Как работает 2х тактный двигатель: Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС) — Что такое Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС)?

Содержание

Двухтактный дизельный двигатель для морского судна

Дизельные двигатели Kawasaki отличаются высоким качеством, основанным на более чем 100-летнем богатом опыте производства, а также высоким уровнем технологий, созданных нами, как производителем продукции для различных отраслей промышленности. Работая в условиях действия стандартов IMO (Международной морской организации) NOx Tier III, вступивших в силу в 2016 году, Kawasaki создала экологически безопасную систему «ЭКОлогии и ЭКОномии» или “K ECOS”, включающую функцию автоматического отключения вторичного турбонагнетателя, систему рециркуляции выхлопных газов (EGR) и/или применение водо-топливной эмульсии (WEF) для двухтактных дизелей. Kawasaki продолжает работать над новыми морскими технологиями, уделяя должное внимание сохранению окружающей среды.

Особенности

  • Самая большая в мире программа двухтактных дизельных двигателей с гибкой компоновкой обеспечивает Вам широкий выбор пропульсивных систем.
  • Низкий удельный расход горючего и выбор оптимальной скорости двигателя.
  • Низкий низкий удельный расход горючего в с широком рабочем диапазоне неполных нагрузок.
  • Отвечает стандартам IMO по выбросам NOx

Продукция

Двухтактный дизельный двигатель Kawasaki-MAN B&W

Двигатель ME-C/ME-B В двигателях ME-C синхронизация впрыска топлива, открытие выпускных клапанов, а также смазка клапанов и цилиндров управляются с помощью электроники. В двигателях ME-B впрыск топлива управляется с помощью электроники. Выпускные клапаны приводятся в действие кулачками и имеют функцию переменного времени закрытия.
Двухтопливные двигатели GI/ LGI Двигатели с обозначением GI (впрыск газа), ME-C/ME-B, доступны как двухтопливные, работающие на природном газе . Двигатели с обозначением LGI (впрыск жидкого газа), ME-C/ME-B, поставляются как двухтопливные, для работы на жидком топливе с низкой температурой вспышки (LFL), таких как метанол, этанол, сжиженный углеводородный газ и диметоксиэтан (DME).

Экологически безопасный продукт

ЭКО-СИСТЕМА КАВАСАКИ “K ECOS”
“K ECOS” — это экологически безвредная система, использующая автоматическое переключение главного и вспомогательного турбонагнетателей, рециркуляцию выхлопных газов (EGR) и/или водо-топливную эмульсию (WEF) для двухтактных дизельных двигателей. K ECOS отвечает требованиям IMO NOx Tier III — по топливосбережению и экономичности. Двухтактный дизельный двигатель с новой системой K ECOS установлен на флагмане компании KAWASAKI KISEN KAISHA, LTD — DRIVE GREEN.
GREEN Экотурбина от Kawasaki — “K-GET” K-GET — это турбосистема для двухтактных дизельных двигателей. K-GET, с помощью высокоэффективной турбины разработки Kawasaki позволяет снизить потребение топлива.

Модельный ряд

Применение

Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Shanghai Highway”
Судно-автовоз
7S60ME-C Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Houston Bridge”
Контейнерное судно 8 600 TEU
9K98ME Kawasaki Kisen Kaisha,Ltd.
“Corona Queen”
Балкер
5S60MCC

Брошюры

Ссылка

Территория ответственности

Кобэ, Япония

Токио, Япония

Амстердам, Нидерланды

Гонконг, Китай

Сингапур

Рио-де-Жанейро, Бразилия

Пекин, Китай

Шанхай, Китай

Тайбей, Тайвань

Дели, Индия

Москва, Россия

Нью-Йорк, США

Дубаи, ОАЭ

Сан Паоло, Бразилия

Головной офис

Завод в Кобэ
Департамент сбыта продукции морского машиностроения

ИНФОРМАЦИЯ И КАРТА
1-1, Хигаси-Кавасаки-тё
3-тёмэ, Тюо-ку, Кобэ 650-
8670, Япония
Отдел продаж запасных частей
Телефон: +81-78-682-5321 / Факс : +81-78-682-5549
E-mail : [email protected]
co.jp
Головной офис в Токио
Департамент сбыта продукции морского машиностроения

ИНФОРМАЦИЯ И КАРТА
14-5, Кайган 1-тёмэ, Минато-ку,
Токио 105-8315, Япония
Отдел международной торговли
Телефон : +81-3-3435-2374 / Факс : +81-3-3435-2022
Отдел продаж запасных частей
Телефон : +81-3-3435-2368 / Факс : +81-3-3435-2022

Региональные основные пункты контакта

Амстердам,
Нидерланды
Kawasaki Heavy Industries
(Europe) B.V.
Телефон : +31-20-6446869 / Факс : +31-20-6425725
E-mail: [email protected]
Гонконг, Китай
Kawasaki Heavy Industries
(H.K.) Ltd.
Телефон : +852-2522-3560 / Факс : +852-2845-2905
E-mail: [email protected] com.hk

Зарубежные представительства

Сингапур
Kawasaki Heavy Industries
(Singapore) Pte. Ltd.
Телефон : +65-6225-5133 / Факс : +65-6224-9029
Пекин, Китай
Офис в Пекине
Телефон : +86-10-6505-1350 / Факс : +86-10-6505-1351
Шанхай, Китай
Kawasaki Heavy Industries Management (Shanghai) Co., Ltd.
Телефон : +86-21-3366-3100 / Факс : +86-21-3366-3108
Тайбей, Тайвань
Офис в Тайбее
Телефон : +886-2-2322-1752 / Факс : +886-2-2322-5009
Дели, Индия
Офис в Дели
Телефон : +91-11-4358-3531 / Факс : +91-11-4358-3532
Москва, Россия
Офис в Москве
Телефон : +7-495-258-2115 / Факс : +7-495-258-2116
Дубаи, ОАЭ
Kawasaki Heavy Industries Middle East FZE
Телефон : +971-4-214-6730 / Факс : +971-4-214-6729
Нью-Йорк, США
Kawasaki Heavy Industries (USA), Inc.
Телефон : +1-917-475-1195 / Факс : +1-917-475-1392
Рио-де-Жанейро, Бразилия
Kawasaki Machinery do Brasil
Maquinas e Equipamentos Ltda.
(Rio de Janeiro Office)
Телефон : +55-21-2226-3938 / Факс : +55-21-2225-3613
Sao Paulo, Brazil
Kawasaki Machinery do Brasil
Maquinas e Equipamentos Ltda.
Телефон : +55-11-3266-3318 / Факс : +55-11-3289-2788

Если вам нужна дополнительная информация о нашем бизнесе, пожалуйста, свяжитесь с нами.
Телефон. +81-3-3435-2374

Контакты

свой 2-тактный мотор / Хабр

Когда-то давно я понял, что мне мотора Иж Планета не хватает и я решил радикально модифицировать его — сделать собственный цилиндр. По ходу сменился даже мотор. За его время я успел закончить школу, поступить в один вуз, вылететь и каким-то чудом перевестись в другой и отучиться там еще 5 лет и все равно я закончил и его уже два года назад.

Знал бы я, что так оно растянется, наверное, не ввязался бы. Поскольку мы воспринимаем время относительно прожитого в сознательном возрасте, то для меня оно растянулось на половину прожитого времени.

Прошло уже 6 лет с момента выхода первой и последней заметки по этому проекту(Свой 2-тактный мотор. CR620 рекомендуется к ознакомлению). Тогда я остановился из-за проблем с аутсорсом в металлообработке. Кто не может, кто не хочет, кто делает бесконечно долго, кто и детали назад возвращать не хочет. А город в котором я живу имеет славную промышленную историю и был центром Петровской индустрии 18-века, но от славного прошлого ныне остался один корень в названии города и несколько действующих предприятий, на которых занято порядка единиц процентов населения. А сейчас не 90-е и даже не 00-е, когда можно было договорится с человеком с завода чтобы он что-то такое эдакое для тебя сделал. Теперь у них есть работа и КПП на входе, как я потом узнал — номинальное. Вся эта история с передачей деталей где они лежат, а не делаются, поиск новых мест и тому подобное блуждание длилась несколько лет.

Оказалось, что отлить сложную алюминиевую отливку у сарая на родительской даче я смог, а обработать, что не выглядело проблемой изначально — нет.

В это же время я познакомился с мастером из университетской мастерской, который сначала под присмотром, а потом и самостоятельно позволял мне работать на станках. Жаль только то, что станки были чуть больше настольного и моя отливка не имела шанса влезть в них. Однако, я делал на них маленькие детали на продажу и заработал на токарный станок уже промышленного уровня, пусть и выпущенный на заводе сомнительной репутации в АрССР.

Из помещений, где я мог что-то делать, был кусок в 3х3м сарая на родительской даче и гараж-ракушка. В одном нет места в другом света. Я решил, что с электричеством проблема проще и перевез станок в гараж. Там я его отмыл, перебрал и изучил. Казалось бы, электричество есть в кооперативе напротив через кусты и грунтовку, в 10м. Связался с председателем и предложил ему платить все взносы за право покупать у его кооператива электричество. Он категорически был против. Фейл. Соседей пенсионеров мне тоже убедить не удалось. Фейл. Появилась идея снять с товарищами гараж для хранения и ремонта мототехники. Звонили по объявлениям, ездили смотреть и каждый раз общение с собственником помещения заканчивалось после вопроса о установке станка. Фейл. Проект как обычно отложен на следующий год.

К концу лета следующего года я, видимо, настолько утомил родителей терриконами отходов литейного производства на даче (на мой взгляд хорошо разбавляли сельский пейзаж и избавляли от стрижки травы в пределах пары метров от них), что они решили купить мне гараж у дома и с электричеством, аж с тремя фазами по стенке. Там наконец токарный станок ожил, а я смог начать обрабатывать отливку цилиндра после 2,5 лет выдержки.

Когда я наконец обработал отливку, то столкнулся с очередной проблемой: я договорился с человеком, который делает сверхтвердые гальванические покрытия на цилиндрах ДВС и проектировал цилиндр именно под покрытие, а пока время шло, человек уже перестал этим заниматься или просто не стал браться, а другие либо делали дорого, либо как-то очень подозрительно путались в ответах. К тому же, колодцы золотников были выполнены вертикальными, при проектировании я не мог думать как технолог, ибо не имел своей производственной базы. Такие я не мог обработать сам и отдал на сторону, где цилиндр повис на полгода. Так проект встал, хотел закончить к лету, никогда такого не было и вот опять. Нужно было делать чугунную гильзу, да только к тому времени накопилось столько новых идей, что проект 4-годичной давности устарел и тащить его не было никакого желания. Так эта ветвь и остановилась навечно.

Зимой был подготовлена новая версия цилиндра. Именно с этого момента можно отсчитывать хронологию проекта. Отличительной особенностью ее является обилие «механизации» — два клапана в каналах выпуска и золотники в каналах продувки.

Начнем, пожалуй, с небольшой теории о мощностных клапанах в двухтактных двигателях внутреннего сгорания.

Введение

К настоящему времени в двухтактных двигателях с кривошипно-камерной продувкой применяются системы управления сечением и/или фазой выпускного порта. Данные системы обеспечивают сглаживание кривой мощности. Изменение фазы или сечения выпускного порта выполняется с помощью заслонки, расположенной в выпускном канале. Ее положение зависит от оборотов коленчатого вала. Привод заслонки бывает пневматическим, механическим или электрическим. Например, на моторе мотоцикла Yamaha TZ500 при высоких оборотах, около 10500 мин-1, значение фазы выпуска составляет 202deg, а на низких около 180deg. На рисунке представлена конструкция мощностного клапана фирмы Yamaha.

Как и для выпуска, для продувки тоже существует зависимость оптимальной фазы продувки от оборотов, обусловленная компромиссом между скоростью газа в потоке продувки, потерями свежей смеси через выпуск и объемом ее же, поступающей за время продувки. Данная зависимость линейна, что можно увидеть из графика, представленного ниже.

В отличие от выпускного порта, каналы продувки характеризуются еще и углами выхода: горизонтальными и вертикальными. В случае пятиканальной продувки обычно получается четыре ненулевых и различных горизонтальных угла и пять (по два на 1-4 каналы и один на 5-й) вертикальных.


Горизонтальные углы продувочных каналов: A, B, C, D
Вертикальные углы основных каналов продувки

Данные углы необходимы для получения характерной петли продувки. Такой способ продувки называется петлевая продувка и обеспечивает наиболее эффективное удаление отработанных газов без увеличения числа подвижных элементов двигателя и усложнения его конструкции. Поэтому в настоящее время только он применяется на всех двухтактных двигателях, кроме двухтактных дизелей. Из-за важности углов выхода продувочных каналов применять методы, используемые для управления выпуском, нельзя. Поскольку они будут создавать либо нежелательные завихрения в канале продувки, либо изменять его углы выхода.

