробкой передач Mazda3 возвращает лучше, чем 34 мили на галлон (6,8 литра на 100 км).9 л/100 км) для некоторых редакторов, несмотря на звуковую тряску.

Этот двигатель одновременно эффективен и очень привлекателен, стремясь работать в верхних пределах диапазона мощности. И цена подходящая: хорошо оснащенный седан Mazda3 Touring можно купить менее чем за 20 000 долларов, включая сборы за пункт назначения.

Последний только в алфавитном порядке люксовый бренд Nissan Infiniti поднимает планку с гибридным электромобилем, который в равной степени является роскошным флагманом, спортивным седаном, поилкой для топлива и технологическим шедевром.

Гибридная система Infiniti Direct Response Hybrid в M35h заменяет преобразователь крутящего момента в 7-ступенчатой ​​автоматической коробке передач одним электродвигателем мощностью 50 кВт (67 л.с.), соединенным с мощным литий-ионным аккумулятором, который позволяет часто отключать двигатель, поэтому автомобиль может работать в электрическом режиме со скоростью выше 70 миль в час (113 км / ч) и легко достигать 30 миль на галлон (7,8 л / 100 км) на основе испытаний WardsAuto .

Несмотря на высокую цену, M35h превосходит роскошные немецкие гибридные седаны, которые стоят намного дороже.

Редакторы WardsAuto выбрали победителей, проведя октябрь и ноябрь за рулем 36 автомобилей с 34 новыми или значительно модернизированными двигателями в своих рутинных ежедневных поездках по метро Детройта.

Редакторы оценили каждый двигатель на основе мощности, технологий, наблюдаемой экономии топлива и характеристик шума, вибрации и жесткости. Инструментального тестирования не было.

Чтобы иметь право на участие, каждый двигатель должен быть доступен в серийном выпуске U.Модель S.-спецификации поступит в продажу не позднее первого квартала 2012 года в автомобиле с базовой ценой ниже 55 000 долларов.

Победители конкурса 2011 года автоматически получали право на участие и оценивались по сравнению с новыми двигателями 2012 года.

Награды будут вручены на церемонии 11 января в Детройте во время Североамериканского международного автосалона.

Полные истории и видеопакет о 10 лучших двигателях Ward будут представлены в январе.3 на WardsAuto.com и в следующих выпусках цифрового журнала WardsAuto World и информационного бюллетеня Ward’s Engine & Vehicle Technology Update .

[электронная почта защищена]

Понимание двигателей GDI — Новости

Бензиновый непосредственный впрыск (GDI) постепенно заменяет традиционный впрыск топлива через порт в новых автомобилях.Первоначально GDI был доступен только в автомобилях высокого класса, но по мере снижения затрат он стал доступен в более широком диапазоне автомобилей. С тех пор как автопроизводители начали переходить на GDI, многие марки и модели значительно улучшились с точки зрения экономии топлива и/или мощности. Двигатели GDI часто требуют очистки, чтобы поддерживать их эффективную работу.

Ключевые различия между впрыском топлива через порт и непосредственным впрыском бензина

В автомобиле с системой впрыска топлива через порт небольшое отверстие расположено сразу за цилиндром двигателя.Непосредственно перед открытием впускного клапана топливная форсунка впрыскивает небольшое количество бензина в область цилиндра. Затем клапан открывается, воздух поступает в порт и смешивается с газом, и смесь поступает в двигатель, где сжимается поршнем. Свеча зажигания воспламеняет газ и толкает его к поршню, передавая мощность двигателю.

Автомобиль с GDI не имеет порта снаружи цилиндра. После открытия впускного клапана воздух поступает в цилиндр и сжимается поршнем.Компьютер управления двигателем сообщает топливной форсунке, когда впрыскивать газ в цилиндр, а свеча зажигания воспламеняет газ и воздух и передает мощность двигателю. Этот процесс приводит к более полному сгоранию и охлаждает цилиндр, что приводит к большей эффективности использования топлива и увеличению мощности. Если GDI и другие технологии, такие как турбонаддув, используются вместе, улучшения производительности и экономии топлива могут быть еще больше.

