Как правильно установить коленвал на скутер: Замена коленвала на скутере – как снять и поменять все грамотно

Содержание

Замена коленвала на скутере – как снять и поменять все грамотно

Легкие и маневренные мини-мопеды, которые еще называют скутерами, стали самым мобильным решением для городских улиц. На скутере удобно лавировать в пробке, не возникает проблем со стоянкой, кроме того, научиться управлению достаточно просто. Однако владельцу этого транспортного средства придется освоить хотя бы минимальные навыки ремонта, так как рано или поздно детали начнут выходить из строя. Одна из ремонтных операций — замена коленвала.

Основные причины замены

Каждый двигатель имеет в своей комплектации коленчатый вал. Он двигает поршень, а также способствует движению заднего колеса. Коленчатый вал состоит из двух дисков, соединение которых обеспечивается шатунной шейкой. Роль дисков аналогична задачам маховиков: предоставлять равномерное движение этой детали в необходимом направлении. По центру дисков входят полуоси с подшипниками. Эти подшипники обеспечивают вращение коленвала. За счет концов вала передается вращательное движение непосредственно на трансмиссию скутера и генератор. И так, перечислим основные причины снятия и замены коленчатого вала:

  • Тюнинг. Любители скорости, которые жаждут выжать из скутера максимум, устанавливают тюнинговые коленвалы.
  • Снятие коленчатого вала необходимо чтобы провести замену сальников коленчатого вала скутера. Также зачастую заменяют и подшипники вращающие вал;
  • Шум в двигателе, вибрация, упадок динамичности.

Если в вашем распоряжении есть гараж и необходимый набор инструментов, то снятие коленвала для вас не будет проблемой. В первую очередь, из инструментов у вас должны быть специальные съемники. Чтобы снять коленвал, сначала снимаем сам мотор: отсоединяем все крепления, шланги и провода, а также ЦПГ.

Восстановление коленвала

Ввиду того что в последнее время преобладающее большинство людей стало засматриваться в сторону китайских скутеров, их количество увеличилось. Как известно, качество не на высшем уровне, но вполне приемлемо для беспроблемной эксплуатации в течение 2-3 лет а то и больше. Про фабричные скутера писать не хочется, так как качество у них высокое (держат марку) но не у всех.

В общем, эта статья предназначена для всех скутеристов без исключения и не имеет четких границ в марке и годе выпуска скутера. Рассматривать будем КШМ – кривошипно-шатунный механизм 2-тактного двигателя.

Краткая справка: КШМ предназначен для преобразования возвратно-поступательной энергии во вращательную. Иными словами, коленвал. Этот узел по конструкции не очень сложен, но требует очень точной развесовки и грамотной установки. Также для нормальной работы необходимы определённые условия.

Конструкция коленвала

схожа у всех скутеров. Я затронул китайцев, потому что материал – сырье для коленвала у них не соответствует никаким нормам качества. Естественно, есть и нормальные, но, как правило, ставятся на хорошие китайские скутеры и выходят из строя очень редко. У меня был случай — принесли на ремонт мотор AF34Е, снятый со скутера. Сказали, заводится очень трудно, тянет так себе, перегревается и жрёт топливо немерено. После 1-2 минутной диагностики выяснилось, что коренные мертвые в хлам. Сказал прийти через 2-3 дня. Каково же было моё удивление, когда я разобрал мотор…. Кореные стояли с Даэлима (56-20-12) , они были в чётком состоянии. Но китайское, самостоятельно установленное
колено
выдало себя сразу. Посадочное место подшипника на коленвале со стороны вариатора было разбито настолько, что коленвал ходил вверх вниз больше чем на 1 мм. Это очень критическая ситуация. Подшипники пришлось выпрессовывать съемником. А на колено надевались так легко, что усилий вообще прилагать не нужно было. В общем, ситуация плохая, и пришлось поискать замену колена и прибегнуть к анализу посадочных мест подшипников.

Снимаем коленчатый вал

Коленчатый вал расположен между двумя половинами мотора. «Раскалываем» двигатель, тем самым отделяя те самые две половины. После этого есть возможность извлечь коленвал. Делается в такой последовательности:

  1. Ветошью заворачиваем поверхность шатуна, чтобы избежать его повреждения.
  2. Откручиваем болтовые соединения, за счет которых держатся половинки блоков.
  3. Не составит труда отделить половинки блока, если подшипники изношенные.
  4. Если отделить половинки проблематично, используют специальный съемник.

Снятие подшипников осуществляется путем их нагрева, или обратно с помощью специального съемника. Сальники извлекаются путем выбивания подходящей по размеру насадкой торцевого ключа. Выбивать нужно аккуратно, главное не переусердствовать.

Важные особенности

Обычно просто установить коленвал в блок обратно не получается, для этого нужно


знать несколько хитростей. Подшипники должны ставиться с большим трудом, и чтобы упростить работу, место посадки разогревают строительным феном. Температурное расширение поможет завершить работу намного быстрее. Когда коленвал поставлен в первую часть блока, место соединения предварительно обрабатывают герметиком. Тем же образом нагревается место второго подшипника, после чего соединяются половинки блока. Обе части должны быть приближены ровно, без отклонений и лишних перекосов.

Любой ремонт с разбором двигателя сравним с хирургическим вмешательством, поэтому все работы проводятся крайне аккуратно. Перед работой мотор промывается, с него сливается масло. Все операции по ремонту должны проводиться исключительно на чистом верстаке. Самостоятельный разбор скутера в первый раз лучше проводить под руководством более опытного мастера, это позволит избежать неприятных ошибок.

Как поменять подшипники на коленвале?

Для быстрой и правильной замены нужен фен, которым пользуются строители и тиски. Зажав коленвал одной из полуосей, внутреннюю часть подшипника нагревают феном до 100 градусов. Благодаря проделанной операции, подшипник легко «садится». Чтобы миллиметр в миллиметр установить подшипник, по нем можно легонько постучать через трубу, которая подходит своим диаметром. Таким же методом устанавливают подшипник на другой оси.

Фотоотчет: Как разобрать 4T двигатель китайского скутера?

Для того чтобы разобрать двигатель китайского скутера — не нужно быть супер-механиком или не в меру одаренным человеком. Нужно прежде всего желание, аккуратность и наличие необходимого инструмента. Без хорошего инструмента к сожалению никуда. Есть конечно люди, которые ремонтирую скутеры при помощи лома и кувалды, но если делать для себя и надолго, то инструменты нужно использовать только хорошие. Если инструментов у вас нет, то лучше оставьте эту затею.

Инструменты

  • Съемник генератора (можно сделать самому)
  • Съемник вариатора (можно сделать самому)
  • Съемник звездочки кикстартера (только для двигателя 157QMJ)
  • Головки на 8, 10, 12, 17 мм
  • Крестовая и плоская отвертка
  • Небольшой молоток
  • Желание

Большинство китайских четырехтактных скутерных двигателей можно разделить на два основных типа

  1. Первый тип: двигатель 139QMB-серии. Данный двигатель очень популярен в странах СНГ и устанавливается на большинство китайских четырехтактных скутеров
  2. Второй тип: двигатель 157QMJ-серии. Данный двигатель имеет больший нежели первый объем и в силу более высокой цены не так популярен

По сути, эти два двигателя являются копией древней Honda GY6 и отличаются друг от друга рабочим объемом, конструкцией кикстартера, приводом масляного насоса и приводом электростартера. Во всем остальном эти двигатели идентичны.

Типичный 139QMB, по факту JL1P139QMB-2

А так выглядит типичный 157QMJ, по факту LK162QMK

Подготовка

Снимаем двигатель с рамы, сливаем масло, счищаем со всех видимых поверхностей позапрошлогодний навоз, продуваем все щели и полости компрессором, укладываем на разделочный стол и приступаем к чрезвычайно интересному и увлекательному занятию…

Первое, что нам нужно будет сделать:

  • Снять глушитель
  • Снять кожухи охлаждения
  • Снять генератор
  • Снять вариатор
  • Очистить и обдуть разъемы

Глушить снять очень легко и просто: отворачиваем на головке блока цилиндров две гайки и два болта, которыми глушитель крепится к раме (139QMB) или усилителю заднего колеса (157 QMJ)

Кожухи охлаждения снимаются еще проще: отворачиваем все болты и саморезы, которые крепят кожухи к двигателю и снимаем.

Снятие генератора

А вот с генератором не все так просто. Генератор получится снять только съемником. Все ваши попытки сбить ротор молотком или подковырнуть его ломиком заранее обречены на неудачу.

Отворачиваем болты на крыльчатке охлаждения и снимаем ее и ротора

Фиксируем ротор съемником и отворачиваем гайку (резьба правая)

Инсталлируем съемник и сдергиваем ротор с цапфы коленчатого вала

Взаимозаменяемость запчастей скутеров

Рано или поздно двухколесная техника начинает капризничать и какая-нибудь деталь выходит из строя, вследствие чего встает вопрос о ее замене. И тут у нас возникает три варианта:

  1. Купить оригинальную деталь и забыть о проблемах на долго
  2. Приобрести неоригинальную китайскую копию того или иного узла дешевле
  3. Подобрать взаимозаменяемую деталь из транспортного средства другой марки или типа

Уникальную мотозапчасть не всегда можно просто приобрести, в особенности если проживаешь далеко от великого города или марка скутера не распространенная и, следовательно, с запасными частями возникают трудности. Не все могут позволить себе выложить кучку баксов за оригинальный сальник, подшипник, сайлентблок и тому подобное, отчего приходиться отыскивать замену из взаимозаменяемых деталей.

Взаимозаменяемость сальников

В определенных мотороллерах на коленвале со стороны вариатора стоят уплотнители типоразмером 31X20 или же 31X19. Подобный сальник стоит в отдельных двигателях лодок так же коленвале. Например, на одном из скутеров он работает уже практически год и продолжает трудиться. А купить его можно всего за $0,3 … 0,4.

Взаимозаменяемость подшипников

К примеру на Honda Sky стоят опоры 6004. Можно подобрать отечественные тех же габаритов и трудится они будут точно подольше китайских. Цена двух подшипников $0,9 … 1. На множествах моделей Honda смонтирован подшипник не обладающий отечественными аналогами. Их толщина поменьше на пару миллиметров. В таком случае хорошо бы приобрести оригинальные, хотя и позволено постараться сточить отечественный до подходящих размеров. На Suzuki Sepia и Adress и подобных все подшипники коленвала имеют аналог среди наших изготовителей.

Если розсыпался подшипник верхней головки шатуна и найти что-то подобное не удается, временно можно поставить простую бронзовую втулку (потом она так и может остаться, если с временем видимой разницы не будет замечено). Втулка можно подобрать на рынке «у дедов». Назначена она для совковых мопедов как переходная, для установки поршня с пальцем на 10 — на коленвал под палец на 12. Цена ей копейки, а подходит безупречно. Но все-же предпочтительно отыскать родной подшипник.

Поршневые кольца

Эти детали подобрать сложнее. В многочисленных мотороллерах они со скосом на верхней плоскости для повышения компрессии. Подобный уклон и в поршне двигателя. Но в случае если скоса нет, разрешено приобрести кольца от мопеда Симпсон, они чаще есть в продаже чем на скутеры. Цена на самые дорогие $1,5. Если высота кольца больше, необходимо незначительно сточить его.

Это можно совершить наждачной бумагой, прибитой к куску фанеры или дощечки. На бумагу положить кольцо, прижать фрагментом жесткой резины и кольцевыми движениями стачивать до подходящих размеров. Если не жаль поршень, или если он уже практически мертвый, можно проточить аккуратно канавки под годящиеся кольца и запрессовать новые штифты.

Штопорные кольца, которые заботливо защищают палец от выпадения в цилиндр подходят от советских мопедов.

Цилиндр скутера

Если не получится найти ремонтный поршень, а выработка в цилиндре уже крупная, можно попытаться нахромировать цилиндр. В некоторых случаях можно его нахромировать еще и под старый б/у поршень и ездить еще долго. Только надо найти специалистов, которые хорошо могут нахромировать. При удачном хромировании никакого осыпания хрома и перегревов не будет замечено. Минус — очень долго притираются детали WGU (цилиндро-поршневой группы).

Карбюратор

Этот узел лучше найти оригинальный. Хотя в некоторых случаях взамен него может быть установлен карбюратор с отечественного мопеда Карпаты. Тут надо экспериментировать.

Электрооборудование

Если Вы занимаетесь радиоэлектроникой, не особо трудно будет спаять ту или иную коробочку (кроме коммутатора, естественно), или подобрать реле. Катушка зажигания подходит от наших мопедов с электронным зажиганием, с соответствующим напряжением.

Сцепление

Накладки сцепления можно приклеить обычным эпоксидным клеем. Старая удаляется, а новую можно выбрать от отечественного авто толщиной 4-5 миллиметров. Правильнее накренить ее сверлом на глубину 1-2 мм по всей плоскости (со стороны приклеивания) и совершить тоже самое на самой колодке. Подобным образом клеенные накладки будут держатся годы и износа практически не будет. Так же можно отреставрировать и тормозные колодки.

Honda af 35 zx ремонт, посоветуйте. — Мотоциклы, скутеры

Как это можно расточить цилиндр не имея поршня?

Биение нужно проверять в центрах токарного станка или просто центрах, проверяется индикатором зажатым в резцедержатель или установленным на индикаторной стойке. Мерять нужно на местах посадки подшипников и сальников на коленвале. Допустимое биение на одной стороне коленвала не более 4 сотки.Нужно еще хорошо осмотреть посадочное для сальников в картерах и на коленвале, чтобы не было продольных царапин, т.е. царапин, по которым воздух может пройти внутрь мотора. Если царапины есть, то садим сальники на герметик «Виктор Реинз».

 

Если подшипники и коленвал стали хорошо, то трение подшипников очень мало и практически не оказывает никакого сопротивления — вал крутится как «сопля».

 

То что говорят и пишут в нете очень не всегда является правдой, а тем более на ютубе, когда нельзя самому вживую «пощупать» результат.

 

Найс рич — вроде ничего, сам не пользовал, но вроде отзывы хорошие.У нас обычно либо японский б/у коленвал либо самый дешевый китайский ставят. Скажу сразу китайский коленвал имеет посадочные для подшипников толще, чем японец и посадить его очень трудно. Сам коленвал вещь очень нежная, погнуть очень легко. Сразу после покупки нового коленвала нужно проверить его на биение в центрах, а то пока он едет с завода его кидают, швыряют и т.д и т.п.

 

По поводу подшипников. Будьте осторожны очень часто встречаются подделки, которые толще оригинальных, при их установке могут не сойтись картера!

Проверить правильность замены подшипников можно еще после запуска мотора. По началу подшипники могут шелестеть, пока не найдут своего места. Этот шелест может длиться не более пары часов работы мотора. Потом должен пропасть или его может вообще не быть при правильно установленных подшипниках.

 

Скажу сразу сделать эту работу «красиво» без дополнительных приспособлений не получится. Сейчас расскажу вкратце, вечером распишу.

1 .Берем подшипники вымываем из обойм консервацию бензином.

2. Сушим.

3. Подшипники и коленвал заматываем в кульки и в морозилку(чем дольше пролежат — тем лучше).

4. Берем первую часть картера(малую) и выставляем ее более менее ровно на столе внутренней частью(где сидит подшипник) вверх. Я обычно это делаю при помощи беревянных брусков. Выставили.

5. Берем строительный фен и греем посадку под подшипник. Проверяем температуру просто — плюем немного на посадку. Греем до тех пор, пока слюна не будет кататься шариками по посадке. Нагрели.

6. Нужен помощник, который будет греть, пока Вы сходите за одним подшипником. Достаете его из морозилки, быстро немного рукой обмажте его моторным маслом. И берете подшипник, продев средний палец через его центральное отверстие. Опускаете плавно подшипник в картер до пловины(чтобы не перекосило) бросаете. Он должен очень легко упать в посадку, маркировкой вверх, т.е. внутрь мотора. Если его перекосило — выбивем пока картер горячий, для этого приготовьте пару толстых тряпок, чтобы можно было взять горячий катрет и пложить вверх ногами.

7. Установили подшипник. Картер убрать, пускай остывает. Берем второй кратер(большой), делаем тоже самое, что описано в разделе 6, только когда подшипник сел в посадку сразу начинаем греть его внутреннюю обойму, минут так 5. Пока Ваш товарищ будет греть подшипник Вы идете за коленвалом. Быстро достаете его с морозилки, мажете маслом посадку на длинном валу и вставляете в подшипник. Есть. Пускай остывают.

8. Чтобы 100% получилось с первого раза нужно будет заранее сделать(или купить) прокладку из прокладочного картона(или папки «Дело №»). Прокладка по форме среза картеров, для установки ее между картерами, толщиной от 0,5 мм до 1 мм, но лучше 0,5. И хорошо помазать эту прокладку солидолом.