Авторы [A. Graham Bell. Two-Stroke Performance Tuning. Haynes Publishing, 1999.] утверждают, что во время продувки возникают колебания с собственной частотой :

где:


— скорость звука в продувочном канале;


— объем кривошипной камеры без учета объема продувочных каналов;


— средняя длина продувочного канала;


— средняя площадь поперечного сечения продувочного канала;


— ширина среднего поперечного сечения канала;


— высота среднего поперечного сечения канала.

Выражение

представляет собой поправку, учитывающую влияние входной части продувочного канала.

Эта собственная частота,

, должна быть равна:

где:


— чистота оборотов коленчатого вала двигателя;


— фаза продувки.

Таким образом, из выражения (2) следует, что собственная частота колебаний, возникающих во время продувки, прямо пропорциональна частоте оборотов двигателя, но правая часть выражения (1) не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Поэтому продувка оптимально работает лишь в узком диапазоне оборотов, а для расширения рабочего диапазона необходимо внести зависимость от оборотов в правую часть выражения (1). Проще всего это сделать, введя зависимость средней площади поперечного сечения продувочного канала от оборотов. Чтобы не вносить нежелательных завихрений в поток газа в продувочном канале, желательно изменять сечение каналов продувки, меняя их количество. Например, с помощью золотников, перекрывающих некоторые каналы продувки. В рамках данного проекта предлагается перекрывать золотниками дополнительные каналы продувки.


Золотники в каналах продувки: левый полностью открыт, правый закрыт

Влияние данного решения было исследовано с помощью компьютерного моделирования продувки в пакете программ SolidWorks Flow Simulation. Продувка выполнена при постоянной разнице давлений между входом в каналы продувки и выходом из выпускного канала. Поршень считался неподвижным и находящимся в нижней мертвой точке. Процессы впуска и выпуска не учитывались. Разница давлений была выбрана из разницы объемов под поршнем в нижней и верхней мертвой точке и составляла 0,6 кг/см2. Из-за указанных выше допущений, результаты расчета в этом стационарном приближения можно рассматривать как качественные без количественной оценки. Поскольку, например, разделить во времени или пространстве процессы выпуска и продувки нельзя. В этом и заключается главная трудность для компьютерного моделирования двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой.

На рисунках видно, что закрытие золотников существенно влияет на распределение скоростей потока и вид петли продувки: при закрытых дополнительных каналах (трехканальный режим) увеличивается скорость газа в процессе продувки и петля продувки становится более выраженной и отдаленной от выпускного окна, что должно снизить потери свежей смеси через выпускной порт и снизить коэффициент остаточных газов, в тоже время, высокая скорость на выходе потока из каналов продувки при трехканальной продувке указывает на наличие узкого места, которое будет ограничивать расход газа через двигатель, а значит и мощность при высоких оборотах. В случае пятиканального режима смешивание газов должно быть больше, а, значит, возрастет коэффициент остаточных газов, но при этом наблюдается меньшая скорость, и «узким» местом становится канал выпуска, что снижает потери свежей смеси через него.


Траектории 2000 частиц при открытых золотниках в дополнительных продувочных каналах (пятиканальный режим)
Траектории 2000 частиц при закрытых золотниках в дополнительных продувочных каналах (трехканальный режим)

Кроме золотников в каналах продувки, планируется установить в выпускном канале мощностной клапан (МК) для проверки совместной работы обоих систем. Наилучшим образом для исполнительного механизма МК подходит заслонка в виде секторного золотника. Это объясняется тем, что кромка заслонки такого мощностного клапана во всем диапазоне рабочего хода находится максимально близко к рабочей поверхности цилиндра (то есть, при малом угле поворота траектория движения точке на кромке золотника приближена к прямой), а не только в нижнем положение, как в случае цилиндрического золотника или наклонного шибера. Кроме того, такая конструкция заслонки не создает сильных завихрений за собой как шиберная заслонка, движущаяся параллельно оси цилиндра.


Заслонка мощностного клапана(МК) в опущенном состоянии
Продувки при закрытых золотниках в дополнительных каналах продувки и опущенной заслонке МК

Разработка моделей

На основании информации (таблица), полученной входе изучения цилиндров мотоциклов Kawasaki KX500, Honda CR500, Yamaha YZ490 и CZ 514, были выбраны фазы продувки и выпуска соответственно равные 125deg и 186deg, с полностью закрытым мощностным клапаном фаза выпуска уменьшается до 156о. Число продувочных каналов выбрано равным пяти и выпуск из двух основных окон и двух дополнительных портов. На впуске был установлен лепестковый клапан.



Примечание: Если в ячейке указаны два параметра высоты выпускного окна или фазы выпуска, то первая относится к состоянию с полностью закрытым МК, а вторая с открытым.

После замеров сопрягаемых с цилиндром элементов базового двигателя было выполнено создание трехмерной твердотельной модели газораспределительных каналов и сопряженных с ними полостей. Все чертежи были выполнены с использованием пакета программ SolidWorks.


Твердотельная модель газораспределительных каналов

Начало именно с твердотельной модели каналов позволяет минимизировать число толстых мест отливки и уменьшить ее массу. На следующем шаге вокруг модели каналов была построена оболочка с толщиной стенок 4-6 мм и нижним крепежным фланцем.


Оболочка каналов без выреза модели каналов

Рубашка охлаждения была получена построением вокруг оболочки каналов второй оболочки, такой чтобы между обоими оболочками в горячих местах (верхняя часть цилиндра и каналы выпуска) оставалось расстояние в 6-10 мм. Толщина стенки оболочки каналов охлаждения около 4 мм. Вход в рубашку охлаждения находится внизу цилиндра под каналом выпуска и выше верхней кромки продувочных каналов рубашка охватывает весь периметр цилиндра. Также на этом этапе были построены плоскости крышек системы газораспределения и фланцы впуска и выпуска.


Твердотельная модель цилиндра без выреза модели каналов

Модель цилиндра получена при вычитании из полученной на предыдущем этапе модели каналов, таким образом модель каналов формирует полости. Далее была выполнена разметка крепежных отверстий, посадок подшипников и гильзы. На этом построение модели цилиндра закончено.


Построение гильзы и золотников было выполнено так же с помощью вычитания модели каналов из соответствующих твердотельных «заготовок».

Получилось и так много текста, поэтому за сим завершаю эту часть. Следующая будет повествовать о изготовлении литейной оснастки и выполнении отливки цилиндра.

Следующая часть: Свой 2-тактный мотор: песочница, куличики и 10кг расплавленного металла

Как обкатать двухтактный двигатель

При покупке устройства с двухтактным двигателем, а зачастую и раньше возникает вопрос: надо или нет обкатывать двигатель, как правильно вводить в эксплуатацию новый двигатель? Естественно, что каждый владелец бензопилы или иного устройства с двухтактным двигателем заинтересован в его длительной и надежной работе. Ресурс двигателя зависит от многих факторов. На некоторые мы повлиять не можем (качество материала и обработки деталей и т.д.), но есть ряд факторов, от соблюдения которых зависит ресурс двигателя. Одним из них является обкатка двигателя.
Зачем нужно обкатывать двигатель
Термин «обкатка», в данном случае, подразумевает время приработки трущихся поверхностей деталей двигателя. Любая, даже самая качественная и дорогостоящая механическая обработка оставляет технологические неровности на рабочих поверхностях трущихся деталей, которые выглядят в виде небольших пиков и ложбинок (Рис.1А).

Рис. 1А Рабочие поверхности трущихся деталей

Цель обкатки состоит в том, что сгладить пики, которые в конечном итоге образуют ровные участки и образуют опорную поверхность (Рис.1 В)


Рис.1В Рабочие поверхности трущихся деталей

Ложбинки играют роль масляных резервуаров. При этом надо понимать, что при взаимном перемещении двух трущихся поверхностей на высоких скоростях и, особенно, под воздействием высоких нагрузок и температур возможно явление «микросваривания» поверхностей.

Если «микросварка» разрушается, то происходит перенос металла с одной трущейся поверхности на другую. Это явление называется прихватом. Если разрушения «микросварки» не происходит, то подвижность деталей теряется и происходит заклинивание двигателя. Поэтому в период обкатки не следует подвергать трущиеся детали большим нагрузкам или проводить обкатку на высоких оборотах.

Холодный и горячий способы обкатки
При холодном способе, двигатель подсоединяется к внешнему устройству, которое проворачивает коленчатый вал двигателя определенное время в заданном режиме. При таком способе исключается фактор негативных тепловых воздействий на двигатель.
Но на двухтактных двигателях холодный способ обкатки не применяется, только горячий.
Правильная «горячая» обкатка требует соблюдения определенного режима смазки двигателя и выполнения скоростных, нагрузочных и временных требований. В большинстве инструкций для пользователя о режимах обкатки написано либо очень мало, либо не написано ничего. Единственное, пожалуй, чего нет ни в одной инструкции — это требований или рекомендаций обкатывать двигатель на холостых оборотах.
Неправильная обкатка

Попробуем разобраться, почему не рекомендуется производить обкатку на холостых оборотах?

Масло, которое находится в топливной смеси, должно сгорать без образования нагара внутри двигателя. Если бензин и масло качественное, смесь приготовлена правильно, то при работе под нагрузкой, как правило, так и происходит. Но при работе двигателя на холостых оборотах, без нагрузки, масло сгорает не полностью. 

В этом можно легко убедиться, если оставить двигатель работать на холостых оборотах, без какой- либо нагрузки, длительное время. Через 10-15 минут работы, из глушителя потечет черная маслянистая жидкость, похожая на деготь. Это и есть не сгоревшее масло, которое остается в виде жирных смолистых отложений на днище поршня (Рис.2 А).

 

Рис. 2А Отложения на днище поршня

При дальнейшей работе под нагрузкой эти отложения прогорают и выносятся в выпускное окно цилиндра. Но если этих отложений очень много, то часть их может попасть между юбкой поршня и зеркалом цилиндра. Свежий (мягкий) нагар размазывается по юбке поршня и препятствует образованию масляной пленки на юбке поршня, а старый (затвердевший) нагар оставляет царапины. Процесс смазки нарушается, и двигатель выходит из строя по причине нарушения режима смазки (Рис.2 В).

  

Рис. 2В Задиры на юбке поршня

Правильная обкатка
Оптимальным вариантом обкатки двигателя будет являться, так называемый, цикличный режим работы. Вы сразу приступаете к работе, при этом примерно одну минуту работаете в режиме полного газа, затем 5-10 секунд на холостых оборотах.
В первое время не следует давать максимальную нагрузку (пилить толстые деревья или косить высокую траву триммером так, чтобы при этом значительно снижались обороты двигателя). В таком режиме достаточно выработать 3-4 полные заправки топливного бака.
В период обкатки можно использовать топливную смесь с немного большим содержанием масла, например, 1/40.

Двухтактный двигатель в автомобиле — AvtoTachki

Мир автомобилей повидал немало разработок силовых агрегатов. Одни из них так и застыли во времени из-за того, что у конструктора не было средств для дальнейшего развития своего детища. Другие оказались малоэффективными, поэтому у таких разработок не было перспективного будущего.

Помимо классического рядного или V-образного мотора производители выпускали автомобили и с другими конструкциями силовых агрегатов. Под капотом некоторых моделей можно было увидеть двигатель Ванкеля, боксер (или оппозитный), водородный мотор. Некоторые автопроизводители до сих пор могут использовать такие экзотические силовые агрегаты в своих моделях. Помимо этих модификаций история знает еще несколько успешных нестандартных моторов (о некоторых из них есть отдельная статья).

Сейчас поговорим о таком двигателе, с которым практически никто из автомобилистов не сталкивается, если не говорить о необходимости покосить траву газонокосилкой или спилить дерево бензопилой. Это двухтактный силовой агрегат. В основном эта разновидность двс используется в мототехнике, в танках, поршневой авиации и т.д., но крайне редко в машинах.

Также двухтактные двигатели пользуются большим успехом в мотоспорте, так как у этих агрегатов есть существенные преимущества. Во-первых, на небольшой литраж у них огромная мощность. Во-вторых, благодаря упрощенной конструкции эти двигатели имеют небольшой вес. Эти факторы очень важны для спортивного двухколесного транспорта.

Рассмотрим особенности устройства таких модификаций, а также возможно ли использовать их в автомобилях.

Что такое двухтактный двигатель?

