Как осуществляется смазка грм: Система смазки двигателя

Содержание

Система смазки двигателя

Двигатель внутреннего сгорания состоит из множества трущихся друг о друга деталей. Процесс трения деталей называется фрикциями. В двигателях внутреннего сгорания фрикции являются отрицательными процессами, так как напрямую вызывают износ деталей и уменьшение КПД двигателя.  Для уменьшения фрикционного износа, в двигателях применяется система смазки трущихся деталей. Для двигателей внутреннего сгорания применяется самая распространенная система смазки двигателя – комбинированная. Для двухтактных двигателей – топливная, то есть моторное масло смешивается с топливом. Во время работы подмешанное масло смазывает узлы и детали двигателя.

В комбинированной системе смазки масло может выполнять и охлаждающие функции. Для охлаждения самого моторного масла в некоторых системах применяются масляные радиаторы, которые включаются в контур забора масла и установлены в передней части моторного отсека. Для двигателей небольшого литража применяются теплообменники.

Обычно это узел, на который устанавливается масляный фильтр. Теплообменник имеет выходы для подключения контура охлаждения. Процесс охлаждения масла совмещен непосредственно с охлаждением двигателя. Охлаждающая жидкость, проходя через теплообменник, забирает часть тепла от подаваемого в двигатель моторного масла, исключая его перегрев и разложение под действием высоких температур.

В комбинированной системе смазки масло подается под давлением в масляные каналы. Но при этом смазывание происходит как под давлением, так и при помощи образующейся масляной ванночки, разбрызгиванием.

 

Устройство системы смазки

Комбинированная система смазки ДВС включает в себя несколько основных элементов:

  • Поддон
  • Масляный насос
  • Заборник
  • Масляный фильтр
  • Контуры подачи масла к деталям и узлам

Поддон

Это конструктивно установленная на  блок цилиндров (в нижней части) ёмкость, в которой находится моторное масло. Поддон изготавливается из железа или алюминия. Для исключения образования масляной пены, между поддоном и блоком цилиндров установлена пеногасительная пластина. У поддона имеется резьбовое сливное отверстие. Форма поддона обычно имеет наклонные плоскости, углубление для заборника масляного насоса. Заборник должен устанавливаться с учетом неполного забора масла со дна поддона. Делается это для недопускания попадания частиц мусора скапливающихся на дне поддона в масляный насос.

Контроль  уровня масла производится при помощи щупа с делениями, указывающими на допустимое количество. Контроль должен проводиться постоянно и при малейшем изменении уровня, необходимо устранять причины подъема или опускания уровня масла. Повышенный расход масла указывает на отсутствие компрессии в цилиндрах, износ турбины, или износ сальников. Повышенный уровень может свидетельствовать об утечке охлаждающей жидкости в поддон, залегании компрессионных колец.

Замена масла производится строго с учетом рекомендаций производителя. Менять масло на другие марки по API (не рекомендованные производителем) не следует.

Масляный насос

Узел, который подает масло под давлением в систему смазки двигателя. Разновидностей масляных насосов множество (поршневые, шестеренчатые, воздушные и др.). Для двигателей внутреннего сгорания применяются насосы шестеренчатые. Масло нагнетается при помощи двух шестерен, подогнанных друг к другу с минимальным зазором между зубьями. В корпусе насоса находится редукционный клапан, который сбрасывает излишки давления масла. Приводится в действие насос вращающимся коленвалом непосредственно или при помощи цепной передачи. К масляному насосу присоединяется заборник с сетчатым фильтром грубой очистки.

Масляный фильтр

Предназначен для очистки масла от металлических примесей, появляющихся в процессе эксплуатации двигателя, от конденсата воды, от других вредных веществ. Крепится в непосредственной близости к масляному насосу, обычно на резьбовом соединении. Фильтр имеет форму цилиндра с отверстием в центре для подачи масла и отверстиями по краю для подачи отфильтрованного масла в каналы смазки. Существуют фильтры несменные, в таких фильтрах меняется только фильтрующий элемент. Остальные фильтры меняются вместе с заменой масла.

 

Принцип работы системы смазки

При запуске двигателя начинает вращаться масляный насос, который подает масло в фильтр, далее масло поступает в каналы смазки и распределяется на узлы, которые работают в режиме повышенного износа. Это шейки коленчатого вала (коренные, шатунные), шейки распредвала и в турбированных двигателях пальцы поршней и турбина. Во многих турбированных двигателях стоят специальные форсунки, которые подают масло под давлением на пальцы поршней.

После смазки шеек распредвала, масло образует масляную ванночку в ГБЦ. Этим маслом смазываются бобышки распредвала и толкатели клапанов, клапаны. После увеличения уровня в ванночке, масло по сливным каналам опять поступает в поддон.

В поддоне, под действием движущихся шатунов и выдавливания масла из-под вкладышей шеек, образуется масляный туман, который разбрызгивается по стенкам цилиндров. После смазывания цилиндров, оно снимается со стенок маслосъёмными кольцами. Избыточное давление, которое возникает в картере, снимается при помощи сапуна. Сапун представляет собой устройство задержки масла и выпуска воздуха из картера. Выход сапуна подключается к заборнику воздушного фильтра.

Процесс смазки происходит непрерывно, пока работает двигатель, контроль давления масла осуществляется при помощи установленного датчика на выходе фильтра и указателя давления на приборной панели. При малейшем несоответствии давления (мигание лампочки контроля), двигатель немедленно должен быть остановлен.

Проверка ремня и смазка цепи. Как предотвратить поломку системы ГРМ | Авто

Ремень газораспределительного механизма — одна из важнейших деталей автомобиля: при обрыве прекратится своевременная подача рабочей смеси и отвод отработанных газов. В случае повреждения клапанов дорогостоящего капремонта мотора не избежать.

Если автомобиль подержанный, то не стоит дожидаться, когда придёт срок замены по паспорту.

Когда менять ремень ГРМ и почему происходит обрыв – в материале «АиФ-Челябинск».

Зубчатый обод

Внешне ремень ГРМ представляет собой резиновый зубчатый обод. При продольном расположении двигателя данная деталь находится между блоком цилиндра двигателя и радиатором. При поперечном, как правило, с правой стороны (с противоположной стороны от коробки передач).

«Определить, когда менять ремень ГРМ, с точностью до километра невозможно. Далеко не каждый ремень служит именно столько, сколько ему отмерял производитель. Поэтому раз в 3 месяца следует контролировать его внешнее состояние. Он не должен иметь явных следов разрушения — микротрещин и отслоений. Важно, чтобы ремень находился всегда в натянутом состоянии. Проверить это можно следующим образом: если он прокручивается пальцами руки более чем на 90 градусов, значит, его необходимо натянуть, но не перетянуть», — рассказывает

автомеханик Андрей Ерёмин.

Современные автопроизводители рекомендуют менять ремень каждые 50-80 тысяч километров пробега или раз в 4-5 лет. Более точные значения можно узнать в руководстве по эксплуатации автомобиля, так как для каждой модели существует свой конкретный ресурс. Специалисты говорят о том, что нельзя установить ремень и забыть о нём на ближайшие 80 тысяч километров пробега. Он может оборваться и на 10, и на 40 тысячах, а может прослужить и дольше указанного срока.

Усталость материала

Обрыв ремня происходит чаще всего из-за изношенности или некачественной сборки самого изделия.

«Существует такое понятие, как усталость материала. С каждым днём ремень ГРМ теряет свою прежнюю упругость, отслаивается, на нём появляются трещины. Также он рвётся из-за заклинившей помпы и натяжных роликов. Реже всего данная ситуация имеет место быть при заклинивании одного или нескольких распределительных валов», — продолжает рассказывать автомеханик.

Автопроизводители не выпускают универсальных ремней.

Они подбираются к каждой машине отдельно. Специалисты советуют покупать оригинальные изделия, которые ставит завод-производитель. При обрыве ремня машина заглохнет, и запустить двигатель не получится.

Цепной привод ГРМ

Если ремень ГРМ представляет собой резиновую ленту с зубьями, то цепь – это уже металлическая деталь, которая выполнена в виде роликовых соединителей. 

«В одно время выпускались автомобили с цепью, способной прослужить очень долго. Но эра таких авто давно закончилась. Современные машины с цепным приводом ГРМ практически так же уязвимы, как и автомобили с ременным приводом. Если обрывается ремень, двигатель внутреннего сгорания легко спасти от капремонта, заменив своевременно деталь на новую. Если изнашивается успокоитель цепи, это грозит полным провалом. Объясняется это материалом изделия, которое гораздо массивнее ремня. Проскальзование цепи чаще всего ведёт к дорогому ремонту двигателя, потому как повреждаются внутренности мотора», — рассказывает автомеханик.

Плюсы и минусы

  1. Цепь не боится морозов и жары, пыли. 
  2. Не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа.
  3. Нет необходимости герметизации устройства от попадания моторного масла. 
  4. Высокая точность установки фаз газораспределения. 
  5. Роликовые соединения цепи обладают меньшей гибкостью, больше шумят при вращении.
  6. Себестоимость изготовления двигателей с таким приводом выше, чем моторов с ремнём.

На одних автомобилях цепь выдерживает весь паспортный срок, на других не выдерживает и 60 тысяч километров. Эксперты утверждают, что дело в дефекте – производитель нарушил стандарты качества смазки, её обилия.

В цепном приводе следует уделить отдельный вопрос замены масла. Смазка должна проводиться не менее, чем один раз через каждые 15 тысяч километров пробега.

«Нужно внимательно отнестись к шумам разного рода, стукам. Особенно актуально обратить внимание на шумы, возникающие сразу после запуска двигателя или в процессе длительной работы мотора на холостом ходе. Возможно, что это начальные признаки неисправности ГРМ», — советуют специалисты.

Советы

Как определить износ ремня и цепи ГРМ:

Ремень

  • Внешний вид изделия – трещины, отслоения. 
  • Отклонение от заданного положения ролика-натяжителя и звездочки вала.
  • Повышенная температура или неисправность подшипника ролика.
  • Удлинение ремня.

Цепь

  • Грубая работа мотора на холостую.
  • Непривычная шумность, стуки. 
  • Оптимально допустимое расположение натяжителя, заметное после снятия крышки-защиты.

Смотрите также:

Смазочная система двигателя.


Система смазки двигателя



Назначение системы смазки и ее дополнительные функции

Смазочная система (система смазки) предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям с целью уменьшения сил трения, а также для охлаждения деталей, удаления продуктов нагара и износа, предохранения деталей двигателя от коррозии.
Помимо этого, масло существенно уплотняет зазоры между сопряженными деталями.
Кроме перечисленных функций, смазочная система может выполнять и специфические задачи.
Моторное масло из смазочной системы применяется в гидрокомпенсаторах тепловых зазоров клапанов, гидронатяжителях привода газораспределительного механизма, в системах регулирования фаз газораспределения, в гидравлическом приводе вентилятора системы охлаждения и т. п.

Если рабочие поверхности деталей, сопрягаемых в подвижном соединении, абсолютно сухие, то имеет место сухое трение, сопровождающееся интенсивным выделением теплоты, изнашиванием поверхностей, и требующее значительных затрат энергии на относительное перемещение деталей.

Трение между поверхностями, разделенными достаточно толстым слоем масла, называется жидкостным. В этом случае усилие, необходимое для относительного перемещения деталей, значительно сокращается и существенно уменьшается изнашивание их рабочих поверхностей.
В двигателе внутреннего сгорания стойкое жидкостное трение удается осуществить только в подшипниках коленчатого вала на рабочих режимах.

Остальные сопряженные пары движутся возвратно-поступательно или качаются, поэтому на их поверхностях не удается сохранить масляный слой достаточной толщины. Такое трение, когда рабочие поверхности разделены лишь тонкой пленкой масла (толщиной менее 0,1 мм) называется граничным.
В зависимости от толщины пленки граничное трение может быть полужидким или полусухим. Последнее характеризуется возможностью «схватывания» микровыступов трущихся поверхностей, склонностью к задирам и эрозивному изнашиванию.

Полужидкое трение наиболее характерно для деталей цилиндропоршневой группы. В паре «выпускной клапан – направляющая втулка» возможно возникновение полусухого трения.

Подача масла к трущимся поверхностям должна быть бесперебойной. При недостаточной смазке теряется мощность двигателя, повышается износ деталей и возрастает вероятность отказа из-за разрушения подшипников коленчатого вала, заклинивания поршней, распределительного механизма и т. п.

Нельзя допускать и избыточного смазывания, так как это может привести к попаданию масла в камеру сгорания и на электроды свечей зажигания, вследствие чего увеличивается нагарообразование в днищах поршней, стенках камеры сгорания и клапанах.
Это приводит к перегреву и перебоям в работе двигателя, а также к перерасходу масла.

***

Требования к системе смазки двигателя

Требования, предъявляемые к смазочной системе, основываются на ее функциях и задачах:

  • бесперебойная подача масла к трущимся деталям на всех режимах работы двигателя, на подъемах и спусках автомобиля с уклоном до 35 % и при крене до 25 %, при температуре окружающей среды от +50 до -50 ˚С, при положительных и отрицательных горизонтальных и вертикальных ускорениях;
  • достаточная степень очистки масла от механических примесей;
  • прочная конструкция;
  • удобство технического обслуживания;

***



Способы смазки деталей двигателя

В зависимости от способа подачи масла к трущимся поверхностям различают следующие способы смазывания:

  • разбрызгиванием и посредством масляного тумана;
  • под давлением;
  • комбинированное.

Под давлением масло подводится к трущимся деталям из главной масляной магистрали, давление в которой создается насосом.

Смазка разбрызгиванием осуществляется специальными форсунками или подвижными деталями кривошипно-шатунного механизма (КШМ), а также путем создания масляного тумана из стекающего в картер масла.

Комбинированная система смазывания сочетает в себе первые два способа.

В современных автомобилях, как правило, система смазки имеет комбинированное устройство. Ее особенность заключается в следующем: к деталям, более всего подверженным износу, масло подается под давлением, а к тем, которые работают в более легких условиях, разбрызгиванием.
Под давлением масло подводится к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, опорам распределительного вала, сочленениям привода газораспределительного механизма (ГРМ), зубчатым колесам привода распределительного вала, топливному насосу высокого давления (ТНВД) дизелей.
В некоторых двигателях под давлением смазываются сопряжения верхней головки шатуна с поршневым пальцем.

Разбрызгиванием масло подается на зеркало цилиндра из отверстия в кривошипной головке шатуна, а также разбрызгивается специальными форсунками на днище поршня. Масляные форсунки могут быть расположены у верхней головки шатуна или в нижней части цилиндра.
Подаваемое на днище поршня масло выполняет двоякие функции – во-первых, оно охлаждает днище поршня, во-вторых, при стекании по стенкам гильзы, оно смазывает сопрягаемую пару «поршень-гильза цилиндров», а далее, продолжая стекать в поддон и сталкиваясь с подвижными деталями КШМ, образует масляный туман, также смазывающий детали двигателя.

Существует способ смазывания самотеком, когда подача масла осуществляется по каналам из резервуаров, карманов, различных полостей и углублений, расположенных выше смазываемых поверхностей.

В зависимости от места размещения основного запаса масла смазочные системы могут быть с «мокрым» (рис. 1) или «сухим» (рис. 2) картером.

Для детального просмотра кликните по рисунку мышкой, и схема откроется в отдельном окне браузера.

Наибольшее распространение на автомобильных двигателях получили смазочные системы с «мокрым» картером, которые имеют более простую конструкцию. В этом случае основной запас масла находится в поддоне картера и при работе двигателя масло подается к трущимся деталям масляным насосом, затем оно самотеком возвращается обратно в поддон.
Это техническое решение имеет ряд недостатков, наиболее существенные из которых – вспенивание масла при высоких оборотах коленчатого вала, а также сильное плескание в картере, из-за чего может оголиться маслоприемник, что ведет к значительному снижению давления в системе смазки и масляному «голоданию».
Кроме того, относительно глубокий поддон негативно влияет на общие габариты и расположение центра тяжести двигателя и автомобиля в целом.

В системах с «сухим» картером основной запас масла содержится в отдельном масляном баке 5 (рис. 2) и масло подается к трущимся деталям нагнетающей секцией масляного насоса. Стекающее в поддон масло полностью удаляется из него откачивающими секциями масляного насоса 9 и вновь подается в масляный бак 5.
Такая смазочная система обеспечивает надежную смазку на крутых подъемах, спусках и уклонах без утечки масла через уплотнения между деталями двигателя, а также позволяет уменьшить высоту двигателя за счет менее глубокого поддона.
Кроме того, при «сухом» картере масло в меньшей мере нагревается от горячих деталей и подвергается вредному воздействию картерных газов, благодаря чему дольше сохраняет смазывающие свойства.

