Как работает полный привод шевроле нива: Как на ниве работает полный привод

Содержание

Как на ниве работает полный привод


Постоянный полный привод “Нива”- Как устроен и правила использования

Автомобиль Нива стал первым советским внедорожником, в устройстве которого использовалась полноприводная трансмиссия. Характерной особенностью автомобиля является механизм блокировки межосевого дифференциала. Среди автомобилистов бытует мнение о том, что данный механизм служит для подключения переднего моста. Однако, передний привод Нива всегда находится в подключенном состоянии. Разобраться, какой привод у Нивы, можно после изучения конструкции данного узла.

Устройство привода Нивы

Ходовая часть автомобиля выполнена по принципу постоянного полного привода – крутящий момент от силового агрегата передается на все 4 колеса. Такая схема улучшает эксплуатационные качества авто при движении в условиях бездорожья, одновременно уменьшая нагрузку на детали трансмиссии.

Привод у нивы шевроле состоит из следующих узлов:

  1. Коробка скоростей.
  2. Раздаточная коробка.
  3. Пара приводных и карданных валов.
  4. Редукторы переднего и заднего мостов.

Раздаточная коробка предназначена для распределения вращательного момента между ведущими мостами транспортного средства. На авто установлена двухскоростная «раздатка», которая обеспечивает:

  • устойчивый ход машины при движении с малой скоростью в режиме повышенных оборотов двигателя;
  • распределение мощности между ведущими мостами, в зависимости от сцепления с дорожным покрытием.

Дифференциал – один из важнейших элементов трансмиссии. Его основное предназначение заключается в распределении тягового усилия, а при необходимости, обеспечение вращения двух потребителей с разной угловой скоростью. В трансмиссии привода Chevrolet Niva установлено три дифференциала:

  1. По одному на каждый мост (межколесные) – дают возможность колесам одной оси вращаться с различной скоростью.
  2. Третий (межосевого действия) – передает мощность от силового агрегата к обоим мостам автомобиля. Также он позволяет валам работать на разных угловых скоростях, в зависимости от условий эксплуатации, что значительно улучшает управляемость.

Пара карданных валов (шрусовой или крестовой конструкции) обеспечивают связь раздаточной коробки с редукторами ведущих мостов. Оба вала автомобиля имеют одинаковое устройство – они взаимозаменяемы.

Передний и задний мосты передают усилие от раздаточной коробки на ведущие колеса посредством наружных и внутренних шарниров угловых скоростей.

Принцип работы полного привода на Ниве Шевроле

В обычном режиме Нива Шевроле работает на повышенной передаче с разблокированным дифференциалом. Крутящий момент передается от силового агрегата, через коробку скоростей и промежуточный вал, на двухступенчатый редуктор раздаточной коробки. В корпусе «раздатки» установлен межосевой дифференциал. Он связывает передний и задний мосты, позволяя им вращаться на разных скоростях, в зависимости от дорожных условий и направления движения.

Как функционирует полный привод на Ниве при заблокированном дифференциале

При включенном полном приводе, оба карданных вала фиксируются муфтой-блокатором. Это способствует равномерной передаче тягового усилия на обе оси автомобиля. За счет этого повышается проходимость автомобиля, но ухудшается управляемость.

Совет: Не рекомендуется использовать режим блокировки на дорогах с хорошим сцеплением, так как это приведет к ускоренному износу шин, увеличению нагрузки на детали и узлы трансмиссии, а также повысит потребления топлива.

Как включить полный привод

Поскольку привод на Ниве является постоянно полным, то под вопросом, как включить полный привод на Ниве Шевроле, подразумевается, как включить блокировку межосевого дифференциала.

Использовать блокировку нужно в следующих случаях:

  • при движении на труднопроходимых участках местности, где есть опасность пробуксовки колес;
  • когда ощущается недостаток тяги двигателя;
  • при движении по дороге, покрытой снегом или льдом.

Важно: Блокировка бесполезна при диагональном вывешивании автомобиля, когда по одному колесу на разных осях начинаются буксования. Это связано с конструктивной особенностью трансмиссии. В таком случае нужно действовать по ситуации – подкапывать или подсыпать под вывешенные колеса.

Основной составляющей механизма блокировки мостов является раздаточная коробка. Управление раздаточной коробкой осуществляется одним шестипозиционным рычагом. Продольный ход обеспечивает повышенный и пониженный ряды передач. Поперечный – отвечает за блокировку межосевого дифференциала. При положении рычага в режиме блокировки на панели приборов загорается пиктограмма желтого цвета. В конструкции раздатки отсутствуют синхронизаторы, поэтому, при попытке включить диапазон скоростей или блокировку, шестерни встают зуб на зуб. Для переключения нужно просто подать автомобиль вперед или назад и тогда все переключится.

Трансмиссия нива как правильно эксплуатировать: принцип работы

Автомобиль ВАЗ 2121, иначе говоря, «Нива» — поступил в серийное производство в 70-х годах прошлого века. Такой автомобиль относится к классу легковых машин повышенной проходимости. В истории отечественного автопрома «Нива» стала первой машиной, в конструкции которой применялся полный привод. Рассмотрим подробнее устройство трансмиссии. Сделать это следует для того, чтобы понять, почему с учетом почти 40-летней истории трансмиссия нива отличается от множества прочих аналогичных машин, оснащенных полным приводом и возможностью переключения классическим способом или при помощи вискомуфты.

Трансмиссия в ряду семейства «Нивы» (2121, 2131) сконструирована таким образом, что полный привод подается на 4 колеса. Также характерным выступает наличие межосевого дифференциала. Трансмиссия включает в себя КП, раздаточный механизм, пару карданных валов, а также оба моста. Характерным отличием модели 2131 является удлиненный кузов. В остальном преимущественные сходства с первой моделью прослеживаются во всем. От мотора происходит передача крутящего момента через коробки передач на «раздатку», а она, в свою очередь, передает момент к мостам.

Дальше через карданные валы он уходит к редукторам. Передний редуктор через дифференциал и шарниры равных угловых скоростей передает момент на колеса. Аналогично для задних, так же выступающих ведущими, колес. Именно потому, что крутящий момент распределяются на 4 колеса одновременно, привод получил название полного. Обозначением является следующее – 4WD. Еще один отечественный автомобиль, устроенный по схожему принципу с «Нивой», — УАЗ.

Дифференциал

Такой механизм представляет собой своего рода распределитель тяговых усилий, идущих от мотора на колеса. Важной особенностью является то, что последние имеют возможность вращаться с различными скоростями. Важность наличия дифференциального механизма обусловлена тем, что во время совершения маневров поворота колесо, находящееся внутри, совершает количество оборотов меньшее, если сравнить их с количеством поворотов внешнего.

При отсутствии механизма дифференциала это вызывало бы пагубные последствия, такие как износ и повреждения, ведь получалось бы следующее: одно колесо при выполнении поворота находилось бы в состоянии букса, а второе просто терлось об дорожное покрытие. Особенности конструкции трансмиссии «Нивы» предусматривают наличие 3-х дифференциалов. Они располагаются в каждом из мостов и в раздаточном механизме.

При движении машины по ровной дороге и прямолинейно дифференциалами усилие тяги разделяется поровну между всеми 4-мя колесами. При недостаточном сцеплении колес с покрытием, появлении пробуксовки дифференциалы перераспределят нагрузку на буксующее и скользящее колесо таким образом, чтобы первое получило большее усилие, а второе, соответственно, меньшее.

Мы уже упоминали УАЗ. Несмотря на многие сходства, следует понимать, что полный привод ВАЗа выполнен в стиле «пат-тайм». Это значит, что при подключении оси крепко связываются друг с другом, и вращение происходит с одинаковыми скоростями. Такое устройство накладывает некоторые ограничения на использование полного привода – возможность его применения лишь в случаях, когда дорожные условия позволяют проскальзывание. В случаях же с твердыми асфальтовыми дорогами и трассами рекомендуется переводить машину в режим монопривода.

Блокирование дифференциалов

Иногда можно встретить заблуждение на тему того, зачем нужна маленькая ручка рядом с рычагом переключения на «Ниве». Некоторые автовладельцы считают, что она нужна для подключения переднего привода. Однако передний привод у данного автомобиля подключен постоянно. Как и задний. У автомобилей семейства «Нива» полный привод является постоянным. Ручка же на самом деле служит для переключения режимов работы дифференциала раздаточного механизма.

В положении «вперед» работа дифференциала протекает в обычном режиме, если же двинуть ее назад, дифференциал блокируется, и усилия от мотора поступают на дифференциалы мостов, что делает привод более жестким. Стоит отметить, что существуют также специальные типы блокировок для передних и задних мостов.

В теории при их применении в условиях, когда машина застряла, она сможет преодолеть препятствие при наличии достаточного сцепления с покрытием хотя бы одного колеса. Блокировку дифференциала в таком случае лучше проводить перед преодолением препятствия, но никогда нельзя делать после попадания в тяжелую для преодоления область. Такое применение блокировки позволит избежать износа и повреждений трансмиссии.

Ряд передач на понижение

Часто можно столкнуться с заблуждением следующего типа: переключение задней ручки может повысить мощностные характеристики мотора. Но это неправда. Она служит для того, чтобы сменить передаточное число между мотором и колесами. При увеличении его увеличатся тяговые усилия на колесах. В раздаточном механизме существует также понижающий редуктор.

Удаление царапин на кузове автомобиля без покраски.

НЕ ТРАТЬТЕ ДЕНЬГИ НА ПЕРЕКРАСКУ!Теперь Вы сами сможете всего за 5 секунд убрать любую царапину с кузова вашего автомобиля.

Читать далее >>

Вот его работу и можно контролировать посредством задней ручки. При переключении рычага назад мы будем иметь передаточное число в виде 2,135 – это и есть пониженная передача. Включение такой передачи на понижение рекомендуется производить только тогда, когда машина стоит, и выжато сцепление. Несмотря на то, что руководство такого ограничения не содержит, новичкам и неопытным водителям «Нив» не рекомендуется производить переключение во время движения, так как раздаточный механизм «Нивы» не снабжен синхронизатором.