Впервые патент на создание двухтактного двс появился в начале 1880-х годов. Разработку представил инженер Дуглад Клерк. В устройство его детища входило два цилиндра. Один был рабочим, а другой нагнетал свежую порцию ВТС.

Спустя 10 лет появилась модификация с камерной продувкой, в которой уже не было нагнетательного поршня. Этот мотор спроектировал Джозеф Дэй.

Параллельно с этими разработками Карл Бэнц создавал собственный газовый агрегат, патент на производство которого появился в 1880-м году.

Двухтактный двигун, как следует из его названия, за один поворот коленчатого вала выполняет все такты, необходимые для подачи и сгорания воздушно-топливной смеси, а также для удаления продуктов горения в выхлопную систему транспорта. Эту способность обеспечивает особенность конструкции агрегата.

За один ход поршня в цилиндре выполняется два такта:

  1. Когда поршень находится в нижней мертвой точке, цилиндр продувается, то есть удаляются продукты горения. Этот такт обеспечивается поступлением свежей порции ВТС, которая вытесняет выхлоп в выпускной тракт. В этот же момент происходит такт наполнения камеры свежей порцией ВТС.
  2. Поднимаясь к верхней мертвой точке, поршень закрывает впускное и выпускное отверстие, благодаря чему обеспечивается сжатие ВТС в надпоршневом пространстве (без этого процесса невозможно эффективное сгорание смеси и нужной отдачи силового агрегата). В тот же момент в полость под поршнем всасывается дополнительная порция смеси воздуха и топлива. В ВМТ поршня создается искра, воспламеняющая воздушно-топливную смесь. Начинается рабочий ход.

На этом цикл мотора повторяется. Получается, в двухтактнике все такты выполняются за два хода поршня: пока он движется вверх и вниз.

Устройство двухтактного двигателя?

Классический двухтактный ДВС состоит из:

  • Картера. Это основная часть конструкции, в которой при помощи шариковых подшипников закреплен коленвал. В зависимости от размеров цилиндропоршневой группы на коленчатом валу будет соответствующее количество кривошипов.
  • Поршня. Это деталь в виде стакана, который закреплен на шатуне, подобно аналогу, использующемуся в четырехтактных моторах. В нем сделаны канавки для компрессионных колец. От плотности посадки поршня, как и в других разновидностях моторов, зависит КПД агрегата во время сгорания ВТС.
  • Впускного и выпускного отверстий. Они сделаны в самом корпусе ДВС, куда подсоединены впускной и выпускной коллекторы. Газораспределительного механизма в таком двигателе нет, благодаря чему двухтактники обладают небольшим весом.
  • Клапана. Эта деталь предотвращает выброс воздушно-топливной смеси обратно во впускной тракт агрегата. Когда поршень поднимается, под ним создается разрежение, перемещающее заслонку, через которую в полость поступает свежая порция ВТС. Как только происходит такт рабочего хода (сработала искра и смесь загорелась, перемещая поршень к нижней мертвой точке), этот клапан закрывается.
  • Компрессионных колец. Это такие же детали, как и в любых других двигателях внутреннего сгорания. Их размеры подбираются строго под размеры конкретного поршня.

Конструкция двухтактника Хофбауэра

Из-за многих инженерных препятствий идею использования двухтактных модификаций в легковом автотранспорте до недавнего времени не получалось реализовать. В 2010-м году был совершен прорыв в этом отношении. Компания EcoMotors получила приличную инвестицию от Билла Гейтса и фирмы Khosla Ventures. Причиной таких растрат послужила презентация оригинального оппозитного двигателя.

Хотя такая модификация уже давно существует, Петер Хофбауэр создал концепцию двухтактника, который работал по принципу классического боксера. Компания назвала свое произведение ОРОС (переводится как оппозитные цилиндры и оппозитные поршни). Работать такой агрегат может не только на бензине, но и на дизеле, однако разработчик пока остановился на твердом топливе.

Если рассматривать в этом качестве классическую конструкцию двухтактника, то по идее его можно использовать в подобной модификации и устанавливать на легковой 4-колесный транспорт. Можно было бы, если бы не экологические стандарты и дороговизна топлива. В процессе работы обычного двухтактного ДВС часть воздушно-топливной смеси удаляется через выпускное отверстие в процессе продувки. Также в процессе сгорания ВТС сжигается и масло.

Несмотря на большой скептицизм инженеров ведущих автопроизводителей, двигатель Хофбауэра открыл двухтактникам возможность попасть под капот элитных автомобилей. Если сравнивать его разработку с классическим оппозитником, то новинка на 30 процентов легче, так как его конструкция насчитывает меньше запчастей. Также агрегат демонстрирует более эффективную выработку энергии в процессе работы по сравнению с четырехтактным боксером (повышение КПД в пределах 15-50 процентов).

Первая рабочая модель получила маркировку ЕМ100. Как заявляет разработчик, вес мотора составляет 134 кг. Его мощность составляет 325 л.с., а крутящий момент – 900Нм.

Особенность конструкции нового боксера заключается в том, что в одном цилиндре расположено два поршня. Они закреплены на одном коленчатом валу. Сгорание ВТС происходит между ними, благодаря чему высвобождающаяся энергия одновременно воздействует на оба поршня. Этим объясняется такой огромный крутящий момент.

Противоположный цилиндр настроен так, чтобы он срабатывал асинхронно с соседним. Благодаря этому обеспечивается плавность вращения коленвала без рывков со стабильным крутящим моментом.

В следующем видео сам Петер Хофбауэр наглядно демонстрирует, как работает его мотор:

Рассмотрим подробней его внутреннее строение и общую схему работы.

Турбонаддув

Турбонаддув обеспечивается крыльчаткой, на валу которой установлен электрический двигатель. Хотя он частично будет работать от потока выхлопных газов, электронаддув позволяет крыльчатке быстрее набирать обороты и создавать напор воздуха. Чтобы компенсировать энергозатраты на раскрутку крыльчатки, устройство генерирует электричество, когда на лопасти действует давление выхлопных газов. Электроника также контролирует поток выхлопа, чтобы снизить загрязнение окружающей среды.

Этот элемент в инновационном двухтактнике довольно спорный. Чтобы быстро создать необходимый напор воздуха, электромотор будет расходовать приличное количество энергии. Для этого будущий автомобиль, в котором будет применяться данная технология, должен будет оснащаться более производительным генератором и аккумуляторными батареями с увеличенной емкостью.

На сегодняшний день эффективность электронаддува пока остается на бумаге. Производитель утверждает, что такая система улучшает продувку цилиндра, и вместе с тем позволяет извлечь максимум выгоды от двухтактного цикла. В теории эта установка позволяет в два раза увеличить литровую мощность агрегата, если сравнивать его с четырехтактными аналогами.

Внедрение такого оборудования однозначно сделает силовую установку более дорогостоящей, из-за чего пока дешевле использовать мощный и прожорливый классический ДВС, чем новый облегченный оппозитник.

Стальные шатуны

По своей конструкции агрегат напоминает двигатели ТДФ. Только в данной модификации встречные поршни приводят в движение не два коленвала, а один за счет длинных шатунов внешних поршней.

Внешние поршни в моторе закреплены на длинных стальных шатунах, которые соединены с коленвалом. Он расположен не по краям, как в классической модификации боксера, которая применяется в военной технике, а между цилиндрами.

Внутренние элементы тоже соединены с кривошипно-шатунным механизмом. Такое устройство позволяет извлекать больше энергии из процесса сгорания воздушно-топливной смеси. Мотор ведет себя так, словно в нем установлены кривошипы, которые обеспечивают увеличенный ход поршня, но при этом вал сохраняет компактные размеры и имеет небольшой вес.

Коленчатый вал

Мотор Хофбауэра имеет модульную конструкцию. Электроника способна отключать часть цилиндров, благодаря чему автомобиль может быть более экономичным, когда на ДВС оказывается минимальная нагрузка (например, при крейсерской скорости по ровной трассе).

В 4-тактных моторах с непосредственным впрыском (подробно о разновидностях систем впрыска читайте в другом обзоре) отключение цилиндров обеспечивается прекращением подачи топлива. В этом случае поршни все равно перемещаются в цилиндрах за счет вращения коленвала. Просто в них не происходит сгорание топлива.

Что касается инновационной разработки Хофбауэра, то отключение пары цилиндров обеспечивается специальной муфтой, установленной на коленчатом валу между соответствующими парами цилиндр-поршень. При отключении модуля муфта просто отсоединяет ту часть коленвала, которая отвечает за данную секцию.

Так как движущиеся поршни в классическом 2-тактном ДВС на холостом ходу все равно будут всасывать свежую порцию ВТС, в данной модификации этот модуль вообще перестает работать (поршни остаются обездвиженными). Как только нагрузка на силовой агрегат повышается, в определенный момент муфта подключает неработающую секцию коленвала, и мотор увеличивает мощность.

Цилиндр

Классические 2-тактники в процессе проветривания цилиндра выбрасывают в атмосферу часть несгоревшей смеси. Из-за этого транспорт, оснащенный таким силовым агрегатом, не способен соответствовать экологическим стандартам.

Чтобы исправить этот недостаток, разработчик двухтактного оппозитника спроектировал особенную конструкцию цилиндров. В них также сделаны впускные и выпускные отверстия, но их расположение снижает вредные выбросы.

Как работает двухтактный ДВС

Особенность работы классической двухтактной модификации заключается в том, что коленвал и поршень находятся в полости, заполненной воздушно-топливной смесью. На впускном отверстии установлен впускной клапан. Его наличие позволяет создать давление в полости под поршнем, когда он начинает движение вниз. Этот напор ускоряет продувку цилиндра и удаление отработанных газов.

Когда поршень перемещается внутри цилиндра, он поочередно открывает/закрывает впускное и выпускное отверстия. По этой причине конструктивные особенности агрегата позволяют не использовать газораспределительный механизм.

Чтобы трущиеся элементы чрезмерно не изнашивались, они нуждаются в качественной смазке. Так как данные моторы имеют простое строение, они лишены сложной системы смазки, которая доставляла бы масло к каждой детали ДВС. По этой причине в топливо добавляют некоторое количество моторного масла. Для этого используется специальная марка для двухтактных агрегатов. Этот материал должен сохранять смазывающие свойства при высоких температурах, а при сгорании вместе с топливом не оставлять нагара.

Хотя двухтактные двигатели не нашли широкое применение в автомобилях, история знает периоды, когда под капотом некоторых грузовых (!) автомобилей стояли именно такие моторы. Примером тому служит дизельный силовой агрегат ЯАЗ.

В 1947-м году на 7-тонные грузовики ЯАЗ-200 и ЯАЗ-205 устанавливался рядный 4-цилиндровый дизель данной разработки. Несмотря на большой вес (около 800 кг.), агрегат имел меньшие вибрации, чем многие ДВС отечественных легковых автомобилей. Причина в том, что в устройство этой модификации входит два вала, которые синхронно вращаются. Этот уравновешивающий механизм гасил большинство вибраций мотора, из-за которых деревянный кузов грузовика быстро рассыпался бы.

Подробней о работе 2-тактных моторов рассказывается в следующем видео:

Где нужен двухтактный мотор

Устройство 2-тактного мотора более простое по сравнению с 4-тактным аналогом, благодаря чему их применяют в тех отраслях, где вес и объемы имеют большее значение, чем расход топлива и другие параметры.

Так, подобные моторы устанавливаются на легких колесных газонокосилках и ручных триммерах для садоводов. В руках держать тяжелый мотор очень затрудняет работу в саду. Эта же концепция прослеживается при изготовлении бензопил.

От веса водного и авиатранспорта также зависит его эффективность, поэтому производители идут на компромисс с большим расходом топлива ради создания более легких конструкций.

Однако 2-таткники используются не только в сельскохозяйственной и некоторых разновидностях авиатехники. В авто/мотто спорте вес играет не меньшее значение, чем в планерах или газонокосилках. Чтобы болид или мотоцикл развивал большую скорость, конструкторы, создавая такой транспорт, используют облегченные материалы. Подробно о том, из каких материалов изготавливаются кузова автомобилей, рассказывается здесь. По этой причине данные двигатели имеют преимущество перед тяжелыми и сложными в техническом плане 4-тактных аналогов.

Вот небольшой пример эффективности двухтактной модификации двс в спорте. Начиная с 1992-го года, на мотогогонках MottoGP в некоторых мотоциклах использовался японский V-образный двухтактный мотор с 4-мя цилиндрами Honda NSR500. При объеме в 0.5 литра этот агрегат развивал 200 лошадиных сил, а коленчатый вал раскручивался до 14 тысяч оборотов в минуту.