Из недостатков системы смазки с «сухим» картером можно отметить высокую стоимость, больший вес, более сложное устройство и больший заправочный объем в сравнении с системой смазки с «мокрым» картером.

Система смазки с «сухим» картером обычно применяется на автомобилях с высокофорсированными двигателями, предназначенными, например, для гонок, а также в некоторых моделях внедорожников, которым часто приходится передвигаться по бездорожью со сложным рельефом местности.
В некоторых случая такая система смазывания деталей двигателя используется для уменьшения габаритной высоты силового агрегата.

***

Работа системы смазки двигателя


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Сказки про К. Часть вторая

В статье Какое масло заливать в мотор Хонды? я уже вскользь коснулся темы «узких масляных каналов» двигателей серии «К». Теперь настала пора увидеть их вживую и заодно разобраться: действительно ли инженеры Хонды допустили просчёт и сделали тонкие каналы, которые стали проблемой для смазки мотора? Здесь же коснёмся одной из проблем этих моторов — разрушения кулачков распределительных валов. 


Для начала посмотрим на «официальную» схему системы смазки:

 

Масляный насос, фильтр… Далее часто масла поступает к коленчатому валу для смазки кривошипно-шатунного механизма, а другая часть уходит в головку блока цилиндров (ГБЦ) где распределяется на системы VTC, VTEC и смазку газораспределительного механихма (ГРМ). Вскрытого блока цилиндров для фотографирования у меня не оказалось, но поверьте на слово — со смазкой коленвала у этих двигателей точно проблем никаких нет, это проверено двумя десятками лет эксплуатации. А вот на передней стенке первая интересная точка – своеобразный коллектор, объединяющий сверления в блоке и где сходятся каналы от фильтра, верхний канал для подачи масла в ГБЦ, и ответвление на гидронатяжитель цепи ГРМ.

 

Гидронатяжитель нас не интересует – он масло не потребляет, потери на утечку ничтожные. А вот канал уходящий вверх на ГБЦ давайте рассмотрим (на фото как раз он хорошо виден). Когда делал эти фотографии линейку подставить не догадался, поэтому измерять будем путём сопоставления с размерами элементов, которые нам известны. Например достоверно известно, что крышка прикручивается болтами М6. Сравнивая отверстие болта с видимой частью масляного канала можно смело сказать, что его диаметр никак не меньше 8 мм. А если точнее, то канал там – 10 мм, что хорошо видно на следующем фото, где мы можем увидеть противоположный выход этого канала :

 

Как мы видим, в блоке цилиндров никаких «тонкостей» нет, что вполне ожидаемо ведь все особенности двигателей этой серии (я имею в виду VTEC и VTC) находятся в головке блока. Её нам придётся рассмотреть особо пристально. В ГБЦ масло поступает через вот этот канал сечением 10мм:

 

Далее масло распределяется между клапанами VTEC и VTC и на этом прямой канал смазки в ГБЦ заканчивается. Вы спросите: ничего ли я не путаю? А как же смазываются распредвалы? Нет не путаю – перепроверил несколько раз. Вот на фото:

 

Розовый провод пропущен через те каналы, которые связаны между собой. Оранжевый провод пропущен через все остальные отверстия и с розовым проводом они нигде не пересекаются.
Возвращаемся к общей схеме смазки – там тоже показано, что смазка в распредвалы поступает через клапан VTEC. Возможно канал смазки проходит через клапан транзитом?
Смотрим схему клапана:

И его «посадочное» место на ГБЦ:

 

ВХОД, понятное дело, сообщается с каналом подачи масла из блока цилиндров.
ВЫХОД уходит вверх ГБЦ к первой опоре распредвалов.
ДРЕНАЖ — второй выход из клапана, так же уходит наверх:

Наверху канал дренажа открывается в картерное пространство (за передней крышкой). Через него масло вытекает, когда необходимо снизить давление на выходе клапана. Масло, вытекающее отсюда, поливает сверху цепь привода ГРМ и стекает в поддон картера.  Получается, что масло на распредвалы поступает только с выхода клапана VTEC. Но ведь этот клапан не всегда открыт, даже наоборот — большую часть времени он закрыт. Может есть ещё какой то обходной канал?  Давайте разберёмся с прохождением масла через клапан VTC: 

Входной канал после ответвления на клапан VTEC идёт на переднюю часть ГБЦ, там проходит через сетку (на фото она отсутствует) и возвращается в центр к клапану VTC (на фото черный провод) . В клапане масло разделяется на два управляемых выхода (голубой и белый провода), и два дренажных выхода: один выходит в полость над цепью привода ГРМ) (желтый провод), а другой с торца клапана непосредственно в полость клапанной части.

 

Сейчас немного от исследования пути следования масла и обратим внимание на сечение каналов. На предыдущем фото (где изображена ГБЦ со стороны клапана VTEC ) сравниваем диаметр отверстий масляных каналов с отверстиями болтов крепления клапана. Болты там с резьбой 6 мм, а каналы рядом с ними никак не меньше 8 мм. А на последнем фото, выход клапана VTEC рядом с отверстием болта крепления опоры распредвалов, и резьба там 8 мм… Как видите, тонкие каналы мы пока не встречали. Но самое интересное конечно впереди, поскольку мы пока ещё не выяснили, как именно смазываются распредвалы.
Переходим на первую опору распредвалов, куда выходят выходные каналы от клапанов VTEC и VTC:

 

Тут всё «состыковывается» с предыдущим фото. Очень хорошо видно, что дренажный канал действительно открывается в «картер». Два канала от клапана VTC проходят дальше без изменений. Пока это самые тонкие каналы, которые мы встретили (примерно 4-5 мм). Наконец канал от клапана VTEC – тут он раздваивается и обе части «ныряют» в отверстия, через которые проходят болты крепления опор. Благодаря форме болтов (середина у них тоньше) масло проходит через отверстия и поступает в две стальные трубки, которые являются осями толкателей клапанов (некоторые их называют коромыслами, хоть это не совсем правильно, но для простоты написания пусть будут «коромысла»):

 

Тут важно заметить, что в обе трубки масло поступает от клапана VTEC и уже из них подаётся на шейки распредвалов во всех опорах, а так же на коромысла, в том числе и составные. Вот на фото опоры с коромыслами в сборе:

 

 

На первой опоре нет отверстий для подачи масла к шейкам распредвалов. На второй опоре мы видим канал подачи масла к шейке и всё… На остальных опорах таких отверстий нет, к ним масло подаётся внутри самих валов. Смотрим на опоры с другого ракурса:

 

Как видите, отверстия есть только во второй опоре.
Для наглядности, что к шейкам распредвала масло поступает именно через трубки, я продел провод из первой опоры через трубку ко второй опоре:

 

Вот ещё крупнее:

 

Сомнений быть не может, смазка на шейки распредвалов подаётся только через оси коромысел и других каналов подачи смазки к распредвалам нет. Исключение – два канала управления звёздочкой VTC, но они проделаны только в передней части распредвала и выходят только на звёздочку VTC:

 

 

Теперь мы пошагово прошли по всем масляным каналам в ГБЦ и можем представить всю схему целиком.  

Розовым цветом отмечены каналы с непрерывным поступлением масла от блока цилиндров. Зеленым цветом отмечены дренажные каналы, через них масло вытекает в картер. Синий и белый — каналы управления муфтой VTC, в смазке эти каналы не участвуют. Оранжевым цветом отмечен весь путь следования масла от выхода клапана VTEC и именно он и только он обеспечивает смазку распредвалов. 

 

А теперь пришла пора ответить на один из главных вопросов данной статьи: где здесь узкие каналы? Действительно такое место есть – это два канала подачи масла к шейкам распредвалов во второй опоре:

Для сравнения предлагаю посмотреть на это же место в двигателе B20B от первого поколения CRV:

 

 

Диаметр отверстия целых 4 мм! Без всяких линеек видно, что в двигателе K20A (который фигурирует на фото) это отверстие существенно меньше раза в два! А если быть точнее, то этот канал всего 1.6 (+/- 0.1) мм (измерено при помощи сверла):

 

 

Уверен, что любой моторист впервые увидевший ЭТО… будет впечатлён. Теперь ясно, откуда «ноги растут», т.е. откуда происходит миф о тонких масляных каналах этих двигателей, и что это не совсем миф — тонкие каналы действительно существуют.

Теперь остаётся найти ответы на два следующих вопроса:
1) Зачем разработчики сделали такие тонкие каналы? Это расчёт или ошибка?
2) Какие последствия это имеет для надёжности двигателя?

Идём по порядку: почему отверстие такое тонкое? Ведь на фото прекрасно видно, что рассверлить его бОльшим диаметром, нет никаких препятствий — место позволяет да и в начале отверстие уже рассверлено диаметром не меньше 3 мм.
Дело в том, что масло в распредвалы и в коромысла подаётся по одному и тому же пути — через оси коромысел. А коромысла то у нас не простые, в них кроется главная изюминка VTEC — они составные и соединение их происходит при подаче в них масла под давлением, достаточным для того, что бы сжать пружину плунжера.
Теперь чуть-чуть теории «на пальцах»: предположим есть у нас труба, которая подключена к водопроводу и на конце которой есть кран. На входе в трубу тоже есть кран, а в самой трубе ещё и манометр — давление смотреть. Открываем мы входной кран — давление в трубе растёт и достигает давления водопровода, но только пока выходной кран закрыт. Как только выходной кран откроется — давление в трубе сразу упадёт. А если мы прикроем выходной кран наполовину — давление поднимется, но будет всё равно меньше давления водопровода. Прикроем входной кран так же наполовину — давление снова упадёт. Вывод: давление в трубе зависит от соотношения проходных сечений кранов на входе и на выходе трубы.

Возвращаемся к системе смазки, а точнее к схеме работы гидравлической части системы VTEC:

 

 

Когда клапан VTEC выключен, плунжер под действием пружины поднят вверх и закрывает проход между входом и выходом клапана, однако часть масла всё равно поступает на выход через вот это отверстие:

 

 При верхнем положении плунжера выход клапана соединяется с дренажным выходом клапана небольшой щелью, поэтому часть масла уходит в дренаж, а часть масла поступает на выход для обеспечения смазки распредвала. Давление масла на выходе клапана низкое, его недостаточно для перемещения плунжеров в составных коромыслах и они остаются в разомкнутом состоянии. Но даже с небольшим давлением масло продолжает поступать в распредвалы.

Когда клапан VTEC включается, плунжер перемещается вниз, открывает окно между входом и выходом одновременно закрывает щель между выходом и дренажом. На выходе клапана и в коромыслах давление поднимается и под его действием плунжеры, сжимая пружины, перемещаются — коромысла смыкаются между собой. Но мы помним, что если на противоположном конце «трубы» открыть кран — давление упадёт. Поэтому для поддержания высокого давления в осях коромысел «выход» надо держать прикрытым. А выход у нас где? Только в распредвалах. Вот по этой причине проходное сечение каналов смазки шеек намеренно уменьшено! Это нужно, что бы гарантированно поддерживать высокое давление в трубках и в толкателях (коромыслах). Так что тут никакой ошибки — всё чётко рассчитано.
Выходит, конструкторы сознательно посадили распредвалы на «голодный паёк». Мало того, что масло к распредвалам поступает через тонкое отверстие , так ещё и под пониженным давлением, ведь большую часть времени VTEC выключен (напомню, что в двигателях с «полным» VTEC-ом, клапан включается после 5000 оборотов, а в дефорсированных версиях с 3000 об/мин).

 

А что же последствия? Многолетняя практика показала, что подшипники распредвалов такой режим смазки переносят вполне нормально. Случаи задиров шеек или опор исключительно редкие. В моей практике такой случай был единожды:

Но то был особый, выдающийся случай — там мотор вообще на песке работал: 

 

Или вот:

 

В подавляющем большинстве случаев опоры и шейки распредвалов даже у двигателей с внушительными пробегами выглядят вполне прилично (на фото — крышки после пробега в 335 тыс.км.):

 

А как же проблема с износом кулачков? 
Проблема существует…

 

Но действительно ли это следствие просчёта в системе смазки и использования масла со стандартной или повышенной вязкостью (фанаты масла 0W20 утверждают, что именно тонкие каналы обуславливают необходимость применения масла с низкой вязкостью)? Лично я убеждён, что дело тут не в масле и не в каналах. Так как проблема эта довольно массовая, то можно делать некоторые статистические наблюдения и выводы. Поэтому я приведу несколько аргументов, основанных на таких наблюдениях.

Аргумент первый:  Нет сколько нибудь заметной связи между случаями износа кулачков и вязкостью используемого масла. Во всяком случае за 15 лет я и мои коллеги по crvclub.ru не обнаружили такой взаимосвязи. Проблема возникала и у тех, кто использует жидкие масла (0w20), и так же у тех кто всегда ездил на 5W40. И наоборот: среди тех кому повезло и они ни разу не столкнулись с этим (даже с пробегами за 300 и за 400 тыс. км!), есть и те кто ездит на 0W20, и приверженцы 5W40 и те кто выбрал «середину» в виде 5W30.

Даже вот такой «обслуженный» мотор имел все целые кулачки:

 

Значит дело тут не в вязкости масла и не в его количестве.

 

Аргумент второй, тоже статистический: износ кулачков наблюдается только там, где один кулачок работает на два клапана. Например владельцы Аккордов с двигателем K24A3, у которых и впускной и выпускной распредвалы имеют по три кулачка, с этой проблемой не сталкивались.  Во всяком случае я про такое не слышал и сам не видел ни разу.

 

Очень любопытный факт. Дело в том, что VTEC у этих моторов включается на 6000 об., а значит бОльшую часть «жизни» у распредвалов работают стандартные кулачки. И этих кулачков по одному на каждый клапан.
У моторов с «недоВТЕКом» на выпуске один кулачок через двойное коромысло работает на два клапана всегда! А значит он испытывает двойную нагрузку, что и является для него роковым обстоятельством.
Тут же следует обратить внимание, что у моторов с одним кулачком страдают выпускные распредвалы, а впускные нет (точнее, почти нет – пара случаев за всё время мне всё таки известна). Это так же объяснимо: кулачки впускных валов шире, и как минимум половину своей рабочей жизни работают на один клапан (смотрите: Сказки про К. Часть первая).

 

Аргумент третий: Предыдущие поколения моторов у Хонды проблемой износа кулачков не болели. Аргумент конечно спорный, т.к. в этом случае можно сказать: «ну вот, на старых моторах масляные каналы были толстые, а теперь тонкие…». Но! Смазка кулачков и раньше и сейчас осуществляется методом разбрызгивания, так что количество масла подаваемого принудительно к валам тут не важно. А я хочу обратить внимание на конструкцию толкателей (коромысел):

 

Толкатели клапанов двигателя серии «B» имеют цилиндрическую поверхность соприкосновения с кулачками (на фото слева), а контакт с кулачком осуществляется посредством трения. На двигателях серии «К» (а также «J», «R» и др.) толкатели роликовые, т.е. контакт с кулачком осуществляется посредством качения ролика по кулачку (на фото справа). Казалось бы: кулачок, испытывающий трение по всей поверхности, испытывает бОльшую нагрузку, чем тот по которому катится колёсико. Да колёсику вообще смазка не нужна! Однако у «старшего поколения» проблем с распредвалами не было, а тут… Парадокс.

Может быть дело в технологиях изготовления распредвалов? Например, что бы снизить себестоимость их стали делать из более мягкого металла, в свою очередь это компенсировали заменой толкателей трения на роликовые? Возможно и такое, я не силён в обработке металлов. Но, как мне известно, распредвалы и раньше отливались из относительно мягкого сплава, вытачивались и только потом кулачки закаливались отдельно токами высокой частоты. Судя по всему, сейчас распредвалы изготавливаются по этой же технологии.

 

Вот на фото я попытался попилить распредвал надфилем. Три надпила рядом с кулачком были проделаны легко – по одному движению на каждый. На самом кулачке, сколько я ни пилил, остались только едва заметные царапины (в красном прямоугольнике). Значит кулачок закалённый, точнее его поверхность.

А теперь посмотрим внимательнее на повреждённые кулачки – поверхность не стирается, а крошится!

 

 

Не тут ли кроется причина проблемы? Кулачок имеет твёрдый поверхностный слой, под которым более мягкое основание, и по этому слою катится колесо из более твёрдого материала. Представьте, что вы идёте по земле покрытой коркой льда: вы скользите по нему ногами, но не отрываете их от поверхности, если шагать — лёд треснет.