Советы владельцам

Для того, чтобы вождение вашего автомобиля стало комфортным, ознакомьтесь с некоторыми важными моментами:

  1. Обычное, стандартное расположение передней и задней ручки – вперед и назад соответственно. Движение при таком режиме можно и нужно осуществлять на участках, характеризующимся ровным и гладким покрытием.
  2. Блокировать дифференциал путем переключения передней ручки в заднее положение лучше всего на дорогах, характеризующихся повышенной скользкостью. Такая мера придаст «Ниве» устойчивости. Стоит понимать, что после преодоления проблемного участка ручку потребуется вернуть в исходное положение.
  3. Как было отмечено ранее, передача на понижение должна активироваться перед вероятным препятствием, но не в то время, когда машина уже застряла.
  4. Стоит понимать, что включение блокировки на неподвижном автомобиле иногда невозможно, даже если выжать сцепление. Это может быть вызвано тем, что зубцы муфты уперлись в зубцы шестеренки. В таком случае можно пробовать активировать блокировку, начав медленное движение и выполняя некрутой поворот. Если же проблемы возникают с выключением блокировки, то рекомендуется выполнить ту же процедуру при выжатом сцеплении и небольшом покачивании руля.

Заключение

Рассмотренные особенности автомобиля «Нива» и тонкости в устройстве конструкции его трансмиссии делают его по-настоящему уникальным и обладающим повышенной проходимостью транспортным средством. Важно лишь учитывать нюансы применения и активации тех или иных функций полного привода. Удачи на дорогах!

Оцените статью: (6 оценок, среднее: 3,50 из 5) Загрузка…

Какой привод у Нивы?

  NIVA-FAQ  ФОРУМ  | НОВИНКИ FAQ  |  КАРТА САЙТА  |  ПОИСК ПО САЙТУ   
 

Какой привод у Нивы?

 Взято с сайта Нива-клуба www.niva.msk.ru

Конструкция трансмиссии у всех моделей Нивы, начиная с ВАЗ 2121 и по ВАЗ 2131, имеет постоянный полный привод на все четыре колеса с блокируемым межосевым дифференциалом. Конструкция состоит из коробки передач, раздаточной коробки, переднего и заднего карданных валов, переднего и заднего моста.

Крутящий момент с двигателя через коробку передач передается на раздаточную коробку, которая перераспределяет его в двух направлениях, к переднему и заднему мосту. Далее, крутящий момент от раздаточной коробки, посредством переднего и заднего карданов, передается на передний и задний редуктор. Крутящий момент от переднего редуктора, через дифференциал переднего редуктора и левый и правый шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) перераспределяется на левое и правое передние колеса автомобиля. Крутящий момент от заднего редуктора через дифференциал заднего редуктора и левую и правую полуось, перераспределяется на левое и правое задние колеса автомобиля. Поскольку привод крутящего момента происходит на все четыре колеса, то он называется полным. А поскольку конструкция постоянно передает крутящий момент на все четыре колеса, то он называется постоянным полным приводом или в международном обозначении 4WD.

Какие дифференциалы у Нивы блокируются?

На пути при передаче крутящего момента от двигателя к колесам автомобиля у Нивы предусмотрены конструкцией три дифференциала. Первый, межосевой дифференциал, перераспределяет крутящий момент на переднюю и заднюю ось автомобиля. Он у Нивы является блокируемым. Блокировка межосевого дифференциала осуществляется малой рукояткой управления раздаточной коробкой. При блокировании межосевого дифференциала загорается сигнальная лампочка на панели приборов.

Два остальных дифференциала являются межколесными и расположены в переднем и заднем редукторах. Они перераспределяют крутящий момент к левому и правому колесам. Эти дифференциалы у Нивы являются свободными (т. е. не блокируются).

Когда и для чего надо блокировать межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал надо блокировать преодолевая сложные участки дорог. К таким участкам можно отнести: бездорожье, песок, крутые подъемы и спуски. При блокировании межосевого дифференциала на обе оси автомобиля начинает передается одинаковый крутящий момент (ALER: Ошибка! См. статью Привод Нивы). В связи с этим устраняются ситуации пробуксовки передней оси автомобиля по отношению к задней оси, что повышает его проходимость. 

Блокировать дифференциал желательно до преодоления препятствия, а не после того, как автомобиль застрял. Это позволяет избежать многих неприятных ситуаций.

Я заблокировал межосевой дифференциал, но все равно застрял. При этом я заметил, что у меня вращаются только два колеса, одно спереди и одно сзади. Как это может быть?

При блокировании межосевого дифференциала передается одинаковый крутящий момент на переднюю и заднюю оси автомобиля  (ALER: Ошибка: одинакова угловая скорость, а не крутящий момент. См. статью Привод Нивы). Поэтому, как минимум по одному колесу будет вращаться на передней и задней оси. Если бы межосевой дифференциал был бы не заблокирован, то вращалось бы только одно колесо на одной оси автомобиля.

Межколесные дифференциалы у Нивы являются свободными (не блокируемыми), поэтому они перераспределяют крутящий момент (ALER: перераспределяется не крутящий момент, а вращательное движение. См. статью Привод Нивы)  в сторону меньшего сопротивления, т. е. на колесо, которое имеет меньшее сопротивление с дорожным покрытием. Поэтому при включенном межосевом дифференциале на передней и задней оси буксует по одному колесу.

Взято с сайта Нива-клуба www.niva.msk.ru.

Как работает полный привод на Ниве Шевроле

В последнее время внедорожники и кроссоверы с полным приводом пользуются большой популярностью. Если раньше предпочтение отдавалось автомобилям только с высоким клиренсом, то теперь в приоритете и наличие трансмиссии 4х4.

Но реализована такая технология может быть абсолютно по-разному, рассмотрим особенности строения межосевой блокировки и муфты на автомобиле Шевроле Нива.

Устройство привода.

Классическая Нива 2121 стала первым российским внедорожником, на который устанавливалась полноприводная трансмиссия. Среди основных особенностей этой трансмиссии была возможность блокировки межосевого дифференциала. Многие ошибочно считают, что данный узел необходим для подключения переднего моста. Но на самом деле, передняя ось всегда находится в подключенном положении. Попробуем подробнее разобраться в конструкции автомобиля.

Ходовая часть авто выполнена таким образом, что крутящий момент от двигателя передается через коробку переключения передач сразу на все 4 колеса. Такая схема работы позволяет показать наилучшие качества при передвижении по бездорожью, одновременно с этим значительно снижая на основные детали.

Основные узлы трансмиссии:

  • Коробка переключения передач,
  • Раздатка,
  • Привода и карданные валы,
  • Передний и задний редукторы.

Именно раздатка в автомобиле отвечает за распределение крутящего момента между мостами. На Шевроле Нива она двух скоростная и ее наличие обеспечивает следующие преимущества:

  • Плавное движение автомобиля на низкой скорости при высоких оборотах двигателя.
  • Распределение усилий между осями авто в зависимости от конкретных дорожных условий.

Дифференциал необходим для распределения тяговых усилий. На практике, это позволяет обеспечивать вращение двух колес на одной оси с разной скоростью. На Шевроле Нива установлено 3 дифференциала, что позволяет каждому колесу иметь собственную угловую скорость.

Карданные валы необходимы для соединения раздатки и редукторы мостов. Валы Нивы Шевроле имеют одну интересную особенность: они имеют абслютно одинаковую конструкцию, в результате чего они взаимозаменяемы и при выходе одного из них из строя, при необходимости можно пожертвовать полным приводом, но самостоятельно добраться до ближайшей СТО.

Мосты оснащены внутренними шарнирами, которые передают усилие от раздатки до ведущих колес.

Принцип работы привода.

По умолчанию, на внедорожнике используется повышенная передача с отключенным межосевым дифференциалом. Двигатель передает усилие на коробку передач, которое через вал поступает на редуктор раздатки. В раздаточной коробке находится межосевой дифференциал, при помощи которого осуществляется соединение передней и задней оси.

Как работает полный привод на Ниве Шевроле если дифференциал заблокирован.

Если включить на Ниве полный привод, то произойдет блокировка карданов при помощи специальной муфты. В этом случае произойдет равномерное распределение крутящего момента между осями. Проходимость автомобиля значительно увеличиться, но при этом управляемость станет немного хуже.

Включение полного привода.

Использование блокировки будет обоснованным в следующих случаях:

  • Если есть вероятность пробуксовки колес, на участках с плохим покрытием,
  • При недостатке тяги двигателя на высоких оборотах,
  • При движении по дороге с рыхлым покрытием, снегу, льду.

Также следует учитывать некоторые особенности Шевроле Нива, а именно – беспомощность трансмиссии при диагональном вывешивании. В таком режиме колеса начинают прокручиваться, поэтому при необходимости нужно подкопать под колесом или сделать надсыпь под приподнятой осью.

Как выключить полный привод на шевроле ниве


Привод Нива Шевроле: как работает и как отключить?

Нива Шевроле позиционируется как легкий внедорожник с постоянным полным приводом.

Машина имеет принудительную блокировку межосевого дифференциала, которая позволяет справиться с пробуксовкой колеса или даже моста.

Поэтому проблемы возникают лишь при диагональном вывешивании авто.

Устройство

Крутящий момент от коленвала передается на все четыре колеса Это улучшает проходимость и снижает нагрузку на трансмиссию при движении. Привод Нивы Шевроле состоит из нескольких агрегатов:

  • КПП – ключевой узел, изменяющий момент и направление вращения.
  • Двухскоростная раздаточная коробка – механизм, который обеспечивает движение с пониженной скоростью и распределяет мощность между передним и задним редукторами. При необходимости муфта-блокиратор жестко связывает карданы, блокируя дифференциал.
  • Карданные мосты, передающие крутящий момент к мостам. Механизм дифференциала раздатки перераспределяет его в зависимости от усилия, которое приходится на ось.
  • Передний и задний редукторы. Эти узлы нужны для повышения крутящего момента. Встроенные дифференциалы распределяют его между левыми и правыми колесами.

Как работает?

В штатном режиме машина движется на повышенной передаче. При этом межосевой дифференциал разблокирован. Это уменьшает расход топлива и замедляет износ покрышек. При необходимости карданные валы фиксируются муфтой-блокиратором и на две оси передается равное усилие. Это улучшает проходимость автомобиля.

Важно: блокировка дифференциала ухудшает управляемость и провоцирует занос на поворотах. Также при включенной муфте-блокираторе ускоряется износ шин. Поэтому не следует включать блокировку при движении по шоссе.

Для преодоления крутых подъемов, выезда из грязи, песка или снега в раздаточной коробке предусмотрено включение пониженной передачи. Она обеспечивает высокий крутящий момент и снижает скорость движения.

Как отключить?

Передача крутящего момента на все 4 колеса слегка увеличивает расход топлива. Поэтому владельцы иногда снимают один карданный вал, превращая свою Ниву в моноприводное авто (обычно – заднеприводное).

Однако при таком подходе меняется нагрузка на элементы трансмиссии, вызывая износ крепежных элементов и даже смещение раздатки. Поэтому отключение полного привода на Ниве Шевроле стоит использовать лишь как временную меру.

В разговорной речи под включением полного привода понимается блокировка межосевого дифференциала. Блок-муфта включается перемещением рычага, установленного на раздатке.