Возможные проблемы с GDI

Впрыск

GDI впрыскивает топливо под гораздо более высоким давлением, чем впрыск топлива через порт.Если форсунка в автомобиле GDI загрязняется, производительность автомобиля снижается, а расход бензина снижается.

Не все автомобили с GDI имеют проблемы с загрязнением, но многие из них. Заливки очистителя топливной системы в бензобак автомобиля GDI будет недостаточно, чтобы удалить весь нагар из впускных клапанов. Некоторые производители транспортных средств разработали способы очистки впускных клапанов во время движения автомобиля. Другие советуют водителям использовать только бензин с моющими средствами известной марки, чтобы предотвратить загрязнение.Во многих случаях профессиональная чистка впускных клапанов может поддерживать оптимальную эффективность и мощность автомобиля.

Ваш автомобиль нуждается в очистке топливной системы?

Если вы заметили, что производительность вашего автомобиля в последнее время ухудшается или вы не получаете высокий расход топлива, к которому вы привыкли, впускные клапаны, возможно, просто нуждаются в очистке. Запишитесь на очистку топливной системы в Tire Country в Энфилде, штат Коннектикут, уже сегодня.

Категории: | Количество просмотров: (995) | Возврат

Преимущества двигателей T GDI

Автопроизводители меняют ситуацию.

За последнее десятилетие вы, несомненно, заметили значительный сдвиг на рынке двигателей T/GDI (с непосредственным впрыском газа и турбонаддувом с непосредственным впрыском газа). Согласно IHS, ведущему источнику данных о регистрации автомобилей в США, в 2016 году в США было зарегистрировано 25,5 млн легковых автомобилей, оснащенных этой инновационной технологией двигателей. Каким бы удивительным ни было это число, волна только начинается. Фактически, IHS прогнозирует, что к 2024 году 8 из 10 автомобилей, произведенных в Америке, будут оснащены двигателями T/GDI.

В чем причина изменений?

Чтобы соответствовать жестким нормативным требованиям, а также потребительскому спросу на большую эффективность и лучшую производительность, все больше и больше автопроизводителей выбирают эти меньшие и более легкие двигатели T/GDI. Их рабочие характеристики действительно впечатляют: 4-цилиндровый двигатель T/GDI способен генерировать тот же уровень крутящего момента, что и его 6-цилиндровый аналог с впрыском топлива через порт (PFI). Однако за всю эту мощность приходится платить: более жесткая среда двигателя.На самом деле, слово «суровый» может быть недостаточно суровым, учитывая жестокие условия, создаваемые более высоким давлением в цилиндре, более низкими рабочими скоростями и более высокими устойчивыми температурами по сравнению с двигателями PFI.

Для достижения большей мощности и степени сжатия эти двигатели уменьшенного размера работают путем распыления топлива непосредственно в цилиндр двигателя, обеспечивая охлаждающий эффект. Охлаждающий эффект позволяет двигателю достигать более высокой степени сжатия и большего крутящего момента, что приводит к большей эффективности использования топлива.Автопроизводители дополнительно объединили турбокомпрессоры с двигателями с непосредственным впрыском газа (поставив букву T в T/GDI) для рекуперации энергии, которая в противном случае теряется через выхлопные системы, для достижения еще большей эффективности использования топлива.

Наряду с этими кардинальными изменениями в конструкции двигателей, в отрасли наблюдается аналогичный скачок вперед в технологии моторных масел, который помогает реализовать все преимущества двигателей T/GDI и способствует большей экономии топлива. «Это достигается с помощью новой технологии присадок к моторным маслам, разработанной специально для суровых условий эксплуатации и уникальных требований к производительности двигателей T/GDI», — говорит Гейб Роадс, менеджер по глобальному бизнесу легковых автомобилей Lubrizol.«Сегодняшние новые моторные масла с более низкой вязкостью и более высокими эксплуатационными характеристиками основаны на передовых химических присадках, позволяющих использовать двигатели T / GDI без ущерба для фундаментальной способности масел очищать и защищать».

Более суровые условия требуют большего от моторного масла.