 

 

Понимающие «физику процесса» конечно скажут, что дело в площади подошв, то что две ноги оказывают давление меньше чем одна… Конечно. Но ведь и кулачок у нас «похудел» в ширине. А ролик ещё меньше чем кулачок (возвращаемся на четыре фото назад). Соответственно прощадь контакта уменьшилась. А нагрузка на него возросла в два раза! Вот и ломается «лёд». 

 

Аргумент последний. Точнее это уже не аргумент, а так… несколько фактов для размышления:

— Попытки установки китайских распредвалов предпринимались неоднократно, пробовали на двигателях K20A4, K24A1, K24Z4. Результат не обрадовал – ресурс у них значительно, ниже чем у оригинальных. После эксплуатации немногим более года с пробегом менее 20 тыс.км. у всех испытуемых наблюдалось разрушение на всех 4-х кулачках.

— Есть опыт эксплуатации восстановленного распредвала (технология восстановления подразумевает наваривание металла, обточку и закаливание ТВЧ, всё как на производстве — такие фирмы есть не только в Москве). Результат похожий: год эксплуатации – разрушены 4 кулачка.

— Под замену попадали распредвалы разных производителей (и с гладким «телом» и с шершавым), на автомобилях произведённых и в Японии и в Великобритании. Некоторые праворульные CR-V так же приезжали с этой проблемой, что развеивает миф будто «японцы для себя делали качественнее и надёжнее, чем на экспорт».

 

Подведём итоги. Я не претендую на истину в последней инстанции, поэтому изложу своё мнение по пунктам, а соглашаться или нет – ваше право. Итак:

— в системе смазки двигателей серии «K» действительно есть тонкие каналы? Да, есть. Для смазки шеек подшипников распредвалов масло подаётся через отверстия сечением 1.6 мм, что действительно не много в сравнении с другими двигателями. Более того – смазка в этом месте не меньше половины «жизни» мотора подаётся под низким давлением, чуть ли не самотёком… Другие места, такие как кривошипно-шатунный механизм, поршневая группа и привод ГРМ, недостатка смазки не испытывают.

— наличие тонких каналов требует использование моторных масел пониженной вязкости? Не факт. Эксплуатация двигателя с маслами «средней» вязкости не увеличивает вероятность возникновения в двигателе механических проблем, скорее даже наоборот – наблюдаемые мной моторы «долгожители» ездят именно на 5W30 и 5W40.

— из-за дефицита смазки массово страдают распредвалы. Не факт. Подшипники распредвалов, в которые смазка подаётся принудительно, такой «голодный» паёк нормально переживают – случаи чрезмерного износа шеек или опор исключительно редкие. А вот разрушение кулачков выпускных распредвлов, имеющее массовый характер, происходит по иным, не зависящим от смазки причинам.

 

  

Методическая разработка урока на тему «Система смазки»

МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

МОРСКОЙ КОЛЛЕДЖ

 

 

 

 

 

 

 

 

Методическая разработка урока

 

по МДК 01.01 «Устройство автомобилей»

 

Специальность 23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт

автомобильного транспорта

 

Тема: «Система смазки»

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Разработал: Минаев Николай Александрович, преподаватель

 

 

 

Севастополь

2019

Методическую разработку урока по теме «Система смазки» по МДК 01.01 «Устройство автомобилей» составил Минаев Н.А., преподаватель Морского колледжа ФГАОУ ВО «Севастопольский государственный университет».

Севастополь, 2019, 11 с.

 


 

Содержание

 

Введение. 4

План урока. 6

Ход урока. 7

Список используемой литературы.. 10

Приложение А. Тестовые задания. 11

 

 

 


 

 

Методическая разработка урока по теме: «Система смазки» предназначена для преподавателей МДК 01.01 «Устройство автомобилей» образовательных организаций системы СПО, работающих в группах с обучением по специальности 23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта.

Формы и методы занятия, представленные в методической разработке, способствуют активизации студентов на уроке. Урок проводится с использованием средств ИКТ.

Совместная деятельность преподавателя и студентов направлена на усвоение студентами избранных преподавателем элементов учебного материала. В ходе обучения преподаватель нацеливает, информирует, корректирует и оценивает деятельность студентов, а студенты овладевают содержанием, видами деятельности, отражёнными в программах обучения. Участие преподавателя делает процесс обучения управляемым, позволяющим усваивать необходимые студентам знания, а также прививает способность к рациональному мышлению и применению полученных знаний в последующей профессиональной деятельности.

Использование активных методов обучения способствует более глубокому освоению материала, пробуждает интерес к овладению специальностью.

 


 

Урок № 35

«Важно не количество знаний,

а качество их»

Лев Толстой

 
 

 

Группа:  1А-1/2

 

Тема программы: Система смазки ДВС

Тема урока: Система смазки

Тип урока: Урок усвоения новых знаний

 

Обучающая цель урока: сформировать у студентов знания по устройству системы смазки автомобиля

Воспитательная цель урока: обеспечить интерес к будущей профессии

Развивающая цель урока: обеспечить условия для развития умений и навыков работы с источниками информации, выделять главное

 

Межпредметные связи:

Материаловедение, тема «Нефть и нефтепродукты»

Производственное обучение, тема «Система смазки»

 

Материально-техническое обеспечение урока:

1.   план-конспект урока

2.   компьютер

3.   телевизор

4.   презентация по теме «Система смазки»

5.   видео по системе смазки и масляному насосу

 


 

 

Структура урока

Деятельность

 преподавателя

Деятельность

студентов

Организационная часть урока 

Слушает доклад старосты.

Проверяет наличие конспектов, ручек и других принадлежностей у студентов

Доклад старосты о готовности группы к уроку

Актуализация опорных знаний

Устный опрос по пройденному материалу

Отвечают на вопросы

Мотивация учебной деятельности

Сообщает информацию, подготавливающую студентов к восприятию новой темы

Слушают

Сообщение темы, целей и задач урока

Говорит о целях и задачах урока

Записывают дату, номер урока, тему: «Система смазки»

Восприятие и первичное осознание студентами нового материала

Рассказывает часть материала урока.

Диктует под запись основные тезисы

Студенты, которым было выдано опережающее домашнее задание, делают доклады по заданным темам

Осмысление, обобщение и систематизация знаний

Предлагает студентам выполнить тестовые задания

Решают тесты, меняются карточками, производят взаимооценивание

Подведение итогов урока

Комментирует работу студентов  на уроке, оценивает работу.

Выставляет оценки

Слушают

Сообщение домашнего задания 

Сообщает домашнее задание.

Инструктирует о выполнении

Слушают, записывают домашнее задание


 

 

1. Организационная часть урока 

Преподаватель слушает доклад старосты. Проверяет наличие конспектов, ручек и других принадлежностей у студентов

 

2. Актуализация опорных знаний

Преподаватель проводит устный опрос по пройденной теме, подготавливая студентов к восприятию нового материала:

 

Вопрос: Назначение ГРМ

Ответ: Газораспределительный механизм (ГРМ) предназначен для своевременного открытия клапанов, впуска в цилиндры свежего заряда горючей смеси и выпуска отработавших газов.

Вопрос: Назовите основные детали ГРМ

Ответ: распредвал, клапана, клапанные пружины, упорные тарелки, сухари, коромысла, штанги, маслоотражательные колпачки

Вопрос: Для чего нужен распредвал?

Ответ: Для того чтобы открывать клапана в нужный момент

Вопрос: Для чего впускные и выпускные клапана разного размера?

Ответ: Для лучшего наполнения камеры сгорания топливо-воздушной смесью

Вопрос: Штанга передает усилие от толкателя к коромыслу. Может ли конструкция ГРМ обходиться без штанг?

Ответ: может в ГРМ с верхним расположением клапанов и распредвала

Вопрос: Какой тип механизма имеет меньшее количество деталей?

Ответ: с верхним расположением распредвала

Вопрос: Каким способом осуществляется привод ГРМ?

Ответ: зубчатыми колесами, цепью, зубчатым ремнем

Вопрос: Почему распредвал должен вращаться в 2 раза медленнее коленвала?

Ответ: Потому что клапана должны открываться только на двух тактах из четырёх

Вопрос: Какие системы есть в двигателе?

Ответ: Система смазки, система охлаждения, система питания, система зажигания, система пуска, выпускная система

Вопрос: Что такое система?

Ответ: Это совокупность узлов и агрегатов, связанных общей функцией

 

 

 

3. Мотивация учебной деятельности

Преподаватель сообщает информацию, подготавливающую студентов к восприятию новой темы:

«Двигатель автомобиля представляет собой сложный агрегат, состоящий из множества деталей и узлов, часть их которых – трущиеся. Несмотря на то, что поверхности всех скользящих деталей при изготовлении тщательно обрабатываются, на них, тем не менее, остаются невидимые глазу шероховатости, из-за которых возрастает сила трения. Трение, в свою очередь, приводит к сильному нагреву и увеличенному износу деталей. Для предотвращения данного явления предназначена система смазки двигателя».

 

4. Сообщение темы, целей и задач урока

Преподаватель: «Запишите число, тему и план урока»

 

5. Восприятие и первичное осознание студентами нового материала

Преподаватель и студенты рассказывают новый материал.

 

Система смазки предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя путём замены сухого трения на трение между частицами масла.

 

Также система смазки обеспечивает:

  • частичное охлаждение деталей двигателя;
  • удаление продуктов нагара и износа;
  • защиту деталей двигателя от коррозии.

 

Основные приборы системы смазки:

1.       поддон картера;

2.       маслозаборник;

3.       масляный насос;

4.       масляный фильтр;

 

Преподаватель включает видео и комментирует работу системы смазки в автомобильном двигателе.

 

Существует два основных типа смазывания: под давлением и разбрызгиванием. Под давлением смазываются шейки коленвала и распредвала, разбрызгиванием – кулачки распредвала, клапана соединения поршень-поршневой палец-шатун.

 

Далее вам было дано опережающее домашнее задание. Пожалуйста, расскажите нам про элементы смазочной системы, которые вы подготовили.

 

1-й студент: Маслозаборник

2-й студент: Масляные фильтры

3-й студент: Масляный насос

 

Преподаватель комментирует работу докладчиков, диктует под запись основные тезисы.

 

6. Осмысление, обобщение и систематизация знаний

Выполнение студентами тестовых задний. Взаимный контроль выполненных тестовых заданий

 

7. Подведение итогов урока

Преподаватель комментирует работу студентов, выставляет оценки.

 

8. Сообщение домашнего задания 

Преподаватель сообщает домашнее задание:

1. [1], стр. 107-112

2. Выучить конспект урока по теме «Система смазки».

 


 

 

1.     Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

2.     Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей : учеб. пособие / В.М. Виноградов. — М.: КУРС: ИНФРА-М, 2018. — 376 с. — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/961754

3.     Устройство автомобилей. Сборник тестовых заданий: Учебное пособие / В.А. Стуканов. — М.: ИД ФОРУМ: НИЦ ИНФРА-М, 2014. — 192 с.: ил.; 60×90 1/16. — (Профессиональное образование). (обложка) ISBN 978-5-8199-0457-2 — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/430327

4.     Устройство автомобилей : учеб. пособие / В.А. Стуканов, К.Н. Леонтьев. — М.: ИД «ФОРУМ» : ИНФРА-М, 2018. — 496 с. — (Профессиональное образование). — Режим доступа: http://znanium.com/catalog/product/911994

5.     Гладов Г.И. Устройство автомобилей: учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / Г.И. Гладов, А.М. Петренко. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2014. – 352 с.

 

 

 

 

 

 


 

 

1. Какие существуют типы смазки в двигателе?

а) разбрызгиванием

б) под давлением

в) все перечисленные

 

2. Как смазываются шейки коленвала и распредвала?

а) под давлением

б) разбрызгиванием

в) их смазка не предусмотрена

 

3. Какой прибор производит забор масла из поддона картера и его первичную фильтрацию?

а) маслозаборник

б) масляный фильтр

в) масляный насос

г) маслозаливная горловина

 

4. Масляный насос в системе обеспечивает:

а) фильтрацию масла

б) регенерирование масла

в) создание необходимого давления масла

г) предохраняет систему от избыточного давления масла

 

5. Как ограничивается максимальное давление масла в системе смазки?

а) изменением числа оборотов шестерен насоса

б) редукционным клапаном

в) изменением уровня масла в поддоне

г) изменением пропускной способности масляных фильтров

 


 

Скачано с www.znanio.ru

Система смазки двигателя как работает


Система смазки двигателя. Общее устройство и принцип действия

Назначение системы смазки заключается в снижении трения сопряженных деталей двигателя. Кроме того система смазки выполняет и побочные функции — понижает температуру деталей двигателя, удаляет продукты износа и нагара, защищает детали двигателя от коррозии.

Общее устройство

В систему смазки двигателя входят:

  • поддон картера с маслозаборником
  • масляный насос
  • масляный радиатор
  • масляный фильтр
  • соединительные магистрали и каналы

Рис. Схема системы смазки двигателя: 1 — масляный поддон; 2 — датчик уровня и температуры масла; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — масляный радиатор; 6 — масляный фильтр; 7 — перепускной клапан; 8 — обратный клапан; 9 — датчик давления масла; 10 — коленчатый вал; 11 — форсунки; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — распределительный вал впускных клапанов; 14 — вакуумный насос; 15 — турбонагнетатель; 16 — стекание масла; 17 — сетчатый фильтр; 18 — дроссель.

Предназначением поддона картера двигателя является хранения масла. Проконтролировать уровень масла в поддоне можно используя щуп, а также датчик уровня и температуры масла.

Масляный насос служит для закачки масла в систему. В действие он приводится коленчатым, распределительным или дополнительным приводным валом. Самыми распространенными являются масляные насосы шестеренного типа.

Рис. Односекционный шестеренный масляный насос со встроенным редукционным клапаном: 1 — впускная полость; 2 — нагнетательная полость; 3 — редукционный клапан

От продуктов нагара и износа масло очищается масляным фильтром. Очищение моторного масла достигается фильтрующим элементом, замену которого рекомендуется производить одновременно с заменой масла.

Охлаждение и нагрев моторного масла производит масляный радиатор. Через масляный радиатор пропускается охлаждающая жидкость, которая нагревает масло в холодном двигателе и охлаждает его, когда двигатель горячий. Масло в двигателе должно иметь температуру выше 100°С чтобы из него выпаривалась остаточная вода, но его температура не должна превосходить границу в диапазоне от от 138°С до 148°С.

Давление масла в системе контролируют датчики установленные в масляной магистрали. Датчик направляет сигнал к лампе на приборной панели. Также информация о давлении может поступать в систему управления двигателем. При снижении давления сверх нормы, система управления должна остановить двигатель.

Современные двигатели могут иметь датчики уровня и температуры масла. Поступающая от них информация также отображается на приборной панели.

Постоянное рабочее давление в системе смазки поддерживается с помощью одного или нескольких редукционных (перепускных) клапанов, которые устанавливают в масляных насосе и фильтре.

Принцип действия системы смазки двигателя

Самой распространенной системой смазки двигателей в настоящее время является комбинированная. В такой системе одни детали смазываются под давлением, а другие – самотеком или разбрызгиванием.

Двигатель смазывается циклически. После его запуска, масло закачивается в систему масляным насосом. Насос создает необходимое давление и подает масло в масляный фильтр, в котором происходит его очистка от механических примесей. Далее масло по каналам подается к:

  • шатунным шейкам коленчатого вала
  • коренным шейкам коленчатого вала
  • опорам распределительного вала
  • верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца

К рабочей поверхности цилиндра масло поступает из отверстий в нижней опоре шатуна или от специальных форсунок.

Другие части двигателя смазываются разбрызгиванием, т.е. часть масла вытекающего из зазоров в соединениях разбрызгивается подвижными частями КШМ и ГРМ. При разбрызгивании масла создается масляный туман, который при оседании смазывает детали двигателя.

Масло стекает в поддон картера двигателя под действием силы тяжести, после чего цикл смазки повторяется.

Также в некоторых автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В такой системе основной запас масла содержится в автономном масляном баке, откуда подается в главную масляную магистраль двигателя нагнетающей секцией масляного насоса. Такие системы обеспечивают бесперебойный подвод масла к трущимся деталям двигателя на длительных крутых подъемах, спусках и при кренах без какого-либо масляного голодания и утечек масла через сальники коленчатого вала. Кроме того, применение системы с сухим картером позволяет уменьшить высоту двигателя, снизить расход масла и сохранять его физико-химические свойства в течение более длительного периода благодаря возможности удаления из масла картерных газов.