Синхронизаторы там отсутствуют, поэтому включение и выключение блокировки или пониженной передачи выполняется на малой скорости или после остановки автомобиля.

Видео о принципе работы:

компонентов системы полного привода

Основными частями любой системы полного привода являются два дифференциала (передний и задний) и раздаточная коробка. Кроме того, системы неполного рабочего времени имеют блокирующие ступицы, и оба типа систем могут иметь усовершенствованную электронику, которая помогает им еще лучше использовать имеющуюся тягу.

Дифференциалы Автомобиль имеет два дифференциала, один из которых расположен между двумя передними колесами, а другой — между двумя задними колесами.Они передают крутящий момент от карданного вала или трансмиссии на ведущие колеса. Они также позволяют левому и правому колесам вращаться с разной скоростью, когда вы совершаете поворот.

Объявление

Когда вы совершаете поворот, внутренние колеса движутся по другому пути, чем внешние, а передние колеса движутся по другому пути, чем задние колеса, поэтому каждое из колес вращается с разной скоростью. Дифференциалы обеспечивают разницу в скорости между внутренними и внешними колесами.(В полноприводном варианте разница в скорости между передними и задними колесами обрабатывается раздаточной коробкой — мы обсудим это позже.)

В легковых и грузовых автомобилях используются дифференциалы нескольких типов. Типы используемых дифференциалов могут существенно повлиять на то, насколько хорошо автомобиль использует имеющуюся тягу. Смотрите, как работают дифференциалы, чтобы узнать больше.

Раздаточная коробка

Это устройство, которое распределяет мощность между передней и задней осями полноприводного автомобиля.

Вернемся к нашему примеру поворота на повороте: в то время как дифференциалы регулируют разницу скоростей между внутренними и внешними колесами, раздаточная коробка в полноприводной системе содержит устройство, которое учитывает разницу скоростей между передними и задними колесами. Это может быть вискомуфта, межосевой дифференциал или редуктор другого типа. Эти устройства позволяют системе полного привода исправно работать на любой поверхности.

Раздаточная коробка в системе с частичным полным приводом блокирует приводной вал передней оси с приводным валом задней оси, поэтому колеса вынуждены вращаться с одинаковой скоростью.Это требует, чтобы шины проскальзывали при повороте автомобиля. Такие системы неполного рабочего времени следует использовать только в ситуациях с низким сцеплением, когда шины относительно легко проскальзывают. На сухом бетоне шинам непросто проскальзывать, поэтому следует отключить полный привод, чтобы избежать резких поворотов и дополнительного износа шин и трансмиссии.

Некоторые раздаточные коробки, чаще используемые в системах неполного рабочего времени, также содержат дополнительный набор передач, которые обеспечивают автомобилю низкий диапазон .Это дополнительное передаточное отношение дает автомобилю дополнительный крутящий момент и сверхмалую выходную скорость. На первой передаче в низком диапазоне автомобиль может развивать максимальную скорость около 5 миль / ч (8 км / ч), но на колесах создается невероятный крутящий момент. Это позволяет водителям медленно и плавно подниматься по очень крутым склонам.

Стопорные ступицы

Каждое колесо в автомобиле прикручено к ступице. Полноприводные грузовики с неполным приводом обычно имеют стопорных ступиц на передних колесах. Когда полный привод не включен, стопорные ступицы используются для отсоединения передних колес от переднего дифференциала, полуосей (валов, соединяющих дифференциал со ступицей) и карданного вала.Это позволяет дифференциалу, полуосям и карданному валу перестать вращаться, когда автомобиль находится в режиме полного привода, сокращая износ этих деталей и улучшая экономию топлива.

Ступицы с ручной блокировкой были довольно распространены. Чтобы включить полный привод, водителю фактически приходилось выходить из грузовика и крутить ручку на передних колесах до блокировки ступиц. В новых системах есть ступицы с автоматической блокировкой, которые включаются, когда водитель переключается на полный привод. Этот тип системы обычно можно задействовать во время движения автомобиля.

Ручные или автоматические, в этих системах обычно используется скользящая муфта, которая фиксирует передние полуоси на ступице.

Продвинутая электроника

На многих современных полноприводных и полноприводных автомобилях передовая электроника играет ключевую роль. Некоторые автомобили используют систему ABS для выборочного торможения колес, которые начинают буксовать — это называется противобуксовочная система .

Другие имеют сложные сцепления с электронным управлением, которые могут лучше контролировать передачу крутящего момента между колесами.Позже в этой статье мы рассмотрим одну из таких продвинутых систем.

Во-первых, давайте посмотрим, как работает самая простая неполная система полного привода.

.

Как работает полный привод | HowStuffWorks

Существует почти столько же различных типов систем полного привода, сколько и автомобилей с полным приводом. Кажется, что у каждого производителя есть несколько разных схем подачи энергии на все колеса. Язык, используемый разными автопроизводителями, иногда может немного сбивать с толку, поэтому, прежде чем мы начнем объяснять, как они работают, давайте проясним некоторую терминологию:

  • Полный привод — Обычно, когда автопроизводители говорят, что автомобиль имеет полный привод , они имеют в виду систему неполного рабочего дня .По причинам, которые мы рассмотрим позже в этой статье, эти системы предназначены только для использования в условиях плохого сцепления, таких как бездорожье, снег или лед.
  • Полный привод — Эти системы иногда называют постоянным полным приводом . Полноприводные системы предназначены для работы на всех типах поверхностей, как на дорогах, так и на бездорожье, и большинство из них нельзя отключить.

Системы полного и частичного полного привода можно оценивать по одним и тем же критериям.Лучшая система будет передавать каждому колесу точно правильный крутящий момент, который является максимальным крутящим моментом, при котором эта шина не проскальзывает.

Объявление

В этой статье мы объясним основы полного привода, начиная с некоторой предыстории тяги, и рассмотрим компоненты, составляющие систему полного привода. Затем мы рассмотрим несколько различных систем, в том числе ту, что установлена ​​на Hummer, изготовленную для GM компанией AM General.

Нам нужно немного узнать о крутящем моменте , тяговом усилии и пробуксовке колес , прежде чем мы сможем понять различные системы полного привода, встречающиеся в автомобилях.

.

Дифференциал полного привода | HowStuffWorks

Тип системы неполного рабочего дня, который обычно встречается на полноприводных пикапах и старых внедорожниках, работает следующим образом: Автомобиль обычно с задним приводом. Коробка передач подключается непосредственно к раздаточной коробке. Оттуда один карданный вал поворачивает переднюю ось, а другой — заднюю.

Когда задействован полный привод, раздаточная коробка блокирует передний карданный вал с задним карданным валом, поэтому каждая ось получает половину крутящего момента, поступающего от двигателя.При этом блокируются передние ступицы.

Объявление

Передний и задний мосты имеют открытый дифференциал. Хотя эта система обеспечивает гораздо лучшее сцепление с дорогой, чем полноприводное транспортное средство, у нее есть два основных недостатка. Об одном из них мы уже говорили: его нельзя использовать на дороге из-за заблокированной раздаточной коробки.

Вторая проблема возникает из-за используемого типа дифференциалов: открытый дифференциал равномерно распределяет крутящий момент между каждым из двух колес, к которым он подключен (подробнее см. Как работают дифференциалы).Если одно из этих двух колес отрывается от земли или находится на очень скользкой поверхности, крутящий момент, приложенный к этому колесу, падает до нуля. Поскольку крутящий момент распределяется равномерно, это означает, что другое колесо также получает нулевой крутящий момент. Таким образом, даже если у другого колеса достаточно тяги, крутящий момент на него не передается. На анимации ниже показано, как такая система реагирует в различных условиях.

Этот контент несовместим с этим устройством.

Анимация базовой системы, встречающая различные комбинации местности.Это транспортное средство застревает, когда два его колеса находятся на льду.

Ранее мы говорили, что лучшая полноприводная система будет передавать каждому колесу точно нужный крутящий момент, причем правильная величина — это максимальный крутящий момент, при котором эта шина не проскальзывает. По этому критерию система оценивается довольно низко. Он передает на оба колеса крутящий момент, который не приведет к проскальзыванию шины с тяговым усилием минимум .

Есть несколько способов улучшить такую ​​систему.Замена открытого дифференциала на задний дифференциал повышенного трения является одной из самых распространенных — это гарантирует, что оба задних колеса смогут приложить некоторый крутящий момент, несмотря ни на что. Другой вариант — блокируемый дифференциал, который блокирует задние колеса вместе, чтобы гарантировать, что каждое из них имеет доступ ко всему крутящему моменту, поступающему на ось, даже если одно колесо оторвано от земли — это улучшает характеристики в условиях бездорожья.

В следующем разделе мы рассмотрим, что может быть окончательной системой полного привода: та, что установлена ​​на Hummer.

.

Я подключил его к 4-колесному приводу, и …

Привет Эван
У меня есть 94 Silverado с той же проблемой, у меня есть автоматическая трансмиссия и сдвиг пола для 4LO N 2HI и 4HI со световым индикатором, который позволяет узнать, когда передняя ось включена. Мой индикатор не работает, лампочки исправны и предохранители тоже. Он не переходит в полный привод даже после того, как я заменил передний привод. Судя по тому, что я прочитал, в большинстве случаев проблема заключается в том, что передняя ось не входит в зацепление.Поднимите правую сторону и найдите привод на картере оси и снимите привод, не отсоединяйте соединитель проводов, переведите рычаг просеивания в полный привод и проверьте привод, если он ничего не делает, его нужно заменить. Помогите в моем случае, но проверьте передний привод передней оси с правой стороны. Надеюсь, это поможет

понедельник, 8 июня 2020 г., 17:37 (Объединено)

.

Chevrolet Niva | КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПОЛНОГО ПРИВОДА 4WD

КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ ПОЛНОГО ПРИВОДА 4WD

• Контрольная лампа неисправности системы полного привода 4WD находится на участке тахометра.

• Контрольная лампа неисправности системы полного привода 4WD загорается при включении зажигания в положение ON и гаснет вскоре после запуска двигателя. Если загорается контрольная лампа неисправности системы полного привода 4WD, индикатор режима системы 4WD погаснет.

• При возникновении неисправности системы 4WD, а также при значительной разности скоростей вращения или радиусов качения передних и задних колес, контрольная лампа неисправности системы полного

привода будет гореть постоянно или мигать.