Хотя двигатель T/GDI создает огромную мощность более эффективно, он также может создавать потенциально вредные условия. Во-первых, это проблема повышенного содержания сажи и разбавления топлива из-за изменений впрыска и сгорания.Эта новая форма сажи в двигателях T/GDI может вызвать быстрое увеличение вязкости масла, в то время как изменение впрыска может увеличить разжижение топлива, что может ускорить износ. Эти более сложные условия требуют более эффективных смазочных материалов с лучшими очищающими и противоизносными свойствами, а также улучшенным контролем окисления.

Ускоренный износ цепи — еще одна распространенная проблема, вызванная уникальными условиями двигателя T/GDI. Хотя некоторый износ цепи ГРМ со временем является нормальным явлением, он может происходить гораздо быстрее и преждевременно в двигателях T/GDI без моторных масел, специально разработанных для его предотвращения.

Хотя эти проблемы с двигателем T/GDI, безусловно, заслуживают внимания, в настоящее время наиболее важной проблемой является LSPI или преждевременное зажигание на низких оборотах. Благодаря более высокому давлению в цилиндрах и низким рабочим оборотам двигатель T/GDI создает среду, в которой более вероятно неконтролируемое сгорание (или LSPI) до воспламенения топливно-воздушной смеси от свечи зажигания. Роудс отмечает: «Владельцы транспортных средств сталкиваются со всем, от того, что кажется традиционным «стуком» двигателя (ущерб от которого часто накапливается со временем) до внезапного отказа двигателя — единичного катастрофического события сгорания, в результате которого автомобиль остается на обочине и нуждается в ремонте. новый двигатель.LSPI отличается высокой степенью непредсказуемости. «Во многих случаях, — предупреждает Роадс, — перед катастрофическим событием вообще не предупреждают».

Требуется подходящее масло.

Эти проблемы вполне реальны и ежедневно влияют на работу двигателей T/GDI в транспортных средствах от побережья до побережья. При всей распространенности проблемы уровень осведомленности автомобилистов низок. К счастью, проверенное решение также существует. «Мы тесно сотрудничали с OEM-производителями, чтобы разработать аддитивную технологию специально для минимизации LSPI и преждевременного износа цепи», — говорит Роудс.«Одной из отличительных особенностей этой новой технологии является проверенная защита LSPI на протяжении всего интервала замены масла, что будет привлекательным для потребителей».

Чтобы облегчить потребителям выбор моторных масел, разработанных специально для использования с двигателями T/GDI, отрасль недавно утвердила новую категорию SN PLUS. Потребители должны ожидать, что продукты, соответствующие этой новой категории, появятся в продаже где-то в 2018 году. «Любой, у кого есть автомобиль с T/GDI, может чувствовать себя гораздо увереннее, используя только моторные масла SN PLUS», — говорит Роадс.«Потребители также, вероятно, увидят более высокие розничные и сервисные цены на эти моторные масла, разработанные специально для сложных условий эксплуатации двигателей T/GDI».

В наши дни использование правильных жидкостей в правильных двигателях важнее, чем когда-либо. «Негативные последствия эксплуатации двигателя T/GDI с неподходящим маслом, как это видно на примере LSPI, могут быть намного хуже, чем просто доплатить несколько долларов за замену масла», — заключает Роадс. «Если это двигатель T/GDI, убедитесь, что ваша смазка имеет обозначение SN PLUS на этикетке, как только она станет доступной.

Очистка двигателя GDI | Honest-1 Auto Care North Richland Hills

30 000 миль Очистка двигателя GDI

Бензиновый непосредственный впрыск или GDI быстро внедряется в автомобильной промышленности за последние несколько лет вместо систем многоточечного впрыска топлива из-за преимуществ в топливной экономичности и сниженного расхода топлива. уровни выбросов. Многие из лучших новых двигателей включают GDI, чтобы увидеть экономию до 35%, снижение расхода топлива, снижение выбросов на 20% и увеличение мощности на 10%.Однако теперь, когда GDI используется в двигателях уже несколько лет, производители двигателей видят проблемы, вызванные этими системами, а также множество фактов и вымыслов, связанных с тем, почему эти проблемы существуют и как их решить.

Проблемы с GDI

Наиболее известная проблема прямого впрыска заключается в том, что форсунка расположена за клапаном, а не перед клапаном, поэтому у вас нет той механической очистки задней стороны впускного клапана, которую вы бы при многоточечном впрыске.Эти капли масла и небольшое количество пыли и грязи попадают через впускные отверстия, которые покрыты липким маслом и создают слой налета, который становится все толще и толще и толще.