9. Теперь самое интересное — сборка. Тут нужно специальное приспособление, чтобы втягивать коленвал в подшипник. Вечером покажу фото своей приспособы. Работу нужно делать сидя. Берем большую половинку картера и ложим себе на колени, чтобы коленвал ничего не касался. Устанавливаем прокладку. Сверху на свободный вал коленвала(смазанный маслом) очень легко, вообще без силы одеваем вторую половинку(внутрення обойма подшипника смазана маслом), как бы наживляем. Давить нельзя вообще, т.к. можно спокойно согнуть коленвал на пару соток! Берем приспосбу и начинаем втягивать коленвал. Нужно вначале смотреть, чтобы не стало перекашивать. Чтобы он не прокручивался, нужно на установленную часть коленвала одеть гайку и дрежать ее ключом, тогда коленвал не будет крутиться, во время стяжки 2 полвинок картеров. Когда картера сойдутся Вы это увидите по солидолу, который выдавится с прокладки и втягивание прекратится.

10. Стянули. Коленвал вращается очень легко, если не так, то нужно разбирать и все заново. Другой раз и за день можно не стянуть, по 5 раз разбирая и собирая. И все время проверяя после разборки коленвал на биение.

11. Зажимаем картера болтами.

12. Потом берем мотор руками в районе редуктора и несильно, но резко нужно ударить любой его частью, кроме валов, по дереянной колодке. Высота подъема мотора над колодкой перед ударом 15-20 см. Бить можно любой частью картера поближе к коленвалу. Во время этого удара коленвал станет так как ему удобно, т.е. найдет свое место. Внимание, не зацепите коленвалом колодку! Если коленвал стал крутиться еще легче, значит идем дальше. Если стал туже крутиться, значит повторить удар, только другой частью картера и приложить силы в 2 раза меньше.

13. Поджать болты, если их отпустит.

14. Далее собирать двигатель.

 

Очень советую перед выполнением перечисленых выше операций, взять коленвал и 1000 наждачкой и немного водички руками потереть посадку под подшипник на коротком валу минут 30. Тереть плотно, но без силы прижав наждачку к валу. Не бойтесь ничего плохого не случится.

 

На днях буду менять подшипники на Леаде 90. Могу показать всю процедуру в картинках.

Изменено пользователем cop511

Скутер Хорс-Моторс, замена колец, установка КИТ на 80 куб.см.

И так продолжаем восстанавливать  скутер Хорс-Моторс 051 кролика Роджера.

Сегодня ремонтируем двигатель, т.к. скутер плохо запускается, сильно дымит и не тянет. Все эти признаки указывают на проблему с цилиндро-поршневой группой. Пробег в скутере небольшой и мало вероятно, что кольца износились, возможно они «залегли». В основном это происходит из-за использования некачественного масла, перегрева двигателя либо из-за нарушения регламента обслуживания.

Приступаем в демонтажу двигателя.

Сначала со скутера снимаем обтекатель с левой по ходу стороны, которая закрывает двигатель, снимаем сидение с багажником. Отсоединяем проводку, топливные шланги, трос с карбюратора и сам карбюратор. Перед тем как отсоединять рекомендую все эти элементы сфотографировать или подписать маркером, чтобы потом при сборке не возникло проблем.


Отсоединяем привод заднего тормоза.


Откручиваем болт крепления амортизатора.


Откручиваем и извлекаем болт крепления маятника.


Поднимаем скутер за заднюю часть и отводим в правую сторону.


С двигателем удобнее работать на столе.



Снимаем кожух двигателя. В верхней части кожуха не хватает большого куска, из-за этого двигатель мог перегреваться.

Снимаем выхлопную трубу, в нашем случае этого делать не пришлось — она отломана. Снимаем нижнюю часть кожуха.



Сливаем масло с двигателя.


Откручиваем и извлекаем натяжитель цепи ГРМ.


Далее, откручиваем клапанную крышку и головку цилиндра.

Снимаем цепь с распредвала, извлекаем распредвал. Желательно, чтобы при разборке двигателя цепь ГРМ не сползла в картер, если это произойдет, то ее можно извлечь оттуда крючком или магнитом, но при этом вы потратите время, поэтому внимательно отнеситесь к этому моменту.


Откручиваем два оставшихся болта с правой стороны головки цилиндра и снимаем головку.



Осматриваем головку цилиндра. Резьба под свечу перерезана, свеча не родная изолятор снаружи лопнул и, судя по состоянию после этой процедуры, скутер так и не запустился. По сути головка в хорошем состоянии, клапаны исправны и герметичны, в свечное отверстие нужно вкрутить ремонтный вкладыш под родную свечу, и головка будет пригодна для дальнейшей эксплуатации. 


Снимаем успокоитель цепи.



Далее снимаем сам цилиндр.


На поршне много нагара, и компрессионные кольца действительно «залегли» в канавках поршня. 


Освобождаем кольца, снимаем их и вставляем в цилиндр. Кольца сильно изношены, на замках- большие зазоры. На цилиндре следов износа не видно, замеряем цилиндр нутромером, износ все же есть, но цилиндр еще можно использовать. А вот поршень изношен, есть задиры, его нужно менять.


Итак, коленвал и механизм ГРМ в полном порядке, можно обойтись заменой поршня, колец и ремонтом головки цилиндра. Но, так как скутер эксплуатируется молодыми людьми и часто испытывает чрезмерные нагрузки, было принято решение установить КИТ-комплект на 80 куб.см., и тем самым повысить мощность двигателя. В КИТ-комплект входит цилиндр, поршень кольца. 

Так сказать,  почувствуйте разницу, диаметр нового поршня много больше. 



Приступаем к сборке. Перед тем как собрать все в обратном порядке, помойте и очистите от грязи все детали и картер двигателя. Снимаем стопорное кольцо поршневого пальца и отсоединяем поршень от коленвала.



Переносим направляющие втулки со старого цилиндра, на новый.

Устанавливаем кольца на поршень. Начинаем с маслосъемных колец. Сначала устанавливаем в канавку расширитель маслосъемных колец. 


Потом ставим нижнее кольцо  на расширитель, после чего ставим на расширитель верхнее кольцо.



Устанавливаем компрессионные кольца. На кольцах, как правило, есть метки, метки при установке должны быть расположены к верху. Разводим замки колец, замки не должны располагаться над поршневым пальцем и друг над другом. 

Если маслосъемные кольца — составные, как в нашем случае, тогда разводим замки колец как на рисунке. Если маслосъемное кольцо — коробчатые, тогда разводим замки колец на 120 градусов и так, чтобы замки не также не находились на против поршневого пальца.   

  


Счищаем остатки старой прокладки под цилиндр и устанавливаем новую.


Устанавливаем стопорное кольцо поршневого пальца, устанавливаем поршень и стопорим палец со второй стороны. 



Очищаем поршень и цилиндр, смазываем их и устанавливаем цилиндр на поршень. Нижняя часть цилиндра устроена таким образом, чтобы поршневые кольца без дополнительного инструмента и приспособлений зашли в цилиндр. Во время установки не прилагайте большое усилие, контролируйте, чтобы кольца сомкнулись и легко погрузились в цилиндр.



Обычно поршень ставится стрелочкой к выхлопу, но в данном случае дилер дает указания устанавливать поршень стрелочкой вверх, к впуску.



Устанавливаем успокоитель цепи.

Далее, устанавливаем головку цилиндра.


Выставляем метки газораспределительного механизма. Для этого снимаем с генератора кожух и ставим метку на генераторе с буквой «Т» напротив выступа на корпусе картера двигателя.


Устанавливаем распредвал. Одеваем цепь на звездочку распредвала, звездочка распредвала должна разместится таким образом, чтобы большое отверстие (белая стрелка) было вверху, а два маленьких с рисками (красные стрелки) должны быть расположены точно параллельно краю головки цилиндра. 



Устанавливаем коромысла, зажимаем головку цилиндра, четыре болта — на коромыслах и два -справа, на головке цилиндра.


Регулируем тепловые зазоры клапанов. Выставляем ВМТ, у нас она уже выставлена, поэтому приступаем к регулировке. Во впускном клапане зазор должен быть 0,05 мм, в выпускном — 0,1 мм. Важно правильно и точно отрегулировать зазор клапанов и периодически его контролировать.  Если тепловой зазор будет меньше положенного, двигатель будет перегреваться и не будет развивать полную мощность, в итоге один из клапанов «прогорит». Зазор больше положенного, не так критичен, но двигатель также не будет развивать полную мощность, будет явно слышен стук в клапаном механизме. 


Устанавливаем натяжитель цепи. Сначала сам механизм, потом пружину и гайку. Механизм работает автоматически.



Устанавливаем кожух генератора, так же устанавливаем кожух двигателя, но у нас он поломан, мы установим его позже. 



Выхлопная труба отломана, мы привариваем ее к глушителю и устанавливаем на двигатель. 



Заливаем масло в двигатель, вкручиваем новую свечу. Используйте, пожалуйста, смазочные и расходные материалы только рекомендованные производителем.  


Устанавливаем двигатель. Поднимаем скутер за заднюю часть, смотрим, чтобы маятник точно попал в раму скутера, вставляем  и зажимаем болт маятника.





Подсоединяем провода, тросы.




Устанавливаем кожух двигателя, недостающую часть кожуха я изготовил из канистры от масла, теперь система охлаждения двигателя будет работать правильно и двигатель не будет подвергаться перегревам.



Устанавливаем карбюратор, подключаем провода, трос, топливопровод и шланг слива конденсата из карбюратора, все зажимаем и фиксируем пластиковыми хомутами. 




 Очищаем корпус воздушного фильтра, устанавливаем новым фильтрующий элемент, закрываем корпус.


Устанавливаем пластиковые обтекатели, багажник с сидением. Скутер исправен и после обкатки будет готов к эксплуатации.

Всем Удачи!

 Автор: Василий Мартысевич. 

Тюнинг скутера 50 см³. Детальное пошаговое описание — Exkaryon

Большинство и не догадывается, что 50-кубовый мопед сможет посоревноваться в разгоне с 400-кубовым спортбайком. И это действительно возможно. Однако, это уже будет дорогой и не предназначенный для повседневной езды болид. Но я собираюсь на личном примере рассказать о том, какие возможности по тюнингу существуют у скутеров с 2т моторами, как это выглядит с технической стороны и каких результатов следует ожидать за достаточно скромный бюджет.

Опубликовал: Mr.Anderson
Автор:Mr. Anderson
Опубликовано:29.03.2019
Просмотров:82150
Рейтинг:

0 0

Немалое количество людей, которым полюбилась двухколесная моторизованная техника, начали свой байкерский путь с мопедов 50см³. И я тоже отношусь к этому числу. Все начиналось с велосипеда с установленным на него движком Д-6, мощность которого с трудом дотягивала до одной лошадиной силы. Всегда хочется большего и, когда открылись возможности к покупке чего-то более серьезного, я приобрел себе б/у скутер Yamaha JOG Space Innovation (50см³) с двигателем 5BM. Скутер был привезен с восточного аукционна, но реализован перекупщиками в моём городе. Бывшая в использовании техника всегда имеет изьяны, но поверьте, японские аппараты удивительно живучие. За среднюю сумму по рынку мне достался весьма неплохой экземпляр. Живой японский аппарат пару сезонов радовал меня бодрой динамикой. Но, как водится, к хорошему быстро привыкаешь и, спустя некоторое время, меня стала раздражать отсечка (ограничение) на 60 км/ч. Да и со светофоров хотелось уделывать не только «газельвагены», но и, хотя бы, средние иномарки. Сами понимаете, мешаться 50-кубовому жужжику в городском потоке — дело не слишком комфортное и безопасное.

Стоило только заинтересоваться и нужная информация быстро попалась на глаза. Рынок тюнинга есть, да и руки растут из правильной жо… Однако, оказалось не все так просто. Главный вопрос — что выбрать, сколько вы заплатите и что вы получите за это, ну и, конечно, как это все дело будет сочетаться и настраиваться. Именно поэтому я и пишу эту статью, чтобы вы не наступали на традиционные грабли, на которые наступали если не все, то большинство из тех, кто впервые взялся за тюнинг.

Каких результатов стоит ожидать от тюнинга скутера

Сегодня можно «нафаршировать» любую «табуретку». Но в почете у рейсеров всегда были двухтактные японцы, либо европецы с движками Minarelli, Morini и др. Впрочем, у большинства японцев тоже их копии. Среди популярных марок для тюнинга Yamaha, Honda, Suzuki, Aprilia, Piaggio, Derbi, Gilera и еще несколько марок, которые можно посмотреть в каталогах по тюнингу именитых брендов, таких как Malossi, Athena, Stage 6, Polini и др. Стоит сразу отметить, что только двухтактные двигатели дают невероятные возможности к прибавке мощности. Если ваш скутер изначально в стоке имеет 7 л.с., то 14 л.с. — это средний тюнинг. Задумайтесь — это только средний результат! Никакой 4-тактных движок вам таких возможностей не предоставит. Только учтите, что прибавляя мощность, вы жертвуете не только деньгами, но и ресурсами своего мопеда. Поэтому, здесь важно понять, чего вы хотите, чтобы соблюсти разумный для вас баланс. Средний тюнинг и правильная настройка вам может гарантировать максимальную скорость за 100км/ч и динамику от 0 до 60км/ч за 4—6 секунд, в зависимости от веса райдера и типа поршневой (воздушного охлаждения или водяного).

Чтобы определиться со своими «хотелками», обратите внимание и на свой бюджет. Здесь тюнинг условно можно поделить на три ступени. Low-End (Sport), Middle-End (промежуточный вариант между Sport и Racing классами) и гоночный вариант Hi-End (Racing). Чем выше ступень, тем дороже это будет стоить и тем меньше ресурс. Что ж, скорость и динамика дорого стоит. Если вы еще не решились, чего желаете, тогда этот вопрос должен сам собой разрешиться после прочтения статьи. Ну а если и цель намечена, так давайте сразу перейдем к матчасти.

Тюнинг зажигания

Не скажу за все скутеры, но большинство старых моделей японцев с воздушным охлаждением имеют ограничение оборотов в коммутаторе (контроллер зажигания) на 7000-7500 об/мин., которое выливается на дороге в примерный предел 60км/ч. Любой тюнинг этих моделей должен начинаться именно с замены коммутатора на тот, который будет без ограничений. Сейчас в этом нет проблем и практически под любой брендовый скутер можно найти «мозг» даже на китайском рынке. Но во время своего тюнинга, мне пришлось на свою модель Yamaha JOG Space Innovation SA04j взять дорогущий коммутатор Daytona Red с динамическим опережением зажигания от другой модели Yamaha JOG ZR Evolution SA16j и шаманить с проводами, чтобы подобрать правильную комбинацию и при этом не спалить ничего. Поэтому, если вы завладели волшебной коробочкой источающие мегавольты для свечи без всяких ограничений, то считайте, что вы в игре. Насколько мне известно, более свежие скутеры, такие как Yamaha Aerox (к слову, шикарный аппарат для достойного тюнинга), могут идти без ограничений.

Здесь дело в том, что тюнинговые комплекты поршневых и выхлопные системы выдают максимальную мощность на оборотах превышающие значение ограничения стокового коммутатора. Например, даже чугунная поршневая группа бюджетного уровня Malossi Sport 70 см³ в связке с самыми «низовыми» выхлопными системами (о них мы поговорим чуть позже) отрабатывают максимальную мощность и крутящий момент на 7000-8000 об/мин. Как понимаете, смысла ставить тюнингованную поршневую, когда у вас ограничение — нет. Вы не только не получите прироста по сравнению со стоком, но скорее всего, даже уйдете немного в минус.

Вариатор

Вариатор — единственная часть, которую вы можете модернизировать не меняя коммутатор. Тюнинговый вариатор имеет другую геометрию и большие передаточные отношения, что позволяет оптимальным образом использовать возможности даже стоковой поршневой. И вот тут уже начинаются тонкости настройки.

Вариатор имеет в себе несколько грузиков (обычно 6). Когда обороты двигателя растут, они под действием центробежной силы отталкиваются к краям рабочей щеки вариатора, тем самым придавливая рабочую щеку к фиксированной и выдавливая ремень на больший радиус. Так меняется передаточное отношение между ведущей осью (коленвал) и ведомой осью (редуктор). Это своего рода автоматическая коробка передач, которая работает в прямой зависимости от оборотов двигателя.