Контрольная лампа неисправности раздаточной коробки

Условия, при которых контрольная лампа горит постоянно или мигает

Контрольная лампа горит

Неисправность системы полного привода

Контрольная лампа мигает с высокой частотой

Перегрев рабочей жидкости раздаточной коробки

Контрольная лампа мигает с низкой частотой

Большая разница скоростей вращения колес

— При перегреве рабочей жидкости раздаточной коробки контрольная лампа неисправности мигает быстро (примерно два раза в секунду). Остановите автомобиль в безопасном месте и оставьте двигатель работать на холостом ходу. Если через некоторое время контрольная лампа погаснет, Вы можете продолжить движение.

— При большой разнице скоростей вращения передних и задних колес, например, при движении по песку или грязи, или при освобождении застрявшего автомобиля, контрольная лампа мигает медленно (примерно один раз в две секунды). Переключите раздаточную коробку из режима 4WD в режим 2WD и снизьте скорость движения автомобиля. Большая разница диаметров передних и задних колес также приведет к тому, что контрольная лампа неисправности системы 4WD будет мигать медленно. Убедитесь в том, что все шины автомобиля имеют одинаковый размер, проверьте давление воздуха в шинах и убедитесь в том, что шины не имеют чрезмерного износа или повреждений.

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие… Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

чем отличается внедорожная версия кроссовера — Российская газета

Volkswagen вывел на российский рынок новую модификацию своего бестселлера Tiguan. Речь о версии Offroad. «РГ» протестировала новинку и разобралась, насколько внедорожной можно ее считать.

Впрочем, разбираться в этом вопросе долго смысла не имеет. Если и считать Tiguan Offroad внедорожным, то только в кавычках, поскольку реальные функциональные различия со стандартным кроссовером здесь минимальны.

Главное — передний бампер в версии Offroad более сильно скошен, благодаря чему угол въезда «внедорожного» среднеразмерного SUV от Volkswagen увеличился до 26 градусов.

Вот, собственно, и все изменения. Клиренс остался на том же уровне и составляет 200 миллиметров.

Зато на знаки отличия при создании Offroad-конфигурации не поскупились. Здесь и черные боковые зеркала, и шильдики «offroad» на центральных стойках, и псевдо-внедорожные накладки на двери, и накладки «offroad» на пороги, и 17-дюймовые колесные диски уже в базовом исполнении Offroad-пакета (на тестовом автомобиле были установлены 18-дюймовые). Также проходимому Tiguan полагаются светодиодные задние фонари.

Разумеется, никто не тешил себя надеждой, что городской кроссовер с применением внедорожного пакета превратится в грозу бездорожья, но хоть клиренс можно было увеличить? Пусть символически, на 5-10 миллиметров, просто чтобы оправдать постфикс Offroad.

По технической части «внедорожный» Tiguan также идентичен обычному. Он построен, естественно, на фольксвагеновской платформе MQB для авто с поперечным расположением двигателя, трансмиссия — либо 6-ступенчатая «механика», либо 6- или 7-ступенчатый «робот» DSG. Полный привод 4Motion, в основе которого лежит муфта Haldex.

Двигатель, установленный на тестовом автомобиле, вызвал легкое разочарование тем, что он очень хорош, вот только больше не доступен российским покупателям. Речь о дизельном двухлитровом агрегате мощностью 150 лошадиных сил. С недавних пор моторы на тяжелом топливе выведены из продуктовой линейки в нашей стране, поэтому Tiguan Offroad в РФ продается с двумя бензиновыми движками на выбор: 1,4 литра, турбо, 150 л.с.; 2 литра, турбо, 180 л.с.

А дизель, будучи ультра-экономичным (расход по трассе — около 7 литров на 100 км, а в городе чуть больше 8 литров), обеспечивает безо всяких скидок не стыдную динамику. В список претензий к нему (хотя какой это список, если претензия всего одна) можно занести разве что чрезмерную шумность и вибрационный фон, от которых, находясь в салоне автомобиля, никуда не деться. Впрочем, это претензия скорее даже не к двигателю, а к недостаточно плотной шумоизоляции Tiguan.

Сиденья комплектации Offroad отделаны приятной на ощупь износостойкой тканью. В остальном интерьер «внедорожного» Tiguan неотличим от такового в обыкновенном. Та же безукоризненная эргономика, продиктованная железной немецкой логикой, и то же отсутствие эмоций. Глазу человека, ждущего от салона автомобиля экспрессии, здесь будет не за что зацепиться.

На ходу кроссовер по-немецки точен и собран, а еще порадовал достойной энергоемкостью подвески вне асфальта. Все неровности и ямы Tiguan отрабатывает на ура. Да еще и позволяет азартно мести хвостом и практиковать длинные скольжения, если перевести систему стабилизации в режим «спорт».

Что же до «внедорожности», то эмпирические данные лишь подтвердили теорию. Скошенный передний бампер, может быть, позволит с большим комфортом припарковаться у высокого бордюра, но больше не влияет ни на что.

Возьмем стандартную (никакую не внедорожную) ситуацию. Вы заехали в сугроб или в относительно глубокий слой снега — скажем, по щиколотку. Смоделировать такие условия нынешней снежной зимой проще простого.

Надо выбираться. Шайбу на центральном тоннеле переводим в специально для этого предназначенный режим «снег». И… остаемся в сугробе. Во-первых, реакции на газ сильно демпфируются, и ходом покорить препятствие не выйдет. А во-вторых, при большинстве попыток выехать из сугроба крутящий момент будет подаваться лишь на одну ось, и имитации блокировок никак этому факту противостоять не могут.

Вывод: придется попотеть, чтобы поймать удачу за хвост и заставить вращаться все четыре колеса. Небольшой совет: лучше переводить трансмиссию в спорт-режим, и систему стабилизации туда же — так шансов выбраться быстро и эффективно намного больше.

GM приостанавливает работу над заменой Chevrolet Niva

Компания General Motors приостановила работы по плановой замене своего последнего оставшегося автомобиля российского производства — внедорожника Chevrolet Niva.

Автомобиль «Нива» производится российским АвтоВАЗом на его заводе в Тольятти в рамках совместного предприятия компании и GM. Небольшой внедорожник был выпущен в 2002 году, а его замена была анонсирована на Московском автосалоне 2014 года, а запуск запланирован на 2016 год.

«Работы в рамках проекта «Нива» нового поколения приостановлены по ряду объективных причин», — говорится в сообщении GM-АвтоВАЗ, не называя этих причин.

GM в значительной степени ушла из России в 2015 году, когда прекратила производство автомобилей для своего бренда Opel на фоне продолжающегося экономического кризиса в стране.

Однако

«Нива» выжила и продается примерно в 100 автономных дилерских центрах страны, посвященных этой модели. Автомобиль был 19-й моделью в России по продажам за первые восемь месяцев года с 18 456 зарегистрированными, данных из Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ).

«Компания прибыльна, поэтому срочной замены нет», — сказал Николя Мор, председатель правления GM-АвтоВАЗ и председатель группы Renault в Евразийском регионе.

Renault владеет АвтоВАЗом. По словам Мора, АвтоВАЗ играет роль финансового партнера и контрактного производителя автомобиля. GM курирует разработку. Он отказался сообщить, почему GM отменил замену.

GM-АвтоВАЗ заявил, что не отказался от разработки текущей модели. «Мы постоянно работаем над улучшением качества и производительности автомобиля, чтобы поддерживать интерес клиентов к нашему продукту», — заявила пресс-секретарь.

До создания СП с GM автомобиль «Нива» разрабатывался АвтоВАЗом для замены малого внедорожника Lada 4×4.4×4 когда-то носил имя Niva и до сих пор используется на экспортных рынках.

Lada планирует разработать в качестве замены для полноприводной модели, которая впервые была выпущена в 1977 году, и хотела бы вернуть название Niva.

«Если есть возможность выкупить его, это имеет смысл. У него по-прежнему сильный имидж бренда не только в России, но и за рубежом. Вопрос цены», — сказал Мор Automotive News Europe .

Мор сказал, что замена не будет продолжать использовать имя 4×4.

Бренд GM Ravon внезапно прекратил продажи в России без объяснения причин. Ravon принадлежит GM Uzbekistan, совместному предприятию GM и UZauto, которое производит старые модели GM корейской разработки, такие как малолитражный автомобиль Spark, в бывшей советской стране.

Бренд не зарегистрировал ни одного автомобиля в июне, июле или августе, а продажи за год упали на 33 процента. По данным АЕБ, в прошлом году Ravon взялся практически из ниоткуда и зарегистрировал в России 15 078 автомобилей. В декабре было заключено соглашение о спонсорстве сборной России по футболу.

GM продолжает экспортировать в Россию автомобили Cadillac и Chevrolet высокого класса. Cadillac продал 676 автомобилей в стране за август, что на 22% меньше, чем годом ранее.

Смотреть: сэр Род Стюарт демонстрирует навыки работы на бездорожье после того, как его Ferrari не смог проехать – Новости

Главная / Новости / Смотреть: сэр Род Стюарт демонстрирует навыки дорожной работы после того, как его Ferrari не смог проехать

Сэр Род Стюарт добавил в свое резюме новую должность.

Надев светоотражающий жилет и лопату, 77-летний певец на выходных в Instagram показал, как он засыпает выбоины возле своего дома, сказав, что «никто не может этим заниматься».

Певец The Do Ya Think I’m Sexy, который нанял команду друзей, чтобы помочь ему отремонтировать поврежденную дорогу, сказал в видео в Instagram, что он пережил несколько инцидентов из-за выбоин, восклицая: «Мой Ferrari не может ехать». здесь вообще».

Рокер, который был сыт по горло отсутствием ремонта дорог, сказал фанатам: «В таком состоянии дороги рядом с тем местом, где я живу в Харлоу, и так было целую вечность».

«Люди разбивают свои машины.На днях приехала скорая помощь с лопнувшей шиной. Мой Феррари здесь вообще не проедет!»

Затем он сказал фанатам: «Итак, я и ребята подумали, что мы придем и сделаем это сами. Мы заделываем дыры, в то время как на M11 были потрачены миллионы и миллионы фунтов».

Британский рок-певец, подписавший пост: «Работать, заполнять дыры полезно для души!» получил большую поддержку от поклонников. Один сказал: «Легенда Род! Эта дорога просто кошмар!!! Цените ее.А другой прокомментировал: «И ни грамма лишнего».

Тем не менее, был странный осторожный комментарий, напоминающий ему об осторожности, один фанат сказал: «Не ушибайся, у меня есть билеты, чтобы увидеть тебя в июне».

Однако поклонникам

из Новой Зеландии придется немного подождать, прежде чем снова увидеть звезду, поскольку он недавно отменил свой тур по Аотеароа из-за продолжающихся ограничений на поездки и роста числа случаев Covid, поскольку Omicron распространяется по стране.

Он должен был отыграть три концерта, два в Ястребиной бухте и один в Данидине.