Рис. Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером: 1 — масляная центрифуга; 2 — двигатель; 3 — полнопоточный фильтр грубой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — перепускной клапан; 6 — масляный бак; 7 — змеевик для подогрева масла; 8 — предпусковой маслозакачивающий насос; 9 — маслопрцемный сетчатый фильтр; 10, 11 — нагнетающая и откачивающая секции основного масляного насоса

Видео: Система смазки двигателя

Устройство системы смазки двигателей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и ГАЗ-51А, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150, ЯАЗ-М-206Б

Ознакомиться с особенностями устройства двигателей отечественных автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, УРАЛ И ЯАЗ можно в следующей записи.

Система смазки двигателя ВАЗ

Система смазки двигателя ВАЗ — комбинированная, т.е. смазывание происходит одновременно двумя способами: под давлением и разбрызгиванием. При температуре масла 85 °С и частоте вращения коленвала 5600 мин-1, давление в системе смазки составляет от 3,5 до 4,5 кгс/см2. При минимальной частоте вращения коленчатого вала (от 850 до 900 мин-1) минимальное давление должно составлять не менее 0,5 кгс/см2. Вместимость системы смазки, включая масло в масляном фильтре, составляет 3,75 л.

Рис. Схема системы смазки двигателя ВАЗ: 1 — масляный насос; 2 — масляный картер: 3 — канал подачи масла от насоса к фильтру; 4 — горизонтальный канал для подачи масла от фильтра в масляную магистраль; 5 — канал для подачи масла к шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания; 6 — канал в шейке коленчатого вала; 7 — передний сальник коленчатого вала; 8 — канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику и к валику привода масляного насоса и распределителя зажигания; 9 — шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 10 — валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 11 — канал для стока масла; 12 — канал в кулачке распределительного вала; 13 — магистральный канал в распределительном валу; 14 — канал в опорной шейке коленчатого вала; 15 — кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала; 16 — крышка маслоналивной горловины; 17 — наклонный канал с головке цилиндров; 18 — вертикальный канал в блоке цилиндров; 19 — масляная магистраль; 20 — датчики давления и контрольной лампы давление масла; 21 — канал подачи масла к коренному подшипнику; 22 — канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 23 — указатель уровня масла; 24 — масляный фильтр; 25 — перепускной клапан масляного фильтра; 26 — противодренажный клапан

Подробней система смазки двигателя ВАЗ рассмотрена нами в следующей статье.

ВИДЕО-УРОК: Система смазки автомобиля

Устройство и принцип работы системы смазки двигателя

Система смазки в двигателе необходима для уменьшения силы трения между его подвижными деталями. Дополнительно она выполняет функции охлаждения основных узлов, повышает срок их службы, защищает от коррозии, а также очищает от загрязнений (продуктов износа и нагара). Рабочей жидкостью (смазочным материалом) при этом выступает моторное масло, которое может подаваться под давлением, разбрызгиванием или самотеком. Это определяет вид, конструкцию и принцип работы системы.

Устройство системы смазки автомобильного двигателя

Система смазки двигателя

Главной задачей системы смазки является обеспечение масляной пленки на соприкасающихся подвижных деталях автомобильного двигателя. Это позволяет снизить потери мощности и износ силового агрегата. Помимо этого, масло, подаваемое системой, используется в гидрокомпенсаторах, гидронатяжителях и в механизмах регулирования фаз газораспределения. В общем устройстве автомобиля смазочная система интегрирована в конструкцию двигателя и состоит из следующих элементов:

  • Заливная горловина — через нее выполняется заливка или доливка масла.
  • Поддон картера — представляет собой нижнюю часть корпуса двигателя, наполненную маслом. Для правильной работы двигателя количество рабочей жидкости в поддоне должно быть на определенном уровне, что измеряется при помощи различных датчиков и приспособлений (щупа). В поддоне скапливаются не только излишки масла, стекающие из механизмов двигателя, но и загрязнения, образующиеся в процессе работы. Также на поддоне расположено сливное отверстие и пробка в виде болта с шайбой. При замене масла пробку необходимо заменить вместе с шайбой.
  • Маслозаборник — представляет собой конструкцию из патрубка, идущего от поддона к насосу, и фильтра грубой очистки.
  • Масляный насос — всасывает смазку при помощи маслозаборника из поддона и подает ее в систему. Он запускается и отключается одновременно с двигателем. В качестве привода может выступать коленвал, распредвал или вспомогательный приводной вал. Как правило, в автомобилях для перекачки масла применяются два типа насосов: шестеренчатые (более популярные) и роторные.
  • Масляный фильтр. Устанавливается на входе в насос и предназначен для очистки рабочей жидкости от стружки и нагара. Бывают двух типов — разборные (при загрязнении фильтра меняется лишь фильтрующий элемент) и неразборные (меняется весь фильтр).
  • Масляный радиатор. Поскольку рабочая жидкость в системе смазки также осуществляет охлаждение, для снижения ее собственной температуры она проходит через радиатор. Последний, в свою очередь, охлаждается жидкостью системы охлаждения.
  • Магистрали и каналы — по ним движется масло от одного узла к другому.
  • Масляные форсунки. Используются для подачи масла на стенки цилиндров и поршни.
  • Датчики давления, температуры и уровня масла — подают сигналы на электронный блок управления двигателем, передавая данные о состоянии системы смазки и режиме работы двигателя.
  • Клапаны (перепускные и редукционные). Позволяют автоматизировать контроль давления масла и управлять его подачей в систему. Такие клапаны монтируются вблизи ведущих элементов системы (насоса, основных узлов двигателя, фильтра).

В некоторых моделях двигателей датчики и радиатор могут отсутствовать. При этом охлаждение масла происходит непосредственно в поддоне картера.

Читайте также:  Как устроен масляный насос двигателя

Принцип работы и виды систем смазки

Все смазочные системы разделяют на две основные группы: с «сухим» и с «мокрым» картером. Последняя более популярна, благодаря простоте реализации. С другой стороны конструкции с «мокрым» картером склонны к таким проблемам, как вспенивание и расплескивание моторного масла , приводящее к перепадам уровня. В этом случае его подача в систему может быть нестабильной.

Системы смазки с «сухим» и «мокрым» картером

Отличительной чертой «сухих» систем является наличие отдельного бака, в котором хранится моторное масло. Моторное масло после поступления в двигатель стекает в поддон, но не накапливается в нем, а перекачивается назад в бак дополнительным насосом. Картер в таком случае всегда остается сухим.

Эта конструкция сложнее и дороже в изготовлении, однако, позволяет уменьшить высоту двигателя и обеспечивает надежную смазку при движении автомобиля по наклонным поверхностям. Это определило сферу применения систем с «сухим» картером — преимущественно в автомобилях высокой проходимости и спецтехнике.

Принципиально масло может подаваться к основным узлам двигателя тремя способами:

  • Под давлением. Масло подается принудительно ко всем узлам двигателя при помощи насоса.
  • Разбрызгиванием или самотеком. Подача выполняется под действием центробежной силы вращающихся деталей двигателя. При этом масло разделяется на мелкие частички, внешне похожие на масляный туман. Благодаря этому смазка заполняет все пространство между деталями мотора и оседает на их поверхности.
  • Частично под давлением и частично самотеком (комбинированный метод). В этом случае масло к наиболее важным узлам осуществляется под давлением, а для всей остальной конструкции разбрызгиванием.

В современном автомобилестроении практически всегда применяют комбинированный способ, поскольку он позволяет более экономно расходовать смазочные материалы и при этом гарантирует своевременную смазку основных деталей.

Как работает комбинированная система смазки с мокрым картером
Заливка масла в двигатель

Процесс смазки двигателя представляет собой повторяющийся цикл. Он состоит из следующих этапов:

  • В момент запуска двигателя приводится в действие масляный насос.
  • Маслозаборник начинает всасывать масло из поддона картера, выполняя грубую очистку.
  • На входе в насос масло проходит через масляный фильтр, где выполняется тонкая очистка.
  • Из насоса по магистралям масло подается на такие узлы двигателя как подшипники (вкладыши) коленвала, опоры распредвала, поршневые кольца, а также на рабочую поверхность цилиндров. Для этого в системе могут быть установлены специальные форсунки или просто выполнены отверстия в блоке.
  • Излишки масла, подаваемой на основные узлы, стекают через специальные зазоры на кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы. Их движущиеся элементы выполняют разбрызгивание рабочей жидкости, что обеспечивает ее попадание на остальные детали двигателя.
  • Масло стекает обратно в поддон картера, смывая с деталей мотора металлическую стружку, нагар и другие загрязнения.
  • После этого цикл повторяется.

Давление масла в системе может находиться в пределах от 0,2 МПа до 1,6 МПа.

Уровень масла и его значение
Определение уровня масла щупом

Для разных типов двигателей требуется различный объем масла в системе. В конструкциях с «мокрым» картером минимальное и максимальное значение уровня рабочей жидкости определяется при помощи специального щупа, который расположен на блоке цилиндров. Он имеет две метки «min» и «max».

Читайте также:  Какие бывают и как работают датчики системы смазки двигателя

Проверку уровня масла в системе выполняют на заглушенном двигателе после того, как он проработал некоторое время. В этом случае оно достаточно прогревается и стекает в поддон. Щуп вытаскивают, протирают тряпкой (ветошью) и погружают обратно в поддон. Далее достают повторно и проверяют уровень. Если масло, попавшее при этом на щуп, выходит за пределы максимального или минимального значения необходима доливка или слив масла. Также этот способ позволяет определить состояние и степень загрязнения.

В зависимости от вида и мощности мотора объем масла в системе смазки может быть от 3,5 до 7,5 литров.

Отличия систем смазки бензинового и дизельного двигателя

Особых конструктивных различий в смазочных системах бензинового и дизельного моторов нет. Однако, поскольку работа дизельного двигателя связана с более высокими температурами, основным отличием является используемое моторное масло. Базовая основа дизельного масла аналогична используемой в бензиновых моторных маслах, но имеет другой пакет присадок, которые позволяют обеспечить ей следующие функции:

  • Высокую моющую способность — дизельные двигатели склонны к обильному образованию сажи, а потому требуют интенсивной очистки.
  • Устойчивость к окислению — из-за высокой степени сжатия, в картер дизеля могут проникать отработавшие газы, что приводит к окислению моторного масла и более быстрой выработке его ресурса.

Масло, используемое в смазочной системе, может быть синтетическим, минеральным или полусинтетическим. В зависимости от того, какой тип используется, определяют сроки его  замены.

Максимально долго служат синтетическое и полусинтетическое масло, которые при нормальных условиях эксплуатации не требуют обновления до 10-15 тысяч километров пробега.

Минеральные масла служат около 5 тысяч километров пробега.

Система смазки является неотъемлемой частью любого двигателя, обеспечивающей его работоспособность. Очень важно проводить своевременный техосмотр, контролировать уровень и состояние масла.

(2 оценок, среднее: 5,00 из 5) Загрузка…

Система смазки

Система смазки (другое наименование — смазочная система) предназначена для снижения трения между сопряженными деталями двигателя. Кроме выполнения основной функции система смазки обеспечивает охлаждение деталей двигателя, удаление продуктов нагара и износа, защиту деталей двигателя от коррозии.

Система смазки двигателя включает поддон картера двигателя с маслозаборником, масляный насос, масляный фильтр, масляный радиатор, которые соединены между собой магистралями и каналами.

Поддон картера двигателя предназначен для хранения масла. Уровень масла в поддоне контролируется с помощью щупа, а также с помощью датчика уровня и температуры масла.

Масляный насос предназначен для закачивания масла в систему. Масляный насос может приводиться в действие от коленчатого вала двигателя, распределительного вала или дополнительного приводного вала. Наибольшее применение на двигателях нашли масляные насосы шестеренного типа.

Масляный фильтр служит для очистки масла от продуктов износа и нагара. Очистка масла происходит с помощью фильтрующего элемента, который заменяется вместе с заменой масла.

Для охлаждения моторного масла используется масляный радиатор. Охлаждение масла в радиаторе осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения.

Давление масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к сигнальной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла.

Датчик давления масла может быть включен в систему управления двигателем, которая при опасном снижении давления масла отключает двигатель.

На современных двигателях устанавливается датчик уровня масла и соответствующая ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться датчик температуры масла.

Для поддержания постоянного рабочего давления в системе устанавливается один или несколько редукционных (перепускных) клапанов. Клапаны устанавливаются непосредственно в элементах системы: масляном насосе, масляном фильтре.

Принцип действия системы смазки

В современных двигателях применяется комбинированная система смазки, в которой часть деталей смазывается под давлением, а другая часть – разбрызгиванием или самотеком.

Смазка двигателя осуществляется циклически. При работе двигателя масляный насос закачивает масло в систему. Под давлением масло подается в масляный фильтр, где очищается от механических примесей. Затем по каналам масло поступает к коренным и шатунным шейкам (подшипникам) коленчатого вала, опорам распределительного вала, верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца.

На рабочую поверхность цилиндра масло подается через отверстия в нижней опоре шатуна или с помощью специальных форсунок.

Остальные части двигателя смазываются разбрызгиванием. Масло, которое вытекает через зазоры в соединениях, разбрызгивается движущимися частями кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. При этом образуется масляный туман, который оседает на другие детали двигателя и смазывает их.

Под действием сил тяжести масло стекает в поддон и цикл смазки повторяется.

На некоторых спортивных автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В данной конструкции масло храниться в специальном масляном баке, куда закачивается из картера двигателя насосом. Картер двигателя всегда остается без масла – «сухой картер». Применение данной конструкции обеспечивает стабильную работу системы смазки во всех режимах, независимо от положения маслозаборника и уровня масла в картере.

Система смазки двигателя: назначение, устройство, устранение неполадок

Изучая устройство транспортного средства, применяемые в его работе технические жидкости и порядок проведения технического обслуживания, нельзя не затронуть особенности системы смазки. Система смазки автомобильного двигателя обеспечивает средству передвижения стабильность и эффективность в его ежедневной работе, поэтому очень важно разобраться в ее строении, изучить выполняемые ею функции и ознакомиться с принципом ее работы.

Назначение системы смазки и выполняемые функции

Двигатель внутреннего сгорания любого транспортного средства состоит из множества элементов, которые в процессе его работы весьма агрессивно взаимодействуют между собой. Ввиду их постоянного движения внутри установки возникает высокая сила трения, влекущая за собой большие мощностные потери и, как следствие, повышенное потребление топлива. Длительная работа «на сухую» может и вовсе привести к заклиниванию силового агрегата: усиленное взаимодействие деталей приведет к нагреванию их поверхностей и дальнейшему расширению; в результате, это уменьшит рабочие зазоры конструкции и приведет к их заполнению металлической стружкой, образовавшейся вследствие разрушения основных элементов.

Чтобы предотвратить это состояние и продлить срок полезного использования, двс оборудуется смазочной конструкцией, которая облегчает ход деталей, создавая вокруг элементов системы внутреннего сгорания прочную защитную пленку.

Таким образом, система смазки любого двухтактного или четырехтактного двигателя выполняет следующий ряд функций:

  1. Уменьшение силы трения между рабочими элементами;
  2. Охлаждение их поверхностей;
  3. Снижение рабочей температуры двигателя;
  4. Выведение металлической стружки и загрязняющих частиц за пределы рабочего пространства установки;
  5. Предотвращение скоротечного износа, разрушения и закоксовки деталей;
  6. Обеспечение требуемого давления рабочей жидкости для эффективной работы двс (изменение фаз газораспределительного механизма, регулировка гидравлическими компенсаторами рабочих зазоров клапанов).