Многие думают, что когда ваш клапан открыт и свежий воздух проходит через него, это то, что охлаждает клапан. Ваш клапан действительно охлаждается, когда он контактирует с седлом посредством теплопередачи. Водяные рубашки вокруг седла вытягивают BTU из клапана. Эти клапаны нагреваются, поэтому, когда капли масла проходят через впускное отверстие и проходят через головку блока цилиндров, они прилипают к задней стороне впускного клапана.
Когда углерод накапливается на задней стороне клапанов, он работает как изолятор, не позволяя клапану должным образом остыть, когда он соприкасается с седлом. Это приводит к тому, что клапаны нагреваются докрасна, а головки клапанов выскакивают, что приводит к падению клапана в цилиндре. Даже если клапаны не выскакивают, накопление будет продолжать увеличиваться до тех пор, пока клапаны не перестанут правильно садиться, что приведет к падению давления в цилиндре, снижению эффективности, пропускам зажигания и плохому прогоранию. Проблемы ухудшаются в геометрической прогрессии по мере увеличения накопления.Чем больше отложений, тем горячее становятся клапаны, и больше углерода и масла прилипает к существующим отложениям, что приводит к постоянно ухудшающемуся циклу.

Решения по техническому обслуживанию GDI

Углерод начинает накапливаться через 5000 миль. Мы видели выход из строя двигателей GDI из-за этого накопления до 60 000 миль. В этот момент единственным решением будет разобрать верхнюю часть двигателя, снять все клапаны, очистить их пескоструйной очисткой с помощью специального абразивного материала, обработать все форсунки, а затем снова собрать двигатель.
Чтобы справиться с этим скоплением, требуется служба индукции GDI. При этом используется определенное химическое вещество, наносимое с помощью специальной машины, которая испаряет чистящее средство. Этот пар попадает в систему впуска воздуха автомобиля при работающем двигателе. Пар проходит через камеру впуска воздуха, через все поверхности и над каждым из клапанов, пока не воспламеняется в камере сгорания. Этот химический туман расщепляет углерод и мусор так же, как стоматолог удаляет налет с ваших зубов.Второй химикат добавляется в топливный бак. Это работает для обработки оставшихся частей топливной системы, удаления остаточных отложений, смягченных предыдущими этапами очистки, и будет продолжаться до следующей заправки топливом.


Это до и после Kia Sorrento 2015 года с пробегом всего 57 000 миль. Автомобиль был в отличной форме, но клиент никогда не проводил техническое обслуживание GDI, и двигатель в конечном итоге вышел из строя.

 

Двигатели GDI создают уникальные проблемы со свечами зажигания

Начиная с конца 2010-х годов использование бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI) в легковых автомобилях неуклонно растет.Эта тенденция делает крайне важным понять, как идентифицировать эти двигатели, а также как рекомендовать для них подходящие свечи зажигания.

Поскольку двигатели GDI оснащены распылителем топлива под высоким давлением, расположенным непосредственно в камере сгорания, их свечи зажигания должны иметь более целенаправленное зажигание по сравнению с двигателем с непрямым впрыском, который впрыскивает топливно-воздушную смесь в предкамеру перед поступлением в камеру сгорания. Основная камера сгорания. Магазины автозапчастей и сервисные центры могут легко завоевать доверие, предоставив клиентам свечи зажигания, которые могут обеспечить успешное зажигание в двигателе GDI без промывки топливом.

Тренд

По данным Управления по энергоэффективности и возобновляемым источникам энергии, в 2018 году двигатели GDI составляли более 50 процентов новых автомобилей в США. Растущая популярность этих небольших силовых установок обусловлена ​​их способностью обеспечивать эффективную мощность и эффективную экономию топлива.

За счет непосредственного впрыска топлива под высоким давлением в камеру сгорания двигатели GDI работают иначе, чем более старые системы впрыска топлива или карбюраторы. Благодаря этому усовершенствованию клиенты могут полагаться на технических специалистов и доверенных профессиональных советов при выборе правильного технического обслуживания и запасных частей GDI, таких как свечи зажигания.