Крутящий момент в 106 Нм. достигался уже на 11.5 тысячах. Пиковую скорость, которую был способен развить такой малыш, составляла более 320 километров в час (в зависимости от веса мотоциклиста). Вес самого двигателя составлял всего 45кг. На один килограмм веса транспорта приходится почти полторы лошадиные силы. Большинство спорткаров позавидует такому соотношению мощности и веса.

Сравнение двухтактного и четырехтактного двигателя

Спрашивается, почему тогда машина не может иметь такой производительный агрегат? Во-первых, классический двухтактник самый неэкономный агрегат из всех, которые используются в автотранспорте. Причина тому в особенностях продувки и наполнении цилиндра. Во-вторых, что касается гоночных модификаций, подобных Honda NSR500, то из-за высоких оборотов рабочий ресурс агрегата очень маленький.

К преимуществам 2-тактного агрегата перед 4-тактным аналогом относятся:

  • Возможность с одного оборота коленвала снять мощность, в полтора-1.7 раза превышающую той, которая вырабатывается классическим мотором с газораспределительным механизмом. Этот параметр имеет большее значение для тихоходной морской техники и моделей поршневой авиации.
  • За счет особенностей конструкции ДВС имеет меньшие габариты и вес. Этот параметр очень важен для легкой техники, например, скутеров. Раньше такие силовые агрегаты (обычно их объем не превышал 1.7 литра) устанавливались в малолитражных автомобилях. В таких модификациях обеспечивалась кривошипно-камерная продувка. Некоторые модели грузовиков тоже оснащались двухтактными моторами. Обычно объем таких двс составлял минимум 4.0 литра. Продувка в таких модификациях осуществлялась прямоточным типом.
  • Их детали меньше изнашиваются, так как подвижные элементы для достижения того же эффекта, что и в 4-тактных аналогах, выполняют в два раза меньше движений (два такта совмещены в один ход поршня).
4-тактный мотор

Несмотря на эти плюсы, у двухтактной модификации двигателей есть существенные недостатки, из-за которых пока не практично использовать ее в автомобилях. Вот некоторые из этих минусов:

  • Карбюраторные модели работают с потерей свежего заряда ВТС в процессе продувки камеры цилиндра.
  • В 4-тактном варианте отработанные газы удаляются в большей степени, чем у рассматриваемого аналога. Причина тому, что в 2-тактнике при продувке поршень не достигает верхней мертвой точки, а этот процесс обеспечивается только во время его небольшого хода. Из-за этого некоторая часть воздушно-топливной смеси попадает в выпускной тракт, а в самом цилиндре остается больше отработанных газов. Чтобы снизить количество несгоревшего топлива в выхлопе, современные производители разработали модификации с инжекторной системой, но и в этом случае невозможно полностью удалить остатки горения из цилиндра.
  • Эти моторы более прожорливые по сравнению с 4-тактными модификациями с идентичным объемом.
  • Для продувки цилиндров в инжекторных моторах используются турбонагнетатели с большой производительностью. В таких моторах воздуха расходуется в полтора-два раза больше. По этой причине требуется установка особенных воздушных фильтров.
  • При достижении максимальных оборотов 2-тактный агрегат создает больше шума.
  • Они сильнее дымят.
  • На низких оборотах они создают сильные вибрации. Разницы у одноцилиндровых моторов с четырьмя и двумя тактами в этом отношении нет.

Что касается долговечности двухтактных двигателей, то бытует мнение, что из-за плохой смазки они быстрее выходят из строя. Но, если не брать во внимание агрегаты для спортивных мотоциклов (большие обороты быстрее выводят из строя детали), то в механике работает ключевое правило: чем проще конструкция механизма, тем дольше он прослужит.

У 4-тактников большее количество мелких деталей, особенно в газораспределительном механизме (о том, как работают фазы газораспределения, читайте здесь), которые в любой момент могут сломаться.

Как видно, развитие двигателей внутреннего сгорания до сих пор не остановилось, поэтому кто знает, какой прорыв в этой области совершат инженеры. Появление новой разработки двухтактного двигателя подает надежды, что в ближайшем будущем автомобили будут оснащаться легкими и более производительными силовыми агрегатами.

В завершение предлагаем посмотреть на еще одну модификацию двухтактного мотора с поршнями, двигающимися навстречу друг другу. Правда, эту технологию нельзя назвать инновационной, как у варианта Хофбауэра, потому что такие двс начали использоваться еще в 1930-х годах в военной технике. Однако для легкового транспорта подобные 2-тактники еще не применялись:

Вопросы и ответы:

Что значит 2 х тактный двигатель? В отличие от 4-тактного мотора все такты выполняются за один оборот коленчатого вала (за один ход поршня выполняется два такта). В нем процесс наполнения цилиндра и его проветривания совмещены.

Как смазывается двухтактный двигатель? Смазка всех трущихся внутренних поверхностей двигателя осуществляется за счет масла, находящегося в топливе. Поэтому масло в таком моторе нужно постоянно доливать.

Как работает 2 тактный двигатель? В этом ДВС четко выражены два такта: сжатие (поршень движется к ВМТ и постепенно перекрывает сначала продувочное, а затем выпускное окно) и рабочий ход (после воспламенения ВТС поршень движется к НМТ, открывая те же окна для продувки).

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Анимированные двигатели — двухтактный

Двухтактный двигатель

 

В двухтактном двигателе используются как картер, так и цилиндр для достижения всех элементов цикла Отто всего за два хода поршня.

Впуск

Топливно-воздушная смесь сначала всасывается в картер под действием вакуума. который создается при движении поршня вверх. Иллюстрированный двигатель оснащен тарельчатым впускным клапаном; однако многие двигатели используют вращательное значение встроено в коленчатый вал.

Компрессия картера

Во время хода вниз тарельчатый клапан принудительно закрывается повышенное давление в картере. Затем топливная смесь сжимается в картера в оставшуюся часть хода.

Передача/выпуск

К концу хода поршень открывает впускное отверстие, позволяя сжатой топливно-воздушной смеси в картере выйти вокруг поршня в главный цилиндр. Это вытесняет выхлопные газы через выпускное отверстие, обычно расположенное на противоположной стороне цилиндр.К сожалению, часть свежей топливной смеси обычно тоже выгнали.

Сжатие

Затем поршень поднимается под действием импульса маховика и сжимает топливная смесь. (При этом происходит еще один такт впуска под поршнем).

Мощность

В верхней части хода свеча зажигания воспламеняет топливную смесь. То горящее топливо расширяется, толкая поршень вниз, чтобы завершить цикл. (При этом происходит еще один такт сжатия картера. происходит под поршнем.)


Поскольку двухтактный двигатель срабатывает при каждом обороте коленчатого вала, двухтактный двигатель обычно мощнее четырехтактного эквивалентного размера. Это, вкупе с их более легкой, простой конструкция, делает двухтактный двигатель популярным в бензопилах, линия триммеры, подвесные моторы, снегоходы, водные мотоциклы, легкие мотоциклы и модели самолетов.

К сожалению, большинство двухтактных двигателей неэффективны и ужасны. загрязнителей из-за количества неизрасходованного топлива, которое уходит через выхлопное отверстие.

Как работают двухтактные двигатели?

На самом деле их нет в современных автомобилях, но двухтактные двигатели все еще могут быть актуальны в ситуациях с высокой удельной мощностью

Двухтактные двигатели используются во многих небольших транспортных средствах по всему автомобильному спектру и представляют собой глоток свежего воздуха (не в буквальном смысле) по сравнению со стандартными четырехтактными силовыми агрегатами, которые в настоящее время доминируют в автомобилях. Они представляют собой привлекательную перспективу для транспортных средств, которым для работы нужны только самые простые инженерные решения, и поэтому представляют собой жизнеспособный вариант для многих небольших автомобилей, которые громоздятся с тяжелыми четырехтактными двигателями и, возможно, могут быть преобразованы в меньшие по размеру велосипедные двигатели.

Как они работают?

Термин «ход» относится к максимальному вертикальному перемещению поршня внутри цилиндра, при этом один ход соответствует полному опусканию поршня до нижней мертвой точки (НМТ), а другой — его перемещению до верхней мертвой точки. (ВМТ).Это движение вызвано вращением коленчатого вала, с которым поршни соединены через шатуны. Наличие одного из этих прозрачных механических двигателей в детстве всегда помогало понять, что именно происходит!

Комментарий ниже, если у вас был один из этих плохих парней

Каждый двигатель имеет цикл, который определяется как комбинация всасывания, сжатия, удара и удара, в результате которой поршни завершают такты впуска, сжатия, детонации и выпуска. Итак, в чем-то вроде четырехцилиндровой Mazda MX-5 цикл двигателя определяется как четырехтактный просто потому, что для завершения цикла двигателя требуется четыре полных движения поршней.

Таким образом, двухтактный двигатель — это ориентация двигателя, которая способна выполнять полный цикл двигателя с двумя полными движениями поршня, от ВМТ до НМТ и обратно. Просто, верно?

Не совсем

Массив двухтактных головок цилиндров

Чтобы выполнить цикл двигателя за половину числа тактов по сравнению с обычным четырехтактным двигателем, необходимо изменить ориентацию цилиндра.В обычном четырехтактном цилиндре у вас есть впускной и выпускной клапаны, которые открываются и закрываются при вращении распределительного вала.

В двухтактной установке отверстия выточены в самом цилиндре и открываются или закрываются вертикальным движением поршня. Их всего два — впускной и выпускной — вместе со свечой зажигания, расположенной в головке блока цилиндров.

Топливно-воздушная смесь, которая используется для сгорания, распространяется по всему двигателю и также попадает в картер, что в четырехтактном двигателе герметично.

Циклы

1 МБ

Первый такт: поршень находится в ВМТ, и свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь, направляя поршень вниз к НМТ. Когда он движется вниз, он открывает выпускное отверстие, что позволяет высасывать нежелательные газы, образующиеся в результате сгорания, через выхлопную систему. Когда поршень достигает НМТ, он сжимает воздушно-топливную смесь под ним, которая была всосана через впускное отверстие во время второго такта предыдущего цикла.

Такт второй: сжатый воздух выталкивает поршень вверх, обнажая впускное отверстие, которое переносит топливно-воздушную смесь из картера в цилиндр.Затем поршень поднимается до точки, где он блокирует как впускное, так и выпускное отверстия, сжимая воздушно-топливную смесь до ВМТ, где свеча зажигания готова и ждет.

При этом свежая смесь воздуха и топлива всасывается в картер двигателя, поскольку движение поршня вверх создает под ним вакуум. А потом цикл начинается сначала!

Какие плюсы и минусы?

Двухтактный SAAB Sonnet II

Двухтактные двигатели — удивительно простые маленькие хитроумные приспособления, требующие минимального обслуживания по сравнению с четырехтактными двигателями. Они могут самосмазываться с помощью масла, которое смешивается с топливом, и, как правило, могут охлаждаться воздухом из-за отсутствия выделяемого ими тепла. Отсутствие деталей в двухтактном двигателе также означает, что он естественно легкий по сравнению с четырехтактным двигателем аналогичной мощности.

Недостатки заключаются в расходе топлива и выбросах. Чтобы не отставать от легкой мощности, создаваемой четырехтактным двигателем, двухтактный должен работать намного усерднее и, как правило, имеет более высокие обороты, которые выпускают целую тонну выхлопных газов и потребляют много топлива.

Им также не хватает эффективности четырехтактного двигателя из-за доли секунды, когда и впускной, и выпускной каналы открыты в НМТ. Это приводит к тому, что свежий воздух и топливо проходят через цилиндр и выходят через выпускное отверстие, прежде чем поршень успеет сжать его для сгорания. Однако это отсутствие эффективности наблюдается только в двигателях с карбюраторами, поскольку появился прямой впрыск топлива и решил эту проблему.

Некоторые двухтактные мотоциклы невероятно круты, например, этот маленький Suzuki. Масляные насосы

также являются довольно популярным компонентом, который выходит из строя на двухтактных двигателях, что может привести к катастрофической нехватке смазки.Таким образом, предварительно смешанные виды топлива являются нормой для большинства двухтактных двигателей, а это означает, что вы можете работать, пока в баке есть топливо!

Двухтактные двигатели действительно используются только там, где первостепенное значение имеют малый вес, простота и хорошее соотношение мощности к весу. Это делает их чрезвычайно популярными в велосипедном мире, хотя некоторые производители автомобилей воспользовались их удобной конструкцией.