Двухтактные двигатели имеют непостоянную мощностную характеристику. Рванную, так сказать. Пик мощности находиться обычно в узком диапазоне оборотов. Помните, мы говорили выше о поршневых группах, на каких оборотах у них проявляется максимальный потенциал? Так вот задача настройки вариатора заключается в том, чтобы подобрать грузики так, чтобы двигатель постоянно мог работать на тех оборотах, на которых выдает максимальную мощность. Если взять грузики тяжелее, то передаточное отношение будет смещаться в меньшую сторону и двигатель будет все время занижать обороты, как бы тужиться и не осиливать ту нагрузку, которою ему дают, при этом ещё и уходя в нижний порог своей мощности. Представьте себе многоскоростной велосипед. Когда вы едите на нем в горку на большой звезде спереди и на малой сзади, вам будет очень тяжело и, возможно, вы даже остановитесь, не осилив подъем. Но если переключитесь на самую низкую передачу, то вам станет очень легко, вы будете крутить педали очень быстро, но ехать будете медленно. Вы можете выбрать ту середину, при которой ваша скорость и нагрузка будет оптимальна. Но в двухтактных ДВС в этой середине реализует ещё и весь свой мощностной потенциал. Именно в этом и заключается правильная настройка вариатора с помощью грузиков — чтобы ремень всегда был натянут в таком положении, когда двигателю наиболее комфортно. К сожалению, на разных поршневых (ЦПГ) обороты максимальной мощности отличаются и для каждой модели ЦПГ придётся подбирать свои настройки.

На свой скутер я ставил вариатор Malossi Multivar 2000. Грузики в комплекте шли по 7 грамм (легче, чем штатные, которые по 8 грамм), что, на мой взгляд, являлось идеальным вариантом для стоковой поршневой. Кстати, вы можете совмещать грузики разного веса для настройки, чтобы не покупать дополнительно. Но только учтите, что грузики должны быть именно под этот вариатор и, если они разного веса, то укладываться должны поочередно, через один. Например, если вы совмещаете грузики 7 и 5 грамм, чтобы получить результат, как от 6-граммовых, то вы укладываете их так: 7-5-7-5-7-5. Если вы положите два одинаковых грузика рядом, то это приведет к дисбалансу, появятся вибрации и может случиться перекос щеки вариатора при работе, а это может привести к серьезной поломке.

Вся эта настройка может показаться вам очень непонятной. Но, поверьте, стоит пару раз поменять грузики и прокатиться после каждой замены, вы сразу поймете интуитивно, что и как работает и каков характер изменений.

Некоторые производители в комплект тюнингованного вариатора не кладут крыльчатку (другая щека вариатора с ребрами обдува). Поэтому, стоит ее приобрести отдельно, но того же производителя, что и сам вариатор.

В замене вариатора нет ничего сложного. Главное запомните расположение шайб, когда снимаете старый. С этим часто возникают вопросы — а где же они стояли? Когда будете откручивать гайку на крыльчатке, помните, что блокировать двигатель лучше со стороны генератора, либо блокируйте поршень через свечное отверстие в нижней мертвой точке. Если вы попытаетесь зафиксировать коленвал отвёрткой, засунув её в ребра крыльчатки, то скорее всего вы эти ребра и отломаете. Эта ошибка очень распространенная.

Цилиндропоршневая группа (ЦПГ)

Что ж, теперь мы приближаемся к самому интересному. В вопросе подбора ЦПГ очень много взаимосвязанных аспектов. Для 50-кубовых скутеров существуют и очень популярны комплекты 70 см³. Я бы рекомендовал выбирать именно их, так как они дают не просто больше мощности, а еще и «взрослый» звук. Однако, вам стоит обратить пристальное внимание на состояние коленвала и коренных подшипников коленвала. Дело в том, что установка более мощной и более «кубатурной» поршневой может разрушить и без того повидавшего жизнь стоковый коленвал. Вы должны проверить, есть ли поперечный люфт шатуна, пошатав его вверх-вниз. Затем, проверьте состояние подшипников коленвала, пошатав ось коленвала во все стороны с обеих сторон. Если вы почувствовали люфты, то коленвал (и коренные подшипники) однозначно должен быть заменен и желательно сразу на тюнинговый. Этого вопроса мы коснемся чуть позже.

Если у вас нет люфтов, то все равно максимум, что вы можете поставить, это поршневую класса Sport, например, Malossi SPORT 70cc — и это классика. Поршневые более высокого класса будут создавать большие нагрузки, на которые не рассчитан штатный коленвал, что может привести к его скорому разрушению.

Итак! Как я уже рассказывал выше, существуют несколько условных видов поршневых комплектов. Как правило, все что относится к бюджетному уровню (часто его называют Sport) не имеет или практически не имеет форсированных особенностей и является по сути лишь версией с увеличенной кубатурой. Такие ЦПГ как правило имеют тот же чугунный цилиндр. Но бывают и алюминиевые варианты со слегка лучшими характеристиками. Если говорить о скутерах Yamaha с воздушным охлаждением, то, если в базе они имеют 7л.с., то с поршневой 70 см³ вы можете рассчитывать на 9л.с. Это неплохой прирост, большая экономия на тюнинге и огромный ресурс ЦПГ. Особенностью тюнинговых поршневых низшего класса является то, что их лучшие мощностные характеристики находятся в нижних значениях оборотов в минуту. Как еще их называют — низовые. Вы можете спокойно ездить на привычных оборотах со стандартной настройкой вариатора и наслаждаться небольшому приросту мощности.

Если вы желаете больше драйва, то замечательным выбором будет ЦПГ Malossi MHR REPLICA. Я перешел на эту поршневую с Malossi SPORT и был в восторге от её возможностей, легкости настройки и ресурса. Это алюминиевый цилиндр, с никасиловым покрытием, то есть, в нем нет ни грамма чугуна. Все сплошной алюминий, что дает прекрасные характеристики охлаждения. Эта поршневая имеет 2 компрессионных кольца и такие фазы газораспределения, что сохраняет огромный диапазон рабочих оборотов — 7000-10000 об/мин и средневысокие обороты максимальной мощности в районе 9000 об/мин. Она также имеет большой ресурс. Это замечательное решение если вы не готовы к Racing классу и цените ресурс. Такая и подобные ей ЦПГ могут подарить вам 10-13 л.с.

Следующим моим экспериментом была однокольцевая ЦПГ Stage 6 Racing MK1 или её клон Athena Racing. Еще не гоночная, но уже ближе. Это однокольцевая поршневая, а кольцо очень тоненькое. Меньше площади соприкосновения с зеркалом цилиндра — меньше трения. Она также имеет другие фазы продувки цилиндров. Этим обусловлено смещение диапазона рабочих оборотов (причем достаточно узких) в большую сторону: 9500 — 10500 об/мин. На этой поршневой вы будете жужжать как муха, однако и ездить будете как драгстер. Забудьте про спокойную езду. Любой незначительный поворот ручки акселераторы будет давать вам хорошего пинка под зад. Пассажиром с вами никто никогда не сядет. Прокатившись один раз они запомнят эти мгновения надолго. Однако, сие удовольствие будет длиться недолго. Большие обороты и высокие нагрузки быстро изнашивают тоненькое колечко. Его хватит на 2000 — 3000 км. Более того, ваш скутер будет жрать бензин (98-й между прочим!) как голодный слон траву.

Наигравшись этой поршневой я вернул MHR REPLICA. Она мне нравится больше своей эластичностью характеристик и ресурсом. Кстати, стоит вас сразу предупредить! Если вы слышите странный стук или бряканье при работе Реплики, не пугайтесь — это просто ее особенность. Я часто слышал этот звук, даже на 100-кубовых вариантах. Сам проехал с этими страшными звуками около 9000км и никаких изменений, кроме естественного износа в ЦПГ и никакого люфта игольчатых подшипников, не заметил. Конечно, не все стуки одинаково хороши и могут быть исключения, но в случае с Malossi MHR Replica, в подавляющем большинстве случаев, это является этакой фономенальной нормой.

В сторону большего увеличения мощности я играться не стал. Да и не стояло у меня задачи создавать драгстер. Тут уж дело вкуса каждого. А я нашел золотую середину.

Я не привожу вам в пример другие марки ЦПГ, потому что моя задача состоит не в том, чтобы рассказать вам об особенностях каждой из них, а просто ознакомить вас хотя бы с теми, которые я имел возможность использовать, чтобы вы приблизительно поняли, что к чему. В целом, в одной и той же нише, в одном и том же ценовом диапазоне, они все одинаковы плюс-минус, а дополнительная информация о характеристиках есть у их производителей. Так что теперь перейдем к вопросу снятия и установки.

В комплектах форсированных ЦПГ нередко идут прокладки под цилиндр разной толщины. Этими прокладками можно регулировать степень сжатия в камере сгорания и фазы газораспределения. Чем тоньше прокладка, тем ниже садиться цилиндр и тем меньше объем камеры сгорания (меньше, так называемая, сквиш зона), а значит и выше степень сжатия, что приводит к большей эффективности преобразования тепловой энергии в кинетическую. Фазы продувки цилиндра тоже становятся короче, и тут важно, чтобы впускная система обеспечивала наименьшее сопротивление, в противном случае толку от более коротких фаз будет мало. Всё отличие прокладок в долях миллиметров, но это действительно существенные изменения. Укороченные фазы продувки смещают обороты максимальной мощности в большую сторону. Проще говоря, если вы ставите более тонкую прокладку, то характеристика двигателя будет иметь максимальную мощность на более высоких оборотах и наоборот, если вы ставите толстую прокладку, обороты максимальной мощности упадут, но при этом и номинальная мощность немного потеряется.

Стоит также знать, что высокая степень сжатия требует повышенного октанового числа для бензина. Например, для некоторых однокольцевых поршневых рекомендуется 98 бензин. Если вы зальёте 92-й, вам грозит это детонацией, прогаром поршня или перегревом с прихватом (клином ЦПГ).

Для MHR REPLICA я ставил обычную прокладку 0.5мм и ездил на 95-м бензине. Для Stage 6 Racing я ставил уже алюминиевую прокладку из комплекта толщиной 0.2мм и заливал уже 98-й бензин или смешивал его пополам c 95-м. Сама по себе Stage 6 Racing и так имеет более высокую степень сжатия и иные фазы продувки цилиндра рабочей смесью, чем та же MHR REPLICA.

Вы можете вообще не устанавливать прокладку под цилиндр, а посадить его аккуратно на термогерметик, чтобы ещё больше увеличить степень сжатия. Но я бы не рекомендовал так делать. Более того, на нетокторых скутерах иногда бывает проблема совместимости тюнинга, когда поршень сталкивается с головой цилиндра, и тут уже не обойтись, наоборот, без добавления прокладок.

Проблем с заменой прошневой у вас возникнуть не должно. В этом нет ничего сложного. Главное, помните некоторые нюансы. Например, что поршень важно поставить замками колец от выпускных окон цилиндра, или стрелочкой, которая указана на поршне, к выпускному окну. Также, после установки комплекта, желательно проверить сквиш зону (расстояние между поршнем и головой цилиндра в верхней мертвой точке) мягкой оловянной проволокой через свечное отверстие (например, припоем).

Для проверки сквиш зоны нужно согнуть проволоку буквой «Г», затем просунуть в свечное отверстие так, чтобы конец проволоки уперся в стенку цилиндра. Далее необходимо провернуть коленвал, чтобы поршень прижал проволоку и смял её. Смятую область проволоки нужно измерить штангелем. Замер сквишь зоны поможет вам определить, находиться ли данная настройка в пределах нормы. Если она слишком мала, замените прокладку на более толстую, если наоборот велика, ставьте тоньше.

  • Чем больше сквиш, тем больше тяга в верхнем диаппазоне оборотов. (макс. 1.2 мм)
  • Чем меньше сквиш, тем больше тяга в нижнем диаппазоне оборотов (мин. 0.6 мм)
  • Самый оптимальный сквиш это 0.8 — 0.9 мм

Что ж, с цилиндрами мы затронули не всё, но самое главное сказно, и этого нам пока достаточно.

Коленвал

Конечно, стоило рассказать о коленвале раньше, чем о поршневых, ведь это то самое место, где у многих возникают ограничения в установке более мощных ЦПГ. Страх перед сложностями полного разбора картера будоражит умы начинающих тюнеров. Но поверьте, здесь нет ничего сложного и я расскажу о некоторых приемах, которые упростят установку нового коленвала.

Тюнингованный коленвал не только усилен, но и имеет полнощекую гладкую форму, которая уменьшает полость картера, обеспечивая тем самым меньшие динамические сопротивления прохождения смеси и большее давление для подачи смеси в цилиндр. В моем случае был выбран коленвал Malossi HPC под палец 10мм, который рассчитан на работу в режимах до 15000 об/мин.

Вам потребуется еще пара новых коренных подшипников. Старые могут не выдержать нагрузок. И еще не забудьте про новые коренные сальники, так как старые могут быть изношены или повреждены при снятии.

Когда у вас есть все необходимое, можно приступать к самой сложной операции.

Снимите с коленвала и с картера в области коленвала всё, что на них установлено: вариатор и стартер с одной стороны и, генератор и масляный насос — с другой. Колокол генератора может не поддаваться вам, так что в этом случае придётся воспользоваться съемными приспособлениями. После того как все снято, открутите все винты картера, которые удерживают его другую половину. Убедитесь, что все винты откручены!

Теперь половины картера удерживаются только запрессованными подшипниками коленвала и присохшей прокладкой картера. Не стучите молотком по картеру, так как вы можете его расколоть! Используйте подходящий съемник, который можно купить в магазине автозапчастей. Но, если вам не нужно сохранить старый коленвал, то вы можете стучать молотком по торцу его оси, чтобы выпрессовать его. Впрочем, если это делать аккуратно и колено легко поддаться вам, то оно останется боеспособным и не деформированным.

Не редко случается так, что колено легко выпрессовывается из оков коренных подшипников, а сами подшипники остаются в ложе картера. Но в этом случае нет сложности выдавить их резьбовыми приспособлениями типа съемника, или собственными ухищрениями с помощью болта, гайки и плашки для опоры на картере.

Если вам удалось располовинить картер и вынуть подшипники, то считайте, что самое сложное уже позади и вы уже на верном пути к желаемому результату.

Следующим этапом предстоит установить новый коленвал. Здесь есть нюанс в очередности запрессовки подшипников. Лучше всего, если вы сначала установите их в картер. Но не стоит их загонять в ложе молотком! Вспомните школьную физику, откуда известно, что при нагревании материалы расширяются, а при остывании сужаются.

Мне кажется удобней всего следующая очередность действий:

  • 1. Запрессовать один из коренных подшипников в большую половину картера. Для этого положите в морозилку подшипник, а картер в районе расположения подшипника несильно подогрейте, например, газовой горелкой. Затем выньте охлажденный подшипник и вставьте в горячий картер. Он должен войти в ложе легко и просто, практически провалиться. Если все же он заходит с затруднением, то можно слегка и постучать по нему равномерно распределяя нагрузку по всей окружности, например через дощечку. Если не удалось вогнать подшипник пока все не сравнялось по температуре, то втяните его до конца при помощи болта, гайки и пары больших шайб или плашек.
  • 2. Далее, охладите теперь коленвал в морозилке, а второй подшипник подогрейте, но не переборщите! Если сепаратор у подшипника полимерный, вы можете его испортить. Оденьте подшипник на коленвал с той стороны, где должен располагаться генератор, то есть со стороны меньшей половины картера.
  • 3. Теперь снова охладите коленвал с уже одетым на него подшипником, а меньшую половину картера нагрейте. После этой процедуры, вставьте колено с подшипником в картер.
  • 4. А вот теперь нам нужно малую половину картера со вставленным в него коленвалом соединить с большой половиной картера, в которой уложен подшипник. Заблаговременно нанесите силиконовый герметик на большую половину картера, или поставьте прокладку, если вы собираетесь использовать ее. Приготовьте 3-4 болта для стяжки половин картера, которые скрепляли картер ранее. Охладите половину с коленвалом, а подшипник, находящийся в большей половине картера постарайтесь немного подогреть. Не теряя времени, пока все не остыло, вденьте коленвал во вторую половину, наживите болты и поочередно по чуть-чуть подтягивайте каждый болт, пока половины картера полностью не сойдутся.
  • 5. Когда все плотно стянулось, проверьте как вращается коленвал. Он должен вращаться легко и свободно. Если он крутиться с затруднением, значит есть напряжение в подшипниках, которое получилось при стяжке. Вероятно со стороны большей половины, где колено входило в подшипник, оно вошло не до конца. Такого напряжения быть не должно!
    В этом случае нужно воспользоваться втулкой по размеру, которую следует одеть на ось коленвала, опереть ее на картер, а гайкой с шайбой, пользуясь резьбой на коленвале, дотянуть коленвал до конца в подшипник.
  • 6. После того как все получилось, можно запрессовывать новые сальники коленвала, подбивая их втулкой (трубой). Но не в коем случае не по краям молотком. Так вы можете деформировать сальник.
  • 7. Всё! Если у вас получилось, можете выдохнуть, выпить чаю или перекурить, ведь самая тяжелая операция по тюнингу — трансплантация коленвала — выполнена.