Устройство системы смазки

Для чего предназначена данная система разобрались, теперь настало время изучить ее устройство. У каждого автомобиля – своя система смазки, поэтому ее конструктивные составляющие могут существенно отличаться друг от друга. Она может дополняться какими-то элементами, а может и вовсе не иметь нижеперечисленные компоненты, но, как правило, для современных систем характерно наличие следующих элементов:

  • Картер с поддоном. Поддон – это самая нижняя часть силовой установки. К картеру он прикрепляется при помощи болтов и уплотнительных прокладок и служит своего рода «хранилищем» для рабочей жидкости. В поддоне происходит ее охлаждение и «успокоение» — благодаря специальным перегородкам моторное масло перестает волноваться при движении транспортного средства по неровностям.
  • Фильтр. Фильтрующий элемент в системе смазки служит местом, куда рабочая жидкость «приносит» ухудшающий работу силовой установки мусор. Это может быть нагар, копоть, попавшая извне пыль, металлическая стружка и прочие загрязняющие вещества. После засорения фильтра, моторное масло начинает быстро терять свои свойства из-за чрезмерного количества грязевых частиц, что приводит к потере мощностных показателей всего автомобиля. Чтобы не допустить губительные для двс последствия, необходимо своевременно проводить замену рабочей жидкости и не забывать менять фильтрующие элементы.
  • Масляный насос. Без насоса работа механизма не была бы возможна: именно он создает требуемое давление внутри установки и «заставляет» рабочую жидкость воздействовать на механизмы. В автомобилях применяется два вида насосов – шестеренчатые и роторные. Первый вид агрегатов обеспечивает подачу масла с постоянным давлением, роторный – допускает изменение силы подачи. Внутри моторного отсека создается давление от 2 до 16 атмосфер.
  • Радиатор. Данный элемент системы смазки двигателя обеспечивает охлаждение моторного масла. Причем охлаждение может быть двух видов – жидкостное и воздушное.
  • Редукционные и перепускные клапаны. Эти элементы позволяют уменьшать давление, если его показатель превышает установленную норму. Устанавливаются данные элементы внутри силовой установки рядом с масляным насосом, фильтром и т.д. и активируются благодаря срабатыванию специальных датчиков. Например, при засорении фильтра перепускной клапан пускает рабочую жидкость в обход ему, чтобы не допустить остановку всего двигателя.
  • Датчики давления и температуры масла. Именно благодаря им бортовой компьютер узнает о работоспособности системы. Датчик давления устанавливается в центральной магистрали и осуществляет замер основного параметра. В случае отклонения его от нормы, на приборной панели автомобиля загорается индикатор.
  • Каналы смазки. Не трудно догадаться для чего используются данные элементы: они обеспечивают подачу моторной жидкости к взаимодействующим механизмам.
  • Главная магистраль. Осуществляет поступление масла от насоса к фильтру. Благодаря большому сечению магистраль сохраняет циркуляцию жидкости на нужном уровне. Также, благодаря магистрали осуществляется смазывание подшипников коленчатого вала.

В зависимости от конструктивных особенностей транспортного средства, современная смазочная установка может быть дополнена иными компонентами.

Виды систем смазок

Несмотря на то, что все приборы системы смазки выполняют одни и те же функции, она может быть трех видов:

  • система с разбрызгивающей подачей масла,
  • система с подачей жидкости под давлением,
  • комбинированная система.

Первый вид имеет достаточно простое устройство: здесь масло попадает на рабочие детали благодаря специальным черпакам, установленным на кривошипных головках шатунов. Захватываемая из поддона жидкость рассеивается по рабочей зоне в виде масляного тумана. Объем рабочей жидкости постоянно меняется при увеличении оборотов коленчатого вала, наклонах транспортного средства и в режиме агрессивного вождения. Черпаки не могут контролировать количество разбрызгивающейся жидкости, поэтому мотор периодически начинает испытывать масляной голодание или, наоборот, захлебываться от чрезмерного количества жидкости.

Второй вид системы подразумевает непрерывную подачу моторного масла на все элементы установки. Смазочный состав собирается в картере установки, а затем по специальным каналам подается на рабочий узел. После выполнения поставленных целей масло стекает в поддон картера. Если в первом типе системы отрегулировать количество масла не получается, то во втором такая регулировка вполне возможна. Несмотря на то, что система обеспечивает экономное и рациональное распределение технической жидкости, широкого распространения она не получила – слишком затратное и трудоемкое производство она предполагает.

Моторное масло в двигателе

Объединив технологии разбрызгивания и подачи масла под давлением, инженерам удалось создать комбинированный тип распределения смазки: на основные узлы конструкции, максимально подверженные износу, защитная жидкость подается под давлением, в то время, как остальная часть механизмов, эксплуатируемая в более спокойных условиях, орошается маслом путем разбрызгивания.

Комбинированная система предполагает применение мокрого и сухого картера. Под мокрым картером подразумевается его постоянное заполнение рабочей жидкостью. Простота и надежность принципа позволили ему получить массовое распространение: практически все стандартные автомобили оснащены подобной системой. Тем не менее, в ней присутствуют не совсем приятные недостатки: в случае попадания в картер воздуха или топливной смеси, масляный состав начинает пениться и терять смазочные свойства. В результате, двс остается без должного уровня защиты. Чтобы не допустить подобный неблагоприятный эффект, диагностика системы автомобиля на предмет ее разгерметизации должна проводиться регулярно.

Сухой картер обеспечивается благодаря наличию в силовой установке специального бачка, куда стекает вся отработанная жидкость. Здесь ее смешивание с воздухом и топливной смесью попросту невозможно. К преимуществам такой системы следует отнести стабильность ее работы в условиях прохождения транспортным средством препятствий с большим углом наклона. Принцип сухого картера применяется на гоночных, спортивных автомобилях и некоторых внедорожниках.

Принцип работы смазочной конструкции

Принцип работы системы смазки заключается в бесперебойной подаче рабочей жидкости ко всем элементам, подверженным механическому износу.

Схема работы смазочной системы выглядит следующим образом. Во время запуска силовой установки маслоприемник захватывает требуемое количество масла из поддона картера и направляет его в масляный насос. Насос в свою очередь задает жидкости силу и скорость, с которой она будет циклически циркулировать по системе. После насоса масло попадает в фильтр и проходит тщательное очищение. Как говорилось ранее, если данный элемент цепи загрязнен, то перепускной клапан пустит рабочую смазку в обход фильтрующего элемента. После него ГСМ направляется к подшипникам шатунов и коленвала, опорам и пальцам распредвала, к коромыслам привода клапанов. При наличии турбокомпрессора масло также распределяется на его вал.

Попадание рабочей смеси на внутренние стороны цилиндров рабочая смесь осуществляется посредством отверстий в головке шатуна. Здесь оно обеспечивает беспрепятственный ход маслосъемных и компрессорных колец, снижает износ стенок цилиндров. После смазывания элементов силовой установки отработанная жидкость  возвращается обратно в поддон автомобиля, где под воздействием бесперебойно вращающегося кривошипно-шатунного механизма распыляется по остальным элементам системы.

Возможные неполадки в работе системы и способы их устранения

Некоторые моторные неполадки в системе смазки могут возникнуть неожиданно, даже если вы не так давно осуществляли ремонт автомобиля или проводили его техническое обслуживание. Перечислим основные проблемы и разберемся со способами их решения:

Вид неисправностиПричинаУстранение
Датчик давления масла не горит при включении зажигания1. Индикатор перегорел1. Замените лампочку датчика в приборной панели
2. Повреждение провода, окисление разъема2. Осмотрите место соединения и при необходимости произведите замену провода
3. Выход из строя датчика давления масла3. Замените датчик на новый
Индикатор давления масла горит на холостому ходу, при повышении оборотов отключаетсяНизкое давление масла из-за его перегрева. Система охлаждения работает неправильно«Погоняйте» автомобиль на повышенных оборотах в течение 15-20 минут, чтобы охладить двигатель; проведите диагностическое обследование работоспособности охлаждающей системы
Индикатор на приборной панели горит при повышенных оборотах мотораНеисправен редукционный клапанС помощью щупа проверьте уровень моторного масла в автомобиле, при необходимости замените редукционный клапан
Индикатор горит постоянно1. Слишком низкое количество масляной жидкости1. Проверьте уровень масла и долейте его при необходимости
2. Насос не работает, канал масляного насоса загрязнен2. Прочистите или замените насос
Большой расход маслаИзнос цилиндров, поршневых колец, маслосъемных колпачков, уплотнительных элементовПроизведите осмотр двигательной системы и устраните причину утечки

И напоследок

Система смазки двигательной установки защищает автомобиль от ежедневных перегревов и значительно повышает его ресурс. Поэтому важно держать ее в исправном состоянии. Для этого водитель должен своевременно проводить техническое обслуживание транспортного средства и устранять мелкие неисправности, которые в дальнейшем могут привести к дорогостоящему ремонту.

Cмазочная система дизельного двигателя


От качества и соответствия дизельного моторного масла, а также от общего состояния системы смазки напрямую зависит ресурс дизельного двигателя. Эффективная работа системы смазки в дизеле влияет на качество запуска двигателя, повышает экономичность ДВС, снижает уровень содержания токсичных элементов в отработавших газах.

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве системы питания дизельного двигателя. Из этой статьи вы узнаете об основных элементах и принципах работы системы подачи топлива в дизельный мотор.

Основные функции

  • Главной задачей системы смазки является подача моторного масла для образования масляной пленки между парами трения (трущиеся поверхности).Так достигается уменьшение износа нагруженных деталей, снижение фрикционных потерь.
  • Также масло осуществляет эффективное удаление посторонних частиц, которые возникают в результате механического износа, смывает нагар, защищает детали от коррозии.
  • Еще одной важной функцией системы смазки является охлаждение трущихся поверхностей. В отдельных конструкциях ДВС подача масла дополнительно служит для охлаждения днища поршня.

Принцип работы системы смазки дизельного мотора

Подавляющее большинство дизельных ДВС имеют систему смазки, в которой моторное масло подается к наиболее нагруженным деталям (элементы кривошипно-шатунного механизма, ГРМ) под давлением. Другие детали, которые подвержены меньшей нагрузке, смазывается посредством разбрызгивания.

В списке основных элементов системы смазки двигателя находятся:

  • поддон картера двигателя, который служит резервуаром для масла;
  • масляный насос, закачивающий смазочный материал;
  • масляный фильтр, очищающий моторное масло;

Маслонасос в дизеле может приводиться в действие от коленвала, распредвала или дополнительного приводного вала. Наибольшее количество смазки подается к подшипникам коленчатого вала по специальным масляным каналам. Шестерни маслонасосов могут иметь внешнее или внутреннее зацепление. Что касается второго варианта, такие конструкции отличаются меньшими габаритами, менее шумны в работе, износ шестерен наименее влияет на снижение производительности насоса.

Показатель необходимой производительности насоса зависит от того, какое давление в системе смазки необходимо для того или иного двигателя с учетом ряда особенностей.

Высокофорсированный дизельный мотор должен иметь такой масляный насос, который способен обеспечить большой запас по производительности. Это необходимо для поддержания эффективности работы системы смазки в условиях любых нагрузок, а также с учетом потенциального износа самого насоса, подшипников распредвала и коленчатого вала.

Реализация охлаждения поршней особенно необходима в турбодизелях мощных грузовиков, которые отличаются высоким показателем наддува, имеют камеру сгорания в днище поршня. Распространенной и относительно простой схемой является способ подачи масла посредством форсунок-распылителей, которые находятся снизу цилиндра. Эффективность такого решения уступает второму способу, который заключается в осуществлении подачи смазочного материала по специальному каналу, высверленному в шатуне. Далее смазка попадает в верхнюю головку, после чего оказывается в распылителе. Посредством распылителя масло попадает в область днища поршня.

Самой эффективной схемой выступает способ подачи масла через канал в шатуне в специальную полость, которая изготовлена в днище поршня.

Эта полость служит для улучшенного охлаждения. Стоит добавить, что функция охлаждения поршней требует также качественного охлаждения самого моторного масла, для чего в системе смазки используются масляные радиаторы.

Назначение системы смазки двигателя

Система смазки направлена на поддержание непрерывной подачи к подшипникам смазочных материалов и непосредственное решение следующих задач:

  • Уменьшение трения между сопряженными деталями. Причем компоненты системы направлены на уменьшение всех видов трения – сухого – непосредственного соприкосновения деталей друг с другом, жидкостного – с разделением масла, полужидкостного (масляный слой присутствует, но полного разделение трущихся поверхностей маслом нет). Сухое трение в чистом виде на практике – самое редкое. Его можно встретить при деформации контактирующих тел (например, подшипников), при разрушении граничных плёнок в местах повышенного давления. Гораздо же более распространённая ситуация – полужидкостное и жидностное трение. С жидкостным трением детали, например, часто встречаются при высоких окружных скоростях при попадании масла в клиновой зазор между цапфой и вкладышем подшипника скольжения.
  • Отвод тепла и охлаждение деталей двигателя. Осуществляется потоком жидкости из системы охлаждения. Сначала охлаждается масло, а затем уже сами детали ДВС.
  • Освобождение двигателя от продуктов износа механизмов в отработанном масле (в виде прямоугольников, «листочков», пыли). Наиболее распространён усталостный износ. Он возникает при трении качения и трении скольжения. Также существует адгезионный, абразивный, коррозионный износ.
  • Удаление нагара. Чаще всего нагар характерен для транспортных систем с прямым впрыском топлива (топливо идет непосредственно в камеру сгорания, отсутствует этап промывки клапанов). Также проблема нагара актуальна в ситуациях, если транспортное средство используется только время от времени, есть постоянные простои, или при использовании авто в холодное время года его владелец не прибегает к прогреву двигателя.
  • Защита деталей двигателя от коррозии. Смазочные вещества в системе помогают ей противостоять окислением под влиянием кислорода.
  • Чтобы решить поставленные задачи, давление масла в ССД должно быть достаточно высоким. Масла должно хватит для обеспечения жидкостного и отвода от поверхностей тепла.

Распространенные неисправности

Главной проблемой в работе системы смазки двигателя считается низкое давление масла. Такая неисправность проявляется в результате износа маслонасоса или подшипников коленвала, закупорки масляных каналов, использования некачественного смазочного материала.

В ряде случаев снижение давления масла в дизеле приводит к необходимости серьезного ремонта. Перегрев дизельного двигателя, попадание большого количества горючего или ОЖ в масляную систему приводит к разжижению смазочного материала. Это приводит к закономерному падению давления и сокращению ресурса мотора.

Рекомендуем также прочитать статью о том, в каких случаях необходимо промывать дизельный двигатель перед заменой масла. Из этой статьи вы узнаете о том, когда рекомендована промывка двигателя и какими средствами лучше осуществлять данную процедуру.

Усложнение конструкции


На примере дизельного двигателя объемом 2,5 л от VW можно увидеть, насколько сложнее стала схема работы смазочной системы современного двигателя. Давайте рассмотрим предназначение каждого из элементов.

  • Двухступенчатый масляный насос шестеренчатого типа с внутренним зацеплением. Устанавливается в поддоне картера.
  • Клапан регулировки давления масла. С помощью электромагнитного клапана ECU (Engine Control Module) направляет масло в разные каналы, переключая тем самым режимы работы масляного насоса. При регулировании производительности учитывается нагрузка на двигатель, температура охлаждающей жидкости, обороты коленчатого вала и сигналы с АКПП. При подаче управляющего сигнала клапан открывается, пропуская масло в каналы первой ступени (давление в системе порядка 1,8 атмосфер). При отсутствии управляющей «массы» возвратная пружина возвращает клапан в исходное положение, изменяет направление протекания масла, поднимая давление в системе до 3,3-4 Атм.

Изменение производительности позволяет снизить механические потери, затрачиваемые на смазывание и охлаждение трущихся пар двигателя. Такое решение повышает общий КПД двигатели, уменьшая количество вредных выбросов.

  • Обратные клапаны в возвратных трубопроводах. Пропускают смазку только в одном направлении и предотвращают полный слив масла из каналов после остановки двигателя. Заполненные каналы позволяют избежать масляного голодания в первые секунды после запуска мотора.
  • Предохранительный клапан. Открывается при холодном запуске, когда в системе развивается чрезмерное давление.
  • Клапан малого контура циркуляции. Срабатывает при засорении фильтрующего элемента, открывая путь маслу в обход фильтра.
  • Масляный охладитель. Через корпус теплообменника циркулирует масло и охлаждающая жидкость.
  • Охладитель способствует поддержанию теплового баланса двигателя и препятствует перегреву масла.
  • Клапан масляной форсунки. Открывается при достижении в системе расчетного давления, открывая магистраль к форсункам.
  • Масляная форсунка. Разбрызгивает масло на днище поршня, отводя от него тепло.
  • Редукционный клапан. Срабатывает при достижении в системе чрезмерного давления, защищает ГБЦ от лишнего масла.

Диагностика системы смазки ДВС

Независимо от характера неисправности, начинать диагностику нужно с визуального осмотра на наличие утечек и повреждения внешних деталей. Если визуальный осмотр ничего не выявил, то приступаем к детальной проверке.

Измерение давления масла

Измерение проводится манометром, при этом температура масла должна быть не ниже 15°С. Помните, что чем ниже температура масла, тем выше будет давление. Происходит это по причине повышения вязкости масла. И, наоборот, на прогретом двигателе давление немного падает.

Номинальные значения для прогретого в режим двигателя:

  • на холостых: 0.5 – 1.0 атм;
  • на 3000 об/мин: 3.0 – 3.5 атм;
  • на 5000 об/мин: 5.0 – 6.0 атм.