Стюарт сказал в заявлении: «Мои дорогие друзья, я снова чувствую, что нас всех обманула эта злая болезнь, поэтому я с большим сожалением объявляю, что мои шоу на 2022 год пришлось отменить.

«Мои мысли со всеми вашими семьями в это трудное время, когда мы выходим из радостного и, надеюсь, безопасного курортного сезона, и я с нетерпением жду возвращения в Новую Зеландию, как только позволит ситуация со здоровьем.

«Я совершенно опустошен от разочарования, и когда я в конце концов доберусь туда, мы устроим вечеринку, которая положит конец всем вечеринкам.Гарантия!»

Как называется шевроле нива. Как работает полный привод Шевроле Нива

В 1998 году на Московском автосалоне была представлена ​​концептуальная модель внедорожника ВАЗ-2123 «Нива». По задумке конструкторов, автомобиль должен был заменить устаревшую модель «Нивы», выпускавшуюся без изменений более 20 лет. Новый автомобиль отличался просторным пятидверным кузовом. Однако двигатель и трансмиссия в целом остались прежними. Выпуск модели ВАЗ-2123, как прототипа, начался в 2001 году.Но у АвтоВАЗа не хватило денег, чтобы запустить машину в серийное производство. В итоге General Motors получила лицензию на автомобиль вместе с правами на марку «Нива». Американцы внесли около 1700 изменений в узлы и агрегаты автомобиля, а в 2002 году начали выпускать серийную модель Chevrolet Niva. Ожидалось, что после запуска новой «Нивы» в серийное производство ее предшественницу ВАЗ-2121 снимут с конвейера. Но этого не произошло из-за высокой стоимости модели Шевроле Нива.В марте 2009 года GM-АвтоВАЗ начал производство рестайлинговой версии автомобиля. К разработке обновленной модели были привлечены специалисты известного итальянского ателье Bertone. Основная часть изменений пришлась на экстерьер и интерьер. Что касается технической составляющей, то модель Шевроле Нива получила новые фары.

Видео

Технические характеристики Chevrolet Niva

SUV

SUV

SUV

  • Ширина 1 786 мм
  • Длина 4 048 мм
  • Высота 1 652 мм
  • Заливка на землю 200 мм
  • Места 5
Двигатель Наименование Цена Топливо Привод Расход До сотни Макс.скорость
1.75MT
(80 л.с.)
гл ≈ 514 000 руб. 19 с 140 км/ч
1.75MT
(80 л.с.)
glc ≈ 541 000 руб. 19 с 140 км/ч
1.75MT
(80 л.с.)
л ≈ 444 000 руб. 19 с 140 км/ч
1.75МТ
(80 л.с.)
лк ≈ 473 000 руб. 19 с 140 км/ч

Поколения

Тест-драйвы Шевроле Нива


Сравнительный тест 23.10.2015 Не выходя на дорогу

Для обновленного Рено Дастер сложно найти прямого конкурента в своем ценовом диапазоне. Мы решили сравнить «француза» с Chevrolet Niva, так как покупатели часто выбирают между этими двумя автомобилями.

15 1


Тест-драйв 26 марта 2013 г. Разумный минимум

Пересадка с отечественного автомобиля на иномарку – что может быть естественнее для российского водителя? А если наоборот? Иногда это случается! Например, мой сосед, заядлый охотник, ездит на Ленд Крузере, но совершенно не хочет его воткнуть в грязь, болота и глубокий снег — говорит, «жаба захлебнулась». Для вылазок на природу всерьез подумывает о покупке УАЗа или Шевроле Нивы.

21 14

Карельские миражи-2 Сравнительный тест

Продолжаем репортаж о большой летней поездке редакции. Мы расскажем, как три автомобиля Chevrolet проехали от Ладожского озера до Онеги, какие странности мы обнаружили в городе Медвежьегорске, что такое коварные карельские пороги, тщательно ли охраняется Беломорско-Балтийский канал и многое другое.

Карельские миражи Сравнительный тест

Мы часто незаслуженно пренебрегаем нашей страной. И это при том, что наши природные и рукотворные красоты зачастую могут дать фору зарубежным.Ярким примером тому является Русский Север, в частности, Карелия. Именно там мы снаряжали экспедицию на трех внедорожниках Шевроле — Ниве, Каптиве и Тахо.

Шевроле Нива – автомобиль, в котором отличная проходимость и привлекательная цена сочетаются с большим списком потенциальных проблем.

Шевроле Нива была представлена ​​еще в 1998 году как ВАЗ-2123. Но, поскольку у отечественного завода не было средств, чтобы поставить его на конвейер, лицензия была продана General Motors и через четыре года началось производство на СП GM-АвтоВАЗ с высокой степенью локализации.К 2017 году продано уже более полумиллиона копий.

  • Обзор
  • ТТХ
  • Двигатели
  • КПП
  • Цены
  • отзывов

Первые шесть-семь лет кузов Шевроле Нивы хорошо противостоит коррозии, но затем на всех стыках и углах автомобиля постепенно начинают появляться красные точки. Больше всего страдают крышка бензобака, капот, крылья и края дверей. Глубокие сколы на краске ржавеют достаточно быстро, ни о какой оцинковке, конечно, речь не идет.

ЛКП среднего качества, сколы и царапины появляются не так быстро, как на других автомобилях. Конечно, на это дополнительно влияет более чем 20-сантиметровый клиренс и пластиковый обвес. Однако довольно часто краска может начать пузыриться сама по себе, особенно на арках и капоте. Часто отклеивается обшивка между дверью багажника и задним бампером.

Как бороться с ржавчиной на порогах.


Тяжелая запаска рано или поздно заставляет заднюю дверь провисать и она начинает плохо закрываться.Крепления бампера со временем ослабевают и между ними и кузовом образуются довольно заметные зазоры. Часто возникает люфт у водительской двери и дверных ручек. Стекла при частом опускании постепенно покрываются царапинами и со временем коробятся и заедают.



Слабым местом нижней части автомобиля являются лонжероны. Они ржавеют и часто деформируются от поддомкрачивания. Защита двигателя может тереться об изогнутый лонжерон во время движения, особенно скрип слышен при поворотах.В старых автомобилях топливные трубки вокруг правого колеса часто гниют.



Багажник довольно скромный, всего 320 литров, складывание сидений позволяет увеличить его объем до 650 литров, но глубина получившегося проема будет маловата для перевозки длинномерных вещей. Обивка очень практичная и легко чистится, а вот с дополнительными нишами просто беда, шоферские вещи складывать толком некуда. В некоторых комплектациях фирменная лопата висит на пятой двери с другой стороны от запаски.

Салон Нива Шевроле — это сборная солянка из моделей ВАЗ конца 90-х, большинство деталей от модели 2115. Пластик жесткий, гулкий, но износостойкий. Полезет только новый руль, появившийся в 2009 году. Водители жалуются на малое количество контейнеров для мелочевки и жуткое дребезжание крышки бардачка.



Шумоизоляция очень плохая. И двигатель, и шины отчетливо слышны, а на большой скорости к ним добавляется свист ветра от боковых зеркал.При определенных оборотах двигателя, примерно между 2500 и 3000, рычаг переключения передач начинает вибрировать. А в диапазоне от 80 до 100 км/ч раздаточная коробка воет безумно, обычно владельцы стараются ехать то быстрее, то медленнее.



Забитый слив за расширительным бачком может привести к попаданию воды в салон. Радиатор отопителя тоже часто подтекает, причем делает это прямо на ногах переднего пассажира. Замена его на модель, оснащенную кондиционером, потребует полной разборки панели.Тросы управления заслонками систем вентиляции и отопления растянулись и лопнули. Печка сильно шумит, но греет очень хорошо.



Крупногабаритные водители имеют свободные сиденья. Передняя панель под воздействием прямых солнечных лучей может деформироваться, особенно крышка бардачка (просто перестает закрываться). Через порванные пыльники рычагов коробки передач и раздаточной коробки может дуть холодный воздух, а через сальник рулевого вала и крепления антенны просачиваться вода.



В 2009 году автомобиль был серьезно модернизирован. Возглавила обновление итальянская дизайн-студия Bertone, поэтому рестайлинг коснулся внешнего вида автомобиля и внутренней отделки. Изменилась решетка радиатора, появились новые литые фары, а фонари приобрели иной рисунок, изменились бампера, а задняя часть получила удобную резиновую накладку, облегчающую погрузку крупногабаритного груза.



В салоне теперь другой трехспицевый руль и более удобная ручка КПП, открытый ящик и два подстаканника между сиденьями, появились другие сиденья и более качественная обивка потолка.Наконец-то сделал нормальное плафонное освещение и очечник. Дверные уплотнители толще, опционально доступны рейлинги на крыше, а также дверные ручки и зеркала, окрашенные в цвет кузова. Мы пересмотрели звукоизоляцию и рисунок колесных дисков.

Шеви Нива — один из немногих автомобилей на российском рынке, не имеющий подушки безопасности в базовой версии. Однако, начиная с комплектации GL, он есть и у водителя, и у переднего пассажира, у них тоже есть преднатяжители ремней. Из систем активной безопасности есть только ABS.


Автомобиль дважды проходил краш-тесты, оба раза в 2011 году. Представители компании GM-АвтоВАЗ разбили экспортную версию в максимальной комплектации и он справился хорошо, на 12,5 баллов из 16 возможных. Но журналисты Авторевю протестировали базовую модель для нашего рынка и результат оказался предсказуемо ужасным — всего 1,6 балла из 16.

Сбой в тестах AutoReview


Что касается электрики под капотом, то основные проблемы в основном связаны с генератором, точнее с проводкой вокруг него.Сначала горит он, потом контакты, и наконец диодный мост. В 2014 году узел был модернизирован. Еще одно слабое место — стартер. У него небольшой ресурс, так как он расположен в непосредственной близости от выпускного коллектора и работает в неблагоприятных температурных условиях. При длительной стоянке аккумулятор часто разряжается.


В салоне обычно первым сдается указатель уровня топлива, затем температура охлаждающей жидкости, затем реле дворников и поворотников.Но все это чаще всего происходит ближе к стотысячному пробегу. Часто выходят из строя обогрев зеркал, сидений и заднего стекла, а также электростеклоподъемники. Причем делают они это спонтанно, могут перестать работать на новой машине.


Родной брелок управления центральным замком крайне недолговечен. При включении габаритов иногда срабатывает зажигание, несмотря на то, что ключ даже не вставляется в замок. Фары неплохие, особенно после рестайлинга, однако из-за плохих контактов иногда подгорают патроны ламп и плавится пластик отражателей.