SAAB был большим поклонником двухтактного двигателя, установив его в свой спортивный автомобиль Sonnet II конца 60-х годов.Suzuki тоже любила простоту двигателей и ставила их на свои автомобили 50-х и 60-х годов. Renault представила концептуальный двигатель под названием POWERFUL, который должен был заменить 1,5-литровый турбодизель, но в 2014 году от планов, к сожалению, отказались. Маленький двухтактный проект Renault, который так и не увидел свет

У вас есть двухтактный велосипед или любое другое двухтактное транспортное средство? Разместите фотографию в комментариях ниже, чтобы поделиться со всеми нами двухтактной жизнью!

А чтобы увидеть двухтактный одноцилиндровый двигатель в действии, нажмите здесь!

Что такое двухтактный двигатель и как он работает?

Двигатель – это устройство, которое используется для преобразования химической энергии топлива в механическую энергию. Все транспортные средства, которые ездят по дорогам, имеют либо двухтактный, либо четырехтактный двигатель. так как у нас есть разные типы двигателей, но здесь в этой статье мы будем обсуждать только двухтактные двигатели. Темы, которые мы рассмотрим, — это определение, конструкция, работа, преимущества и недостатки и применение.

Двухтактный двигатель

Двухтактный двигатель представляет собой поршневой двигатель, в котором поршень совершает двукратное перемещение (т. е. от ВМТ к НМТ и от НМТ к ВМТ) для создания рабочего такта.

Что такое инсульт?

Когда поршень перемещается из ВМТ в НМТ или из НМТ в ВМТ, то такое перемещение поршня из ВМТ в НМТ и наоборот называется одним ходом.

Конструкция

Источник изображения

Основные компоненты
1. Свеча зажигания:

Свеча зажигания — это устройство, которое используется для создания искры в цилиндре. Образовавшаяся искра используется для сжигания топлива в цилиндре.

2.Поршень:

Поршень является возвратно-поступательной частью двигателя. Он используется для всасывания и сжатия топлива в цилиндре.

3. Цилиндр:

Это часть двухтактного двигателя, внутри которой находится поршень. В цилиндре имеются впускные и выпускные каналы. Головка блока цилиндров состоит из камеры сгорания и свечи зажигания.

4. Перепускное отверстие:

Используется для подачи сжатого топлива из картера в цилиндр.

5. Шатун:

Соединяет поршень и коленчатый вал. Он передает мощность от поршня к коленчатому валу.

6. Картер:

Он служит основанием двигателя. Он поддерживает коленчатый и распределительный вал в подходящих подшипниках и обеспечивает рычаги для поддержки двигателя на раме.

7. Коленчатый вал:

Та часть двигателя, которая используется для преобразования возвратно-поступательного движения двигателя во вращательное с помощью шатуна.

8. Выпускное отверстие:

Используется для отвода продуктов сгорания из двигателя после завершения рабочего такта.

9. Впускное отверстие:

Свежий заряд поступает в цилиндр через впускное отверстие.

10. Балансировочный груз:

Груз, используемый для балансировки двигателя. Балансировочный груз находится в коленчатом валу.

Читайте также:

Работа двухтактного двигателя
  • В двухтактном двигателе исключены такты всасывания и выпуска.
  • Осталось только два такта – это такт сжатия и такт расширения или рабочего хода, которые обычно называются тактом вверх и ходом вниз.
  • Вместо клапанов двухтактный двигатель состоит из впускного и выпускного отверстий.
  • Свежий заряд поступает в цилиндр через впускное отверстие, а отработавшие газы выходят через выпускное отверстие.
  • Сгоревшие выхлопные газы вытесняются через выпускное отверстие свежим зарядом, поступающим в цилиндр почти в конце рабочего хода через впускное отверстие.

Для лучшего понимания работы двухтактного двигателя посмотрите видео:

Двухтактный двухтактный двигатель описывается следующим образом:

  • При ходе вверх поршень перемещается от НМТ к ВМТ и сжимает заряд (воздушно-топливную смесь) в камере сгорания цилиндра.
  • Из-за движения поршня вверх в картере создается частичное разрежение, что позволяет свежему заряду поступать в картер через открытое впускное отверстие.
  • Выпускной и впускной каналы остаются закрытыми, когда поршень находится в ВМТ.
  • Воспламенение свежего заряда происходит от свечи зажигания.
2. Ход вниз:
  • Как только происходит сгорание свежего заряда, образуется большое количество горячих газов, которые оказывают очень сильное давление на верхнюю часть поршня. Благодаря этой силе высокого давления поршень движется вниз, вращает коленчатый вал и совершает полезную работу.
  • Во время этого хода впускное отверстие закрывается поршнем, и новый заряд сжимается в картере.
  • Дальнейшее движение поршня вниз открывает сначала выпускное отверстие и перепускное отверстие, и выхлоп начинается через выпускное отверстие.
  • Как только порт передачи открывается, заряд через него нагнетается в цилиндр.
  • Заряд ударяется о дефлектор на днище поршня, поднимается к верхней части цилиндра и выталкивает большую часть выхлопных газов.
  • Поршень теперь находится в НМТ. Цилиндр полностью заполнен свежим зарядом, но несколько разбавлен выхлопными газами.
  • Наконец, событие цикла повторяется. Получаем два такта за один оборот коленчатого вала.

Порт ГРМ для двухтактного двигателя

 


Преимущества:
  • Двухтактный двигатель дает рабочий ход коленчатого вала за каждый оборот коленчатого вала. Четырехтактный двигатель дает рабочий ход на каждые два оборота коленчатого вала.
  • Мощность, развиваемая двухтактным двигателем, вдвое превышает мощность, развиваемую четырехтактным двигателем, при той же частоте вращения и объеме двигателя.
  • В двухтактном двигателе требуется более легкий маховик из-за большего крутящего момента на коленчатом валу.
  • При одинаковой мощности двухтактный двигатель более компактен, легок и занимает меньше места, чем четырехтактный двигатель, поэтому используется в мотоциклах и скутерах.
  • Проще по конструкции и механизму.
  • Клапана и клапанного механизма в нем нет. Порты могут быть легко спроектированы и закрыты и открыты движением самого поршня.
  • Обладает высоким механическим КПД.
  • Благодаря простой конструкции требуется меньше запасных частей.

Недостатки:
  • Имеет большой расход топлива.
  • Тепловой КПД меньше, чем у четырехтактного двигателя.
  • Шихта разбавляется дымовыми газами из-за неполной продувки.
  • Увеличивает шум.
  • Увеличивает расход смазочного масла.
  • Повышенный износ подвижных частей.

Применение
  • Используется в легких транспортных средствах, таких как скутеры, мотоциклы, мопеды и т. д., которые используют бензин в качестве топлива.
  • Он также используется во многих дизельных двигателях, главным образом в промышленных и судовых двигателях, а также в некоторых тяжелых грузовиках и машинах.

Если вы нашли эту информацию полезной, не забудьте поставить лайк и поделиться ею.

Как работает двухтактный двигатель — Новости мотоциклов, Обзоры мотоциклов из Малайзии, Азии и мира

  • Мы показали, как работает четырехтактный двигатель, теперь очередь за двухтактным.
  • Производство было прекращено, но все еще многие на дорогах и в соревнованиях.
  • Двухтактный двигатель прост и поэтому легче по весу.

Мы рассмотрели, как работает четырехтактный двигатель, и даже заглянули внутрь камеры сгорания одного из них ранее (нажмите здесь, чтобы прочитать статью, и здесь, чтобы посмотреть видео), поэтому будет правильно, если мы покажем, как работает двухтактный двигатель. работает в этот раз.

Хотя производство новых двухтактных двигателей полностью прекращено, многие из них все еще находятся в пути и участвуют в соревнованиях. Поклонники этого формата двигателя любят простоту, малый вес и, прежде всего, мощность.

Двухтактный двигатель выполняет все необходимые функции впуска, сжатия, мощности и выпуска за один ход поршня вверх и один ход вниз за один полный 360 o оборот коленчатого вала (1 об/мин). С другой стороны, четырехтактный двигатель выполняет все четыре задачи на каждом отдельном такте за 720 o оборотов коленчатого вала (2 об/мин). Это означает, что двухтактный двигатель производит в два раза больше рабочего хода, чем четырехтактный, на каждые 2 об/мин.

Следовательно, двухтактник в два раза мощнее четырехтактника той же мощности. Во всяком случае, в теории.

Давайте посмотрим видео ниже:

Как видите, в двухтактном двигателе не используются тарельчатые клапаны, как в четырехтактном. Это означает, что в дополнение к клапанам не требуются цепь или ремень ГРМ, распределительные валы, ковши, прокладки, пружины и т. д.Это означает простоту и экономию веса.

Тип, показанный на видео, является самой простой разновидностью, в которой картер и нижняя часть поршня используются в качестве нагнетательных насосов. Таким образом, эта схема называется «двухтактный двигатель с продувкой картера».

Когда поршень поднимается при сжатии, нижняя часть поршня создает в картере частичный вакуум. Поршень открывает впускное отверстие на стенке цилиндра, и горючая смесь устремляется внутрь, чтобы заполнить картер.

Когда поршень приближается к верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания срабатывает и смесь воспламеняется.Давление сгорания толкает поршень обратно вниз, передавая энергию коленчатому валу.

На обратном пути поршень открывает выпускное отверстие, позволяя сгоревшим газам выйти из камеры сгорания. Поршень также одновременно сжимает смесь в картере.

По мере того, как поршень движется дальше вниз, он начинает открывать передаточный порт. Давление, создаваемое поршнем, проталкивает заряд (горючую смесь) в камеру сгорания через передаточный порт.

Затем процесс повторяется, при этом поршень сначала закрывает порт передачи.

Поскольку заряд постоянно прокачивается через картер, это делает непрактичным смазывание кривошипа и поршня с помощью циркуляции масла с перекачкой, как в четырехтактном двигателе. Таким образом, смазка должна была быть предварительно смешанной с , то есть смазочным маслом, смешанным с топливом или впрыскиваемым в кривошипные подшипники с помощью насоса-дозатора, такого как система Autolube компании Yamaha. Да, это масло 2T, с которым мы с вами знакомы.

Еще одно! Держите дроссельную заслонку закрытой, когда двигатель работает на высоких оборотах, это убьет его. Масляный насос фактически прикреплен к дроссельной заслонке, что означает, что 2T не проходит, когда она закрыта. Вот почему 2T смешивается непосредственно с топливом, но, с другой стороны, это может вызвать загрязнение свечей зажигания.

Поскольку масло смешивается с топливом, на самом деле сгорает очень мало масла. Это приводит к выбросу нефти в атмосферу и, следовательно, к загрязнению.Кроме того, часть свежего заряда (несгоревшего топлива) смешивается с выхлопными газами и выходит через выхлоп. Вот почему вы увидите два штриха с блеском черной маслянистой слизи вокруг выпускного коллектора и наконечника выхлопной трубы.

Вот почему двухтактные двигатели больше не используются. За прошедшие годы было сделано много разработок, направленных на то, чтобы сделать двухтактные двигатели более чистыми, но их еще предстоит сделать практичными для мотоциклов.

И последнее: если двухтактный двигатель должен быть в два раза мощнее, почему двухтактные 500-кубовые байки медленнее, чем четырехтактные 1000-кубовые мотоциклы в MotoGP?

Запуск двигателей на динамометрическом стенде для получения высокой выходной мощности — это одно, а в реальных условиях — совсем другое.Четырехтактные двигатели обычно распределяют свою мощность по более широкому диапазону мощности, но диапазон мощности двухтактных двигателей обычно ограничен очень небольшим диапазоном, поэтому он называется «пиковым».

Для водителя более широкий диапазон мощности означает, что он может использовать его для более легкого выхода из поворотов. Это приводит к лучшему времени прохождения круга и более высокой максимальной скорости, поскольку он может открывать дроссельную заслонку раньше. Ну, это только часть истории. В игре также много других аспектов. Мы сохраним это для другой статьи, так что следите за обновлениями!

Что такое двухтактный двигатель? Типы и работа

Что такое двухтактный двигатель?

Двухтактный двигатель представляет собой тип двигателя внутреннего сгорания, который завершает рабочий цикл из двух ходов (движения вверх и вниз) поршня в течение одного рабочего цикла, причем цикл завершается за один оборот коленчатого вала.

Четырехтактный двигатель требует четырех ходов поршня для завершения рабочего цикла за два оборота коленчатого вала. В двухтактном двигателе конец такта сгорания и начало такта сжатия происходят одновременно, при этом функции впуска и выпуска (или продувки) происходят одновременно.

Двухтактные двигатели часто имеют высокое отношение мощности к весу, при этом мощность доступна в узком диапазоне скоростей, так называемом диапазоне мощности. Двухтактные двигатели имеют меньше движущихся частей, чем четырехтактные.

Как работает двухтактный двигатель?