Можете ставить масляный насос, генератор и вариатор обратно.

Система впуска

Замена ЦПГ всегда и обязательно должна сопровождаться изменением подачи топлива. Это замена главного жиклера на больший, а в лучшем случае замена карбюратора на карбюратор с большим диффузором. Я выбрал карбюратор Dellorto с диффузором 17.5мм. Этого вполне достаточно для среднего тюнинга с 70 куб. поршневой. Можно выбрать и 19.5мм. Однако, больший размер диффузора, хоть и дает возможность прибавки мощности для больших оборотов (что актуально для высокооборотистых поршневых) за счет проходимости большей воздушной массы и меньшего сопротивления, но также создает и большие сложности в настройке двигателя.

Пристальное внимание следует обратить именно на топливную смесь и размер главного жиклера, который и задает обогащенность топливной смеси. Если смесь будет бедная, это может привести не просто к потере мощности, но и к перегреву, детонации, прогару поршня или даже к клину поршневой. Главный жиклер находиться в поплавковой камере карбюратора под пластмассовой крышкой (если это Dellorto).

Всех подробностей по тому, как избежать неприятностей, мы коснемся позже, когда будем говорить о настройке. А сейчас затронем другую деталь впускной системы — лепестковый клапан. Или как его еще называют — «домик».

Менять клапан совершенно не обязательно. Это имеет смысл только если вы ставите высокооборотистые поршневые. Тюнинговый лепестковый клапан часто имеет карбоновые лепестки, что позволяет им двигаться с меньшей инерцией и открывать пропускные окна клапана с большей эффективностью. Штатные же клапаны имеют металлические лепестки.

На своем скутере я оставил штатный лепестковый клапан, так как ни клапана, ни патрубка в легкой доступности под мою модель двигателя не нашлось. К слову, родной патрубок потрескался от старости, но я это поправил при помощи силиконового герметика.

Помимо всего прочего, стоит упомянуть и расходники. Воздушный фильтр лучше ставить пониженного сопротивления. Если мы заботимся о том, чтобы увеличить пропускную способность впускной системы, то нам не нужно «узкое место» в виде стандартного фильтра.

Во входных отверстиях боксов фильтра у некоторых моделей скутеров, существует препятствие в виде половинчатой мембраны, которая перекрывает половину диаметра отверстия. Её также необходимо удалить.

Система выпуска

Система выпуска одна из самых интересных мест тюнинга, от которой очень многое зависит. Для двухтактных двигателей выхлопная труба, которая является одновременно и резонатором, является важным органом двигателя, а не только примочкой для снижения уровня шума, как в 4-тактных двигателях. Если вы оставите двухтактный двигатель без выхлопной системы, он потеряет как минимум половину мощности, а то и больше.

В двухтактном двигателе нет клапанов, а поэтому продувка цилиндров производиться очень расточительным и неэффективным образом, выбрасывая излишки топлива в трубу. Резонатор является компенсатором этого недостатка. При работе двигателя в резонаторе создаются ударные (звуковые) волны определенной длины, которые отражаются от стенок резонатора и возвращаются назад. При совпадении тактов вращения со скоростью прохода выхлопной волны по всему объему резонатора, излишки смеси обратной волной как бы заталкиваются обратно в цилиндр. Время перемещения волны по резонатору сильно зависит от размеров резонатора. То есть, чем больше резонатор, тем дольше будет проходить его волна, и тем ниже обороты двигателя, при которых будет возникать резонанс и требуемый эффект возврата топлива.

Но резонанс так же зависит и от объема вылетаемого выхлопа. Проще говоря, для большего объема цилиндра, потребуется и больший объем резонатора. Если поставить на 70 кубовую поршневую «флейту» предназначенную для 50 кубов, то придётся очень сильно раскрутить двигатель, чтобы достичь эффекта резонанса, но на таких высоких оборотах поршневая уже не имеет своих номинальных силовых качеств. И наоборот, если на 50 кубовую поршневую поставить резонатор предназначенный для 70 кубов, то резонанс будет наступать слишком рано, на слишком низких оборотах, в том диапазоне оборотов, где поршневая вообще имеет самый низкий КПД.

Резонаторы, как и ЦПГ имеют характеристику обороты/мощности, поэтому их нужно выбирать так, чтобы эта характеристика совпадала с характеристикой ЦПГ. Даже если характеристики немного не совпадают — это не проблема, так как гибкость настройки тюнинга позволяет «подружить» все детали между собой. Но важно, если вы ставите 70 кубов, то и глушитель должен быть предназначен именно для 70 кубовой поршневой.

В своем тюнинге я выбрал выпускную системы Tecnigas RS II. Это не самая производительная труба, но звук у неё отменный. К тому же, она отлично подошла по оборотам к ЦПГ Malossi MHR Replica. А звук, хочется еще раз упомянуть, получился совсем не скутерный, а басистый мотоциклетный, особенно на холостых оборотах. К слову, труба не плохо работала и на ЦПГ Stage 6 Racing. Однако, поскольку эта поршневая более оборотистая, все же ощущался провал мощности в верхних пределах оборотов, что не позволяло полностью реализовать потенциал этой поршневой. Для более оборотистых поршневых стоит использовать выпуски типа Yasuni CARRERA 16, либо Stage6 R1200, поскольку они имеют хорошую резонансную характеристику в более высоких диапазонах оборотов.

Если вам не нравятся громкие звуки и резкие подрывы, вы можете воспользоваться обычными глушителями, которые еще называют «банками». Однако, в угоду тишине, эти устройства снижают мощностные возможности ЦПГ, а также часто имеют лучшую резонансную характеристику только в нижних и средних диапазонах оборотов. Так что выбирать тут вам: либо громкость и мощь, либо тишина и эластичная динамика. Но если вы все же склоняетесь к банке, то одной из самых популярных моделей является LeoVince «TOURING».

Получив в руки новый выпуск, убедитесь, что в нем нет заглушек. Иногда некоторые производители этим грешат, страхуя себя в правовой сфере. Разумеется, если есть заглушка, ее нужно удалить.

Сцепление, редуктор, тормоза и прочее

Если ваш тюнинг является средним и выше, то я рекомендую вам поменять сцепление на улучшенное или как минимум заменить пружины на более жесткие. Дело в том, что штатное сцепление не рассчитано на такие мощности и может проскальзывать, что будет приводить к его перегреву, потере эффективности и быстрому выходу из строя. Кроме того, разогревающееся сцепление также подогревает и щеки ведомого шкива, что может негативно сказаться на приводном ремне вариатора, а иногда даже на сальниках редуктора. Тюнингованное сцепление имеет не только другую структуру материала колодок, но и самих колодок уже может быть три, а не две (Malossi Delta Clutch). Кроме того, колокол сцепления имеет больший диаметр и ребра охлаждения, которые позволяют отводить излишки тепла. Приобретая тюнингованное сцепления Malossi Delta Clutch придеться заменить и штатный барабан на больший (107 мм), например, Malossi WING.

Обратите внимание на пружинки на колодках сцепления и пружину ведомого шкива. Это тоже важные детали! Пружинками разной жесткости (на колодках) можно регулировать момент сцепления. Например, на более жестких пружинах должны быть более высокие обороты, чтобы тронуться (трогание при сильном газе), либо более слабые пружины позволят прижаться колодкам к колоколу раньше, на более низких оборотах (трогание на слабом газе). В первом случае — это резкий старт на близкой к максимальной мощности двигателя. Во втором — плавный старт на спокойных оборотах, но с последующим подрывом.

Более жесткую пружину приводного шкива ставят для того, чтобы не было пробуксовки ремня вариатора. Дело в том, что для мощностей двигателя, превышающих штатные, сила сжатия щек приводного шкива стоковой пружиной недостаточна, чтобы избежать скольжения ремня.

Под более жесткие пружины рекомендуется ставить так называемый TORSION CONTROLLER. Это полимерная шайба под пружину, служащая скользящим элементом, которая позволяет избежать излишней вибрации и разворачивания пружины при экстремальных нагрузках.

Если вы хотите компенсировать прибавку к динамике скоростью, то вы можете поменять передаточное отношения, заменив шестерни редуктора на те которые увеличат передаточное отношение. Например, на горизонтальных моторах Minarelli, часто штатное соотношение первичной пары составляет 13/52. Удлинение отношения примерно +15% (установка пары 13/44 зубьев) в самый раз при тюнинге класса SPORT. Это означает, что мотору хватает тяги, чтобы «вытянуть» новое передаточное отношение и нарастить максимально возможную скорость. Удлинять передачу больше 20% не рекомендуется, так как, к сожалению, не всякий мотор такое сможет вытянуть.

Конечно, если динамика и скорость скутера теперь на высоте, не стоит забывать и о тормозах. Штатные тормоза при динамичной езде могут перегреваться и их эффективность будет ухудшаться. Стоит заменить колодки на брендовые. Хотя, я никогда не испытывал проблем со штатными тормозами даже при активной езде по городу. Однако, в жаркую погоду в городском трафике иногда, все же, замечал небольшую потерю эффективности.

Позаботьтесь и о амортизаторах. Как правило, б/у скутеры приходят на рынок с уже убитыми амортизаторами, а ездить быстро с таким недостатком очень не безопасно. На моем скутере в переднем амортизаторе сгнило стопорное кольцо, и когда я снимал его, перо просто выпало на землю. Я не стал ставить тюнингованные амортизаторы, а просто купил новые штатные. Меня устраивала штатная мягкость. Но если вам нужна возможность настройки подвески, то можете потратить лишних 100-200 баксов на это.

Настройка и возможные просчеты.

Настройка скутера — ответственное дело. Именно от того как вы настроите ваш тюнинг будет зависить и результат. Неправильной настройкой можно не просто уйти в минус по мощности, но и угробить двигатель. Поэтому, сейчас разберемся тут, что к чему.

***

Пожалуй, самой важным в настройке является отладка смесеобразования топливной системы. Именно здесь неправильной настройкой можно довести двигатель до клина, детонации и ее последствий или прогара поршня.

Самой опасной в данном контексте является бедная смесь, которая и приводит к вышеописанным печальным последствиям, поэтому отладку топливной системы стоит всегда начинать с большего, то есть с большего диаметра отверстия жиклера, с открученных (или закрученным — зависит от модели карбюратора) на максимум винта качества/количества на карбюраторе, то есть в положении максимального обогащения. Настройку следует производить на прогретом двигателе.

Если вы используете, например, тюнинговые карбюраторы Dellorto 17.5мм для ЦПГ 70 см³. рекомендуется поставить на него жиклер не менее 85. Обычно в стандартной комплектации карбюратора идет 80-й жиклер. Если будет использоваться рейсинговая поршневая, то стоит взять жиклер еще большего диаметра отверстия. Иглу в карбюраторе можно не трогать, это уже на ваше усмотрение, поскольку стандартное среднее положение является оптимальным для большинства настроек.

После того как будет заменен главный жиклер, отпустите винт качества/количества в сторону богатой смеси. Заведите двигатель, прогрейте. Если много дыма, понемногу обедняйте смесь винтом. После того как выхлоп нормализован, можно произвести небольшой заезд. После, вам нужно удостовериться, что смесь является оптимальной. Для этого потребуется вывернуть свечу зажигания и посмотреть на изолятор и электрод. Черный и мокрый изолятор может говорить о богатой смеси. Белый (или с серым налетом) говорят о неприемлемой бедной смеси. Кирпичный цвет или слегка с налетом черного говорит об идеальной смеси. Если цвет не соответствует, очистьте свечу, заверните обратно, подкорректируйте качество топливной смеси и отправляйтесь снова кататься, чтобы вновь проверить нагар на свече. Проверку желательно произвести несколько раз. Ездить следует на средних и высоких оборотах желательно в постоянном режиме. На низких оборотах, смесь закономерно богатит и результат будет нечистым. Это нужно учитывать, поскольку обеднение и перегрев двигателя часто наступает именно при длительной езде на высоких оборотах. Именно в таком режиме следует проверять топливную смесь.

Слишком бедная смесь также проявляется повышением холостых оборотов и заметным снижением тяги. Богатая же, троением и дымностью.

К слову, о свечах зажигания! У них есть такая характеристика — калильное число. И тут важно учитывать, что при более агрессивном тюнинге следует использовать свечи с большим калильным числом. Рассмотрим примеры с традиционными свечами на нашем рынке NGK. Например, в стоковых комплектациях японских скутеров обычно устанавливаются свечи с числом 7, иногда 8, то есть NGK «BR7ES» или NGK «BR8ES» А, например, на ЦПГ Malossi MHR Replica рекомендуется ставить NGK «BR9ES». Для Stage 6 Racing, имеет смысл поставить уже и «десятку».

Суть дела в том, что чем больше калильное число, тем свеча меньше нагревается. То есть, с малым калильным числом свеча «горячая», а с большим — «холодная». Установив горячую свечу на тюнинговый мотор, можно прийти к тому, что свеча достигнет такого нагрева, что возникнет калильное зажигание, при котором смесь воспламеняется не от искры, а от раскаленной свечи. Калильное зажигание может запросто убить поршневую, поскольку этот процесс хаотичный.

С другой стороны, установив на слабенькую поршневую холодную свечу, двигатель может троить, пропускать такты, в связи с чем упадет мощность и будет образовываться нагар.

Вдогонку топливной теме хочется сразу отметить — не экономьте на бензине! Тюнинговый мотор не лоялен к низкооктановому топливу и это грозит детонацией и перегревом. Заливать следует минимум 95-й! А на период краткосрочной обкатки можно дополнительно добавлять в топливо немного масла, например, 1 к 100. Хотя, у меня был случай, когда слетела трубка маслоподачи с карбюратора и я проехал так километров 20. Ничего страшного вроде не случилось, но это только благодаря тому, что подача топлива была хорошо отрегулирована.

***

Разобравшись с топливной системой, давайте теперь поговорим о выпускной системе. Но настраивать тут особо нечего, а затронуть я хочу ее для того, чтобы вы в дальнейшем поняли, насколько тесно связаны характеристики трансмиссии, выхлопной системы и ЦПГ в двигателе скутера.

Обратите внимание на график мощности выхлопной системы Tecnigas RS II, которая тестировалась с поршневым китом Stage6 StreetRace 70 см³.

Вы можете видеть, что максимальная мощность этого дуэта равная 9.5 л.с. достигается на 8000 оборотах в минуту. А более-менее приемлемый рабочий диапазон от 7000 до 9000, при котором мощность гарантированно достигает 8 л.с. Трансмиссия должна быть настроена таким образом, чтобы двигатель всегда работал в этом диапазоне, иначе, допустим, если вариатор не будет давать раскрутиться двигателю выше 6500 об/мин (в случае, если установлены слишком тяжелые грузики вариатора), или, будет позволять ему перекручивать за 9500 об/мин (в случае, если установлены слишком легкие грузики вариатора), то, сами понимаете, смысла от тюнинга просто нет, поскольку двигатель не сможет выйти на ту мощность, которая превысит стоковые параметры. Максимум, на что вы можете рассчитывать при такой настройке, что повысится максимальная скорость, если двигателю вообще удастся вытянуть ту скорость, при которой он выйдет на рабочие обороты (самое подходящее названию такому эффекту — второе дыхание). Поэтому далее мы поговорим, о настройке трансмиссии.

***

Мы с вами уже говорили выше о принципе работы вариатора, и выяснили, что вес грузов играет ключевую роль в настройке передаточных характеристик по отношению к оборотам двигателя. Так же упоминали и про жесткость пружины ведомого шкива, которое оказывает некоторое влияние на положение приводного ремня, хотя и является мерой против пробуксовки последнего. Здесь же стоит упомянуть и пружины сцепления, которые задают момент и обороты начала движения. Со всеми тремя органами настройки мы сейчас и разберемся.

И так, начнем с простого. Если ваш тюнинг по мощностным характеристикам средний или выше среднего, то необходимо менять пружину приводного шкива на более мощную и, желательно, приводной ремень на более прочный, например, кевларовый. Пружины по жёсткости идентифицируются цветом. Например, у Malossi белая пружина является мягкой, желтая — средней жесткости, и красная — самая жесткая. Но пружины одного цвета разных производителей могут иметь совершенно разную жесткость. Поэтому стоит присматриваться к коэффициенту жесткости при выборе.