Подвеска энергоемкая, но на обычном асфальте это приводит к излишней раскачке кузова, которая больше всего ощущается в поворотах. Особенно не комфортно задним пассажирам, их даже подбрасывает на лежачих полицейских. Автомобиль полностью раскрывается на пересеченной местности, большие ходы подвески и постоянный полный привод позволяют проезжать там, где не выдерживают современные кроссоверы со сложной электронной начинкой.


Примерно до 50 000 км обычно ничего не стучит, не гремит, но потом чаще всего требуется вмешательство.В первую очередь сдаются шаровые опоры спереди и сайлентблоки реактивных тяг сзади. Резинометаллические соединения верхнего правого рычага выгорают из-за постоянного термического воздействия выхлопной системы. К 100 000 км пробега многие детали, в том числе и амортизаторы, могут потребовать замены.


Отдельный разговор будет о ступичных подшипниках. Требуют регулировки и подтяжки примерно каждые 30 тысяч километров, тогда их ресурс будет около 80 тысяч.Регулярные вылазки на природу с гонками по грязи и воде сокращают ресурс ступичных подшипников, а также тормозных барабанов примерно вдвое.

В Сети можно найти множество «ужасных» описаний проблем и поломок Шевроле Нивы. Например, что уже на 50 000 км могут начаться проблемы с цепью ГРМ, выходит из строя стартер, сгорает сцепление, раздаточная коробка «сопливится», начинается сквозная коррозия металла и так далее. Но на практике, как мы видим, на дорогах можно встретить огромное количество шнив и в довольно хорошем состоянии, да и спрос на машину на вторичном рынке тоже немалый.Да и неужели люди купят «ведро с болтами», которое надо постоянно ремонтировать и вкладывать в него свои кровные? Я думаю нет. Шеви Нива на самом деле хороший внедорожник, и многие проблемы про него просто высосаны из пальца и многократно преувеличены.

Здесь я опишу, что нужно проверить перед покупкой, на что обратить внимание и какие проблемы могут возникнуть. Ведь, согласитесь, одна и та же машина может находиться в совершенно разных состояниях, в зависимости от ее владельца и условий эксплуатации.

1) Коррозия. Это действительно распространенная болезнь кузовов Шнив, так как на заводе была оцинкована лишь часть деталей, и то некачественная. Ржавчину даже у 5-6 летних машин можно найти в районе сколов — капот, крылья, лонжероны. А самые проблемные места остались — задние крылья, арки.

Поэтому рекомендуется провести дополнительную антикоррозийную обработку данного автомобиля. И это здорово, если вам попадется такой экземпляр предыдущего владельца, у которого уже обработан антикором кузов и установлены крылья.

2) Цепь ГРМ. В интернете можно найти истории, когда цепь перескакивала на 60-80 тысячах километров и ее приходилось менять. На практике это заболевание встречается далеко не на каждой машине, но отрицать этого нельзя. Поэтому необходимо периодически следить за состоянием цепи, и обычно замена натяжителя цепи и помпы решает эту неисправность.

Друг, например, уже проехал на Шеви Ниве 110 000 км, и с цепью ничего не делал. Все работает правильно.Но говорит, что при пробеге около 150 000 км надо будет менять цепь, натяжитель, помпу. А также поменять гидрокомпенсаторы.

При осмотре — прислушайтесь — нет ли посторонних шумов в работе двигателя.

3) Тормозные колодки довольно быстро выходят из строя. Но это расходный материал, тем более, стоит учесть, что обычно этот автомобиль часто эксплуатируется в условиях бездорожья – песок, вода, все это быстро разъедает колодки.

4) При осмотре проверьте, не текут ли редукторы мостов и раздаточная коробка.На Шниве есть такая болезнь, но этот нюанс, опять же, встречается не на каждой машине и может проявляться не до 150 000 км.

И еще важно, чтобы коробка с раздаточной коробкой не сильно шумела при езде, иначе можно попасть на полную замену этих узлов. Либо достаточно будет заменить сцепление, либо сам выжимной подшипник. Небольшой шум вполне приемлем, ведь абсолютно бесшумно они работать не могут.

5) Заводской 80 амперный генератор КЗАТЭ-80А служит долго, хотя некоторые пишут, что выходит из строя еще до 100000 км.Некоторые меняют его на более мощный, например, на 100-120 ампер «КЗАТЭ-120А». Но если проблем нет, трогать не стоит. Кроме того, можно съездить к автоэлектрику и решить вопрос без полная замена.

6) Что касается втулок амортизаторов, ступиц, сальников, сайлентблоков, подшипников, то их исправность будет зависеть от того, как и где ездил владелец. Если вы не жалели бездорожья, прыгали по ямам, то конечно износ деталей наступит быстро, а если вы передвигались в умеренном темпе, бережно относились, то их хватит примерно на 80-100 или более тысячи километров.

Шаровые опоры надо менять — каждые 35-40 тыс. км.

7) Расширительные бачки на Ниве имеют небольшой ресурс, и за 80-100 тыс. км их можно поменять трижды.

8) Стартер обычно умирает после

км, у кого-то раньше, у кого-то позже. Стоимость хорошего стартера 2500-3000 рублей.

9) Салон, конечно, не отличается сверхкачественными материалами отделки, да и шума в нем предостаточно, но за такие деньги вполне сносно.Слабое место – обшивка руля, которая отклеится через 30 000 км. Решение — надеть чехол.

Подводя итоги, скажу очевидное для меня. Шеви Нива – достойный внедорожник, более комфортный и вместительный по сравнению с ВАЗ Нива. Однако при его покупке вы должны понимать, что вложиться придется, а сколько зависит от конкретного варианта. Я имел в виду подержанную машину. Я не про новый. Так что при покупке осмотрите все досконально, заезжайте в сервис, на подъемник, послушайте ДВС, КПП, РКП и все остальное.

Коррозия — модель 2003 года. Обычно, когда у автомобиля есть накладки на крылья, это признак того, что они скрывают ржавчину.

Бак лопнул — обычно из-за перепадов температуры

Шевроле Нива — это обычная Нива, прошедшая модернизацию с множеством улучшений комфорта и удобства. Но основные проблемы и слабые места, в частности трансмиссии и двигателя, так и не устранены. Шниву ругают 99% бывших владельцев, а хвалят только те, кто купил недавно.

Дилеры часто не делают предпродажную подготовку, поэтому такие косяки, как скрип ДЗ и недотянутые болты способствуют многим возможным неисправностям Шева Нивы уже на первой тысяче километров. Так что после покупки лучше сразу смазать замки и дверные петли (насухо), а заодно и затянуть все болты.

Минусы двигателя на Шевроле Нива

Тупит на разгоне. Сальники могут течь уже на 30 тысячах пробега, по гарантии могут поменять, если масло летит во все стороны, но только мокрые не трогают.Кондиционер хоть и работает без проблем, но с его включением падает и малая мощность двигателя. В городе это незаметно, а вот на трассе разница заметна. Тоже увеличилось, но что расход, что слабая динамика устраняются хорошей прошивкой. Мотор в целом надежный, хоть и слабоват, до 250 тысяч вполне прослужит только, как и все ВАЗы после 100 тысяч нужна доработка.

Недостатки системы охлаждения

Довольно частая болячка Шевроле Нива — бачок с антифризом.После года эксплуатации расширительный бачок подтекает и подлежит замене по гарантии. На некоторых Нивах иногда помпы может не хватить до первого ТО.

Слабые места ходовой на Шниве

Что касается слабых мест Шевроле Нива по ходовой, то здесь это: шаровые опоры, сальники, детали рулевой тяги, реактивные тяги, также следует обратить внимание на ступицы. Нередки случаи, что по гарантии после 30 тысяч пробега владельцы обращаются за заменой переднего ступичного подшипника.Необходимо постоянно следить за люфтом и подтягивать. Родные стойки тоже долго не проживут. От ШРУСов тоже легче, они не любят больших нагрузок, часто рвутся пыльники.

Минусы трансмиссии

Слабые крестовины на карданном валу. Вместе с подшипниками они являются самым слабым местом «Шева-Нивы». Сами карданы тоже слабоваты. Вибрация возникает из-за шлицов.

Проблемы с электрикой на Шевроле Нива

Может уже первые полгода эксплуатации, но благо это редкость.Генератор, его ремень и тоже долго не проработает. Бывают случаи, что в первый год эксплуатации генератор меняют по гарантии. Когда машина стоит на склоне. Электронный ДУТ это как реостат, в нем весь косяк. Проводка вентиляторов охлаждения сильно восприимчива к внешней среде, поэтому часто могут сгорать предохранители.

проблемы с фарами

В фарах габаритные лампочки плавят кузов (лучше сразу поставить светодиоды).

Выхлопная система Недостатки

Можно быстро испортить всего несколько заправок плохим бензином, хотя в целом выхлопная система служит 50-60 тыс. км.

Слабые места кузова

Сильно подвержен коррозии, особенно колесные арки — почти новый автомобиль может сгнить на третий-четвертый год эксплуатации. Царапины буквально через несколько дней начинают ржаветь. Краска слезает с пластика.

Проблемы в салоне Шевроле Нива

Следующее больное место Шнивы — шумоизоляция, а точнее ее полное отсутствие. На скорости после 100 км/ч ощущение, что двигатель и раздатка в салоне.Многие жалуются на посторонние запахи, которые тянет в салон.

Одно радует, что запчастей на Шеву Ниву в магазинах много, так что все болезни Шевроле Нивы можно вылечить, но брака и леваков много. Хотя вообще кому как везет, у кого-то он годами и почти не требует внимания, а кому-то не везет и в него постоянно что-то подсыпается. И все же, не ждите от нее чудес. Машина вполне себе хороша, ближайший конкурент, но лучше машины по соотношению цена/удобство из ценового диапазона не найти.Хотя из того, что он наш, отечественный, придется приложить к нему руки и не переоценивать его возможности. Как правило, все слабые места на Шевроле Ниве выявляются в течение гарантийного срока и дилер без проблем устраняет все косяки.

Факты о Шевроле Нива — плюсы и минусы

Наиболее распространенные проблемы перечислены выше. На самом деле их гораздо больше. Поэтому читайте отзывы реальных владельцев Шевроле Нивы в комментариях ниже, а свои оставляйте, задавайте вопросы.

Шевроле Нива – это бюджетный внедорожник малолитражки с несущим кузовом, также с системой постоянного полного привода. Этот автомобиль – результат «совместного творчества» специалистов из России и американских автомобилестроителей.

Отечественные рабочие смогли разработать транспортное средство, а американцы «доработали» и установили его на конвейерную сборку. Chevrolet Niva довольно «аскетична» (имеет лишь необходимый минимум опций) и привлекает в основном небольшим ценником, а также неплохими внедорожными характеристиками.Весь модельный ряд Шевроле.