Вызов

Так как двигатели GDI впрыскивают газ непосредственно в цилиндр, небольшое количество грязи в воздухе и нагар на стенках впускного коллектора накапливается. Это накопление углерода будет ограничивать поток воздуха в цилиндры, вызывая потерю крутящего момента и экономию топлива. Таким образом, основное преимущество технологии GDI — ее точность — становится и ее основным недостатком.

Чтобы поддерживать желаемый уровень эффективности GDI, технический специалист должен использовать детали, способные обеспечить столь же эффективную точность.Чтобы двигатель GDI работал чисто и эффективно, предлагайте качественные свечи зажигания Autolite ® , которые разработаны специально для решения проблем, связанных с работой GDI.

Решение

Свечи зажигания Autolite

обеспечивают точность и надежность иридиевых свечей зажигания, заменяющих оригинальные запчасти. Iridium Ultra ® имеет приваренный лазером центральный электрод из тонкой иридиевой проволоки диаметром 0,5 мм для оптимальной топливной экономичности, ускорения и целенаправленного воспламенения. Iridium XP предлагает проверенную смесь иридия, платины и вольфрама, чтобы точно сфокусировать энергию искры в оптимальной точке воспламенения, чтобы обеспечить высокую мощность, долгий срок службы и исключительную ценность.

Независимое исследование показало, что в течение первых 10 процентов MFB (массовой доли сгорания) или воспламеняемости ядро ​​пламени свечи зажигания Autolite сгорает быстрее, чем другие свечи зажигания. Эта повышенная скорость сжигает больше топлива во время сгорания, а повышенная скорость сгорания означает, что больше топлива преобразуется в толкание поршня вниз. Все это означает, что свечи зажигания Autolite улучшат экономию топлива и сократят выбросы.

Конечно, тип двигателя имеет ключевое значение для техников или продавцов, когда они рекомендуют клиенту свечи зажигания.Свечи зажигания бывают разных форм, и каждая из них имеет очень специфические свойства и области применения в зависимости от используемого двигателя. Несмотря на то, что качество и репутация играют большую роль при выборе свечей зажигания, лучший выбор — это тот, который обеспечивает проверенные результаты и вызывает постоянное доверие клиентов.

Autolite занимается разработкой свечей зажигания с 1935 года. Мы провели исследования и потратили много времени на повышение производительности, долговечности и воспламеняемости свечей зажигания для отечественных и импортных двигателей.Нашими последними достижениями в области технологий являются свечи зажигания Iridium Ultra и Iridium XP. Узнайте о преимуществах наших иридиевых свечей зажигания на сайте autolite.com.

непредвиденных последствий приводят двигатели GDI в ваши магазины – часть 7 | 2017-04-27

Мы услышали вашу просьбу и нырнули в бурные воды, чтобы предоставить список внешнего вида бензиновых двигателей с непосредственным впрыском (GDI).

В течение многих лет мы утверждали, что образованный покупатель — наш лучший клиент. Это имеет решающее значение для роста отрасли, потому что в противном случае клиенты уйдут в другие места.Информированные клиенты иногда говорят друзьям, что знают больше, чем предполагаемый поставщик услуг. Благодаря надежной информации, подкрепленной эффективным обслуживанием, вы укрепляете свою репутацию, извлекая выгоду из возможностей обслуживания.

Ваш запрос Многие из вас спрашивали: «Когда начали появляться миллионы двигателей GDI?»

OEM-производители поспешили вывести на рынок двигатели GDI, пытаясь соответствовать федеральным стандартам CAFE. По мере старения этих двигателей увеличиваются непредвиденные последствия, и они появляются в мастерских, нуждающихся в обслуживании.По словам Bosch, «[GDI] меняет процесс ремонта и программу обслуживания».

Чтобы удержать клиентов, поставщики услуг должны знать механизм GDI и решать проблемы со службой GDI.

Бурные воды Вы никогда не задумывались, почему вы редко сталкиваетесь с листингами двигателей GDI? Вероятно, это связано с тем, что производители часто меняют дизайн GDI; в то время как конструкции двигателей обычно сохраняются в течение десяти или более лет, мы видим, что конструкции GDI изменяются или устраняются за половину этого времени или меньше.