Пониженное давление в системе является следствием нижеописанных неисправностей:

  • Низкая производительность масляного насоса, вызванная износом деталей или нарушением работы редукционного клапана, предназначенного для ограничения максимального давления (обычно 6-6.5 атм). Если клапан срабатывает при меньшем давлении, то при повышении оборотов двигателя давление практически не поднимается. Это может происходить при поломке тарированной пружины клапана или нарушения запорных функций из-за неплотного прилегания к седлу;

Перегрев двигателя или использование масла очень низкой вязкости, не предусмотренного конструкцией;

  • Износ подшипников или шеек коленчатого вала. Такая неисправность часто сопровождается посторонними стуками в двигателе. Подлежит немедленному ремонту;
  • Износ подшипников распределительного вала. Как правило, незначительно влияет на давление масла;
  • Засоренный фильтрующий элемент масляного фильтра. Нарушение пропускной способности обычно приводит к открытию байпасного клапана, который подает смазку к трущимся поверхностям, минуя фильтр. Такой режим работы является аварийным, и фильтр нуждается в немедленной замене.
  • Наличие стуков в двигателе сразу после запуска часто связано с поломкой или потерей герметичности антидренажного клапана. Он предназначен для предотвращения стекания масла в картер при остановленном двигателе и расположен внутри масляного фильтра.

    Высокое давление является довольно редким явлением и, как правило, связано с использованием очень густого масла или заклиниванием редукционного клапана в закрытом положении.

    Если давление находится в допустимых пределах, а контрольная лампа постоянно горит, то это может быть проблемой датчика давления или электрической проводки двигателя.

    Проверка датчика давления

    Датчик является обязательным компонентом системы смазки любого двигателя. Несмотря на простую конструкцию, его значение нельзя недооценивать. Особую опасность представляет неисправный датчик при аварийной потере масла — водитель попросту может ее не заметить.

    Существует два основных типа датчиков давления:

    Потенциометры представляют собой устройство, где в зависимости от давления масла изменяется сопротивление, а точнее, напряжение в цепи. При использовании таких датчиков индикация на панели приборов преимущественно выполнена в виде шкалы со стрелкой, указывающей давление.

    Контакторы настроены на определенное значение и срабатывают при давлении ниже этого порога. В этом случае индикация представляет собой контрольную лампу, которая загорается при значениях ниже нормы. Такие устройства еще называют датчиками аварийного давления.

    Главный недостаток контакторов в том, что они срабатывают при значении ниже 0.5 — 1 атм, а при отдельных неисправностях давление на высоких оборотах может быть выше этих значений, но недостаточно для полноценной смазки деталей. В итоге получается масляное голодание.

    Самые распространенные неисправности датчиков связаны с электрической частью. В датчиках контакторного типа возможна поломка или просадка тарированной пружины, настроенной на определенное давление. В этом случае срабатывание датчика будет происходить при значениях ниже допустимого. Датчики потенциометрического типа могут давать неправильные данные сопротивления (напряжения) блоку ЭБУ двигателя. В любом из этих случаев прибор нуждается в замене, так как ремонту они обычно не подлежат вследствие неразборной конструкции.

    Проверка датчика потенциометрического типа выполняется без демонтажа путем измерения сопротивления на его контактах. Полученные результаты сравниваются с номинальными значениями.

    Для проверки контакторного датчика потребуется снять его с двигателя. Внутри рабочего отверстия для масла имеется подпружиненная пластина. Если нажать на нее, имитируя давление в системе, то происходит размыкание контактов. Проверяется это с помощью мультиметра или лампочки. При нажатии на пластину лампочка должна погаснуть. Если разъем датчика имеет только один провод, то вторым является его корпус. Неисправный датчик подлежит замене.

    Для уменьшения трения между двигающимися деталями двигателя, а также для обеспечения их охлаждения при нагревании в процессе работы необходимо исправная работа смазочной системы. От технического состояния всех элементов смазочной системы зависит длительность эксплуатации двигателя. Основным показателем работоспособности всей системы является наличие давление масла в магистрали. Недостаточное значение этого показателя, даже при непродолжительной работе может повлечь за собой серьезные поломки деталей ДВС. С целью недопущения подобных проблем водителю необходимо внимательно следить за системой смазки и вовремя реагировать на диагностируемые нарушения. Как это сделать будет рассказано в рамках данной статьи.

    Система смазки предназначена для подачи смазочного масла к трущимся частям двигателя, что уменьшает их трение и прежде­временный износ, а также для частичного отвода тепла, выделяе­мого при трении. В некоторых двигателях систему смазки можно использовать для охлаждения поршней; она обеспечивает работу сервомоторов системы регулирования и автоматизации. Надежная и качественная работа системы смазки во многом определяет моторесурс двигателя.

    В современных дизелях применяют принудительную, циркуля­ционную и смешанную системы смазки.

    Смазку под давлением используют в мощных тронковых и во всех крейцкопфных двигателях для подшипников коленчатого и распределительного валов, подшипников приводов навешанных вспомогательных механизмов и поршневой головки шатуна. Смазка цилиндровых втулок и поршней осуществляется специаль­ным насосом высокого давления— лубрикатором. Применение лубрикаторов позволяет использовать специальные сорта масел и обеспечивает регулирование количества подаваемого масла.

    Смешанная система смазки состоит из смазки под давлением и смазки цилиндров, осуществляемой разбрызгиванием масла, стека­ющего с рамовых и мотылевых подшипников. Смазка разбрызги­ванием малоэффективна, режим смазки неустойчив, так как зави­сит от частоты вращения двигателя. Масло быстро стареет, его расход возрастает. Такую смазку применяют только в тропковых двигателях при диаметре цилиндра не более 400 мм.

    В состав ситемы смазки входят: масляный насос, фильтры, сточная цистерна (циркуляционная, резервный масляный насос, сепаратор и трубопроводы, связывающие отдельные элементы си­стемы.

    Различают две системы циркуляционной смазки: с «мокрым» и «сухим» картером. В системе с мокрым картером отработавшее масло собирается в поддоне фундаментной рамы, а в системе с сухим картером — в отстойнике, обычно находящемся вне двига­теля.

    На рис. 175 показана схема системы циркуляционной смазки с сухим картером. Откачивающий масляный насос 11 забирает через приемную сетку 12 масло из картера двигателя и направ­ляет его через спаренный масляный фильтр грубой очистки 10 и маслоохладитель 8 в цистерну 4, откуда масло основным масля­ным насосом 3 по маслопроводу 1 нагнетается к трущимся частям двигателя. Постоянное давление масла в системе поддерживается перепускным клапаном 14. Терморегулятор 7 автоматически под­держивает постоянную температуру масла. Регулирование темпе­ратуры масла осуществляется перепуском его части помимо холо­дильника по трубе 6. Для уменьшения пенообразования в картере и в масляной цистерне 4 смонтирована сетка 13. Цистерна 4 обо­рудована указателем уровня и переливной трубой 5. В системе предусмотрена постановка фильтра тонкой очистки 2 для лучшей очистки масла. Через фильтр тонкой очистки непрерывно прохо­дит 10—15% общего количества прокачиваемого масла. Перед пуском двигателя он прокачивается ручным масляным насосом 9 контроль за работой масляной системы осуществляется по показа­ниям манометров М и термометров Т. На рис. 176 показана прин­ципиальная схема масляной системы с мокрым картером.

    Масляные цистерны свежего масла, отработавшего и расход­ные оборудуют и располагают аналогично топливным.

    Масляные насосы циркуляционной системы смазки обычно выполняют шестеренными или винтовыми. Схема реверсивного ше­стеренного насоса изображена на рис. 177. Насос имеет золотники, обеспечивающие подачу масла независимо от направления вращения. Роль золотников выполняют оси шестерен, в которых выфрезерованы каналы, связывающие всасывающий патрубок насоса при переднем ходе с полостью А, при заднем — с полостью Б, а нагнетательный — соответственно с полостью Б или полостью А.

    Лубрикаторы представляют собой многоплунжерные насосы высокого давления, они служат для подачи смазки к цилиндровым втулкам. На рис. 178 показан лубрикатор мощного судового крейцкопфного двигателя. Кулачковый вал лубрикатора получает вращение от распределительного вала через зубчатую передачу. При вращении вала 14 кулачковая шайба 13 воздействует на плунжер 1, перемещая его влево — осуществляется ход нагнетания. Открываются шариковые нагнетательные клапаны 4 и капля масла по струне 5 поступает в нагнетательный трубопровод 8. Для наблюдения за подачей масла служит стеклянная трубка 6, запол­ненная соленой водой. Всасывающий ход плунжера осуществля­ется под действием пружины 2, при этом всасывающие шариковые клапаны 3 открываются и масло из бачка 11 поступает в насосное пространство А. Ход плунжера, а следовательно, и подача масла регулируется винтом 9 и рычагом 12. Винт 7 служит для стопорения регулировочного винта 9. Масло и бачок заливается через сетку 10.

    Маслоохладители выполняют в основном трубчатого типа. Охлаждающая вода протекает по трубкам, а масло омывает трубки снаружи. Для увеличения пути движения масла внутри корпуса маслоохладителя устанавливают перегородки. Трубки за­крепляют в трубных досках развальцовкой.

    передач в вашем автомобиле, которые нуждаются в смазке

    В автомобильном мире большинство шестерен, которые я вижу, смазываются моторным маслом. Цепные шестерни ГРМ, шестерни привода распределителя и даже шестерни масляного насоса залиты моторным маслом.

    Коробка передач и дифференциал также находятся в постоянной масляной ванне и требуют специальных смазочных материалов. Приводная шестерня стартера, сопряженная с маховиком, подвергается воздействию горячего воздуха, грязи, грязи, дождя и снега и совершенно не смазывается!

    Тем не менее, это длится годами.Рассмотрите цепи для других целей: велосипедная цепь и шестерни (звездочки) нуждаются в регулярной ручной смазке. Мотоциклисты вручную смазывают свои цепи. На бензопиле есть масленка для цепи и шестерни.

    Шестерни и цепи, не смазываемые постоянной масляной ванной двигателя, похоже, имеют приемлемый срок службы. Однако шестерни и цепи в автомобильных двигателях, на которых я работаю, всегда смазываются маслом во время работы. Они должны иметь неограниченный срок службы. Но почему нет?

    Проблемы с цепью ГРМ

    Я только что разобрал верхний двигатель Lincoln Town Car 1996 года, пробег 150 000 миль, с 4.6L V-8, одинарный верхний распредвал (по одному на каждую головку). Автомобиль был отбуксирован, и описанный симптом заключался в том, что он внезапно остановился при движении со скоростью 45 миль в час.

    Машина заглохла при попытке перезапустить. Компьютерное сканирование не показало ничего принципиально неправильного. В нем был огонь; подача топлива и система впрыска работали.

    Проверив компрессию в четырех цилиндрах, я нашел три с низкой компрессией или вообще без компрессии и решил, что что-то не так с цепью ГРМ.Этот диагноз был для меня неожиданностью.

    Несколько моих клиентов с таким же двигателем уже проехали более 200 000 миль и не испытывали проблем с цепью ГРМ.

    Изначально это не предполагалось, потому что двигатель имеет сложную настройку цепи, шестерни и натяжителя цепи. Когда двигатель был впервые представлен в 1992 году, я ожидал многого в будущем из-за его сложности.

    Я был неправ; Двигатель Ford 4,6 л зарекомендовал себя как надежный и безотказный агрегат.

    Открытия двигателей

    Когда я начал разбирать двигатель, я обнаружил большой сюрприз: несколько коромыслов (точнее, толкатели кулачков) были сброшены со своих опор и больше не открывали и не закрывали клапаны на соответствующих цилиндрах.

    Эти неуместные коромысла могут привести к обратному срабатыванию и невозможности запуска. В цилиндры не входил и не выходил воздух, а в некоторых отсутствовали коромысла.

    Цепь была цела, но явно ослаблена.Ослабление произошло из-за износа натяжителя, цепи и шестерни. Причина была очевидна в мелкозернистой пасте шлама, состоящей из грязи и воскообразных остатков масла, которая покрывала внутреннюю часть крышек коромысел и цепи привода ГРМ.

    Часть песка попала в двигатель через треснувший шланг PCV. (См. «Клапаны PCV — система вентиляции картера»). Клиент, не один из моих постоянных клиентов, по глупости пренебрег заменой масла в своем двигателе.

    Такой сложный двигатель выиграл бы от регулярной замены масла и фильтров, возможно, больше, чем большинство других.Я рассматривал классический случай «заплати мне сейчас или заплати мне намного больше позже».

    Сэкономленные 750 долларов (из расчета 25 долларов за замену каждые 5000 миль) теперь обойдутся ему в 3500 долларов за восстановленный длинный блок и работу. К тому же машина будет простаивать почти неделю.

    Почему клиенты пренебрегают этими вещами? Я думаю, что ответ кроется в отсутствии контроля. Они не могут видеть смазанные компоненты. Сама надежность этих компонентов, как правило, убаюкивает человека до состояния пренебрежения.

    Заблуждение состоит в том, что за 100 000 миль ничего не сломалось в механике, поэтому и сегодня ничего не выйдет из строя. Я вижу велосипедную цепь, шестерни на переключателе и подшипники в ступице колеса. Тем не менее, я ничего не вижу на своей машине, и я использую ее почти каждый день, и она никогда не ломается.

    Образование — это ответ

    Чем лучше мои клиенты понимают ценность профилактического обслуживания, деньги и время, которые оно может сэкономить, а также дополнительные деньги от повышения стоимости при перепродаже, тем охотнее они будут платить больше за обслуживание.

    В последние несколько лет продажа технического обслуживания стала основным направлением моего бизнеса. Это было трудно продать. С автомобилями стоимостью более 25 000 долларов имеет смысл позаботиться о них.

    Но клиенты с подозрением относятся к тому, что им продают что-то, что не приносит немедленного удовлетворения. Для них я, кажется, набиваю свои и без того полные карманы, потому что они помнят, сколько это стоило в последний раз, когда они приходили ко мне на ремонт.

    Удовлетворенность работой

    Позвольте мне сказать следующее, и, пожалуйста, поверьте мне, я не знаю ни одного механика, которому бы не нравилось ремонтировать хорошо обслуживаемую машину.Он сделает свою работу лучше, приложив немного дополнительных усилий к машине, принадлежащей тому, кто гордится своей машиной и заботится о ней.

    Я ловлю себя на том, что работаю над «потрёпанной» машиной — в плохом состоянии — и думаю, какая польза от моего труда? Требуется самодисциплина, чтобы предлагать всем одинаковый уровень обслуживания. Нет оправдания предоставлению профессионализма по скользящей шкале, но это случается.

    Старые автомобили не дают повода пренебрегать техническим обслуживанием. У меня есть клиент с двухдверным хардтопом Buick Electra 1969 года выпуска.Мне нравится возиться с машиной, потому что за ней так хорошо ухаживают.

    Владелец уже в преклонном возрасте и знает, что это будет его последняя машина, но он заботится о ней так, будто будет водить ее еще 30 лет. Я надеюсь, что он делает.

    Читатели этого журнала – специалисты по профилактическому обслуживанию. Поэтому я рекомендую статью Джима Фитча «Анализ масла с помощью щупа» (журнал «Практический анализ масла», ноябрь-декабрь 2003 г.). Это лучшая статья о том, как узнать, что происходит в вашем двигателе.

    Я полагаю, что читатели, как профессиональные специалисты по техническому обслуживанию, сталкиваются с теми же проблемами, что и я, занимаясь профилактическим обслуживанием. Я продаю свои программы клиентам; у вас есть менеджеры и бюджетники, которых нужно убедить.

    Мы должны продать идею… это самое неосязаемое из вещей… идеи, которые, как мы знаем, сэкономят деньги компании или клиентам в долгосрочной перспективе.

    Графики технического обслуживания

    Другие шестерни вашего автомобиля, которые нуждаются в смазке, дифференциал и шестерни механической коробки передач, имеют график технического обслуживания.Несмотря на то, что техническое обслуживание этих элементов обычно требуется только через большие промежутки времени, их следует обслуживать по мере необходимости.

    В любой хорошей ремонтной мастерской можно распечатать график технического обслуживания, разработанный для вашего автомобиля. Прислушайтесь к совету своего механика, поскольку на график технического обслуживания могут влиять местные условия и манера вождения.

    Как и вы, мы стремимся быть профессионалами. Пожалуйста, выслушайте немного, потому что мы думаем о ваших интересах.

    Смазка шестерен | КХК Шестерни

    Назначение смазки шестерен следующее:
    1.Способствовать скольжению между зубьями, чтобы уменьшить коэффициент трения μ.
    2. Ограничьте повышение температуры, вызванное трением качения и скольжения.