Если кто-то из вас не знает, как работают двухтактные двигатели, вот небольшой обзор. В четырехтактном двигателе каждому из четырех основных этапов цикла производства энергии соответствует свой ход поршня:

  1. Сжатие
  2. Мощность
  3. Выпуск
  4. Впуск

Двухтактный двигатель выполняет все те же шаги, но всего за два хода поршня. Простейшие двухтактные двигатели делают это, используя картер и нижнюю часть движущегося поршня в качестве насоса свежей подпитки. Такие двигатели носят официальное название «двухтактные двигатели с продувкой картера».

Когда поршень двухтактного двигателя поднимается при сжатии, его нижняя часть создает в картере частичный вакуум. Впускное отверстие какого-либо типа (отверстие в стенке цилиндра, лепестковый клапан или поворотный дисковый клапан) открывается, позволяя воздуху устремляться в картер через карбюратор.

Когда поршень приближается к верхней мертвой точке, искра воспламеняет сжатую смесь. Как и в четырехтактном, смесь сгорает, и ее химическая энергия становится тепловой энергией, повышая давление сгоревшей смеси до сотен фунтов на квадратный дюйм.Это давление перемещает поршень вниз по отверстию, вращая коленчатый вал.

По мере того, как поршень продвигается вниз по отверстию, он начинает открывать выпускное отверстие в стенке цилиндра. По мере того, как отработавшие газы выбрасываются через это отверстие, опускающийся поршень одновременно сжимает топливно-воздушную смесь, находящуюся под ним в картере.

По мере того, как поршень опускается дальше, он начинает открывать два или более портов свежего заряда, которые соединены с картером короткими каналами. Поскольку давление в цилиндре теперь низкое, а давление в картере выше, свежий заряд из картера устремляется в цилиндр через порты свежего заряда (или «перекачки»).

Форма этих портов минимизирует прямые потери свежего заряда в выпускной порт. Даже в самых лучших проектах есть некоторая потеря, но простота имеет свою цену! Этот процесс наполнения цилиндра при одновременном вытеснении оставшихся выхлопных газов из выпускного отверстия называется «продувкой».

Пока поршень находится вблизи нижней мертвой точки, смесь продолжает двигаться из картера вверх через перепускные каналы и в цилиндр. Когда поршень поднимается, он сначала закрывает передаточные каналы, оставляя открытым только выпускное отверстие.Если бы не было способа остановить это, большая часть свежего заряда теперь откачивалась бы выхлопными газами.

Но есть простой способ остановить это, используя волны давления выхлопа в выхлопе. Если мы правильно сформируем и подберем выхлопную трубу, отражение исходного импульса давления, генерируемого при открытии выпускного отверстия, отразится обратно в отверстие, как только из него будет выкачиваться новый заряд. Эта волна давления заталкивает свежий заряд обратно в цилиндр, как только поднимающийся поршень закрывает выпускное отверстие.

Поскольку топливно-воздушная смесь постоянно нагнетается картером, смазывать поршень и кривошип перекачиваемым циркулирующим маслом нецелесообразно, оно будет сметено смесью, поступающей и вытекающей.

Поэтому мы должны либо смешать немного масла с топливом (от 2 до 4 процентов), либо очень экономно впрыскивать его в подшипники крошечным насосом-дозатором. Тот факт, что масла так мало, диктует, что в таких простых двухтактных двигателях должны использоваться подшипники качения, потребность которых в масле очень мала.

Существуют более сложные двухтактные двигатели. Вместо того, чтобы использовать картер и нижнюю часть поршня в качестве насоса свежего заряда, мы можем использовать отдельный роторный нагнетатель, напрямую подключенный к перепускным отверстиям в цилиндрах.

Нам не нужно размещать выпускной канал в стенке цилиндра, он может иметь форму четырех верхних тарельчатых выпускных клапанов, как в двухтактных судовых, железнодорожных и грузовых дизельных двигателях. Поскольку в таких двигателях их картеры не используются в качестве насосов свежей подпитки, в них могут использоваться долговечные подшипники скольжения, обычно смазываемые перекачиваемым рециркуляционным маслом.

Двухтактный дизель продувается чистым воздухом, а не топливно-воздушной смесью. Их топливо впрыскивается только после того, как все порты закрыты, что предотвращает любые потери. Некоторые двухтактные двигатели с очищенным картером делают то же самое и называются «DI» или двухтактными двигателями с прямым впрыском. Их можно сделать такими же экономичными и с низким уровнем выбросов выхлопных газов, как четырехтактные.

Самые эффективные поршневые двигатели в мире на самом деле представляют собой гигантские тихоходные судовые дизельные двигатели, которые обеспечивают международное судоходство по всему миру. Они в два раза эффективнее обычных четырехтактных двигателей с искровым зажиганием, используемых в автомобилях и мотоциклах.

Конструкция двухтактного двигателя
  • Поршень: Поршень передает силу расширения газов на механическое вращение коленчатого вала через шатун.
  • Коленчатый вал: Преобразует возвратно-поступательное движение во вращательное.
  • Шатун: Он передает движение от поршня к коленчатому валу и действует как плечо рычага.
  • Маховик: Это механическое устройство, используемое для накопления энергии.
  • Свеча зажигания: Подает электрический ток в камеру сгорания и, в свою очередь, воспламеняет топливно-воздушную смесь, что приводит к резкому расширению газов.
  • Противовес: Противовес на коленчатом валу используется для снижения вибраций из-за дисбаланса вращающегося узла.
  • Впускной и выпускной порты: Эти порты позволяют свежему воздуху с топливом входить и выходить из цилиндра.

Типы двухтактных двигателей

Механические детали различных двухтактных двигателей различаются в зависимости от типа.Типы конструкций различаются в зависимости от способа подачи заряда в цилиндр, способа продувки цилиндра и способа выпуска воздуха из цилиндра.

  1. Впускной порт с поршневым управлением.
  2. Пластинчатый впускной клапан.
  3. Поворотный впускной клапан.
  4. Продувка поперечным потоком.
  5. Очистка циклов.
  6. Прямоточная продувка.
  7. Ступенчатый поршневой двигатель.
Впускной канал, управляемый поршнем

Порт поршня является самой простой конструкцией и наиболее часто используется в небольших двухтактных двигателях.Все функции контролируются исключительно за счет того, что поршень закрывает и открывает отверстия, когда он движется вверх и вниз в цилиндре.

В 1970-х годах Yamaha разработала некоторые основные принципы этой системы. Они обнаружили, что, как правило, расширение выпускного отверстия увеличивает мощность на ту же величину, что и поднятие порта, но диапазон мощности не сужается, как при поднятом порте.

Пластинчатый впускной клапан

Пластинчатый клапан представляет собой простую, но очень эффективную форму обратного клапана, обычно устанавливаемую во впускном тракте канала с поршневым управлением.Это позволяет асимметрично подавать топливный заряд, повышая мощность и экономичность при одновременном расширении диапазона мощности. Такие клапаны широко используются в мотоциклах, квадроциклах и морских подвесных двигателях.

Поворотный впускной клапан

Впускной тракт открывается и закрывается вращающимся элементом. Знакомый тип, который иногда можно увидеть на небольших мотоциклах, представляет собой диск с прорезями, прикрепленный к коленчатому валу, который закрывает и открывает отверстие в конце картера, позволяя поступать заряду в течение одной части цикла (так называемый дисковый клапан).

Другая форма поворотного впускного клапана, используемого в двухтактных двигателях, состоит из двух цилиндрических элементов с соответствующими вырезами, выполненными с возможностью вращения друг в друге, при этом впускной патрубок имеет проход в картер только тогда, когда два выреза совпадают.

Сам коленчатый вал может быть одним из элементов, как в большинстве моделей двигателей со свечами накаливания. В другом варианте диск кривошипа устроен так, чтобы плотно входить в картер, и снабжен вырезом, который в соответствующее время совпадает с впускным каналом в стенке картера, как в мотороллерах Vespa.

Продувка с поперечным потоком

В двигателе с поперечным потоком перепускное и выпускное отверстия расположены на противоположных сторонах цилиндра, а дефлектор на верхней части поршня направляет свежий всасываемый заряд в верхнюю часть цилиндра. цилиндр, выталкивая остаточный выхлопной газ вниз по другой стороне дефлектора и через выпускное отверстие.

Петлевая продувка

В этом методе продувки используются перепускные отверстия тщательной формы и расположения для направления потока свежей смеси к камере сгорания, когда она поступает в цилиндр.Топливно-воздушная смесь ударяется о головку блока цилиндров, затем следует по кривизне камеры сгорания, а затем отклоняется вниз.

Это не только предотвращает попадание топливно-воздушной смеси непосредственно в выхлопное отверстие, но и создает вихревую турбулентность, повышающую эффективность сгорания, мощность и экономичность. Обычно поршневой дефлектор не требуется, поэтому такой подход имеет явное преимущество перед перекрестноточной схемой.

Прямоточная продувка

В прямоточном двигателе смесь или «наддувочный воздух» в случае дизеля поступает с одного конца цилиндра, управляемого поршнем, а отработавшие газы выходят с другого конца, управляемого поршнем. выпускной клапан или поршень.Таким образом, поток продувочного газа идет только в одном направлении, отсюда и название прямоточный.

Двигатель со ступенчатым поршнем

Поршень этого двигателя имеет цилиндрическую форму; верхняя секция образует обычный цилиндр, а нижняя секция выполняет продувочную функцию. Блоки работают парами, при этом нижняя половина одного поршня заряжает соседнюю камеру сгорания.

Применение двухтактного двигателя
  • Двухтактные двигатели предпочтительны, когда конструктивными приоритетами являются механическая простота, легкий вес и высокое отношение мощности к весу.
  • Они смазываются традиционным методом смешивания масла с топливом, могут работать в любом положении, так как не имеют резервуара, зависящего от силы тяжести. Это делает их желательными для использования в ручных инструментах, таких как бензопилы.
  • Двухтактные двигатели используются в небольших силовых установках, таких как мотоциклы, мопеды и мотоциклы для бездорожья.

Часто задаваемые вопросы.

Что такое двухтактный двигатель?

Двухтактный двигатель представляет собой тип двигателя внутреннего сгорания, который завершает рабочий цикл из двух ходов (движения вверх и вниз) поршня в течение одного рабочего цикла, причем цикл завершается за один оборот коленчатого вала.

Где используется двухтактный двигатель?

Это делает их предпочтительными для использования в ручных инструментах, таких как бензопилы. Двухтактные двигатели используются в небольших силовых установках, таких как мотоциклы, мопеды и мотоциклы для бездорожья.

Как работает двухтактный двигатель?

Двухтактные двигатели работают, объединяя больше функций в одно движение поршня; при движении поршня вверх (сжатие смеси воздух/топливо/масло) в камере сгорания под поршнем в герметично закрытый картер всасывается свежая смесь воздух/топливо/масло.

Какие существуют типы двухтактных двигателей?

Типы двухтактных двигателей:

  • Пластинчатый впускной клапан.
  • Поворотный впускной клапан.
  • Продувка поперечным потоком.
  • Очистка циклов.
  • Прямоточная продувка.
  • Ступенчатый поршневой двигатель.

Почему двухтактные двигатели запрещены?

Двухтактные моторы ушли с рынка, потому что они не соответствовали постоянно ужесточающимся стандартам Агентства по охране окружающей среды (EPA) по выбросам выхлопных газов автомобилей. Сама особенность, которая делает двухтактные двигатели привлекательными, — простота наличия всего трех движущихся частей (коленчатый вал, шатун и поршень) также погубила их.

В чем разница между двухтактным и четырехтактным двигателем?

Основное различие между 2-тактным и 4-тактным двигателями заключается в том, что 4-тактный двигатель проходит четыре стадии или два полных оборота, чтобы завершить один рабочий такт. Двухтактный двигатель проходит 2 этапа или один полный оборот, чтобы завершить один рабочий такт.

Что такое 2 такта в двигателе?

Топливо для двухтактного двигателя содержит небольшое количество масла. Он называется «двухтактным», потому что всего одно движение поршня вверх и вниз за два такта выполняет полный цикл впуска, сжатия, сгорания и выпуска.

Почему используются двухтактные двигатели?

По сравнению с четырехтактными двигателями двухтактные двигатели легче, эффективнее, могут использовать топливо более низкого качества и более экономичны. Следовательно, более легкие двигатели обеспечивают более высокое отношение мощности к весу (больше мощности при меньшем весе).

Почему двухтактные двигатели такие быстрые?