В связи с тем, что миллионы двигателей GDI нуждаются в обслуживании, недостаток знаний отпугивает клиентов и подтверждает негативное мнение отрасли.

Понимая, что читатели не всегда могут следить за частыми изменениями в конструкции GDI, мы расскажем вам, как правильно идентифицировать двигатели GDI, и предоставим наиболее доступные даты выпуска двигателей GDI.

Компания Ford представила свой флагманский 3,5-литровый двигатель V6 Ecoboost для F-150 в 2011 году. Первый коллективный иск появился в 2013 году вместе с сообщениями о чрезмерных отложениях на впускных клапанах при небольшом пробеге. Итак, в 2017 году Ford представил полностью переработанный 3,5-литровый двигатель V6 Ecoboost, разделив с предыдущим двигателем только название и рабочий объем.Это чистое изменение конструкции, включая новый блок, головки цилиндров и турбины в дополнение к новой системе впуска.

Когда OEM-производители обновляют или заменяют конструкцию двигателей, куда попадают неисправные двигатели? Они загоняют себя на тайное кладбище и исчезают навсегда? Конечно, нет; эти двигатели живут и могут поступать в магазины в течение многих лет.

Из-за увеличения отложений на впускных клапанах — GDI не подает топливо во впускные отверстия для моющих средств для промывки впускных клапанов — в магазинах теперь встречаются двигатели как с GDI, так и с впрыском топлива во впускные отверстия (PFI).(Рис. 1.)

Примеры двигателей с двойным впрыском (GDI и PFI): • Toyota – двигатели D-4S • Lexus – двигатели 2GR-FSE • Ford — 3,5-литровые двигатели V6 Ecoboost 2017 г. • Audi – двигатели EA888 (также используемые VW Group)