    Чтобы избежать таких проблем, как износ зубьев и преждевременный выход из строя, необходимо выбрать правильную смазку.

    13.1 Методы смазки

    Обычно используются три метода смазки зубчатых передач:
    (1) Консистентная смазка.
    (2) Смазка разбрызгиванием (метод масляной ванны).
    (3) Смазка с принудительной циркуляцией масла.

    Не существует единого лучшего смазочного материала и метода. Выбор зависит от тангенциальной скорости (м/с) и скорости вращения (об/мин).
    При низких скоростях хорошим выбором является консистентная смазка. Для средних и высоких скоростей больше подходят смазка разбрызгиванием и смазка с принудительной циркуляцией масла, но есть и исключения. Иногда по соображениям технического обслуживания консистентная смазка используется даже при высоких оборотах.
    Таблица 13.1 представлены смазочные материалы, методы и их применение.
    диапазонов скорости.
    Смазка консистентной смазкой может применяться при низких скоростях/низких нагрузках, однако важно периодически наносить смазку, особенно для передач открытого типа. Поскольку с течением времени смазочные материалы уменьшаются или истощаются, необходимы периодические проверки замены или доливки масла. Использование смазочных материалов в неподходящих условиях приводит к повреждению зубьев шестерни. При использовании шестерен на высокой скорости/тяжелой нагрузке или при использовании легко изнашиваемых шестерен, таких как червячные передачи или винтовые передачи, следует соблюдать осторожность при выборе правильного типа смазки; Количество и методы.Особенно важен правильный выбор смазочного материала.

    Таблица 13.1-1 Диапазоны тангенциальной скорости (м-с) для прямозубые шестерни а также конические шестерни

    Таблица 13.1-2 Диапазоны скорости скольжения (м-с) для червячных колес

    Ниже приводится краткое описание трех методов смазки.

    (1) Консистентная смазка Консистентная смазка
    подходит для любой открытой или закрытой зубчатой ​​передачи, если она работает на низкой скорости.В отношении смазки есть три основных момента:
    – Выбор смазки с подходящим конусом проникновения.
    Смазка с хорошей текучестью особенно эффективна в закрытой системе.
    – Не подходит для использования при высокой нагрузке и длительной работе.
    Охлаждающий эффект смазки не так хорош, как у смазочного масла. Таким образом, это может стать проблемой с повышением температуры при высокой нагрузке и длительных режимах работы.
    – Надлежащее количество смазки
    Для работы должно быть достаточно смазки.Однако слишком много смазки может быть вредным, особенно в закрытой системе. Излишняя смазка вызовет волнение, вязкое сопротивление и приведет к потере мощности.

    (2) Смазка разбрызгиванием (метод масляной ванны)
    Смазка разбрызгиванием используется в закрытой системе. Вращающиеся шестерни разбрызгивают смазку на зубчатую передачу и подшипники. Для эффективной работы требуется тангенциальная скорость не менее 3 м/с. Однако у смазывания разбрызгиванием есть несколько проблем, две из которых связаны с ограничением уровня масла и температуры.
    1. Уровень масла
    При слишком высоком уровне масла будут возникать избыточные потери при перемешивании. С другой стороны, не будет эффективной смазки или способности охлаждать шестерни, если уровень слишком низкий. В Таблице 13.2 показаны ориентиры для надлежащего уровня масла. Кроме того, уровень масла во время работы необходимо контролировать, в отличие от статического уровня, поскольку уровень масла будет падать, когда шестерни находятся в движении. Эту проблему можно решить, подняв статический уровень смазки в масляном поддоне.

    2. Ограничение температуры
    Температура зубчатой ​​передачи может повышаться из-за потерь на трение в шестернях, подшипниках и перемешивании смазки. Повышение температуры может вызвать одну или несколько из следующих проблем:
    – Более низкая вязкость смазки
    – Ускоренная деградация смазочного материала
    — Деформация корпуса, шестерен и валов
    — Уменьшен люфт

    Новые высокоэффективные смазочные материалы выдерживают температуру до 80–90°С.
    Эту температуру можно считать пределом. Если ожидается, что температура смазочного материала превысит этот предел, к коробке передач следует добавить охлаждающие ребра или в систему должен быть встроен охлаждающий вентилятор.

    Таблица 13.2 Достаточный уровень масла

    h = глубина зуба, b = ширина торца, d2 = контрольный диаметр червячного колеса, d1 = контрольный диаметр червяка

    (3) Смазка с принудительной циркуляцией масла
    Смазка с принудительной циркуляцией масла подает смазку на контактную часть зубьев с помощью масляного насоса.Различают капельный, распылительный и масляный способы нанесения.
    – Метод падения
    Масляный насос используется для всасывания смазочного материала, а затем подачи его непосредственно на контактную часть шестерен через подающую трубу.
    – Метод распыления
    Масляный насос используется для распыления смазки непосредственно на контактную поверхность шестерен.
    – Метод масляного тумана Смазка
    смешивается со сжатым воздухом, образуя масляный туман, который распыляется на контактную поверхность шестерен.Он особенно подходит для высокоскоростных передач.

    Масляный бак, насос, фильтр, трубопровод и другие устройства необходимы в системе принудительной смазки маслом. Поэтому он используется только для специальных высокоскоростных или больших коробок передач.
    Путем фильтрации и охлаждения циркулирующей смазки можно поддерживать необходимую вязкость и чистоту. Это считается лучшим способом смазки шестерен.

    13.2 Смазочные материалы для зубчатых передач

    На контактной поверхности зубьев должна образовываться масляная пленка, чтобы свести к минимуму трение и предотвратить сухой контакт металла с металлом.Смазка должна иметь свойства, указанные в таблице 13.3.

    Таблица 13.3 Свойства, которыми должен обладать смазочный материал

    (1) Вязкость смазки
    Правильная вязкость является наиболее важным фактором при выборе подходящего смазочного материала. Класс вязкости промышленных смазочных материалов регулируется JIS K 2001. В таблице 13.4 указан класс вязкости промышленных смазочных материалов по ISO.

    Таблица 13.4 Класс вязкости промышленного смазочного материала по ISO (JIS K 2001)

    (2) Выбор смазки Трансмиссионные масла
    классифицируются по назначению: 2 типа для промышленного применения, 3 типа для автомобильного применения, а также классифицируются по классу вязкости.
    (Таблица 13.5 – создана на основе данных JIS K 2219 – 1993: Стандарты трансмиссионных масел.)

    Таблица 13.5 Типы трансмиссионных масел и их использование

    Практично выбирать смазку, следуя информации в каталоге, техническом руководстве или информации с веб-сайта производителя масла, а также следуя стандартам JIS, JGMA и AGMA. В Таблице 13.6 указана надлежащая вязкость для закрытых передач, рекомендованная производителем масла.

    Таблица 13.6 Рекомендуемая вязкость для закрытых зубчатых передач

    ПРИМЕЧАНИЕ 1. Применяется для цилиндрических зубчатых колес, косозубые шестерни , конические и спирально-конические передачи, где рабочая температура (температура масла) должна быть в пределах от 10 до 50°С.
    ПРИМЕЧАНИЕ 2. Применяется циркуляционная смазка или смазка разбрызгиванием.

    После принятия решения о выборе класса вязкости с учетом применения (для цилиндрических шестерен, червячных пар и т.) и условий использования (размеры механического оборудования, температура окружающей среды и т. д.), затем выберите соответствующий смазочный материал.

    Таблица 13.7 Список некоторых индустриальных масел от типичных производителей масел

    (3) Выбор смазочных материалов для червячной пары
    После выбора надлежащей вязкости в соответствии с использованием (применение цилиндрических зубчатых передач, червячных передач и т. д.) и условиями (размер используемого устройства, температура окружающей среды и т. д.) проверьте марку смазочных материалов по информации о продукте, предлагаемой производителями масел. .
    В таблице 13.8 указаны справочные значения надлежащей вязкости, рекомендованные в соответствии с расчетами прочности (JGMA405-01 (1976)). В Таблице 13.9 перечислены некоторые типичные смазочные материалы, используемые для червячных передач.

    Таблица 13.8 Эталонная вязкость для смазки червячной передачи

    Таблица 13.9 Пример масел для червячных передач

    (4) Консистентная смазка
    Смазки сортируются по 7 категориям, а также сегментируются по видам (компоненты и свойства) и по номерам консистенции (рабочая пенетрация или вязкость).
    В таблице 13.10 указаны типы смазки (4 категории). (Выдержка из JIS K 2220:2003 Консистентные смазки).

    Таблица 13.10 Типы пластичных смазок

    ПРИМЕЧАНИЕ (1) Номера консистенции с (1) классифицируются по вязкости.
    ПРИМЕЧАНИЯ
    1. Смазка общего назначения класса 1 состоит из базового масла и кальциевого мыла и обладает водостойкостью.
    2. Смазка общего назначения класса 2 состоит из базового масла и кальциево-мыльного и термостойкого.

    Таблица 13.11 перечислены смазочные материалы от репрезентативных производителей.

    Таблица 13.11 Смазки

    Как и когда смазывать зубчатые передачи – и сократить расходы

    Правильная смазка зубчатых передач очень важна из-за относительно высокой стоимости замены шестерен. В целях лечения необходимо различать два типа зубчатой ​​передачи: полностью закрытые маслонепроницаемые передачи и открытые или частично закрытые передачи.

    Закрытые шестерни

    Этот первый тип, известный как прямозубые и червячные или прямозубые и шевронные шестерни, нуждается в смазке разбрызгиванием, а для некоторых более крупных приводов также требуется насосная циркуляция.Вот инструкции, которым нужно следовать:

    Уровень масла: Для проверки уровня предусмотрены манометры, которые следует регулярно проверять. Доливайте масло всякий раз, когда его уровень падает на ¼ дюйма или более ниже требуемой отметки. Обязательно читайте уровень, когда шестерни не работают; в противном случае вы не получите истинного чтения.

    Замена масла: В большинстве случаев достаточно каждые шесть месяцев. Ухудшение происходит со временем и использованием из-за эффекта окисления и попадания примесей.

    На сроки будет влиять качество масла, часы использования, температурный режим, степень загрязнения и т. д. Лабораторный анализ — единственный верный способ определить, когда масло стало непригодным для дальнейшего использования. Однако для небольших установок может быть достаточно визуального осмотра обученным персоналом.

    Марка масла: Масло для закрытых зубчатых передач должно обладать хорошими смазывающими свойствами и превосходным качеством. Масло должно сопротивляться окислению и загустению, а шлам или отложения должны свободно отделяться от воды, которая может проникнуть внутрь.Диапазон вязкости от 900 до 1000 SSU обычно дает хорошие результаты. Примечание. Для этой работы не требуются масла с противозадирными свойствами.

    Открытые или частично закрытые шестерни

    Эти типы зубчатых передач в основном небольшие и малонагруженные, и смазка не всегда является абсолютно необходимой. С другой стороны, если вы цените бесшумную работу и долгий срок службы редуктора, настоятельно рекомендуется использовать мягкую смазку с хорошими адгезионными свойствами каждую неделю.

    Для открытых зубчатых колес несколько большего размера (например, с делительным диаметром более 12 дюймов) используйте густую вязкую смазку для зубчатых передач.Обычно есть два варианта: один требует предварительного нагревания для более легкого нанесения кистью или тампоном, другой предварительно разбавлен растворителем для использования в готовом виде — последний имеет явное преимущество.

    Масляная форсунка ГРМ — Vintage Chevrolet Club

    Присоединился: Январь 2002 г.

    Сообщений: 980

    ЧатМастер — 750

    ОП

    ЧатМастер — 750

    Присоединился: Январь 2002 г.

    Сообщений: 980

    Получают ли зубчатые колеса достаточно смазки, если масляная форсунка забита? Работая с двигателем Master 1933 года, масляная форсунка была забита, и швейная игла была единственной вещью, достаточно маленькой, чтобы прочистить ее.Шестерни в хорошем состоянии и, должно быть, были смазаны маслом из переднего подшипника распредвала. Может ли забитая масляная форсунка выйти из строя?



    Если у вас есть старые Шевроле, другие старые Шевроле узнают, где вы живете.




    Присоединился: май 2002 г.

    Сообщений: 5,686

    ЧатМастер — 5000

    ЧатМастер — 5000

    Присоединился: май 2002 г.

    Сообщений: 5,686

    Отсутствие смазки точно не продлит срок службы шестерен.
    Я бы прочистил отверстие и обеспечил хороший поток масла к форсунке.
    Тони



    1938 1/2 тонны Надеюсь покататься на нем до выхода на пенсию

    Присоединился: ноябрь 2001 г.

    Сообщений: 19 014

    Лайков: 4

    ЧатМастер — 15 000

    ЧатМастер — 15 000

    Присоединился: ноябрь 2001 г.

    Сообщений: 19 014

    Лайков: 4

    Dave,
    Все, что нужно для смазки шестерен, — это частое капание, а не сплошная струя.Судя по размеру отверстия в форсунке, скорость потока низкая. Шестерни также получают некоторое количество смазки от масла, выходящего из переднего подшипника коленчатого вала, особенно если оно немного скапливается, прежде чем стекать обратно в поддон. Я бы не подумал, что одной смазки из этого источника будет достаточно на длительный срок.



    Как сладок рев Чеви-четверки!

    Присоединился: Январь 2002 г.

    Сообщений: 28 932

    Лайков: 11

    ЧатМастер — 25 000

    ЧатМастер — 25 000

    Присоединился: Январь 2002 г.

    Сообщений: 28 932

    Лайков: 11

    Масляная форсунка ГРМ получает масло из стока подшипника переднего распредвала. Не подается в форсунку под давлением (до 1949 г.).Наиболее распространенная проблема заключается в том, что масляный канал, прорезанный в пакете передней монтажной пластины, забит осадком. Переднюю монтажную пластину необходимо снять и очистить участок. Без масла шестерни не прослужат долго, и их выход из строя обычно связан с закупоркой каналов. В последующие годы отверстие для сопла было увеличено, а сопло с увеличенным отверстием продавалось в качестве замены для первых лет.



    Джин Шнайдер

    Присоединился: Январь 2002 г.

    Сообщений: 980

    ЧатМастер — 750

    ОП

    ЧатМастер — 750

    Присоединился: Январь 2002 г.

    Сообщений: 980

    Этот двигатель 1933 года был очень грязным внутри, с большим количеством шлама в масляном поддоне.Масляные каналы в форсунке и за пластиной были полностью заблокированы. Износа и повреждений шестерен ГРМ я не обнаружил.



    Если у вас есть старые Шевроле, другие старые Шевроле узнают, где вы живете.

    Присоединился: Январь 2006 г.

    Сообщений: 5 636

    Лайков: 1

    Hall Monitor

    ChatMaster — 5000

    Hall Monitor

    ChatMaster — 5000

    Присоединился: Январь 2006 г.

    Сообщений: 5 636

    Лайков: 1

    На моем 38-м году масленка была забита куском старого оранжевого силикона.Я никогда раньше не видел масленку и был поражен тем, насколько маленькой была дыра. Я говорю, потому что я увеличил его перед переустановкой. Кажется, я использовал биту 1/64″.



    Участник VCCA 43216
    Спасите жизнь, приютите домашнее животное для пожилых людей.
    1938 HB Business Coupe
    1953 210

    Перейти к Общие обсуждения ——  Общие обсуждения  Форум новых пользователей  Объявления форума, предложения…  Уголок старых фотографий  Вопросы для судей VCCA    Национальный судейский комитет  Что вы делали со своей машиной/т…  Услуги, предлагаемые другими членамиТехнические – общие ——  Механика – двигатель, трансмиссия и т. д.  Кузов – листовой металл, краска и Дерево  Электрика – 6 вольт Электротехника – 12 вольт Радио, инструменты, аксессуары Обивка салона и стекла Поставщики и поставщики запчастей Полезная информация и предложения… Персонализированные модификации Грузовики и фургоны Пожарные машины Коммерческий транспорт и COE Обсуждение технологий Технические вопросы до войны —- —  Chevrolet Speedsters  1912–1928 1916–1922 — только модель 490 1917–1923 года, модели D, F, FA и … 1929-1932 1933-1936 1937-1941 гг. 1942-1945 — Военный автомобиль, 1942-1945 гг. — Поствар ——- 1946-1948 гг. 1949-1954-1940-1957 гг. 1958-1960 годы 1961-1964 гг. 1965-1970 годы 1971-1979 гг. 1980-1989 -CurrentMeets, Tours and Events ——  Национальные встречи VCCA, туры и…  Региональные встречи VCCA, туры и…  Другие встречи, туры и события  Прошлые встречи, туры и события Доска объявлений ——  ЧАСТИ — Требуются ЗАПЧАСТИ — Продажа АВТОМОБИЛЕЙ — Разыскиваются ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА — ПродажаФото — Автомобили участников ——  1912–1928 Автомобили участников 1916–1922 Автомобили участников 1917–1919 Автомобили участников 1929–1932 Автомобили участников 1933–1936 Автомобили участников 1937–1941 Транспортные средства для участников 1942–1954 Транспортные средства для участников 1955–1960 Транспортные средства для участников 1961–1970 Транспортные средства для участников 1971–1989 Транспортные средства для участников 1990–2022


    0 участников (), 43 гости, и 27 роботы.