История автомобиля

Предшественницей была версия ВАЗ-2123, представленная публике еще в 1998 году. Но после «вмешательства» группы инженеров GM в 2002 году новинка получила шильдики Chevrolet, выйдя на конвейер в «обновленном воплощении». Производство автомобилей запущено в Тольятти на мощностях совместного предприятия GM-АвтоВАЗ.

С этого времени автомобиль «завоевывает сердца» многих отечественных автомобилистов, оставаясь при этом востребованным.Ежегодно Chevrolet Niva покупают около 30 000 водителей.

С начала производства в 2002 по 2015 год этот компактный внедорожник разошелся тиражом более 550 000 экземпляров.

Концептуальная версия внедорожника ВАЗ 2123 Нива была представлена ​​в 1998 году на Московском международном автомобильном салоне. В конструкторском бюро рассчитывали, что автомобиль заменит ВАЗ-2121, выпускавшийся на тот момент практически без изменений более 20 лет. Но для того, чтобы двинуть машину в серийное производство, денег не было.

Поэтому лицензия на производство нового автомобиля, а значит, и права на марку «Нива» были проданы концерну GM. Понятно, что серийная версия автомобиля не получила такого внешнего вида, как на первом показе. Американские конструкторы внесли в отечественный автомобиль более 1700 изменений. Поэтому многие считают автомобиль «Нива» достаточно самостоятельным компактным внедорожником.

В результате в 2002 году с завода начала выпускаться первая серийная Шевроле Нива. С самого начала некоторые считали, что после начала сборки новинки производство ВАЗ 2121 прекратится.Но этого не произошло, ведь новый автомобиль стоил в 2 раза дороже своего предшественника. После 2009 года автомобиль прошел модернизацию.

По данным Ассоциации европейского бизнеса РФ, с 2002 по 2008 год на нашем рынке чаще всего покупали полноприводный автомобиль.

Внешний вид

Шевроле Нива показывает свою принадлежность к американской автомобильной марке только логотипом на решетке радиатора, кузове и руле. В общем, по форме кузова легко угадывается стандартный стиль внедорожника.Только балка заднего моста указывает на принадлежность внедорожников к дивизии.

Внешний вид Шевроле Нива способен не вызывать отрицательных эмоций, выглядит вполне актуально, несмотря на то, что разработан еще в середине 1990-х. Но вряд ли кто-то назовет внешний вид бюджетного кроссовера немодным. Ведь автомобиль предназначен не только для комфортного передвижения по проселочным дорогам, но и для преодоления бездорожья.

Приятно, что машину серьезно подготовили к бездорожью.Имеется достаточно мощная защита силового агрегата, удачная развесовка по осям, а также минимальные боковые свесы. Радует пластиковая защита кузова. Впечатляющий дорожный просвет идеален для наших дорог. А наличие коротких пластиковых бамперов и плоских, словно прищуренных фар, свидетельствует о стремлении внедорожника к трудному маршу по плохой дороге.

Эргономика модели получила хорошую оценку. Несмотря на довольно скромные габариты, все дверные проемы просторные.«Запаска» перекочевала из моторного отсека в заднюю дверь. Наличие у автомобиля запаски на задней двери, наряду со сплошной балкой заднего моста, однозначно говорит о том, что перед нами не компактный внедорожник, а настоящий «боевой» внедорожник.

Благодаря скошенным передним стойкам и качественно выполненному боковому остеклению аэродинамика кузова и качество обзора значительно улучшены. Установленные рейлинги только добавляют нашему кроссоверу практичности. Кормовая оптика выглядит красиво и является достойным дополнением всей задней части машины.

Пластиковая подложка заднего бампера оказалась весьма удачной как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения эргономики. Владельцы Chevrolet Niva I больше могут не беспокоиться о повреждении лакокрасочного покрытия бампера при погрузке крупногабаритного или тяжеловесного груза.

Салон

Внутри Chevrolet Niva I поколения просторно и комфортно. Предоставляется отличный обзор всех направлений, за что можно выразить заслуженную благодарность специалистам компании. Учитывая недорогой ценник, салон автомобиля выглядит довольно неплохо.Понятно, что при отделке решили использовать такой же шероховатый пластик.

Сиденья, установленные впереди, имеют архаичные регулировки, а «приборка» вместе с передней консолью получила старомодный вид, даже если проводить аналогию с автомобилями конца 1990-х. Приятно, что машина одинаково хороша и для города, и для загорода. Российский внедорожник имеет кондиционер, гидравлический усилитель руля и хорошую шумо- и виброизоляцию, которая явно лучше, чем у «материнской» модели.

Все органы управления расположены возле водителя, поэтому до них не нужно дотягиваться, отвлекаясь от управления кроссовером. Сидеть на передних сиденьях достаточно комфортно для компактного внедорожника. Кресла имеют удобные подголовники и боковую поддержку.

Обивка салона хорошая, так что придется постараться, чтобы ее не испачкать или не залить водой. На заднем диване с комфортом разместятся 2 взрослых человека крупного телосложения. Сесть могут три человека, но будет немного неудобно из-за профиля сиденья, а также напольного трансмиссионного тоннеля.

Рестайлинг 2009 г.

В 2009 году автомобиль прошел рестайлинг, результатом которого стал новый облик от Bertine. Результат оказался на лицо – внедорожник стал выглядеть намного лучше. Изменения можно заметить, если обратить внимание на решетку радиатора, получившую увеличенную эмблему Шевроле, а также на передний бампер.

Головное освещение выглядит довольно необычно: «противотуманки» получили круглую форму, а передние крылья получили улучшенные указатели поворотов. Боковая часть кузова украшена пластиковыми накладками, а корпуса наружных зеркал теперь окрашены в цвет кузова.

Более «топовые» версии Chevrolet Niva 1-го поколения комплектуются шестнадцатидюймовыми легкосплавными дисками. На передних дверях есть фирменный значок Bertone Edition.
Задняя часть полноприводного автомобиля получила стильную форму новых фонарей, а задний бампер имеет специальную неокрашенную погрузочную площадку.

Команда дизайнеров смогла вставить в задний бампер две стильные и оригинальные решетки, которые выполняют не только декоративную задачу. Они улучшают циркуляцию воздуха в салоне обновленной Шевроле Нива, поэтому окна теперь меньше запотевают.Вообще обновленная внешность вызывает определенное внимание и уважение даже у очень придирчивых автомобилистов.

Новинку оценят те, кто часто сталкивается с бездорожьем. Отдельного внимания заслуживает дорожный просвет – 200 миллиметров под задней осью при полной загрузке автомобиля. При снаряженной массе и 15-дюймовых колесах дорожный просвет составляет 240 миллиметров, что является очень хорошим результатом. Снаряженная масса – 1410 килограммов.

В 2009 году «Нива» подверглась обновлению, также над улучшением внешнего вида автомобиля работало итальянское ателье Bertone.

В салоне автомобилей, выпущенных после 2009 года, специалисты учли все жалобы и предложения клиентов. Здесь больше вспомогательных отделений и удобных подстаканников. Более новые версии теперь получили зеркало, которое крепилось специально к лобовому стеклу. Благодаря этому моменту получилось снизить градус неприятных звуков.

Рестайлинговая версия Chevrolet Niva имеет новый 3-х спицевый руль производства Португалии. Заметно изменилась «приборка», которую рабочие сделали лучше и современнее.После 2011 года в автомобилях стали устанавливаться подушки безопасности и преднатяжители ремней безопасности, а сами сиденья «подросли» в плане удобства.

Теперь вы можете зафиксировать крышку багажника в трех положениях. Управлять транспортным средством можно дистанционно с помощью современного выкидного ключа, который оснащен пультом дистанционного управления. Потолок получил пару осветительных ламп. Салон рестайлинговой Шевроле Нивы выглядит просторным, комфортным и эргономичным.

Версии, выпущенные после февраля 2014 года, имеют более современные сиденья с улучшенной боковой поддержкой и новыми подголовниками.Несмотря на использование дешевого пластика, внутри автомобиля не так много посторонних шумов и прочих проблем. Этого удалось добиться благодаря качественной сборке.

Объем багажного отделения составляет 320 литров, но при необходимости этот показатель можно увеличить, сложив сиденья второго ряда. Тогда для владельца отечественного внедорожника будет уже 650 литров полезного пространства. Багажное отделение не имеет порога, дверной проем получился достаточно широким, что значительно упрощает погрузку/выгрузку багажа.

Технические характеристики

На данный момент Шевроле Нива первого поколения имеет только один вариант силового агрегата. Компания решила снабдить отечественный внедорожник надежным атмосферным бензиновым двигателем, получившим рядную компоновку с четырьмя цилиндрами и общим рабочим объемом 1,7 литра.

Двигатель также имеет распределенный впрыск топлива и 16-клапанный газораспределительный механизм. Мотор полностью соответствует экологическим нормам Евро-4 и развивает мощность 80 и 127 лошадиных сил.4 Нм крутящего момента. Специалисты компании решили синхронизировать эту силовую установку с безальтернативной пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Благодаря этому автомобиль разгоняется до 140 километров в час. Первую сотню Нива даёт за 19,0 секунд. Если говорить о расходе бензина, то в городе внедорожник попросит около 14,1 литра. На трассе этот показатель снизится до значения 8,8 л, а в смешанном режиме двигатель съест около 10,8 л АИ-95.

Все версии Chevrolet Niva имеют механическую систему постоянного полного привода на платформе межосевого блокируемого дифференциала, а также двухступенчатую раздаточную коробку.Вкупе с увеличенным дорожным просветом и небольшими габаритами система полного привода автомобиля обладает хорошей внедорожной геометрической проходимостью.

Также автомобиль устойчив в поворотах на скользком дорожном покрытии и может буксировать прицепы массой до 1200 кг. Основной модернизацией Нивы Шевроле инженерная группа считает использование карданных валов с внедрением ШРУСов. Кроме того, сюда входят изменения в «раздатке», получившей 2-рядные подшипники вторичного вала.Благодаря усовершенствованию рычага переключения передач удалось снизить шум внутри внедорожника.

Стоит добавить, что с 2006 по 2008 год этот автомобиль был доступен в версии FAM-1 (или GLX). У нее был 1,8-литровый двигатель Opel Z18XE, развивающий 122 лошадиные силы. Помимо этого мотора, этот вариант имел известную многим по 5-ступенчатой ​​механической коробке передач Aisin с интегрированной раздаточной коробкой. Автомобиль не пользовался большим спросом, поэтому за пару лет было продано всего около тысячи экземпляров.

В основу Chevrolet Niva был положен несущий кузов, где имеется передняя независимая рессорная подвеска на основе двойных поперечных рычагов и задняя зависимая пятибалочная рессорная подвеска. В качестве тормозной системы используются передние дисковые тормоза, а сзади простые барабанные механизмы.