Велосипеды с двухтактным двигателем — это более легкие и быстрые велосипеды, которые имеют сильную отдачу двигателя. Это облегчает разбрасывание вашего велосипеда благодаря более быстрому удару на кубический сантиметр.В то же время на таких байках обычно сложнее ездить и управлять ими.

Существует ли трехтактный двигатель?

1-4, двигатель по настоящему изобретению работает в трехтактном цикле: такт расширения, такт выпуска-впуска и такт сжатия. Три такта совершаются за один оборот коленчатого вала, при котором каждый из двух поршней совершает однократное возвратно-поступательное движение.

Что быстрее двухтактный или четырехтактный?

Поскольку двухтактные двигатели рассчитаны на более высокие обороты, они быстрее изнашиваются; 4-тактный двигатель, как правило, более долговечный.При этом двухтактные двигатели более мощные. Двухтактные двигатели имеют гораздо более простую конструкцию, поэтому их легче ремонтировать.

Сколько цилиндров у двухтактного двигателя?

Конфигурация трехцилиндрового двухтактного двигателя с оппозитными поршнями имеет слегка перекрывающиеся процессы газообмена, что приводит к явлению, известному как перекрестная зарядка. Однако в двухцилиндровой конфигурации процессы газообмена слишком своевременно разделены.

Требуется ли масло для двухтактных двигателей?

В отличие от четырехтактного двигателя уникальной особенностью двухтактного двигателя является отсутствие внутреннего масляного резервуара.Вместо этого двухтактные двигатели требуют, чтобы владелец смешивал масло с топливом в заранее определенном соотношении, чтобы обеспечить достаточную смазку двигателя во время работы.

Сколько поршней в двухтактном двигателе?

В двухтактном двигателе для завершения цикла сгорания требуется только один ход поршня. Идет такт сжатия, затем взрыв сжатого топлива. На обратном пути выхлопные газы выталкиваются из цилиндра свежим топливом, поступающим внутрь. Свечи зажигания срабатывают при каждом обороте.

Что такое топливо для двухтактных двигателей?

Топливо для двухтактных двигателей представляет собой в основном неэтилированный бензин, смешанный с маслом для двухтактных двигателей. Соотношение смеси масла и топлива должно быть указано в руководстве по эксплуатации вашего двигателя. Масло в двухтактном топливе чрезвычайно важно для смазки вашего двигателя, поскольку двухтактные двигатели не имеют внутреннего масляного резервуара.

Существуют ли двухтактные автомобили?

НИ ОДИН рынок новых автомобилей в Соединенных Штатах не оснащался двухтактными двигателями с тех пор, как Saab прекратила выпуск своего тяжелого в эксплуатации 3-цилиндрового двигателя в конце 1960-х годов, когда вступили в силу федеральные законы о загрязнении воздуха.

Двухтактные двигатели незаконны?

Двухтактные двигатели не «запрещены» для использования на всех водных путях в Калифорнии, и это не планируется. Карбюраторные двухтактные двигатели и двухтактные двигатели с электронным впрыском считаются двигателями с высоким уровнем выбросов. Как правило, эти двигатели были произведены до 1999 года.

Каковы недостатки двухтактных двигателей?

Недостатки двухтактных двигателей

  • Двухтактные двигатели служат не так долго, как четырехтактные
  • Масло для двухтактных двигателей стоит дорого, и вам нужно около 4 унций его на галлон бензина.
  • Двухтактные двигатели неэффективно расходуют топливо, поэтому вы проедете меньше миль на галлон.

Что произойдет, если смешать слишком много масла в двухтактный двигатель?

При смешивании топлива для двухтактных двигателей важно правильно подобрать соотношение топлива и масла. Слишком много масла, и ваш двигатель может с трудом запускаться или работать, создавать нагар на внутренних деталях двигателя, выбрасывать клубы дыма и вообще плохо работать.

2 удара вдвое мощнее?

Двухтактный двигатель теоретически может производить вдвое больше энергии, потому что он срабатывает один раз за один оборот, тогда как четырехтактный двигатель срабатывает один раз за второй оборот.Из-за этого у него более высокое отношение мощности к весу, что делает его более желанным для многих гонщиков.

Двухтактный мотоцикл лучше четырехтактного?

Несмотря на то, что двухтактный двигатель никогда не сможет предложить такой же крутящий момент, как четырехтактный, он достаточно близок для большинства гонщиков выходного дня. Мало того, они легче и, как правило, с ними легче обращаться, что делает их отличными для начинающих. Кроме того, двухтактные велосипеды требуют меньше обслуживания, чем большинство четырехтактных, что экономит ваше время и деньги.

Какие триммеры лучше двухтактные или четырехтактные?

Двухтактные триммеры для струн с меньшим количеством движущихся частей являются надежными инструментами.Они меньше весят и вибрируют меньше, чем 4-тактные триммеры, что снижает утомляемость оператора и повышает качество стрижки. Они также требуют меньше обслуживания.

Вы смешиваете бензин и масло для двухтактных двигателей?

Двухтактные (или двухтактные) двигатели требуют добавления в топливный бак смеси топлива и масла. Эта смесь приводит как к сгоранию двигателя, так и к смазке. Эксплуатация двухтактного двигателя только на бензине приведет к отказу двигателя.

СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

Как работают двухтактные и четырехтактные подвесные моторы.

Evinrude Как работают 2-тактные и 4-тактные подвесные моторы Отчет капитана

Узнайте, как подвесные моторы генерируют энергию, почему в разных двигателях используются разные системы и что все это значит.

Вы когда-нибудь задумывались, как на самом деле работает подвесной мотор?

Современные подвесные моторы, подобные двигателям других продуктов, таких как автомобили или мотоциклы, используют внутреннее сгорание топлива для движения поршней, которые, в свою очередь, вращают приводной вал.Все двигатели этого типа требуют, чтобы три элемента работали вместе для сгорания и движения —

.

1. Воздух

2. Топливо

3. Искра

В двигателе есть системы для определения количества каждого из них и времени их применения. В случае подвесного двигателя сгорание создает вращающую силу на коленчатом валу, который, в свою очередь, используется для вращения гребного винта.

Для 4-тактных двигателей требуется более чем на 100 движущихся частей больше, чем для 2-тактных двигателей.

2 разные технологии

В подвесных двигателях используются две основные технологии для создания мощности за счет сгорания.Каждый из них имеет сходства и различия для достижения одной и той же цели — вращения винта для создания движения.

Один тип подвесного двигателя называется 4-тактным, а другой — 2-тактным. Причина, по которой они названы таким образом, связана с тем, как двигатель настроен на выполнение необходимых функций для осуществления сгорания.

«Ход» — это когда один поршень движется от одного конца цилиндра к другому. Один тип двигателя, используемый в подвесных моторах, требует четырех тактов для каждого сгорания, поэтому он называется четырехтактным двигателем.Другому требуется всего два такта для каждого сгорания, поэтому он называется двухтактным двигателем.

Четырехтактному двигателю требуется один такт для выполнения всех основных задач двигателя.

Как работает четырехтактный двигатель

Четырехтактный двигатель проходит четыре этапа для осуществления сгорания, и каждый включает в себя перемещение поршня по длине цилиндра или выполнение «хода».

1. Сначала поршень движется вниз в цилиндре, создавая вакуум.При этом открывается клапан, расположенный в верхней части цилиндра, впуская смесь воздуха и топлива. Это называется тактом впуска . Клапан закрывается пружинным механизмом и открывается кулачком (выступом на распределительном валу), который толкает клапан и сжимает пружину. Как только кулачок проходит клапан, пружина снова закрывает клапан.

При движении поршня вниз (указано розовой стрелкой) впускной клапан открывается (указано желтой стрелкой), впуская топливно-воздушную смесь в цилиндр.

2. Затем поршень перемещается обратно вверх для сжатия смеси воздуха и топлива в камере сгорания. Это называется тактом сжатия . Когда поршень достигает верхней части цилиндра, топливовоздушная смесь сжимается.

При движении поршня вверх он сжимает топливно-воздушную смесь в камере сгорания в верхней части цилиндра.

3. Когда поршень находится в верхней части цилиндра , свеча зажигания воспламеняет смесь, создавая взрыв, который толкает поршень вниз.Это когда поршень совершает свой третий проход по цилиндру. Это такт сгорания , или «рабочий» такт.

Когда свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь, она толкает поршень в цилиндре вниз.

4. На четвертом такте поршень снова поднимается , выпускной клапан открывается, и отработанный газ выталкивается в выпускной коллектор. Он называется тактом выпуска .

Когда поршень движется обратно вверх по цилиндру (показано розовой стрелкой), он выталкивает выхлопные газы из теперь открытого выпускного клапана (показано желтой стрелкой).

Как работает обычный карбюраторный двухтактный двигатель

Двухтактный двигатель проходит два этапа для осуществления сгорания, и каждый включает поршень, перемещающийся по длине цилиндра или совершающий «такт».

1. Когда поршень начинает двигаться вверх , он сжимает топливно-воздушную смесь в цилиндре и перекрывает впускной и выпускной клапаны. В 2-тактном двигателе клапаны представляют собой отверстия в стенке цилиндра, а не в верхней части цилиндра в камере сгорания, как в 4-тактном двигателе.Так, первый такт в обычном карбюраторном 2-тактном двигателе завершает как функцию впуска, так и функцию сжатия.

Это чертеж обычного карбюраторного двухтактного двигателя. Когда поршень движется вверх, топливно-воздушная смесь в картере нагнетается в цилиндр через впускной клапан (показан желтой стрелкой). Желтая стрелка показывает выпускное отверстие, через которое выхлопные газы недавно вышли из камеры. Оба эти клапана вскоре будут заблокированы поршнем, движущимся вверх в цилиндре.
Когда искра воспламеняет топливно-воздушную смесь, поршень движется вниз, сжимая воздух в картере.

2. Когда поршень находится в верхней части цилиндра , свеча зажигания воспламеняет топливно-воздушную смесь, и происходит взрыв, толкающий поршень вниз в начале его второго хода. Проходя по цилиндру, поршень открывает выпускной клапан, и отработавшие газы выходят из камеры. Таким образом, этот двигатель выполняет как рабочий такт, так и выпускную функцию за один такт.

В то же время нижняя часть поршня сжимает воздух в картере, выталкивая воздушно-топливную смесь через недавно открытый впускной клапан в цилиндр. И процесс повторяется.

После сгорания поршень движется вниз (показано розовой стрелкой) и создает давление в картере. Это нагнетает картерный воздух в цилиндр через впускной клапан (обозначен желтыми стрелками), а также открывает выпускной клапан, чтобы газы могли выходить (обозначен оранжевой стрелкой) в выпускной коллектор.

Подсчитайте

Все это означает, что естественная механика двухтактного двигателя внутреннего сгорания генерирует в два раза больше рабочих тактов на каждый оборот коленчатого вала. Как мы видели, у 4-тактного подвесного двигателя поршень совершает два дополнительных прохода цилиндра, один для выталкивания выхлопных газов, а другой для всасывания воздушно-топливной смеси.

В двухтактном двигателе этапы впуска и выпуска управляются давлением поршня вниз на картерный воздух, который давит на поршень при открытии клапана на боковой стенке цилиндра.

2000 рабочих ходов против 1000

Взглянем на это с другой стороны: при 2000 об/мин каждый цилиндр двухтактного двигателя срабатывает и вырабатывает энергию 2000 раз. Неважно, сколько цилиндров. Будь то один поршень, вращающий коленчатый вал двухтактного подвесного двигателя, или четыре, или шесть, или восемь, все они совершают полный цикл вверх-вниз каждый раз, когда коленчатый вал поворачивается.

В 4-тактном двигателе, работающем с теми же 2000 об/мин, каждый цилиндр срабатывает и вырабатывает энергию 1000 раз, то есть ровно в два раза реже.Поршень четырехтактного двигателя должен совершить еще два прохода цилиндра без заметного увеличения мощности.

Существует много других различий между двухтактными и четырехтактными двигателями, но основное различие заключается в количестве тактов, необходимых для сгорания.

2-тактный цикл — Магазин газовых двигателей

По персоналу

1 / 15

Общий обзор двухтактного цикла: Топливо/воздух всасывается в картер по мере того, как поршень поднимается в такте сжатия/зажигания.Следующий топливно-воздушный заряд сжимается при ходе поршня вниз и подается в камеру сгорания по мере того, как выхлопные газы предыдущего цикла сгорания выходят из цилиндра.

Фото предоставлено Полом Харви

2 / 15

Двухтактный двигатель развивает мощность на каждом обороте, а четырехтактный требует два полных оборота коленчатого вала для достижения одного рабочего цикла с тактом впуска, тактом сжатия, рабочим тактом и тактом выпуска.