    Ключ: Админ, глобальный мод, мод

    Форумы67

    Темы55 835

    сообщения410,314

    Участника17 382

    Самый онлайн1133
    22 января 2020 г.

    Infineum Insight | Износ цепи ГРМ

    Поскольку износ цепей ГРМ становится все более серьезной проблемой для OEM-производителей, Райан Рит, технолог по разработке смазочных материалов, рассказал Insight о работе, проделанной Infineum, чтобы лучше понять, какое влияние составы смазочных материалов могут оказать на это разрушительное явление.

    В двигателях легковых автомобилей металлическая цепь ГРМ, расположенная в двигателе и смазываемая моторным маслом, соединяет коленчатый вал с распределительным валом, который, в свою очередь, управляет открытием и закрытием впускных и выпускных клапанов. В течение продолжительных периодов обычного использования цепь постепенно удлиняется, что в конечном итоге может нарушить синхронизацию впускных и / или выпускных клапанов, что приведет к неэффективности двигателя и увеличению выбросов. Поскольку законодательство по выбросам продолжает ужесточаться, OEM-производителям необходимо свести к минимуму износ цепи привода ГРМ, чтобы избежать несоблюдения требований.

    В новейших автомобилях с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина (GTDI), которые были разработаны для повышения эффективности использования топлива, постоянная проблема связана с износом цепи привода ГРМ.

    Чтобы решить эту проблему, разрабатываются испытания двигателя в огне для включения в будущую спецификацию смазочных материалов ILSAC GF-6. В новом тесте, разработанном Ford, используется двигатель 2,0 л GTDI EcoBoost для оценки влияния качества масла на характеристики износа путем измерения длины цепи ГРМ в зависимости от времени.

    Поскольку моторные масла содержат присадки, которые могут ограничивать разрушение поверхности, Infineum провела эксперименты, чтобы лучше понять износ цепи привода ГРМ и оценить влияние составов смазочных материалов.

    Типы цепи привода ГРМ

    Бесшумная и роликовая цепи ГРМ чаще всего используются в легковых автомобилях.

    Цепи Silent используются в двигателе Ford EcoBoost
    используются в тесте ILSAC GF-6

    Бесшумная цепь состоит из металлических звеньев, удерживаемых цилиндрическими штифтами.Этот тип цепи используется в двигателе Ford, который использовался при разработке теста на износ цепи ILSAC GF-6.

    Это обычная конструкция со многими преимуществами:

    • Простота
    • Более низкая стоимость
    • Низкий уровень шума цепи                                                               

    Роликовые цепи более сложны и дороги, чем бесшумные цепи

    Роликовая цепь представляет собой более сложную систему, предназначенную для уменьшения трения, в которой пальцы звеньев усилены роликовой опорой (или втулкой), на которой размещены свободно вращающиеся стальные ролики.Однако этот тип имеет ряд недостатков:

    • Дорого в производстве
    • Быстрый износ при попадании частиц
    • Значительный шум цепи

    Вопросы износа

    В течение продолжительных периодов обычного использования цепи ГРМ изнашиваются и провисают между поверхностями, которые находятся в непосредственном контакте. Это провисание приводит к удлинению цепи и изменению ее шага за счет относительного смещения звеньев. Наблюдался износ роликов и опор роликовой цепи, а также шарнирных пальцев и звеньев бесшумной цепи.

    Некоторые из наиболее заметных контактов цепи с точки зрения износа могут различаться в зависимости от их конструкции.

    Износу цепи могут способствовать различные механизмы, в том числе повторяющиеся поворотные движения ведущих звеньев или втулок относительно неподвижных штифтов разъема, наличие чрезмерного количества сажи и/или кислоты, а также взаимосвязь с другими компонентами синхронизации.

    Однако изменения условий работы двигателя и вязкости масла означают, что режим смазки и, следовательно, скорость износа не обязательно фиксированы.

    Научные методы

    Компания Infineum использовала различные передовые методы для исследования поверхностей цепей, чтобы лучше понять влияние состава смазки на износ. Два масла, масло с относительно хорошими и плохими характеристиками, были испытаны на одном и том же испытательном стенде для двигателей ILSAC GF-6 в течение разной продолжительности. Затем были использованы различные методы анализа для оценки контактов и звеньев в деконструированной цепи синхронизации.

    Используя трехмерный профилометр для картирования износа, компания Infineum смогла точно определить области повреждения в нескольких частях цепи.

    • Глубина царапин по длине отдельных штифтов
    • Оценка плоскостности поверхности для отдельных звеньев
    • Деформация вблизи отверстий, потенциально вызванная движением относительно штифтов

    При сравнении результатов следов износа для двух испытуемых масел более глубокие следы износа наблюдались на пальцах образцов из более длительных испытаний с использованием масла более низкого качества.

    Эти результаты согласуются с результатами испытаний на растяжение цепи, полученными в ходе испытаний двигателя с огнем ILSAC GF-6.

    Для анализа поверхности цепей использовали сканирующую электронную микроскопию (СЭМ) и оптическую микроскопию. Дефекты были увеличены, чтобы охарактеризовать их как результат царапания, травления, точечной коррозии или полировки. Местоположение, тип и степень повреждения можно использовать для лучшего понимания возможных механизмов износа.

    Было замечено, что для двух испытуемых масел продолжительность испытания и качество масла повлияли на удаление следов механической обработки, перпендикулярных направлению поворотного движения, в отверстиях звеньев.Кроме того, было отмечено начало полировки.

    Кроме того, энергодисперсионная рентгеновская спектроскопия (EDS) использовалась для количественного определения элементного состава в целевых точках поверхности. Этот метод потенциально можно использовать для оценки эффективности составов и для оценки основной металлургии на наличие поверхностных покрытий, которые могут предоставить информацию об обработке поверхности для нового оборудования.

    С помощью СЭМ и ЭДС для анализа состарившихся цепей после испытаний двигателя с включенным двигателем были обнаружены следы трибопленки на звеньях.Эти результаты могут помочь предложить наилучший подход к формулировке для будущих оценок.

    Испытание моторизованного грохота

    Чтобы изолировать эксплуатационные параметры, которые могут способствовать износу, а также легко и быстро проводить просеивание экспериментальных масел, компания Infineum спроектировала и разработала моторизованную установку для просеивания. Конфигурация и размеры установки соответствуют цепной системе ГРМ в двигателе, показанном в тесте на износ цепи ILSAC GF-6. Однако гораздо проще настроить нагрузку на кулачок, частоту вращения двигателя, давление масла и температуру масла для каждого испытания на стенде.Кроме того, продолжительность испытаний на стенде до сих пор была намного короче, чем на работающем двигателе, что позволяет увеличить пропускную способность образцов.

    Несмотря на то, что среда буровой установки значительно отличается от условий испытания двигателя с включенным режимом работы, было замечено, что условия эксплуатации значительно влияют на скорость износа. И, как и в тесте ILSAC GF-6, установка также могла различать масла разного качества.

    Будущая работа

    Компания Infineum твердо намерена углубить понимание деградации цепи привода ГРМ в различных условиях.Поскольку OEM-производители по всему миру используют в своих двигателях разные цепи привода ГРМ, при определенных обстоятельствах установка может оказаться полезным инструментом для имитации конкретного оборудования и условий эксплуатации. Кроме того, условия испытаний можно варьировать, чтобы точно определить наиболее важные переменные и обеспечить более быструю идентификацию масел с плохими и хорошими характеристиками.

    Ожидается, что дальнейшая работа будет сосредоточена на расширении объема существующих исследований путем оценки степени региональных различий в оборудовании и картирования взаимосвязи износа с условиями работы двигателя и химическим составом поверхности.

    Скачать эту статью

    Важность чистого качественного масла в системах привода ГРМ

    После успешного завершения ремонта цепи привода ГРМ лучшее, что вы можете сделать для своей новой системы привода ГРМ и двигателя, — это обслуживать их, используя чистое высококачественное масло.Чистое и достаточное количество масла является ключом к максимальному сроку службы вашей системы газораспределения. Преждевременный отказ компонента или всей системы часто может быть связан с проблемами со смазкой. А загрязненная подача масла является распространенной причиной преждевременного отказа системы.

    Конечно, мы не всегда видим здоровую окружающую среду. Ниже фотографии с недавнего провала. Детали ГРМ были покрыты масляными отложениями и отложениями, что наносило ущерб системе ГРМ. Грязь и мусор будут скапливаться между звеньями цепи и штифтами, что не только утомляет цепь, но и изнашивает нейлоновые прокладки на направляющих и натяжителях.Мусор попадает между цепью и зубьями звездочки, что приводит к их преждевременному износу. Однако наиболее важным является то, что мусор забивает масляные порты.

    Двумя компонентами, подверженными наибольшему риску, являются гидравлические натяжители и фазовращатели VVT, которые сильно зависят от подачи масла. Мусор масла может засорить порты подачи масла, что может привести к нестабильности в системе газораспределения, что может привести к преждевременным отказам. Масляные порты иногда не больше кончика шариковой ручки.Мусор, обнаруженный в грязном масле, может забить эти масляные каналы, в результате чего натяжитель не сможет оказывать давление на цепь привода ГРМ, что приведет к слишком большому провисанию (хлыст цепи) или нестабильности системы привода ГРМ. Если вам повезет, вы услышите стук и почините его до того, как он перескочит на зуб и причинит реальный ущерб.

    При взгляде на фазовращатели кулачков VVT (также известные как исполнительные механизмы) те же масляные остатки забивают масляные каналы, которые питают фазовращатели, управляющие синхронизацией. Без нужного количества масла в камерах фазер не будет правильно фазировать, что может привести к неустойчивой синхронизации и нестабильности фазера.Эта нестабильность вызовет биение цепи, которое повредит натяжители и направляющие и может в конечном итоге привести к отказу системы.

    Например, команда инженеров Cloyes столкнулась с двумя проблемами, связанными со смазкой двигателей, которые в настоящее время находятся на дорогах: General Motors (GM) High Feature V6 (HFV6) и 5,4-литровый модульный V8 Ford. Для GM HFV6 сбои синхронизации привели к тому, что GM выпустила бюллетень о сокращенных интервалах замены масла. А с Ford V8, по мере старения двигателя, уменьшение потока масла к фазовращателям кулачка повлияет на систему газораспределения.

    Сначала рассмотрим HFV6, который используется во многих популярных автомобилях GM, таких как GMC Acadia, Chevrolet Malibu, Chevrolet Traverse и других. Двигатель оснащен тремя гидравлическими натяжителями, а также четырьмя фазовращателями и соленоидами VVT, каждый из которых сильно зависит от масла. Мы видели много отказов из-за того, что загрязненное масло утомляло компоненты и засоряло отверстия для подачи масла. Технические эксперты Cloyes скажут всем, кому можно, не слушать компьютер, проявлять инициативу и менять масло в двигателе HFV6 каждые 5000 миль.

    А теперь Ford Modular V8, который используется в Ford Expedition, а также в фургонах и грузовиках E и F 150, 250 и 350. Это представляет собой множество рабочих транспортных средств, которые не могут позволить себе время простоя. Известная проблема этого двигателя — уменьшенный поток масла к фазовращателям кулачков. Если фазеры не фазируются, это влияет на синхронизацию. Это, безусловно, может быть вызвано засорением масляных портов грязным маслом. Проблемы также могут быть связаны с повышенным износом кулачков и шеек кулачков. Передняя шейка кулачка подает масло к блоку VVT, который управляет синхронизацией.Команда инженеров Cloyes усовершенствовала конструкцию. В оригинальных и других фазовращателях вторичного рынка используются подпружиненные лопасти или нейлоновые «зачистки», которые создают ненужное трение и являются распространенной причиной износа и выхода из строя. Конструкция без трения Cloyes приводит к уменьшению внутреннего сопротивления на 20 процентов и увеличению крутящего момента на 10 процентов. Фазер Cloyes является лучшей заменой для двигателей с большим пробегом.

    Подводя итог, можно сказать, что использование неподходящего масла является распространенным симптомом, из-за которого цепь ГРМ автомобиля изнашивается еще быстрее.Часто современные автомобили могут использовать только синтетическое масло, потому что оно должно соответствовать определенным спецификациям, чтобы обеспечить быструю подачу масла и надлежащее давление. Неподходящее масло может вызвать дополнительную нагрузку на цепь, и двигатель не будет должным образом смазан.

    Каждый производитель транспортных средств указывает минимальный рейтинг масла по API, рекомендуемую вязкость и часто конкретное масло. Несоответствующая вязкость масла также может оказать серьезное влияние на работу натяжителя цепи ГРМ, соленоидов и приводов системы регулирования фаз газораспределения, а также на износ топливного насоса с непосредственным впрыском.На самом деле, использование моторного масла с вязкостью, отличной от масла, рекомендованного заводом-изготовителем, может привести к загоранию индикатора проверки двигателя и повреждению двигателя.

    Ремень ГРМ – Car Care Clinic Jet Lube

    Что такое ремень или цепь ГРМ?

    В старых автомобилях это может быть цепь привода ГРМ. Для простоты в оставшейся части этой статьи мы будем использовать более современный «ремень ГРМ».

    Ремень ГРМ может быть сложным для понимания, но вам не нужно быть автомобильным экспертом, чтобы понять свой автомобиль.Ремень ГРМ поддерживает синхронизацию двигателя. Он удерживает части в верхнем конце от ударов частей в нижнем конце.

    Думайте об этом как о шестернях и цепи на велосипеде. Без цепи шестерни не двигаются. Двигатель внутреннего сгорания также нуждается в соединении шестерен. Точно так же, как если цепь вашего велосипеда порвется, вы не сможете крутить педали, ремень ГРМ так же важен.

    Как может порваться ремень ГРМ?

    Прежде чем говорить о том, что означает отказ ремня ГРМ, нам нужно поговорить о том, как он может выйти из строя.

    • Ремень рвется : Здесь рвется ремень. Мы не видели, чтобы многие это делали, но это возможно.
    • Зубья оторвались от ремня:  Ремень «зубчатый». Вот так ремень крутит шестерни. Я видел много ремней ГРМ с отсутствующими зубьями.
    • Заевший или неисправный компонент в цепи ремня:  Есть также детали, удерживающие натяжение ремня. Если натяжитель выйдет из строя, это может привести к слишком слабому натяжению ремня.Это может привести к тому, что ремень проскочит и выйдет из строя. Если какой-либо компонент заедает, он может вырвать зубья из ремня.
    • Внешнее воздействие :  То ли это повреждение от крушения, то ли из двигателя вылетел болт. Внешнее влияние — плохая новость.

    Как проверить ремень ГРМ.

    Для некоторых автомобилей это может быть сложно. Ремни ГРМ обычно закрывают, чтобы не допустить попадания мусора. Это также может затруднить проверку собственного ремня. Если вы можете добраться до ремня, вы можете сделать небольшую проверку.

    • Ищите трещины — Проверьте ремень на наличие поверхностных трещин.
    • Прогиб ремня  — В основном проверьте, не ослаблен ли ремень. Это может быть непросто. Найдите участок ремня с наибольшим расстоянием между шестернями или натяжителями. У некоторых ремней есть спецификация, обычно это скручивание ремня примерно на 90 градусов.
    • Прислушайтесь к шуму  — Когда натяжители и ролики выходят из строя, они могут издавать шум. Они не всегда шумят. Если они это сделают, пришло время для замены.
    • Проверить на наличие утечек – Утечка из ремня? Ну, не совсем так. Однако утечки из водяного насоса или утечки масла могут повредить ремень ГРМ. Если у вас есть ремень, пропитанный маслом или охлаждающей жидкостью, пора его заменить.

    Как заменить ремень ГРМ?

    Это действительно зависит от вашего конкретного автомобиля и двигателя.

    Некоторые двигатели оснащены специальными инструментами для удержания двигателя на месте. Другие имеют различные маркировки, которые выстраиваются в линию.

    Итак, действительно ли мне нужна эта услуга?

    Это услуга, от которой вы не можете отказаться.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.