На свой двигатель я установил желтую пружину, что вполне достаточно для среднего тюнинга. Разумеется, установка более жесткой пружины повлияет и на работу вариатора и здесь потребуется подобрать грузики под оптимальную для вас динамику. Скорее всего, придётся несколько раз разбирать вариатор, ставить другие грузики и испытывать динамику после каждых манипуляций, ибо другого способа, кроме как знаменитый метод «научного тыка», чтобы найти оптимальную для вас настройку, я не знаю. Кроме того, после такого опыта вы уже на интуитивном уровне будете понимать особенности работы трансмиссии с разной комбинацией настроечных компонентов, таких как пружины и грузики.

Для некоторого понимая я приведу свой случай в пример. Как я уже упоминал, я установил желтую пружину на ведомый шкив. На колодки сцепления я установил тоже желтые пружинки, что позволило трогаться на чуть более повышенных оборотах, чем с оригинальными пружинами. Грузики по 7 грамм, входящие в комплект вариатора Malossi Multivar оказались для такой комбинации слишком тяжелыми и это проявлялось следующим образом. Скутер трогался не слишком динамично, и набирал скорость очень лениво до 55км/ч, после чего наотрез отказывался разгоняться дальше. Обороты двигателя при этом держались все время на отметке 7000 об/мин. Но если удавалось найти уклон и пустить скутер под него, то скорость подрастала и обороты добирались до 7500 об/мин и в этот момент случался резкий толчок и сильная прибавка в мощности. Далее мопед легко набирал 95км/ч.

Все это объясняется тем, что тяжелые грузики вариатора неправильно регулировали передаточное отношение соответственно скорости и оборотам двигателя. ЦПГ MHR Replica в паре с резонатором Tecnigas RS II начинали работать вместе c 7500 об/мин. То есть рабочий резонанс в трубе в такой связке наступал именно с этой цифры. Вариатор просто не давал двигателю раскрутиться до таких оборотов, а движение под горку или попутный ветер лишь позволяли добрать необходимые 500 об/мин, после чего происходил мощный подхват.

Первым делом я сменил грузики с 7 на 5 грамм. Скутер стал срываться с места как бешенный с пробуксовкой. Я давал друзьям прокатиться, но они потом просто боялись моего мопеда, сетуя на то, что на нём просто невозможно плавно двигаться. К слову, если поставить слишком легкие грузуики, возможно их веса не будет хватать, чтобы даже на максимальных оборотах вывести ремень на максимальный радиус щек ведущего шкива вариатора, а это значит, что такая настройка не позволит набрать максимально возможную скорость.

Резкая динамика меня тоже не совсем устраивала, поэтому я поставил попеременно три семиграммовых груза и три пятиграммовых, получив при этом результат, как если бы я купил и поставил комплект грузиков по 6 грамм. В итоге скутер плавно трогался до 10-15 км/ч, а дальше происходил подхват с великолепным разгоном до максимальной скорости.

Хочу отметить, что пример моего тюнинга не является лучшим. Я не заменял некоторые штатные детали на тюнингованные, которые позволили бы реализовать весь потенциал поршневой. И я использовал такие настройки, которые устраивали меня, бросив затею погони за сверхдинамикой. Из того комплекта, которой я приведу ниже, можно выжать гораздо больше, даже просто настройкой. Кроме того, двигатель 5MB не самый удачный вариант для тюнинга в отличии от его предшественника 3KJ.

Комплект тюнинга:

  • Коммутатор Dytona Red
  • ЦПГ Malossi MHR Replica 70 см³
  • Коленвал Malossi HPC
  • Карбюратор Dellorto 17.5mm
  • Главный жиклер 85
  • Электромагнитный клапан Athena
  • Вариатор Malossi Multivar
  • Крыльчатка Malossi Ventivlar
  • Ремень вариатора Malossi X-Special
  • Грузы вариатора 6.5 грамм
  • Сцепление Malossi Delta Clutch
  • Torsion Controller
  • Желтая пружина ведомого шкива
  • Желтые пружины сцепления
  • Думаю, будет лишним упомянуть, что подшипники, сальники и прокладки так же были заменены на новые.

Я постарался описать основные моменты в тюнинге скутера. Надеюсь, статья была полезной для вас. Конечно, нельзя упомянуть сразу все нюансы тюнинга и настройки в рамках одной статьи и расписать все в тонкостях. Текст получился бы слишком большой. Тем более, каждый частный случай тюнинга, даже на одной и той же модели скутера имеет свои особенности. Например, я сталкивался с тем, что запчасти не всегда подходят как родные, и приходилось что-то подгонять, подпиливать или подгибать, в то время как к такому же скутеру друзей запчасть подходила идеально. Во всяком случае я желаю вам, чтобы таких сложностей было как можно меньше. Ну, а если и будут, то это будет замечательный опыт для вас ;). Удачи!

Проверка коленвала мотоцикла, скутера на исправность —

Даже самая малейшая неисправность коленвала на мотоцикле или скутере, как и на любом другом транспорте, значительно влияет на всю работу двигателя в целом или полностью выводит его из строя. Именно по этой причине очень важно проверить коленвал мотоцикла, скутера на исправность, своевременно определить ее и если таковая имеется, то устранить поломку своими руками или обратится к квалифицированным работникам на СТО, которые отремонтируют или произведут замену коленвала. Затрагивая эту важную тему, мы научимся производить проверку работы коленвала, но без затрагивания коренных подшипников.

С чего следует начинать проверку коленвала на мотоцикле, скутере?

Начальные действия стоит производить с верхней головки шатуна. Поэтому взяв бензин или жидкость для промывки карбюратора тщательно очистите головку от всевозможных пятен масла или нагара. После этого устанавливаем игольчатый подшипник на его место и фиксируем поршневой палец таким образом, как вы бы это делали при установке его в поршень. 

Ловим расположение пальца по центру и начинаем делать проверку. Главное, что нам нужно выполнить в этом моменте, это сделать определение вертикального и горизонтального люфта. Чтобы определить горизонтальный люфт, нужно сдвигать палец по диагонале в разные стороны, при этих действиях минимальный люфт обязан присутствовать. 

В большинстве случаев, неисправность связана с вертикальных люфтом. Чтобы его определить, нужно пробовать двигать палец внутри подшипника движениями вверх-вниз. Образовавшийся люфт между игольчатыми подшипниками и верхней головкой шатуна свидетельствует о ее износе. Для полного убеждения в этом, нужно произвести замену сепаратора и поршневого пальца на новые и повторить операцию вновь. 

В том случаи если лифт исчез, последние детали нужны заменить на новые. Однако, если все — таки люфт присутствует, то менять нужно коленвал полностью, но бывает, что замене подлежит один шатун, если другие элементы вала имеют надлежащее состояние.

Верхняя и нижняя головка шатуна на мотоцикле, скутере

Если вы произвели вышеперечисленную проверку и все оказалось в норме, то переходим к проверке нижней головке шатуна. Кстати, довольно часто происходит обоюдный износ. Следует промыть тем же методом нижнюю головку шатуна от элементов грязи, пятен масла и нагара, применяя бензин или жидкость для карбюратора. После этого извлекаем поршневой палец с сепаратором. Удерживаем с двух сторон пальцами головку шатуна, проверяем на наличие горизонтального люфта, деликатно поворачивая шатун влево – вправо. 

Если присутствует небольшой люфт, то это является пределами нормы. Самым опасным является вертикальный люфт, вот теперь беремся проверить и его на наличие. Выставляем шатун строго по центру, чтобы не дотрагивался к щекам коленвала. Осторожными движениями пробуем сдвигать шатун вверх — вниз. 

Если в этом процессе присутствует даже минимальный люфт, то это служит поводом для его замены. Случается часто, что шатун бьется об щеки и это биение многие по началу принимают за люфт, поэтому эту операцию следует провести несколько раз подряд, в каждую из попыток проверки выставляя шатун строго по центру, исключив его малейшее биение об щеки.

Мы выполнили основную проверку коленвала мотоцикла, скутера на исправность, которая дает возможность определить износ коленвала.

Но еще существует одна поломка, которая провоцирует биение коленвала — это его неровность. Эта поломка обычно проявляется значительной вибрацией вала и байка в целом. Такое биение можно проверить специально оборудованном блоке с помощью специального набора инструментов, а значит точное значение в домашних условиях не представляется возможным.

Максимально допустимая норма отклонения оси до 0,05 мм. Если свыше, то вал нужно выравнивать или производить его замену.

Снятие и установка коленвала на скутере с двухтактным двигателем

#РТИ_изделия #замена_сальник_скутер #износ_сальника #причина_износа_сальника #признаки_износа #замена_сальник_коленвал_скутер

Современный скутер содержит различные сальники, отличающиеся посадочными размерами, плотностью и формами. Каждый из них предназначен для обеспечения герметичности соединений деталей, которые перемещаются относительно друг друга. Если такое изделие выходит из строя, могут возникнуть неприятности. Поэтому рассмотрим, как поменять сальники коленвала на скутере.

Как поменять сальник на скутере?

Проблемы со скутером чаще всего случаются именно в процессе эксплуатации, и одной из поломок может оказаться изношенный сальник. Давайте рассмотрим процесс замены сальника на скутере и назначение сальников.

Сальники на скутере играют очень важную роль, ведь они не дают маслу или бензину протекать в ненужные места. В конструкции любого скутера имеется множество сальников разных размеров, но все они выполняют одну роль – сохранить герметичность соединений. Также помимо того, что сальники не пропускают жидкости скутера, через них невозможно пройти пыли и грязи, так что всегда нужно иметь сальники в отличном состоянии. Но иногда сальники могут выйти из строя, то есть стереться. Замена сальников на скутере довольно простой процесс, вам лишь нужно заметить течь и определить местоположение сальника.

Основные причины замены

Каждый двигатель имеет в своей комплектации коленчатый вал. Он двигает поршень, а также способствует движению заднего колеса. Коленчатый вал состоит из двух дисков, соединение которых обеспечивается шатунной шейкой. Роль дисков аналогична задачам маховиков: предоставлять равномерное движение этой детали в необходимом направлении. По центру дисков входят полуоси с подшипниками. Эти подшипники обеспечивают вращение коленвала. За счет концов вала передается вращательное движение непосредственно на трансмиссию скутера и генератор. И так, перечислим основные причины снятия и замены коленчатого вала:

  • Тюнинг. Любители скорости, которые жаждут выжать из скутера максимум, устанавливают тюнинговые коленвалы.
  • Снятие коленчатого вала необходимо чтобы провести замену сальников коленчатого вала скутера. Также зачастую заменяют и подшипники вращающие вал;
  • Шум в двигателе, вибрация, упадок динамичности.

Если в вашем распоряжении есть гараж и необходимый набор инструментов, то снятие коленвала для вас не будет проблемой. В первую очередь, из инструментов у вас должны быть специальные съемники. Чтобы снять коленвал, сначала снимаем сам мотор: отсоединяем все крепления, шланги и провода, а также ЦПГ.

Состав сальника скутера и его срок годности

Если вы ни разу не видели сальник, то можно посмотреть на фото, где видно небольшое резиновое кольцо. Внутри сальника располагается стальной каркас – именно он отвечает за должную герметичность и прочность сальника.

Сальник, как и любая деталь, имеет различного производителя, и поэтому бывают как дешевые китайские сальники, так и дорогие оригинальные. От этого зависит срок годности сальника и его надежность при эксплуатации. Чтобы как можно дольше использовать новый сальник, нужно уделить внимание его установке, так что не спешите с этим – неправильно установленная деталь быстрее износиться.

Замена сальника коленвала

В коленвале скутера также имеется сальник, он отвечает за то, чтобы не протекал бензин. Поэтому как только вы заметили, что через это отверстие протекает бензин, даже небольшим количеством, срочно замените сальник скутера. Но чтобы поставить новый сальник необходимо сначала снять старый, и так как он всегда плотно укреплен, снять его может быть проблемно. Некоторые модели скутеров имеют дополнительную защиту сальника, которая представляет собой защитную металлическую крышку. Старый, изношенный сальник можно не беречь и вырвать его силой. Самым простым способом будет взять какой-то острый предмет и вынуть сальник, не повредив другие детали. Еще одним способом будет снятие сальника крюкообразной проволокой. Загните одну сторону в виде крюка, вставьте в сальник и выдерните.

Как только вы сняли старую деталь, необходимо очистить место для установки нового сальника. Новый сальник должен идеально соответствовать размерам старого, но в принципе другой размер вряд ли подойдет. Найдите на старом сальнике маркировку и сверьте его с новой деталью. Плотно засуньте и если надо забейте сальник, после чего проверьте его работу в действии. Как только вы проедите хотя бы 10 км, проверьте состояние сальника. Также желательно покупать сальники как можно дороже, ведь китайские детали по статистике в разы быстрее ломаются. Оригинальный сальник имеет цену в 5-7 долларов, немного дешевле стоят тайванские детали, цена который около 2 долларов, тогда как полный набор сальников китайского производства можно купить за 2 $. Но все равно не каждый может позволить себе такую дорогую покупку и покупает рискованные дешевые детали. Выбор за вами.

Источник

Взаимозаменяемость запчастей скутеров

Рано или поздно двухколесная техника начинает капризничать и какая-нибудь деталь выходит из строя, вследствие чего встает вопрос о ее замене. И тут у нас возникает три варианта:

  1. Купить оригинальную деталь и забыть о проблемах на долго
  2. Приобрести неоригинальную китайскую копию того или иного узла дешевле
  3. Подобрать взаимозаменяемую деталь из транспортного средства другой марки или типа

Уникальную мотозапчасть не всегда можно просто приобрести, в особенности если проживаешь далеко от великого города или марка скутера не распространенная и, следовательно, с запасными частями возникают трудности. Не все могут позволить себе выложить кучку баксов за оригинальный сальник, подшипник, сайлентблок и тому подобное, отчего приходиться отыскивать замену из взаимозаменяемых деталей.

Взаимозаменяемость сальников

В определенных мотороллерах на коленвале со стороны вариатора стоят уплотнители типоразмером 31X20 или же 31X19. Подобный сальник стоит в отдельных двигателях лодок так же коленвале. Например, на одном из скутеров он работает уже практически год и продолжает трудиться. А купить его можно всего за $0,3 … 0,4.

Взаимозаменяемость подшипников

К примеру на Honda Sky стоят опоры 6004. Можно подобрать отечественные тех же габаритов и трудится они будут точно подольше китайских. Цена двух подшипников $0,9 … 1. На множествах моделей Honda смонтирован подшипник не обладающий отечественными аналогами. Их толщина поменьше на пару миллиметров. В таком случае хорошо бы приобрести оригинальные, хотя и позволено постараться сточить отечественный до подходящих размеров. На Suzuki Sepia и Adress и подобных все подшипники коленвала имеют аналог среди наших изготовителей.

Если розсыпался подшипник верхней головки шатуна и найти что-то подобное не удается, временно можно поставить простую бронзовую втулку (потом она так и может остаться, если с временем видимой разницы не будет замечено). Втулка можно подобрать на рынке «у дедов». Назначена она для совковых мопедов как переходная, для установки поршня с пальцем на 10 — на коленвал под палец на 12. Цена ей копейки, а подходит безупречно. Но все-же предпочтительно отыскать родной подшипник.

Поршневые кольца

Эти детали подобрать сложнее. В многочисленных мотороллерах они со скосом на верхней плоскости для повышения компрессии. Подобный уклон и в поршне двигателя. Но в случае если скоса нет, разрешено приобрести кольца от мопеда Симпсон, они чаще есть в продаже чем на скутеры. Цена на самые дорогие $1,5. Если высота кольца больше, необходимо незначительно сточить его.

Это можно совершить наждачной бумагой, прибитой к куску фанеры или дощечки. На бумагу положить кольцо, прижать фрагментом жесткой резины и кольцевыми движениями стачивать до подходящих размеров. Если не жаль поршень, или если он уже практически мертвый, можно проточить аккуратно канавки под годящиеся кольца и запрессовать новые штифты.

Штопорные кольца, которые заботливо защищают палец от выпадения в цилиндр подходят от советских мопедов.

Цилиндр скутера

Если не получится найти ремонтный поршень, а выработка в цилиндре уже крупная, можно попытаться нахромировать цилиндр. В некоторых случаях можно его нахромировать еще и под старый б/у поршень и ездить еще долго. Только надо найти специалистов, которые хорошо могут нахромировать. При удачном хромировании никакого осыпания хрома и перегревов не будет замечено. Минус — очень долго притираются детали WGU (цилиндро-поршневой группы).

Карбюратор

Этот узел лучше найти оригинальный. Хотя в некоторых случаях взамен него может быть установлен карбюратор с отечественного мопеда Карпаты. Тут надо экспериментировать.