Тормозное устройство имеет вакуумный усилитель, а более старая техника оснащена электронной системой АБС. Реечный рулевой механизм работает совместно с гидроусилителем руля.Перед серийным выпуском новинка прошла испытания в различных суровых условиях: от жарких азиатских пустынь до холодной Сибири.

Во всех ситуациях модель показала себя с лучшей стороны. Ей не страшны низкие и высокие температуры, а также другие экстремальные условия. Подвеска автомобиля российской сборки способна преодолевать различные препятствия без тряски и лишних неудобств.

Краш-тест

Автомобиль Шевроле Нива имеет все лучшие внедорожные характеристики от предыдущей версии 2121.Отечественный внедорожник получил не только свежий вид. При создании отдел разработки уделил особое внимание не только внешнему виду. Добавлены некоторые дополнительные конструктивные решения, позволяющие немного приблизиться по качеству и комфорту к иномаркам.

Сегодня автомобиль имеет все необходимые модули, чтобы стать по-настоящему удобным и комфортным автомобилем. В ходе полных краш-тестов выяснилось, что из-за ограниченного моторного отсека, если сравнивать модель с предыдущим автомобилем, возникла острая необходимость в установке подушек безопасности.При испытаниях основные повреждения приходятся на нижнюю часть корпуса.

После краш-теста Шевроле Нива заметно, что нижняя часть автомобиля сильно помята, а также деформированы диски. После удара руль так сильно ударил манекен, что стал овальным. Важнейшей причиной этого является недостаточная прочность тела. Но именно кузов должен иметь основную защиту пассажиров при лобовом столкновении. Это может привести к серьезной травме водителя.

Верхняя часть туловища, связанная ремнями, пострадала иначе, чем нижняя, которую можно защемить при деформации пола. Вызывает беспокойство и смещенный механизм сцепления, как и сам педальный узел. Из-за этого можно получить серьезные рваные раны. Первые внедорожные модели страдали смещением нижних защелок кузова при столкновении. Но позже стали использовать максимально прочную конструкцию кузова.

После знакомства с краш-тестом Шевроле Нива становится ясно, что кузов – самое незащищенное место в этом транспортном средстве.При его повреждении в рулевой колонке появляется щель, механизм сцепления выходит из строя, поэтому увеличивается шанс получения различных травм водителем и передним пассажиром. Поэтому теперь у автомобиля есть усиление кузова с защитой клипс от поломки.

Двери имеют металлические планки, защищающие от бокового удара и чрезмерной поперечной деформации. Однако этого недостаточно – судя по международной системе спецификаций, Chevrolet Niva можно отнести лишь к среднему сегменту безопасности среди легковых автомобилей.

Цена и комплектация

По состоянию на 2017 год отечественный рынок предлагает Chevrolet Niva в 6 комплектациях: «L», «LC», «GL», «LE» и «GLC». Стандартная версия внедорожника стоит 588 000 рублей и имеет:

  • Гидравлический усилитель руля ZF;
  • иммобилайзер;
  • Электростеклоподъемники передних дверей;
  • тканевый салон;
  • 15-дюймовые стальные «катки»;
  • Центральный замок;
  • Аудиоподготовка с 2 динамиками;
  • Очки изотермические;
  • Обогрев пространства для ног заднего пассажира и электрически регулируемые наружные зеркала заднего вида.

Максимальная комплектация оценивается от 719 500 руб. У нее есть:

  • Две передние подушки безопасности;
  • Комбинированная внутренняя отделка;
  • Электронная система ABS;
  • кондиционер;
  • Противотуманные фары;
  • Подогрев передних сидений;
  • Штатная аудиоподготовка, рассчитанная на 4 колонки;
  • 16-дюймовые легкосплавные катки;
  • рейлинги на крыше;
  • Заводская сигнализация.

Шевроле Нива — новая модификация автомобиля повышенной проходимости ВАЗ 2121, который до сих пор производится в СССР.Последняя модель имеет обтекаемый кузов, современные технические опции. Но несмотря на все это, модель осталась спартанской по комплектации.

Ее внешний вид, а также уровень и качество салона оставляют желать лучшего. Поэтому в плане тюнинга Нива Шевроле предусматривает широкий спектр действий. Каждый водитель стремится сделать свой автомобиль индивидуальным, чтобы он отличался от всех остальных.

Тюнинг Нивы Шевроле

своими руками

Очень часто автовладельцы «прокачивают» свое транспортное средство для езды по бездорожью.Этот технологический процесс нельзя назвать сложным. Можно установить силовой обвес, в перечень которого входит наличие мощного переднего бампера из гнутых стальных труб с площадкой под лебедку. Изготовить эту вещь несложно, важно иметь необходимые инструменты и приспособления для работы с металлом.

Внедорожные улучшения включают в себя установку новых колес и шин. Некоторые владельцы отечественных внедорожников устанавливают шноркель – выхлопную трубу, выходящую на крышу.Это может понадобиться в тех случаях, когда автомобиль будет использоваться в экстремальных условиях бездорожья.

Отдельно следует сказать об установке лебедки. Некоторые заблуждаются, полагая, что этот элемент необходим только участникам различных внедорожных соревнований. Такой помощник станет отличным подспорьем во время отдыха на природе, на даче и рыбалке.

Вы можете приобрести электрическую лебедку, которая позволит Вам самостоятельно выбираться из ям, канав, а также помогать другим выбираться из труднопроходимых мест.Некоторые прячут корпус техники под самодельный металлический кожух. Также можно установить защитную, военную расцветку, матовый или глянцевый тип.

Тюнинг силового агрегата

Существует множество разновидностей улучшения силовой установки Нивы Шевроле, позволяющих значительно повысить ее технические данные. Некоторые владельцы делают:

  • Замена коленвала и поршневых колец, что позволяет увеличить объем на 0,1 литра;
  • Замена форсунок;
  • Замена блока управления;
  • Исправление геометрии силового агрегата за счет увеличения диаметра клапанов и толкательного колодца впускного и выпускного каналов.Нужны новые толкатели диаметром не менее 1 мм;
  • Герметизирующие клапаны, что позволяет увеличить мощность на 10 процентов;
  • Замена катализатора на пламегаситель. Имеется в виду тюнинг выхлопной системы Шевроле Нива, но он действительно помогает улучшить технические данные мотора.

Для выполнения данных манипуляций требуется непосредственное вмешательство в техническую часть автомобиля. Лучшим выбором можно назвать чип-тюнинг «движка» Шевроле Нива — работа с «мозгами» мотора — инжектором.

Это требует знания программного обеспечения. При этом вы можете изменить технические настройки автомобиля. Этот способ можно назвать самым доступным.

тюнинг подвески

Так как этот автомобиль предназначен для езды по плохим дорогам, подвеска автомобиля должна справляться с серьезными нагрузками, но не все и не всегда. Для этого можно улучшить проходимость, усилив подвеску. Самое простое решение — подъем или увеличение клиренса. Также можно улучшить раздаточную коробку, устранив детские болезни.Например, вы можете:

  • Заменить опорные подшипники на двухрядные;
  • Замена крышек;
  • Не забудьте заменить уплотнения;
  • Оснастите раздаточную коробку опорой вспомогательного вала.







4

Очень важно произвести правильную центровку раздаточной коробки, что позволит снизить степень вибрации и увеличить технический ресурс агрегата.

Тюнинг салона

В стандартном плане многие делают обивку салона. Те, у кого есть деньги, покупают натуральную кожу. Также можно установить сиденья спортивного типа вместо штатных простых кресел, с ярко выраженной боковой поддержкой.

Любители яркого интерьера прибегают к ксеноновой или биксеноновой подсветке салона, днища. Не лишним будет улучшить звукоизоляцию. Вместо базовой стереосистемы можно установить «бортовой компьютер», что тоже можно назвать функциональным решением.

тюнинг фар

Такие процедуры проводятся не только для улучшения эстетического вида, но и для улучшения освещения и его спектра. Владельцы Chevrolet Niva устанавливают дополнительные светодиодные линзы на габариты, поворотные модули, дополненные светодиодами. Некоторые меняют цвет, тон, текстуру и подложки фар, устанавливают чипы, рефлекторы и заменяют заводские лампочки на светодиоды.

Преимущества и недостатки

Преимущества машины

  • Стильный, современный и агрессивный внешний вид;
  • Наличие высокого дорожного просвета;
  • защита фар;
  • Лебедка;
  • Два полноразмерных запасных колеса;
  • Наличие багажного отделения на крыше;
  • Все виды защиты бамперов и нижней части борта автомобиля;
  • Приятный современный интерьер;
  • Удобный руль, получивший регулировку;
  • Улучшенная панель приборов и центральная консоль;
  • Улучшенная звукоизоляция салона;
  • Много свободного места;
  • Увеличенный багажный отсек;
  • Сумка безопасности;
  • Топовая комплектация имеет сенсорный экран;
  • Усиленный силовой агрегат;
  • Честная, неэлектронная система полного привода;
  • Хорошая проходимость.

, Великая стена h4. Также можно упомянуть отечественных соперников, в лице Лада Нива и .

Есть и другие модели этого подразделения, но у них уже другая ценовая политика. Многие считают Renault Duster самым прямым конкурентом Chevrolet Niva. Это самый знакомый или разрекламированный автомобиль из перечисленных выше. Изначально можно обратить внимание на данные силового агрегата.

Рено Дастер имеет 3 варианта силовых установок.Это бензиновый 1,6-литровый, 115-сильный (156 Нм), а также бензиновый 2,0-литровый, 144-сильный (195 Нм) вариант. Также предусмотрен 1,5-литровый дизель, развивающий 109 лошадиных сил и 240 Нм крутящего момента.

Если сравнивать «француза» с отечественной версией, то уже в базовой версии силовая установка Рено Дастер мощнее. Это серьезно повышает его привлекательность среди ценителей внедорожников, которые больше передвигаются по городу и по трассе. Кто-то считает, что внедорожных качеств Рено Дастер достаточно для загородных поездок, а вот для грязи и серьезного бездорожья необходимо более сильное сцепление, а также увеличенный дорожный просвет.

Хотя уровень комфорта Рено Дастер соответствует многим критериям современных водителей. Хотя мощность французского кроссовера выше, чем у Chevrolet Niva, но и стоит он на порядок дороже. Что касается трансмиссии, то у «Нивы» подключаемая повышающая передача и механическая блокировка дифференциала, а у «Дастера» электронное сцепление для переключения между 3-мя режимами движения.

Уровень оснащения тоже лучше и богаче у французского автомобиля. Поэтому окончательный вариант должен принимать сам покупатель, руководствуясь своими приоритетами.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.