Фото предоставлено Полом Харви

3 / 15

Историческая фотография Николауса Августа Отто.

Фото предоставлено Полом Харви

4 / 15

Первый коммерческий четырехтактный двигатель Отто был изготовлен в 1876 году.

Фото предоставлено Полом Харви

5 / 15

Историческая фотография сэра Дугалда Клерка.

Фото предоставлено Полом Харви

6 / 15

Патент 1880 года на ранний двухтактный двигатель Клерка.

Фото предоставлено Полом Харви

7 / 15

Вид в разрезе более позднего двигателя Клерка, в котором использовался цилиндр насоса.

Фото предоставлено Полом Харви

8 / 15

Патент 1895 года на двухпортовый двухтактный двигатель Джозефа Дэя.

Фото предоставлено Полом Харви

9 / 15

Чертеж двухтактного двигателя Palmer Bros.

Фото предоставлено Полом Харви

10/15

Патент Фредерика Кока 1895 года на двухтактный двигатель был передан Джозефу Дэю, его работодателю.

Фото предоставлено Полом Харви

11/15

Двигатель Day-Cock 1892 года выставлен в Немецком музее в Мюнхене, Германия.

Фото предоставлено Полом Харви

12/15

Двухпортовый двухтактный бессемеровский двигатель из музея Кулспринг.

Фото предоставлено Полом Харви

13/15

Вертикальный двухтактный двигатель National Transit с клапаном в Музее энергетики Кулспринг.

Фото предоставлено Полом Харви

14/15

Трехпортовый двухтактный масляный двигатель Mietz & Weiss в Музее энергетики Кулспринг.

Фото предоставлено Полом Харви

15 / 15

Трехходовой двухтактный двухтактный двигатель Fairbanks-Morse, предназначенный для насосных работ.

Фото предоставлено Полом Харви

❮ ❯

Все мы знаем, что такое двухтактный двигатель, верно? Это тот маленький жужжащий двигатель, который приводит в действие травоядную или цепную пилу! Они существуют столько, сколько мы себя помним, и мы не придаем им большого значения. Просто подмешайте немного масла в газ, и они сделают свою работу. Мы считаем само собой разумеющимся, что они называются 2-тактными, потому что на самом деле термин должен быть «2-тактным циклом», что означает два хода поршня, один вверх и один вниз, для завершения рабочего цикла с созданием мощности. при каждом обороте коленчатого вала.Схема на Фото 1 это хорошо показывает.

Тогда можно было бы спросить, что такое 4-тактный двигатель? Опять же, правильным термином должен быть «4-тактный цикл», поскольку для завершения одного силового цикла требуется четыре хода поршня. Сначала поршень опускается на такте впуска, затем он снова поднимается на такте сжатия, затем снова опускается на такте рабочего цикла и, наконец, снова поднимается на такте выпуска. Схема на Фото 2 хорошо это показывает. Обратите внимание, что 4-тактный двигатель имеет только один рабочий такт на каждые два оборота коленчатого вала по сравнению с 2-тактным двигателем рабочий такт на каждый оборот коленчатого вала.

Начало

Я хочу немного изучить разнообразную историю двухтактного цикла, включая то, кто его изобрел и как он появился, но сначала давайте взглянем на четырехтактный цикл, поскольку он был изобретен до двухтактного цикла. тактный цикл двигателя.

Возможно, первая мысль построить двигатель, использующий энергию взрыва (внутреннее сгорание), возникла у кого-то, наблюдавшего за пушечным огнем. Представьте ствол как цилиндр, а ядро ​​как поршень. Аккуратная концепция, и многие пытались, но немногие преуспели.Атмосферные двигатели были неэффективны, шумны и опасны, а удельная мощность была ужасной. Так что делать?

В Германии Николаус Август Отто (фото 3) глубоко задумался над этим. Он понимал термодинамику и знал о цикле Карно, теории идеального цикла эффективности, которого невозможно достичь. У него было терпение, и он рассудил, что если сжать заряд, то получит больше мощности. В 1876 году он был готов выпустить на рынок первый в мире четырехтактный двигатель (фото 4).Это был успех, и вскоре в Германии, Великобритании и США были построены сотни самолетов.

Но, как говорится, кто-то всегда будет пытаться построить лучшую мышеловку, и, таким образом, наша история о двухтактном цикле начинается. Пересекая Ла-Манш в Шотландию, мы встречаем Дугальда Клерка (фото 5). Всего через два года после изобретения Отто Клерк модифицировал двигатель Брайтона, чтобы он производил мощность при каждом обороте коленчатого вала. Привет, 2-цикл! Это была новая идея, с которой никто раньше не сталкивался.

Клерк родился в Глазго, Шотландия, 31 марта 1854 года, в семье Дональда Клерка, машиниста. Он изучал инженерное дело в Андерсон-колледже в Глазго и Йоркширском научном колледже в Лидсе. Блестящий инженер, он также разбирался в термодинамике и мог рассчитать давление в двигателе, температуру и мощность. Во время Первой мировой войны он был директором инженерных исследований Адмиралтейства. За это он был посвящен в рыцари как сэр Дугальд. Он строил газовые двигатели, писал технические книги и внес большой вклад в разработку двухтактного цикла.Многие считают его отцом этого двигателя. Он скончался 12 ноября 1932 года в Юхерсте, графство Суррей, Англия.

Цель

Клерка состояла в том, чтобы построить двигатель, который производил мощность при каждом ходе поршня вниз и использовал сжатие для повышения эффективности. Он был успешным, но его конструкция требовала использования отдельного поршня для зарядки силового цилиндра, и он использовал клапаны. В 1880 году, через четыре года после прорыва Отто, Клерк получил патент США на свою машину (фото 6). Это было громоздко, с использованием двух золотниковых клапанов и тарельчатого клапана, а также второго цилиндра, но сэр Дугалд доказал свою точку зрения, создав двигатель, который производил мощность при каждом обороте коленчатого вала.

Клерк был неутомимым инженером и изобретателем и продолжал совершенствовать свой двигатель. Обратите внимание на вид в разрезе более позднего двигателя на Фото 7. Это гораздо более сложная машина, с силовым циклером, приводящим в действие коленчатый вал, и цилиндром насоса, прикрепленным к штифту в маховике. В нем по-прежнему использовался золотниковый клапан для зажигания, но теперь между цилиндрами был автоматический тарельчатый клапан. Звучит знакомо, любители двигателей? Да, он очень похож на двигатель Reid, производимый в Ойл-Сити, штат Пенсильвания.

Оставив сэра Дугалда работать над своим двигателем в Шотландии, мы пересекаем Адрианов вал в Англию и останавливаемся в красивом городе Бат, где встречаем очень уникального человека, Джозефа Генри Дэя. Дэй родился в Лондоне в 1855 году и стал хорошо образованным инженером, окончив престижную инженерную школу в Хрустальном дворце. Он переехал в город Бат и основал металлургический завод Виктория, который прославился производимыми им кранами. Он заинтересовался газовыми двигателями и решил, что может сделать лучше.Я немного воздержусь от обсуждения его разработки двигателя, чтобы продолжить его несколько эксцентричную жизнь и кончину.

Дэй остался холостяком и большую часть жизни прожил в отцовском доме. В некотором смысле он был гениален, но был склонен участвовать в слишком многих проектах. Накопив состояние на своем заводе Victoria Iron Works, он занялся механизированным производством хлеба. Из-за огромных колебаний рынка он потерял все. Ввергнутый в депрессию из-за этой трагедии, он постепенно осознал, что зарабатывает еще одно состояние на доходах от продажи своих двигателей, особенно лицензированных в Америке, которые производили двигатели для лодок-денди.Оказавшись снова на вершине мира, он занялся спекуляцией нефтью в Англии. Это было безумием, и, несмотря на его энергичные усилия, он снова остался без гроша в кармане. Он канул в Лету в 1925 году, и считается, что он умер в 1946 году. Где и когда никто не знает. Какая ужасная судьба для джентльмена, который разработал двигатель, которым сегодня пользуются почти все.

Итак, давайте вернемся в Бат и навестим Дэя, пока он трудится на своем металлургическом заводе в Виктории. «Мне казалось, что все газовые двигатели в том виде, в каком они производились, были излишне сложными и, следовательно, дорогими в производстве, и что единственный шанс пробиться на рынок двигателей — это разработать что-то гораздо более простое», — писал Дэй.

So Day разработал двухпортовый двухтактный двигатель с одним автоматическим клапаном. Для двигателя требовался закрытый картер с тарельчатым клапаном на стороне, которая открывалась, когда поршень поднимался вверх. Когда поршень опускался, он открывал отверстия или «порты» в стенке цилиндра, которые позволяли передавать заряд из картера в силовую часть цилиндра. Замечательно просто. Он получил британский патент на свой дизайн 14 апреля 1891 года и американский патент 14 августа 1891 года.6, 1895 г. (Фото 8).

Этот дизайн был легким и универсальным; и он производил мощность при каждом обороте коленчатого вала. Одной из первых американских фирм, получивших лицензию на этот двигатель, была компания Palmer Brothers Engine Co. из Кос-Коб, штат Коннектикут (фото 9), которая быстро поняла, что благодаря отличному соотношению мощности и веса он станет идеальным двигателем для небольших лодок. Действительно, так было и остается сегодня, поскольку многие «двухтактники» придерживаются этой идентичной конструкции. Если бы только Дэй знал.

Двухпортовый двигатель

The Day, безусловно, произвел революцию в практике газовых двигателей; но это было еще не все.Представьте себе полный и функциональный двигатель всего с тремя движущимися частями. Невозможный? Менее чем через два года после патента Дэя на двухпортовый двигатель один из его сотрудников, Фредерик Уильям Касвелл Кок (1863–1944), разработал такой двигатель. Кок получил английский патент на свою конструкцию 15 октября 1892 года и сразу же передал его Дэю. Американский патент был получен в 1895 году (Фото 10). Олицетворение простоты.

Немного изучив патентный чертеж, можно увидеть двигатель с закрытым картером, а все функции впуска и выпуска контролируются поршнем, проходящим через три отверстия.Заставляет задуматься, почему его не изобрели раньше. Слишком просто? На фото 11 показан двигатель Day-Cock 1892 года, выставленный в Немецком музее в Мюнхене, Германия. Потомки этих гениальных машин до сих пор производятся во всех размерах и описаниях. И, конечно же, у них всего три движущихся части: поршень, шатун и коленчатый вал.

Мы закончим наше путешествие в Музее энергетики Кулспринг, чтобы посмотреть, что там может скрываться. Сначала смотрим на того маленького Бессемера в Доме Основателя (Фото 12).Это двухпортовый с клапаном. Обратите внимание, что выхлоп выходит через нижнюю часть цилиндра через порт, а клапан находится справа от него. Это было очень успешно, и преемники Бессемера до сих пор строят двухтактный цикл в некоторых очень больших машинах. Далее мы находим аккуратный маленький вертикальный National Transit, показанный на Фото 13. Клапан — это устройство с левой стороны двигателя. В музее их гораздо больше, но эти два служат прекрасными образцами.

В Доме Основателя возле Бессемера находится двухтактный масляный двигатель Mietz & Weiss, трехходовой без клапанов (Фото 14).Другим прекрасным примером является аккуратный маленький пожарный насос Fairbanks-Morse, в котором используется двухцилиндровый трехходовой двигатель Waterman. Он был спроектирован максимально легким, чтобы пара лесников могла отнести его к костру, разжечь и откачать воду. См. Фото 15.

На этом моя краткая история двухтактного двигателя заканчивается. Чтобы быть кратким, я намеренно опустил детали, но читатель, который копнет глубже, будет щедро вознагражден. И в следующий раз, когда вы просматриваете Lowe’s или Home Depot, посмотрите на все эти двухтактные двигатели на различных садовых и садовых инструментах и ​​​​попытайтесь решить, двух- или трехпортовые они.Они вспоминают Джозефа Дэя. Интересно, догадывался ли он когда-нибудь, сколько их будет и как долго они будут использоваться?


Пол Харви — основатель Музея энергии Кулспринг. Свяжитесь с музеем по адресу P.O. Box 19, Coolspring, PA 15730 • (814) 849-6883

Опубликовано 14 ноября 2018 г.

РОДСТВЕННЫЕ СТАТЬИ

Посмотрите, как находка на распродаже вдохновляет на поиски истории компании и происхождения двигателя.

Посмотрите подборку видеороликов с июньской выставки и блошиного рынка Музея энергетики Кулспринг в 2016 году.

Компания двигателей и шкивов Браунволлавозникла во времена расцвета одноцилиндровых газовых двигателей и стала преемницей Parker Manufacturing Co.

. .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.