Электрооборудование

Если Вы занимаетесь радиоэлектроникой, не особо трудно будет спаять ту или иную коробочку (кроме коммутатора, естественно), или подобрать реле. Катушка зажигания подходит от наших мопедов с электронным зажиганием, с соответствующим напряжением.

Как поменять сальники коленвала на скутере

Современный скутер содержит различные сальники, отличающиеся посадочными размерами, плотностью и формами. Каждый из них предназначен для обеспечения герметичности соединений деталей, которые перемещаются относительно друг друга. Если такое изделие выходит из строя, могут возникнуть неприятности. Поэтому рассмотрим, как поменять сальники коленвала на скутере.

Особенности эксплуатации изделий

Сальник противодействует вытеканию масла из механизма, а также попаданию в него воды, грязи и пыли. Чаще всего он имеет вид кольца, внутри которого зачастую присутствует стальной каркас. Он влияет на стойкость, жесткость и долговечность эксплуатации всего механизма.

Чем ниже качество материалов, используемых для изготовления колец, тем короче их срок службы. Из-за этого во многих китайских моделях скутеров приходится довольно часто менять заводские сальники.

Однако, не только материал имеет влияние на длительность эксплуатации. Большое значение отведено правильности установки. Если при монтаже были допущены ошибки, это может существенно сказаться на продолжительности использования изделия. Известны случаи, когда некорректная установка приводила к выходу из строя кольца уже через 100 км.

Коренной подшипник коленвала – конструкция

Одна из главных частей коленвала, как бы это странно ни звучало, это подшипник. Он представляет собой сборочный узел, и, соответственно, является основной частью опоры. Также он выполняет одну из таких главных функций, как вращение. Подшипники воспринимают на себя всю нагрузку и передают её дальше по подвижному узлу коленвала. Они бывают разных видов, все зависит от специфики употребления подшипника. В данный момент мы разбираем автомобильный вариант, поэтому они бывают двух видов – качения и скольжения.

Как правило, автомобильный вариант имеет вид кольца, по всему периметру которого расположены желоба, или, как их называют в простонародье, дорожки качения. Именно по ним во время работы происходит качение тела. Если же разобрать принцип работы подшипника скольжения, то в нем трение происходит во время скольжения поверхностей. Внешне он выглядит как гладкий корпус с цилиндрическим отверстием.

Демонтаж старого изделия

Установку уплотнительного кольца нужно начинать с демонтажа старого. Внимание! Запомните положение изделия – это пригодится при установке нового. Проводить работу можно в гараже, имея даже небольшой набор инструментов. Старый сальник удаляется навсегда, поэтому важно лишь не повредить посадочное место и находящиеся рядом детали. Для этого зачастую приходится извлекать рабочую деталь, подшипники и прочие составляющие.

Если демонтаж самого цилиндра невозможен, придется работать «как есть». В этом случае нужно проявить особую бдительность, так как риск повреждения устройства существенно повышается. Это может привести к поступлению в рабочее пространство воды, грязи и прочих нежелательных компонентов. Следовательно, узел будет подвержен ускоренному износу, и ни смазка, ни качественный сальник не спасут положение.

Монтаж нового изделия

Осмотрев и подготовив рабочую зону скутера, можно заниматься установкой нового сальника. Обратите внимание, чтобы он в итоге был установлен правильной стороной, иначе функциональность изделия будет нарушена. Зачастую вогнутая часть обращена к механизму.

Чтобы обеспечить легкость монтажа, внешнюю кромку изделия стоит смазать. Хватит небольшого количества смазки. При установке кольца на посадочное место нельзя использовать отвертку и прочие острые инструменты, иначе возрастает риск повреждения рабочих поверхностей.

Изделие нужно утопить, соблюдая центровку. Чтобы обеспечить хорошую плотность прилегания, следует использовать специальную оправку. Это может быть трубка или головка соответствующего размера. Диаметр должен быть меньше посадочного гнезда. Если неправильно выбрать размер, можно повредить деталь.

После запрессовки кольца нужно проверить отсутствие перекосов и смазать изделие. Далее устанавливается подвижная деталь.

Ремонт закончен. Остается только тестовый заезд на скутере.

Насколько полезна предоставленная информация?

Источник

Снимаем коленчатый вал

Коленчатый вал расположен между двумя половинами мотора. «Раскалываем» двигатель, тем самым отделяя те самые две половины. После этого есть возможность извлечь коленвал. Делается в такой последовательности:

  1. Ветошью заворачиваем поверхность шатуна, чтобы избежать его повреждения.
  2. Откручиваем болтовые соединения, за счет которых держатся половинки блоков.
  3. Не составит труда отделить половинки блока, если подшипники изношенные.
  4. Если отделить половинки проблематично, используют специальный съемник.

Снятие подшипников осуществляется путем их нагрева, или обратно с помощью специального съемника. Сальники извлекаются путем выбивания подходящей по размеру насадкой торцевого ключа. Выбивать нужно аккуратно, главное не переусердствовать.

16.43. Ремонт скутера. Сальники — замена

16.43. Ремонт скутера. Сальники — замена

Манжетные уплотнения, или сальники, применяются для уплотнения подвижных соединений механизмов, для предотвращения вытекания масла из механизма и попадания воды, грязи и пыли в него.

Отличие сальника от простой прокладки заключается в том, что он позволяет сопрягаемым деталям двигаться друг относительно друга в продольном или радиальном направлениях, сохраняя при этом герметичность соединения.

Сальник представляет собой фасонное кольцо из маслостойкой резины с залитым внутрь стальным каркасом. Рабочая кромка сальника поджимается к валу или штоку браслетной пружиной.

Залог качественной работы и долгого срока службы сальника — это качество изготовления и правильность установки. Если на первый фактор мы повлиять не можем, то второе вполне в наших силах. Неправильно установленный сальник потечет уже через несколько десятков или сотен километров, а его замена — это, как правило, сложная и трудоемкая процедура, требующая разборки всего узла, будь то передняя вилка, двигатель или редуктор, поэтому правильная установка сальника — это способ сэкономить много времени и сил.

В этой главе мы рассмотрим общие приемы работы по замене сальников.

1. Сальник — деталь одноразовой установки. Если сальник извлечен из своего гнезда, то обратной установке на агрегат он уже не подлежит, так как извлечь сальник, не повредив его, практически невозможно.

2. При замене сальника желательно, чтобы шток или вал (любая подвижная деталь, работающая в сальнике) была предварительно извлечена из него. Если это передняя вилка, нужно ее разобрать, если вал редуктора — необходимо разобрать редуктор и извлечь из картера вал, на котором будет меняться сальник.

Если извлечь деталь не представляется возможным, или ремонт проводится в «полевых» условиях, необходимо крайне аккуратно работать вблизи зеркала подвижной детали. Любая, даже самая незначительная царапина — это, по сути, канавка, по которой масло будет вытекать наружу. Сальник обеспечивает качественное уплотнение только при условии абсолютно гладкого «зеркала» рабочей поверхности подвижной детали. Будьте предельно аккуратны, особенно при демонтаже старого сальника.

3. Извлекать сальники из гнезд можно разными способами. Поскольку старый сальник всегда отправляется в мусорное ведро, нет смысла пытаться его сберечь. Сальник можно поддеть отверткой или проволочным крючком, выбить при помощи выколотки и молотка, если есть возможность подобраться к нему с обратной стороны. Главное, не повредить плоскости посадочного гнезда сальника, иначе масло (или другая жидкость, которую сальник призван останавливать), будет просачиваться в образовавшиеся полости и вытекать наружу. Такие повреждения устранить очень сложно.

Определение неисправности подшипника

Убедиться в необходимости замены ступичного подшипника на ВАЗ 2107 помогут некоторые рекомендации: Простейший способ выяснить необходимость замены ступичного устройства – это взяться за переднее колесо и пошатать его в разных плоскостях

Если почувствуется наличие люфта, значит пришло время более детальной диагностики и скорее всего замены подшипников

Передние колеса автомобиля следует вывесить на домкрате, при этом обязательно приняв меры предосторожности: натянуть ручник, установить башмаки и дополнительные подставки под авто

Взяться руками за верхнюю и нижнюю часть переднего колеса, после чего совершить движения Важно при этом шатать колесо, а не автомобиль в целом

Таким образом, можно точно определить – нужна ли замена рассматриваемого изделия. Еще один способ определения необходимости замены – это прислушаться к наличию гула, стука и скрежета в колесе при его вращении.

Определившись с тем, что действительно нужна замена ступичного подшипника ВАЗ 2107, необходимо приобрести новые изделия и приступить к рабочему процессу замены.

Особенности замены

В передней ступице автомобиля ВАЗ 2107 имеется пара роликовых подшипников, один из которых называется внутренним, а второй наружным. Завод изготовитель рекомендует производить замену этих изделий парно, причем на обоих передних колесах авто. Что представляет собой замена рассматриваемых деталей, узнаем далее.

Первоначально необходимо сорвать гайки крепления переднего колеса автомобиля ВАЗ 2107. После этого устанавливаем домкрат и поддомкрачивается передняя часть авто. При этом не забываем установить башмаки под колеса, а также специальный страховочный упор от падения домкрата.

  1. Снятие суппорта. Поменять передний подшипник ступицы намного сложнее, нежели задний, но это реально сделать даже при отсутствии опыта. Первым делом расшплинтовываются 2 болта, которые крепят суппорт, после чего они вывинчиваются. Отсоединять тормозной шланг не обязательно, достаточно подвязать извлеченный суппорт, чтобы он не мешал дальнейшей работе.
  2. Снятие наружного изделия. Извлекается колпачок при помощи отвертки, за которым расположена ступичная гайка. Гайку необходимо вывинтить, для чего потребуется воспользоваться зубилом и молотком. За гайкой располагается стопорная шайба, которую необходимо извлечь. Теперь можно вытащить наружный подшипник.
  3. Снятие ступицы. Чтобы снять ступицу, необходимо потянуть ее на себя. Извлекается она вместе с тормозным диском. Чтобы после снятия отсоединить сам диск – следует отвинтить два болтика на “12”. Тормозной диск снимается с той целью, чтобы было удобнее выполнять замену, но его отсоединять необязательно.
  4. Извлечение внутреннего подшипника. Используя отвертку, необходимо поддеть сальник находящийся с внутренней стороны, и прикрывающий внутренний подшипник, после чего выковырять его и вытащить разрезное дистанционное кольцо. Колечко может не стоять, поэтому ориентируемся по ситуации. После этого можно извлечь внутренний подшипник.
  5. Далее старые обоймы извлекаются при помощи специального съемника или обычной стальной трубки подходящей по диаметру. Следующий этап замены подразумевает очищение внутренней части ступицы от старой смазки, после чего можно приступать к сборке.

Читайте также

16.2. Ремонт скутера. Свеча зажигания — замена

16.2. Ремонт скутера. Свеча зажигания — замена ПЕРИОДИЧНОСТЬ ОБСЛУЖИВАНИЯЗамену свечи рекомендуется проводить после каждых 8-10 тыс. километров пробега.СНЯТИЕ1. Шестигранным ключом отворачиваем болт крышки аккумуляторного отсека, находящийся под сиденьем

16.5. Ремонт скутера. Моторное масло — замена

16.5. Ремонт скутера. Моторное масло — замена Перед заменой масла в четырехтактном двигателе необходимо предварительно в течение 5–7 минут прогреть двигатель и установить скутер на центральную подставку. При наличии на двигателе сменного масляного фильтра, его также

Немного про коленвал Dio — инструкции, обзоры Honda Dio

Отошел от «Нового года» и решил немного написать про выбор коленвала на Honda Dio 34/35/ZX.

Зашел в интернет заказать запчасти, сел и сижу…А всё дело в том, что за одни и те же деньги можно купить как вполне хороший коленвал, так и полутруп, который может рассыпаться в самый неподходящий момент. Поэтому к выбору нужно подойти с умом…

В предыдущей статье я уже упоминал про различие в ширине щек коленвалов GBL(A) и GBLK.   

На картинке коленвал для мотора GBL(A). Первое очевидное различие — наличие проставок (шайб) между шатуном и щеками, которые снижают боковую нагрузку на шатун (это заводской вариант). Под воздействием трения схожих между собой металлов (тот, что без шайб, справа) происходит сильное тепловое расширение, которое приводит к повышенному износу шатуна и его «прихвату». Потом этот износ приводит к биению шатуна и всё это дело выходит из строя, снижая общий ресурс двигателя. Второе отличие — наличие некой «впадины» в месте обозначенном стрелкой. В хорошем коленвале никакой впадины нет, вал ровный. 

Третье отличие — сам шатун. У хорошего коленвала он обычно с центральной проточкой (технологическим отверстием), это сделано для возможности смазки сепаратора и для отвода излишка тепла при трении сепаротора (а там нагрузка очень хорошая). На хорошем коленвале места для посадки сальников (обозначены скобками) больше, что уменьшает риск возникновения протечек сальника. Еще оно отличие — толщина вала в месте посадки вариатора, она на самом деле не идеально 14 мм, а едва меньше, это допуск для теплового расширения, ведь в отличие от подшипников (которые будут вращаться в смазке), здесь втулка вариатора вращается «на сухую». 


На хороших коленвалах места 1 и 2 обычно каленные, т.к. это области с повышенной нагрузкой (хотя сейчас даже именитые производители уже не делают подобных вещей в угоду экономии времени). А вот место под цифрой 3 — на хорошем коленвале обычно содержит сокращение от наименования производителя или указывает на тип коленвала (допустим, если он усиленный) в то время, как на плохих — либо вообще нет обозначений, либо литьё сделано некачественно (нечеткие грани, едва выступающие обозначения и т.п.).   

Качество резьбы у хорошего коленвала гораздо выше, там нет «заусенец» и грубых краев, а значит когда поставим в мотор маслонасос, то будем уверены в его нормальном функционировании. В добавок все места, которые имеют насечки или резьбу, да и шпонка на хорошем коленвале обычно калёные, ну и конечно же качество самого металла, из которого они сделаны. На именитых заводах, которые обладают большими мощностями для производства, как правило и контроль качества готовой продукции выше, а коленвалы калиброваны на роботизированном станке.  

А чтобы коленвал ходил дольше, надо посадить его на хорошие подшипники (оригинальные японские NTN во всём отличаются от их китайских копий):

  1. Коробка в оригинале из плотного картона, с мелкой гофрой внутри и защитной голограммой, имеет насыщенные цвета, а краска не вытирается пальцем. На коробку снизу наклеена наклейка (у не оригинала надпись на самой коробке, а не на наклейке) с заводским номером подшипника, который в ней лежит.
  2. В оригинале у подшипника довольно глубокая гравировка (не как лазером, а как штамп), бывает гравировка и на внутренней обойме.
  3. В оригинале венец (я честно без понятия, как называется круг, который держит шарики внутри) немного матовый (у подделки есть блеск), а заклепки имеют сферическую форму типо шляпка у гриба (в подделке они плоские).
  4. В оригинале внешняя обойма с внутренней стороны имеет закругленный край, а у подделки он такой же, как у наружной стороны. 
  5. У оригинала нет люфта (у подделки вы сразу почувствуете, как шатается внутренняя обойма даже на новом)     
  6. У оригинала обязательно есть обильное количество смазки (хотя бы с одной из сторон). 
В общем не берите плохие коленвалы и подшипники, ресурс у них заведомо ниже, а менять это дело то ещё занятие… 

П.с. спортивные «полнощекие» коленвалы имеет смысл ставить при тюнинге мотора совместно с измененным объемом ЦПГ, впуском, топливной системой и т.д. Если оставить ЦПГ с родным объемом, но воткнуть спортивный коленвал, при этом уменьшится объем камер в картерах (рассчитанный на заводе), то ваш мопед может поехать даже хуже чем со стоковым коленвалом, поэтому прежде чем «экспериментировать» — определитесь, делаете ли вы ремонт скутера или же усовершенствование его механики для каких-то конкретных целей, поскольку доработка одного элемента постоянно тянет за собой доработку другого…

Справка по скутеру

— Установка рукоятки Vespa P Series

Установка кривошипа

В этом разделе предполагается, что вы уже разобрали кожухи и сняли старый коленвал с основной подшипник. Все эти фотографии сделаны на двигателе P200E, а у более старых моделей они разные. подшипник настроен.

Первое, что вы должны Всегда делаю замену сальника со стороны сцепления. Эта часть дешевая, но она вам дорого обойдется. головные боли, если вы оставите старый и он выйдет из строя.