Даты выпуска двигателя GDI В период с 2009 по 2015 модельный год процент новых автомобилей, проданных с двигателями GDI, подскочил с 5 до 46 процентов. Вот некоторая сжатая информация из наиболее доступных источников. • 1902 г. – Вторая мировая война – двигатели GDI зарекомендовали себя в высокопроизводительных самолетах.Изобретенные французским инженером Леоном Левавассером, эти двигатели оставили свой след в военных самолетах. • 1955 – Mercedes-Benz 300SL прославился первым серийным четырехтактным двигателем GDI. • Годы спустя – такие факторы, как «… проблемы с отложениями, которые не могли быть решены в то время» (SAE Paper 1999-01-3690), снизили приверженность дорогостоящей технологии GDI. • 1996 – По мере совершенствования технологии модуля управления двигателем компания GDI появилась на японском рынке с рядным четырехцилиндровым двигателем Mitsubishi объемом 1,8 л, за которым последовал их шестицилиндровый силовой агрегат.• 1996–2001 гг. — компания Mitsubishi произвела более миллиона двигателей GDI для различных марок, а в 2001 г. заявила о регистрации товарного знака с аббревиатурой «GDI» с заглавной буквой «I». • I997 – Nissan представил GDI со своим двигателем Leopard VQ30DD. • 1998 г. – Toyota представила на японском рынке двигатели GDI со своими двигателями D4. • 1999 г. – Renault представила модель Essence с двигателем 2,0 л GDI. • 1999 г. – компании Peugeot Citroën, Hyundai и Volvo лицензировали технологию GDI компании Mitsubishi. • 2000 г. – Volkswagen Group представила двигатели GDI, назвав их с послойным впрыском топлива (FSI) и турбонаддувом с послойным впрыском топлива (TFSI).• 2001 г. – Toyota представила двигатели D4 GDI на европейских рынках. • 2002 г. – компания Alfa Romeo представила двигатель GDI со стехиометрической реактивной тягой (JTS). • 2003 г. – General Motors представила двигатели Ecotec с искровым зажиганием и непосредственным впрыском (SIDI) GDI. • 2003 г. – компания BMW представила рядный шестицилиндровый двигатель GDI с турбонаддувом. • 2003 г. – Honda представила двигатель Stream GDI, продаваемый в Японии. • 2004 г. – Isuzu представила двигатели GDI для автомобилей США, стандартные для Axiom и опциональные для Rodeo. • 2005 г. – Mazda представила собственную версию GDI в Mazdaspeed6, а затем и в спортивно-утилитарном CX-7, а их новый GDI Mazdaspeed3 на рынках США и Европы получил название искрового зажигания с непосредственным впрыском (DISI).• 2005 г. – Toyota представила на рынках США новый двигатель V-6 3,5 л D-4S Lexus GDI. • 2006 г. – в документе SAE 2006-01-1259 сообщается, что в Lexus 2GR-FSE применяется система двойного впрыска с GDI и PFI. • 2006 г. – компания BMW представила рядный шестицилиндровый двигатель N54 с двойным турбонаддувом для купе 335i, а затем для седана 335i, моделей 535i и 135i. • 2006 г. – компания Mercedes-Benz представила систему впрыска наддувочного бензина (CGI) GDI в модели CLS 350 CGI. • 2006 – Audi представила технологию послойного впрыска топлива V8 (FSI) в своем двигателе R8 GDI.• 2007 – GM представила GDI в 3,6-литровом V6 LLT SIDI для Cadillac CTS и STS, а также их Holden Commodore SV6. • 2007 г. – BMW представила GDI для Mini Cooper. • 2008 г. – компания BMW представила двигатель N63 V8 GDI с двойным турбонаддувом. • 2009 – Chrysler производит GDI для автомобилей Chrysler, Jeep, Dodge, Ram, Fiat, SRT и Mopar. • 2009 – Ferrari начала продавать свою переднемоторную модель California с GDI, а также модель 458 Italia для Ferrari со среднезадним расположением двигателя. • 2009 г. – Porsche начал продавать модели 997 и Cayman с двигателями GDI.• 2009 г. – двигатель Jaguar Land Rover AJ-V8 Gen III 5,0 л (представлен в августе 2009 г. для модели 2010 г.) с GDI. • 2010 г. – компания Ford публично представила технологию GDI с турбонаддувом под названием EcoBoost. • 2010 г. – GM представила блочный двигатель Gen II Ecotec LAF GDI объемом 2,4 л. • 2010 г. – GM представила 3,6-литровый двигатель GDI для Chevy Camaro и 3,0-литровый двигатель LF1 SIDI. • 2010 – Infiniti представила M56 с GDI. • 2011 г. – компания Ford представила пикап F-150 с 3,5-литровым двигателем V6 EcoBoost. • С 2011 по 2016 год – Ford продает 1 миллион пикапов F-150 с двигателями Ecoboost.• 2011 – Hyundai представила 2,4-литровый четырехцилиндровый двигатель GDI для своей Sonata, а также 2,0-литровую версию с турбонаддувом. • 2012 г. – GM представила GDI в своем 2,5-литровом Ecotec LCV и 2,0-литровый Ecotec LTG с турбонаддувом в блоке Gen III. • 2013 – Honda представила Acura RLX GDI V6 с технологией двигателя GDI. • 2014 – GM представила свой новый LT1, 6,2-литровый двигатель V8 GDI с деактивацией цилиндров переменного рабочего объема (отличается от двигателей LT1/LT4 1990-х годов). • 2014 г. – компания Toyota представила радикальное обновление конструкции своих двигателей, включая двигатели GDI.• 2014 г. – Hyundai Accent представила рядный четырехцилиндровый двигатель GDI с алюминиевыми блоками. • 2015-настоящее время — GDI используется на Audi, BMW, GM, Ford, Hyundai, Lexus, Mazda, Mini, Nissan, Porsche, VW и других, и, как сообщается, все текущие разработки бензиновых двигателей используют непосредственный впрыск.

Идентификация Как с уверенностью идентифицировать двигатели GDI при частых изменениях конструкции?

Дегтя в бочке меда для идентификации GDI часто появляется с модернизированными и снятыми с производства двигателями, иногда с измененными источниками производителя.

Вероятно, из-за непредвиденных последствий спешного выхода на рынок многие OEM-производители не маркируют свои двигатели GDI как таковые, что представляет собой еще одну проблему. В то время как двигатели Ford Ecoboost имеют турбонаддув GDI, вы видели EcoBoost, идентифицированный как GDI или TGDI?

Но вы можете идентифицировать двигатели GDI.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.