Покупка нового кривошипа довольно легко. В большинстве магазинов скутеров они есть в наличии и подходят для любого размера. боковое кольцо маховика, отмеченное ниже, по небольшой цене. Мудро изменить оба подшипника коленчатого вала, расположенные в картерах при чрезмерном играть. Главный подшипник со стороны сцепления можно снять, сняв 2 гайки и выступы, а также фиксирующий зажим, видимый после снятия сальника. удаленный. Затем его можно выбить большой розеткой равного размера. диаметр к наружному кольцу.Европейские модели или модели без автоматической смазки имеют большая фиксирующая клипса вместо язычков. Боковой подшипник маховика имеет 2 детали — внутренняя обойма, которая плотно прилегает к новой коленчатый вал и игольчатый подшипник в сепараторе, установленный со стороны маховика кожух. Чтобы снять кожух подшипника маховика, снимите маховик. боковой сальник (который также следует заменить), и аккуратно нагрейте корпус паяльной лампой, показано ниже.

Самый простой способ удалить подшипник заключается в том, чтобы найти гнездо, которое имеет правильный диаметр для выравнивания с наружную кромку подшипника и ударить по ней в направлении провернуть молотком.Так как этот подшипник пойдет на помойку в любом случае, вы также можете использовать отвертку с плоской головкой и постучать по внешняя губа. Будьте осторожны, чтобы не поцарапать поверхность, где сальник будет приспособлен. Теперь можно установить новый подшипник маховика, повернув его в обратном порядке. этого процесса и вбить подшипник с помощью большой насадки или плоской металлическая пластина.

Внутренняя гонка также должна быть устанавливается на конус кривошипа со стороны маховика. Это легкий предмет для магазина скутеров, чтобы он подходил при покупке кривошипа, но его также можно устанавливается с большой глубокой раструбом или металлической трубой правильного диаметра.Нагрев гонок паяльной лампой делает установку очень простой. С использованием трубка или гнездо сдвиньте дорожку вниз до упора. В этот момент, слегка постучите по кольцу подшипника на шатуне. Подогрев гонки поможет этот процесс. Убедитесь, что шейка кривошипа со стороны маховика полностью поддерживаться, иначе вы создадите нагрузку на шатунную шейку и, возможно, деформируете хороший новый кран. Эта гонка не должна касаться маховика, а быть с интервалом около 0,5 мм. Ниже показано место гонки на новом шатуне и зазор на мертвом кривошипе.

Перед установкой кривошипа смажьте кромку масляного уплотнения со стороны сцепления, чтобы оно не было повреждено установка. Вставить кривошип в обойму коренного подшипника очень сложно. вобтяжку. Уловка, которую я использую, состоит в том, чтобы использовать тот факт, что металл сжимается. и расширяется при разных температурах. Я бросаю рукоятку в морозилку на пару часов и либо положить половинку картера сцепления в печи (убедитесь, что все легковоспламеняющиеся жидкости тщательно удалены из духовки). корпус) или нагрейте коренной подшипник паяльной лампой.

В любом случае убедитесь, что температура достаточно низкая, чтобы не повредить масло со стороны сцепления тюлень! Кривошип и подшипник находятся при таких разных температурах они должны упасть вместе только силой ваших рук. Если нет у меня использовали описанный ниже метод, чтобы втянуть кривошип в коренной подшипник:

Используйте боковой подшипник маховика вы только что сняли прокладку и убедитесь, что она подходит прямо над внутреннее кольцо коренного подшипника.Добавьте пару шайб, чтобы только видно около 1/4″ резьбы.

Наконец, наверните гайку сцепления на кривошип и попросите кого-нибудь удерживать боковое крыло муфты кривошипа. Если это не очень плотное прилегание, не должно быть слишком сложно остановить крутить от поворота. Когда вы затягиваете гайку с помощью инструмента для закручивания гайки, кривошип будет проходить через подшипник.

 

Выше находится снимок кривошипа правильно установлен.Важно отметить, что кромка щеки кривошипа полностью перекрывает и распечатывает впускное отверстие в кожух. Убедитесь, что кромка шатуна опускается в канавку. в кожухе. Если вы посмотрите на плечо кривошипа против коренного подшипника со стороны сцепления, он может быть не полностью заподлицо, но как пока кромка находится в канавке, кривошип установлен правильно. рукоятка весь пушистый от ледяного конденсата, потому что он был заморожен до того, как я установил его. Если вы используете этот метод и не планируете использовать движок в тот же день, что и ремонт, обрызгайте коленвал WD40, чтобы лед не плавится и не начинает ржаветь кривошип или подшипники.

Справка по скутеру — Установка заводной рукоятки Vespa Small Frame

Малый рамный двигатель Vespa Работа

Установка кривошипа

Установить кривошип очень просто Вот что вам понадобится:

  • Головка 17 мм и отвертка
  • Отвертка с плоской головкой
  • Два небольших деревянных бруска или какой-нибудь мягкий металл, как десять центов или пенни.
  • Киянка или молоток с резиновым покрытием и блок дерева.
  • Несколько плоскогубцев

После замены стороны кривошипа сальник, обязательно смажьте кромку, прежде чем ставить конец кривошипа через подшипник. Кривошип будет двигаться только в одном направлении. конический вал должен быть обращен к вам, а прямой вал проходит через подшипник.

Кривошип должен пройти через подшипник одним усилием руки и выдвиньте другую сторону, как показано выше.

Корзина сцепления имеет специальный вырез которые должны быть повернуты так, чтобы они совпадали с валом рукоятка. Это единственное положение, в котором может находиться кривошипно-шатунный механизм. зацепление с шестерней сцепления.Поместите ястреб кеу в прорезь на конец кривошипа и сдвиньте шестерню вниз по нему. разницы не замечаю по обе стороны от кривошипной шестерни, так что похоже, что это может продолжаться либо способ.

Далее следует шайба с специальный штифт, который также вставляется в конец кривошипа.

За ней следует гайка 17 мм. Затяните гайку либо заблокировав двигатель с помощью инструмента для шатуна, либо зажав тряпку в зубья шестерни.Когда она затянута, согните одну сторону шайбы вверх. гайка для фиксации

Когда он натянут, согните одну сторону шайбу над гайкой, чтобы удерживать ее на месте.


Коленчатый вал Naraku Racing для 50-кубовых 4-тактных скутеров 139QMB

Выбирать … 101_Октан Эйрсал Афина бандо Битубо Буззетти Куппини Дайко Деллорто Доктор Пулли Управляемые гонки Данлоп ЕДК ФА Италия ФилдШир ФМФ Форса Ворота Подлинный Гиви Молот Хока Хёсон К&Н Косо Кимко Лэнс Лукас Ойл Малосси Мишлен Микуни ММГ Движение Про Мотюль Нараку НКЮ НГ НГК НКПЧ ОЕМ Пинаско Пирелли Полини Прима Пуч среднеквадратичное значение Логика ScootR Скутстар Скорпион Шад Шинко Сито ССП-Г СИМ Технигас ТФК ТГБ Лучшие гонки ТОРК Турбо комплект Гонки двух братьев УНИ Викма WPS ЮСС Гонки Юаса

Коленчатый вал Naraku Racing для 50-кубовых 4-тактных скутеров 139QMB

СОВМЕСТИМОСТЬ:

  • BMS — Apache 50 4T, Heritage 50 4T
  • Диамо-классик 50 4 зуб.
  • Гилера — Капри 50 4Т, Циклон 50 4Т
  • Kymco — Agility 50 4T, Filly 50 4T, New Dink 50 4T, People S 50 4T, Sento 50 4T, Super 8 50 4T
  • Лэнс — Charming 50 4T, GTR 50 4T, Cali Classic 50 4T
  • Подлинный — Бадди 50 4T
  • Рокета — Багама 50 4T, Мауи 50 4T, Сицилия 50 4T
  • Бак — Urban 50 4T, Sporty 50 4T, Viaggio 50 4T
  • Многие другие двигатели на базе 139QMB объемом 50 куб.
  • **Не работает с моделями QJ.

Кривошип NARAKU HD идеально подходит для тех, кто хочет заменить свои коленчатые валы на более мощные.Подшипники уже собран на рукоятке, чтобы сделать установку легкой. Коленчатый вал GY6 50 QMB139 Naraku для тяжелого режима работы с маслом 16 зубов ведущая звездочка насоса — 139QMB QMA NARAKU Heavy Duty, 16 зубьев, GY6 50 139QMB Кривошип. Вал предварительно собран и поставляется с прессованными подшипниками. Подходит для большинства 4-тактных двигателей GY6 (139 QMA/QMB) объемом 50 куб. см. Внимание: Шестерня масляного насоса с 16 зубьями.

**ПРИМЕЧАНИЕ. Этот коленчатый вал будет работать с 16-зубчатым масляным насосом. Пожалуйста, убедитесь, что ваш скутер использует масляный насос с 16 зубьями. перед размещением заказа.

**СДЕЛАНО В ТАЙВАНЕ**

**ПРИМЕЧАНИЕ. Электрические, высокопроизводительные и послепродажные товары возврату не подлежат. Перед заказом проверьте фотографии и технические характеристики.

Пожалуйста, ознакомьтесь с нашей политикой гарантии и возврата

Номер предмета: Т-1-9

Производитель: Нараку

Номер детали производителя: НК100.81

Восстановление двигателя | Скутер вики

Будь то старый верный биттер, который проехал на своих кольцах слишком много миль, или новый горячий двигатель с высокими оборотами, который был настроен слишком бедно для его первоначального запуска, вам потребуется восстановить двигатель , чтобы получить максимальное количество миль из одних и тех же частей.Идея восстановления двигателя может включать в себя что угодно, от простой замены колец до замены значительной части механизма двигателя.


Это руководство поможет вам в процессе восстановления обычного двухтактного двигателя , изучения его деталей и определения того, что подлежит замене, а что нет. В этом руководстве представлен общий обзор некоторых шагов, таких как разборка картера двигателя и снятие маховика. Если вы не готовы выполнить эти шаги, вы можете попросить специалиста восстановить ваш двигатель для вас.

Необходимые детали[]

В процессе восстановления вам может понадобиться несколько деталей, а на самом деле может не понадобиться ни одна. Все зависит от того, что вы обнаружите, когда откроете двигатель. Одна вещь, которую вы хотите убедиться, что у вас есть полный комплект прокладок. Если в процессе восстановления вы порвете прокладку, вам необходимо ее заменить. Даже повторное использование прокладок, которые выглядят как новые, является рискованным делом, учитывая низкую стоимость прокладок и высокую вероятность заклинивания, вызванного утечкой воздуха.

Вам понадобится:

Вам может понадобиться:

  • Поршневые кольца
  • Корпус или игольчатые подшипники
  • Уплотнения корпуса
  • Новый цилиндр
  • Новый поршень

Разборка двигателя[]

Первым шагом к восстановлению двигателя является его разборка для проверки рабочих частей. В большинстве случаев единственной необходимой разборкой будет снятие крышки двигателя и цилиндра. Некоторые проблемы, такие как изношенные подшипники картера, могут потребовать разборки всего двигателя.

Примечание: Любые застрявшие прокладки можно удалить лезвием бритвы. Важно удалить весь старый материал прокладки. Невыполнение этого требования может привести к неправильной посадке новой прокладки и возникновению утечки воздуха.

Поршень[]

После того, как мы сняли крышку двигателя и вытащили цилиндр, мы можем приступить к проверке рабочего состояния поршня и колец. В случае, если мы восстанавливаем просто из-за старости двигателя, это будет наша единственная сфера интересов.


Снимите кольца.

Кольцо в кольцевой канавке

Штифт в кольцевой канавке

Первое, что нам нужно сделать, это снять поршневые кольца. Эти кольца способны изгибаться, как пружинная сталь, но гораздо более хрупкие. Снимая их, вы должны согнуть их как можно меньше, чтобы натянуть их на верхнюю часть поршня.

Нет необходимости заменять кольца каждый раз при восстановлении двигателя.Замена колец необходима только в том случае, если вы заметили чрезмерный износ. [1] Признаком того, что ваши кольца виноваты в потере компрессии, является пригар или нагар на сторонах поршня под кольцевыми канавками. Новый комплект колец иногда может восстановить потерянную компрессию, что означает, что они могут заставить ваш двигатель снова работать как новый.


Осмотрите поршень.

Поршень Active 50 с чрезмерным нагаром

После снятия колец можно осмотреть поршень.Поршень должен быть очень гладким со всех сторон с ограниченным нагаром [2] над кольцами и без нагара под кольцами. Кольцевые канавки должны быть ровными, без сколов и вмятин. Вы также должны быть в состоянии найти два маленьких штифта, которые прерывают кольцевую канавку. Они нужны для того, чтобы кольца после установки не вращались на поршне.

Осмотрите поршневой палец и игольчатый подшипник.

Игольчатый подшипник Active 50

Поршень крепится к кривошипу через тонкий широкий подшипник с игольчатыми роликами.Обычно этот подшипник не охватывает всю сторону поршневого пальца, по которой он движется, и поэтому он может немного скользить вперед и назад по пальцу. Однако он должен плотно прилегать к штифту и кривошипу. Хороший способ проверить это соединение — осторожно раскачать поршень во всех четырех направлениях. Он должен качаться в двух направлениях вместе с вращением кривошипа, но не должен качаться в двух других перпендикулярных направлениях. Если он качается вбок, может потребоваться замена поршневого пальца, кривошипа и игольчатого подшипника.

Цилиндр[]

Цилиндр Active 50 (как новый)

Проверить цилиндр относительно просто. Стенка цилиндра должна быть почти такой же гладкой, как стекло. Любая царапина, достаточно большая, чтобы ее можно было почувствовать пальцем, делает цилиндр бесполезным. Используйте фонарик и пальцы, чтобы осмотреть все это.

Обычно углерод скапливается в выхлопной трубе и камере сгорания, например, на верхней части поршня. Тонкий слой углерода не вызовет никаких проблем, но по мере утолщения слоя он может снизить производительность и привести к слишком сильному сжатию и детонации.Очиститель карбюратора, бумажное полотенце и твердая протирка должны быть в состоянии удалить весь углерод, который необходимо удалить. Не используйте проволочную щетку или подушечку SOS в цилиндре, так как это может поцарапать стенку цилиндра. Вы можете использовать щетку или подушечку в выхлопе, но вы должны быть очень осторожны, чтобы не поцарапать стенку цилиндра и удалить как можно меньше материала.

Если необходимо, используйте пластиковую щетку, чтобы удалить нагар. Пластик будет мягче, чем алюминий и сталь, и не сможет ничего поцарапать.

Картер[]

Рукоятка[]

Картер Active 50

Узел кривошипа относительно надежен и редко выходит из строя или имеет другие проблемы. Единственные части кривошипа, которые могут выйти из строя, — это место контакта между плечом кривошипа, которым поршень крепится к коленчатому валу, и место контакта между подшипниками и валом. Далее поговорим о подшипниках.

Игольчатый подшипник, который соединяет шатун с коленчатым валом, работает аналогично игольчатому подшипнику на поршневом пальце, и вы можете проверить его сопряжение аналогичным образом.

Корпус подшипников[]

Проверка подшипников без снятия кривошипа. Со снятым цилиндром вы должны иметь возможность вращать кривошип, осторожно удерживая поршень над корпусом так, чтобы поршень следовал по траектории, подобной той, по которой он проходил бы, если бы он находился в цилиндре. Вращая кривошип, вы, вероятно, почувствуете определенное место, в котором кривошип предпочитает оставаться. Это магнит катушки, взаимодействующий с маховиком, и не о чем беспокоиться.Что вы должны проверить, так это любые скрежещущие звуки или признаки того, что подшипники картера вышли из строя. Если все гладко и на картере нет металлической стружки или других посторонних элементов, все готово.


Разборка корпуса.

Простой съемник маховика, изготовленный из алюминия 3/8 дюйма

Если слышен какой-либо скрежет или вы просто хотите провести тщательную проверку, пришло время демонтировать корпус. Во всех случаях вам необходимо снять маховик и защелку стартера, чтобы разобрать корпус.Большинство маховиков запрессовываются с прорезью, установленной в определенной точке, чтобы обеспечить правильную синхронизацию катушки. Вам понадобится инструмент, предназначенный для снятия маховика с коленчатого вала, чтобы снять его. В некоторых магазинах запчастей они есть в наличии, но их довольно просто собрать самостоятельно.


Ручная проверка подшипников. После того, как маховик снят, разборка корпуса должна заключаться в простом удалении четырех болтов и, возможно, в ручном старте. Когда корпус разобран, кривошип должен выскользнуть из подшипников, и вы можете вручную проверить, как они вращаются, пальцами.Подшипники должны плотно прилегать к коленчатому валу и свободно вращаться. Вы не должны увидеть заметного люфта на стыке коленчатого вала и подшипников или внутри самих подшипников. Если есть какой-либо люфт, сами подшипники легко заменить, так как они просто запрессованы в корпус. Если во время вращения внутри подшипника есть песок или заедание, вы должны заменить его. Подшипники дешевые, а двигатели дорогие

Уплотнения[]

Уплотнения не должны обесцвечиваться ни в одной части, а также должны плотно прилегать к валу с ощущением мягкой резины.Если они стали твердыми, треснувшими или обесцвеченными, их необходимо заменить. Большинство поставщиков подшипников имеют уплотнения стандартного размера.

Повторная сборка[]

Поршень Active 50 с маслом, смазанным в канавках кольцевых -воздушная смесь может должным образом смазать их. Неплохо смазать стенку цилиндра, кольца игольчатых подшипников и подшипники корпуса (если вы их заменили или разобрали корпус) маслом.

Также рекомендуется заменить все прокладки при восстановлении. Прокладки очень недороги, и новые могут избавить вас от необходимости снова разбирать двигатель для восстановления. Никогда не используйте повторно порванную прокладку!

Повторная обкатка вашего двигателя[]

Если вы заменили поршневые кольца при переборке двигателя, новые кольца должны будут снова принять форму цилиндра. В задачи данного руководства не входит рассказ о том, как обкатывать двигатель, но эти небольшие двигатели надежны, и обкатка колец, скорее всего, будет работать нормально при нормальной работе двигателя.

См. также[]

  • [1] Goped Nation (тема об этой статье][/ref]
  • ↑ Некоторые строители предлагают заменять кольца каждый раз, когда вы открываете двигатель, чтобы максимально сократить время до тех пор, пока двигатель не потребует обслуживания.
  • ↑ Темная закопченная пленка.
  • 49ccScoot.Com Scoot F.A.Q.

    Scoot F.A.Q.

    В. Какой комплект для большого диаметра я должен получить?
    (139QMB/GY6 50/QMB139/1P39QMB)

    Сначала нужно определиться с диаметром цилиндра.Стандартное отверстие составляет 39 мм, в сочетании с ходом 41,4 мм, что составляет 49,5 куб. См. Комплекты большого диаметра обычно продаются диаметром 44 мм (63 куб. См), 47 мм (72 куб. См), 50 мм (81 куб. См) и 52 мм (88 куб. См). Комплекты 47 мм и 50 мм наиболее популярны, и их проще всего найти по низким ценам. Продавцы часто преувеличивают рабочий объем этих комплектов, часто обозначая 47-миллиметровые комплекты как 80-кубовые, а 50-миллиметровые — как 100-кубовые. Обязательно проверяйте фактический размер отверстия при заказе, чтобы быть уверенным, что вы получаете то, что ищете.


    Как правило, с увеличением размера отверстия увеличиваются как положительные, так и отрицательные эффекты.Срок службы двигателя имеет тенденцию быть наибольшим с меньшими отверстиями, при этом максимальный срок службы ожидается от стандартного отверстия, а наименьшее количество часов или пробег ожидается для самых больших отверстий. Выходная мощность и крутящий момент работают противоположным образом. Цилиндры с наибольшим диаметром отверстия обычно обеспечивают наибольшую мощность, а наименьший диаметр отверстия обеспечивает наименьшую мощность. Пожалуйста, имейте в виду, что это обобщения. Не каждый двигатель с расточкой 50 мм мощнее любого двигателя с расточкой 47 мм, и не каждый двигатель с расточкой 39 мм переживет каждый двигатель с расточкой 47 мм.В работе слишком много дополнительных переменных, включая качество деталей, с какими компонентами каждый связан, установку, техническое обслуживание и состояние настройки.

    Большие диаметры отверстий требуют более крупных поршней, поршневых колец и часто используют более длинные поршневые пальцы. Все это приводит к тому, что поршневые пакеты становятся все тяжелее и тяжелее по мере увеличения диаметра отверстия. Дополнительная масса создает большую нагрузку на компоненты в нижней части. Учитывая, что при 7500 об/мин поршень меняет направление 250 раз в секунду, несложно понять, почему большая масса создает гораздо большее напряжение.Поскольку больший рабочий объем из-за большего диаметра цилиндров также имеет тенденцию создавать большую мощность, они также подвергают остальную часть двигателя и вариатор большей нагрузке в этом отношении.

    Вес поршней в граммах.

    На мой взгляд,
    комплекты с большим диаметром цилиндра 47 мм / 72 куб. См — лучший компромисс надежности и производительности для среднего гонщика. Они предлагают значительное увеличение рабочего объема и производительности, но не так сильно сокращают срок службы двигателя, как это может быть с большими отверстиями.Отверстия диаметром 50 мм и больше лучше всего подходят для тех, кто ставит в приоритет максимальную производительность, а срок службы двигателя не является серьезной проблемой. Известно, что комплекты цилиндров диаметром 50 мм и выше вызывают отказы двигателя от сотен до нескольких тысяч миль на китайских скутерах со штатными шатунами. Наиболее распространенная неисправность — это подшипник шатуна с большим концом, это подшипник, в котором шатун встречается с кривошипом. Я установил новый китайский шатун на замену с последним 50-миллиметровым комплектом, который я использовал, и подшипник шатуна вышел из строя на 2003 милях.

    Существует несколько способов увеличить срок службы двигателя при использовании отверстий диаметром 50 мм и более. Те же методы должны помочь и с меньшими отверстиями, хотя обычно это не считается необходимым для средней сборки, поскольку они не часто борются с такими небольшими отказами в пробеге, как большие комплекты. Самый простой из них — «расстроить» вариаторную трансмиссию. Идея состоит в том, чтобы использовать более тяжелые ролики и/или более мягкую контрпружину, чтобы ограничить число оборотов и уменьшить нагрузку на нижний конец ложи.Некоторые сообщают, что этот метод эффективен. Если вы не даете двигателю достичь максимальной мощности, вы теряете производительность. Если вы теряете производительность, то, возможно, вам лучше использовать меньший диаметр отверстия и настроить его должным образом.

    Еще один способ увеличить срок службы двигателя — использовать коленчатый вал более высокого качества. Naraku производит кривошип для тяжелых условий эксплуатации (HD), который, как говорят, включает в себя гораздо лучшие подшипники, а также лучшую конструкцию и лучший контроль качества по сравнению с китайскими кривошипами.Некоторые говорят, что переход на коленчатый вал от скутера Kymco, который использует двигатель 139QMB, такой как Agility 50 4T, является еще одним вариантом. Kymco производится на Тайване, как и Naraku, и обычно считается более качественным, чем китайские бренды/детали. Вы можете попытаться найти шатун и комплект подшипников из качественного источника и заменить то, что используется в стандартном китайском кривошипе, а также коренные подшипники кривошипа, которые ходят в картерах двигателя. Это большая и непростая работа, и качественный шатун и подшипники, вероятно, не будут достаточно дешевыми, чтобы оправдать все усилия, если вы не привыкли и не имеете оборудования для разборки и сборки кривошипов.

    Некоторые предпочитают покупать ходовую рукоятку, если они модернизируют свой коленчатый вал. Кривошипная рукоятка имеет более длинный ход для увеличения рабочего объема, обычно 44 мм по сравнению со стандартным ходом 41,4 мм. Качественный коленчатый вал с длинным ходом должен иметь лучшие подшипники и конструкцию, как и стандартные кривошипы с лучшим ходом. Они также могут увеличить выходную мощность двигателя, но опять же приходится жертвовать сроком службы двигателя по мере увеличения длины хода и мощности. Все, что создает большую мощность, может увеличить нагрузку на детали, как сказано в случае с комплектами большего диаметра.Более длинные ходы увеличивают скорость поршня при любых заданных оборотах, потому что поршень должен перемещаться дальше вверх и вниз по отверстию. Кроме того, в большинстве ходовых коленчатых валов используется шатун той же длины, что и в стандартных кривошипах. Это означает, что они имеют меньшее отношение шток/ход ( длина шатуна, деленная на ход = отношение шток/ход ), что увеличивает боковую нагрузку и потенциальный износ. Я думаю, что негативные последствия не будут серьезной проблемой, но если бы моей целью была максимальная долговечность, я бы придерживался стандартного хода.

    Другим фактором, влияющим на выбор размера отверстия, может быть потребность в другой головке блока цилиндров или модификации головки блока цилиндров. Поскольку рабочий объем увеличивается с увеличением диаметра отверстия, степень сжатия имеет тенденцию к увеличению при использовании той же головки. Это потому, что вы просите двигатель сжать больший объем захваченной воздушно-топливной смеси практически в то же пространство, если вы придерживаетесь штатной головки. В большинстве случаев комплект с большим отверстием 47 мм можно использовать со стандартной головкой блока цилиндров, но если вы еще не используете его, вам почти наверняка придется перейти на топливо премиум-класса.Диаметр отверстия 50 мм и больше действительно следует использовать с головками с большими камерами сгорания, часто называемыми головками с большим отверстием, чтобы поддерживать компрессию на разумном уровне. Штатную головку можно модифицировать, чтобы увеличить объем камеры сгорания, но, учитывая низкую стоимость некоторых головок вторичного рынка, большинству проще использовать комплект с большим отверстием, в который входит головка, или купить ее отдельно. Вы также можете найти большие головки клапанов. Они должны иметь большую камеру сгорания, а также более крупные клапаны и порты, которые могут улучшить производительность.

    Для некоторых комплектов цилиндров диаметром 50 мм и более может потребоваться удаление материала из картера, чтобы подошла юбка цилиндра. В последнее время я мало слышал об этой проблеме, поэтому я считаю, что двигатели более поздних моделей обычно имеют увеличенное отверстие для юбок. Комплекты большего размера, такие как 52 мм, обычно имеют более тонкие юбки цилиндра и такие же внешние диаметры, как и комплекты 50 мм. Комплекты с большим отверстием 47 мм обычно не требуют очистки картера. Если вы обнаружите, что комплект цилиндров не подходит к гильзам, их можно обработать.Нижний конец можно разобрать, а корпуса можно отнести в механический цех для точной расточки. Существуют также специальные инструменты для самостоятельного растачивания корпусов или работа может быть выполнена с помощью вращающегося инструмента и борфрез. Старайтесь удалять ровно столько материала, сколько нужно для того, чтобы цилиндр поместился и чтобы отверстие оставалось круглым. Некоторые решили оставить нижний конец вместе, очищая гильзы с помощью вращающегося инструмента. Таким образом вы рискуете попасть металлической стружкой или частицами в корпуса и подшипники. Если вы решите попробовать, примите меры предосторожности, такие как набивание картера ветошью, закрытие масляных отверстий и/или даже подвешивание или поддержка двигателя таким образом, чтобы отверстие было направлено вниз, а металлические частицы с большей вероятностью могли упасть на землю.По крайней мере, используйте сжатый воздух, когда процесс закончен, чтобы попытаться удалить металлический мусор. Некоторые предпочитают промывать ящики керосином. Однако полная разборка — самый безопасный вариант.

    Юбка цилиндра

    Стандарт Отверстие 39 мм

    Большой диаметр 47 мм

    Большой диаметр 50 мм

    Юбка цилиндра
    Размеры

    52.Большой диаметр 4 мм


    После того, как вы определились с размером отверстия и другими деталями своей сборки, вам нужно будет выбрать комплект. В целом детали тайваньского производства считаются на ступеньку выше китайских. Hoca, NCY и Naraku — вот несколько примеров продукции тайваньского производства. При этом я слышал, что многие участники использовали очень дешевые китайские комплекты большого диаметра и остались довольны. Я бы посоветовал использовать продавца, которому, по вашему мнению, можно доверять, чтобы в случае возникновения проблем с комплектом из коробки у вас были хорошие шансы на то, что они вам помогут.

    Связанная информация:
    Инструкции по установке комплекта большого диаметра
    Сравнение веса поршня большого диаметра
    Длина клапана 64 и 69 мм

    Неисправность подшипника коленчатого вала 150cc | Это поездка

    Сообщение JerryScript от

    30 ноября 2016 г. 17:15:42 GMT -5 Хорошо, когда идет дождь в ливнях! Сначала у Icebear моего младшего племянника вышел из строя шатунный подшипник, пришлось разобрать корпус и заменить коленчатый вал.Далее у Рокеты моего старшего племянника сгорела импульсная катушка статора, погнул маховик сняв ее, пришлось заменить обе. Теперь у моего SSR просто отказал коленвал. Будем надеяться, что это будет только тройка!

    Мой 150-кубовый SSR Phoenix перестал работать несколько дней назад, и сегодня утром я начал разбирать его. Снял пластик, ничего не видно. Выкрутил свечу, провернул, искра была хорошая, но она едва могла перевернуться. Снял клапанную крышку, а там валялась вот эта штука:

    i1232.photobucket.com/albums/ff362/JerryScript/Scooter/20161130_134730_zpswghfycxh.jpg
    i1232.photobucket.com/albums/ff362/JerryScript/20161130_134816_zpsb3bprqgr.jpg

    таким образом, это держатель подшипника для одного из двух коренных подшипников коленчатого вала. Вот фотография старого коленчатого вала моего племянника, показывающая его:

    i1232.photobucket.com/albums/ff362/JerryScript/Scooter/20161130_145041_zpsvpgzyuwz.jpg

    Итак, я делю свое второе дело за две недели. Повезло и с маховиком, и с кикстартером. Снял и то, и другое обычным съемником. Вот фото снятия шестерни кикстартера:

    i1232.photobucket.com/albums/ff362/JerryScript/Scooter/20161130_133943_zpsdbfk8f56.jpg

    проблемы. Однако на Rocketa моего другого племянника он погнул маховик в обратном грибовидном виде, поэтому его пришлось заменить.Используйте этот метод с пониманием того, что вам, возможно, придется заменить маховик в конце, вероятно, лучше получить работающий съемник маховика (у того, который я купил, была плохая резьба).

    Чуть позже выложу фото переделки. Не терпится снять подушку двигателя на этом звере!

    Сообщение JerryScript от

    30 ноября 2016 г. 21:30:01 GMT -5 Сколько миль/км?

    Мне еще предстоит получить более 15 тысяч (в среднем около 10 тысяч) на коленчатом валу 139qmb 50/72cc.Ремонты шатунов, которые я сделал, прослужили даже меньше, чем оригинальные.

    Некоторое время я спорил о том, чтобы получить более мощную и качественную рукоятку, но они стоят 120-170 долларов. Таким образом, между более высокими ценами на рукоятки, новой верхней частью и всеми остальными мелочами, я сказал, черт возьми, и купил вместо этого новый двигатель в последние несколько раз.


    Чуть меньше 10 000 миль. Поскольку это 16-дюймовый колесный двигатель, я ограничен штатными коленчатыми валами, насколько мне известно.

    Сообщение JerryScript от

    2 декабря 2016 г. 19:03:26 GMT -5

    Stroker Crank Предложения | Это поездка

    Сообщение UniqueSP от

    29 марта 2014 г. 13:43:08 GMT -5 Собираюсь заказать коленчатый вал Stroker в дополнение к моему NCY 61 мм BBK, соответствующий большой головке клапана, кулачку A10.Все, пожалуйста, скажите мне, какой у вас кривошип, производительность, которую вы получили, а также какие дополнительные детали были необходимы для установки. Также насколько большой для моего приложения, и что было бы слишком большим. Откуда заказывали?

    Спасибо всем! Рэнди

    Эй,
    У нас есть ходовые коленчатые валы для двигателей GY6 150cc. 3 мм, 4 мм, 6 мм, 8,2 мм Безусловно, проще всего установить 3 мм, для которого требуется только прокладка и ничего больше. На самом деле мы только что закончили сегодня двигатель, на котором установлены эти детали (та, что изображена ниже). Вы можете сделать больше, но это потребует небольшой работы.например, 6 мм требует, чтобы вы модифицировали поршень, а 8,2 мм — это слишком много для большинства скутеров, если только у вас нет комплекта с большим отверстием и более длинной втулкой. Но я рекомендую 3 мм. У меня он есть в моем скутере для повседневного вождения. Я полагаю, что некоторые другие здесь купили мои 3 мм на этом форуме.

    Taida 61mm большой комплект с кованым поршенью

    Taida негабаритная головка клапана 30,5 / 26,5 мм

    элементы скутера 3mm погладимый коленчатый вал

    TAIDA T-One Carshaft

    TAIDA CARD CARD

    6 BOLT, 20 SPRAG Начальная сцепление

    OKO Высокий крутящий момент Enhanced Starter

    OKO 30mm Tapside Carburetor

    Chrome Image Moving

    Engine Crouds и вентилятор вентилятора

    нового поколения Вентилятор охлаждения

    Kymco 94 Ссылка на ГРМ

    NCY TEFLON PARIATOR

    NCY DRIVE DRIVE

    NCY Высокопроизводительное сцепление

    Высокопроизводительное сцепление NCY Bell

    Ремень Powerlink 842

    Барабанные тормоза NCY

    11 Катушка статора

    11 Катушка маховика

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.