Отзывы tsi двигатели: 1.4 tsi 122 л с отзывы проблемы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. Строение и внутренности

Содержание

1.4 tsi 122 л с отзывы проблемы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. Строение и внутренности

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

Характеристики двигателей CAXA

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин 122/5000
125/5000
131/5000
140/6000
150/5800
160/5800
170/6000
180/6200
185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000
200/1500-4000
220/1750-3500
220/1500-4000
240/1750-4000
240/1500-4500
240/1750-4500
250/2000-4500
250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4
Евро 5
Вес двигателя, кг ~126
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

8.2
5.1
6.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе 3.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


200+
Тюнинг , л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

230+
н.д.
Двигатель устанавливался Audi A1
Audi A3
Seat Altea
Seat Ibiza
Seat Leon
Seat Toledo
Skoda Fabia
Skoda Octavia
Skoda Rapid
Skoda Superb
Skoda Yeti
Volkswagen Jetta
Volkswagen Golf
Volkswagen Beetle
Volkswagen Passat
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Polo
Volkswagen Scirocco
Volkswagen Tiguan
Volkswagen Touran

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI , 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком .

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.

2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI , который сходу даст 300 л.с.

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

Слабые места таких двигателей

  • ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
  • Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
  • В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
  • Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг ~126
08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.6
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
90
— 200+
230+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA211
Годы выпуска 2012-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.0
Диаметр цилиндра, мм 74.5
Степень сжатия 10.0
Объем двигателя, куб.см 1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. 06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.8
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике — —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 170+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:

  • Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
  • Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
  • Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
  • Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
  • Цепь газораспределительного механизма;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
  • Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).
Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 — 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 — 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:

  • CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,
  • CAXC (2007-2015) (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,
  • CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),
Двигатели CAXA, CAXC, CFBA ус
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Audi A3 (8P) (2007-2012),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015)
  • Skoda Octavia a5 (2006-2013)
  • Skoda Yeti (5L) (04.2013 — 01.2014) — 122 л.с. CAXA
  • Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 11.2015) — 122 л.с. CAXA
  • Seat Leon 1P (2007-2012)
  • Seat Toledo (2006-2009)
Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными : (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.).

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:

  • BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
  • BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
  • BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
  • CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
  • CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
  • CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
  • CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
  • CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
  • CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
  • CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
  • CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,
2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Все двигатели, перечисленные ниже, это аналоги соответствующих моделей CAV c изменёнными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.
  • CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
  • CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
  • CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
  • CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
  • CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
  • CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
  • CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.
Двигатели ус танавливались на следующие модели концерна:
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
  • Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
  • Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
  • Volkswagen Touran (2006-2015),
  • Volkswagen Tiguan (2006-2015),
  • Volkswagen Scirocco (2008-2014),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015),
  • Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
  • Skoda Fabia RS (2010-2015),
  • Seat Ibiza FR (2009-2015),
  • Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD ) начали постепенно заменяться более современными : CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. — 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG


Турбина​

KKK K03 + компрессор Eaton TVS

Абсолютное давление наддува​

1,8 — 2,5 Бар

Избыточное давление наддува​

0,8 — 1,5 Бар

Фазовращатель​

на впускном валу

Вес двигателя​

? кг

Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.

Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.

Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Мощность двигателя CAVD, CTHD

160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.

Мощность двигателя CAVE, CTHE

180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Мощность двигателя CAVF, CTHF

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Мощность двигателя CAVG, CTHG

185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Мощность двигателя CDGA

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Топливо​

АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин,
для избежания проблем с форсунками и детонацией)

Экологические нормы​

Евро 4 / Евро 5

Расход топлива
(паспортный для VW Golf 6)​

город — 8,2 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смешанный — 6,2 л/100 км

Масло в двигатель​

VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены
VAG LongLife III 0W-30
(G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены
VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) — фиксированный интервал

Объём масла в двигателе​

3,6 л

Расход масла (допустимый)​

до 500 гр./1000 км

Замена масла проводится​

через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию — выдвигает планку натяжителя — только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в .

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь:


Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину — вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно «от почти пустого бачка до max уровня»), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже «раз в 2-3 недели». При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы «накипи».

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат — дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр — чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике .

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову — с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике — заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике .

Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с., 140 — 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.


1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 — 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Рейтинг VAGdrive: 4-
(хорошо — надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью)

Мотор 1.4 tsi 150 л с отзывы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. История и конструкция

Вся информация и отзывы о двигателях 1.4 TSI , семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг

В 2012 году на смену одному из самых ходовых семейств двигателей линейки VAG — турбированным EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) , пришли новые двигатели семейства EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI) .

Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи — теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 120 тыс. км пробега и является менее финансово затратной. При этом контроль состояния ремня ГРМ производится первый раз на 60 тыс. км его жизненного цикла, а далее через каждые 30 тыс. км вплоть до его замены на 120 тыс. км пробега.

Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Коленчатый вал, благодаря использованию новых сверхлегких материалов, стал легче и длинноходней — 80,0 мм, против 75,6 мм у старой версии. Шатуны так же стали легче, а диаметр цилиндров уменьшился до 74,5 мм. Так же можно отметить в конструкции новой серии ДВС 16-тиклапанную крышку с 2-мя распредвалами и наличие гидрокомпенсаторов, а так же двойную систему охлаждения двигателя.

Таким образом можно выделить основные конструктивные особенности турбо-двигателей семейства EA211:

  • впускной коллектор со встроенным интеркулером
  • двухконтурная система охлаждения с двумя термостатами (как и на атмосферном 1.6 MPI)
  • насос охлаждения совмещён с этими термостатами и приводится отдельным ремнём от распредвала (как и на атмосферном 1.6 MPI)
  • выпускной коллектор встроен в ГБЦ — для быстрейшего прогрева (как и на атмосферном 1.6 MPI)
  • полностью электронное управление давлением наддува
  • распредвалы встроены в клапанную крышку (как и на атмосферном 1.6 MPI)
Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются — более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива.

Двигатели TSI объёмом 1.4 семейства EA211 различается двумя степенями форсировки:

  • 110 — 125 л.с. (с турбиной TD025 M2 и фазовращателем на впускном валу)
  • 140 — 150 л.с. (с турбиной IHI RHF3 и фазовращателями на обоих валах)
ВНИМАНИЕ! Для обсуждения моторных масел и их выбора существует специальный топик, посвящённый . Все вопросы по маслу обсуждаем там, здесь не надо флудить на эту тему. Данный топик предназначен для обсуждения конструктива и проблем двигателя, а не его технических жидкостей.

Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем

TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 9 модификаций: ранними модификациями считаются CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, а «исправленными» модификациями двигателей, с устранёнными детскими болезнями, считаются CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.

Мощность​

Период
установки​

Примечание​

Устанавливался​

11.2012 — 2013​

базовая первоначальная модификация двигателя​

VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 — …​

аналог CMBA , работающий на топливе E85
с усиленными седлами, клапанами и
другими маслосъемными колпачками​

VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 — 05.2014)
VW Golf 7 variant 1.4 TSI E85 (05.2013 — 05.2014)​

аналог CPVA , работающий на топливе E85
с увеличенной мощностью до 125 л.с.​

VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 — …)
VW Golf 7 variant 1.4 TSI E85 (05.2014 — …)
VW Golf Sportsvan 1.4 TSI E85 (02.2014 — …)​

аналог CPVA , работающий на газе (CNG)
мощностью 110 л.с.​

VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 — …)
VW Golf 7 variant 1.4 TGI CNG (09.2013 — …)
VW Caddy 1.4 TGI CNG (06.2015 — …)​

мотор, заменивший CMBA , отличался
исправленной ГБЦ, которая не пропускала масло​

VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 — …)

аналог CXSA мощностью 125 л.с.​

замена CXSB под Евро-6, с другими распредвалами​

VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …)
VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2014 — …)

VW Scirocco 1.4 TSI (05.2014 — …)​

версия двигателя CZCA с увеличенным
до 220 Нм крутящим моментом
для Volkswagen Caddy​

VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 — …)​

версия двигателя CZCA для Audi A3 (8V)
мощностью 116 л.с. при 5000-6000 об/мин и
крутящим моментом 200 Нм при 1400-3500 об/мин.​

Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной IHI RHF3 и двумя фазовращателями
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

Среди двигателей 1.4 TSI EA211, оснащённых турбиной IHI RHF3 (избыточное давление 1,2 Бар) существует 7 модификаций:

Мощность​

Период
установки​

Примечание​

Устанавливался​

08.2012 — 2015​

базовая первоначальная модификация двигателя
без системы ACT​


VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 — …)​

05.2013 — 2015​

аналог CHPA мощностью 150 л.с. без системы ACT​

VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …)
VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 — …)​

08.2012 — 2016​

VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 — …)
VW Polo 1.4 TSI (10.2012 — 05.2014)​

замена CHPB мощностью 150 л.с. под Евро 6,
без системы АСТ​

VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 — …)
VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …)
VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 — …)
VW Golf Sportsvan 1.4 TSI (02.2014 — …)
VW Jetta 1.4 TSI (08.2014 — …)
VW New Beetle 1.4 TSI (12.2014 — …)
VW Passat 1.4 TSI (08.2014 — …)
VW Passat variant 1.4 TSI (08.2014 — …)
VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 — …)
VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 — …)
VW Touran 1.4 TSI (05.2015 — …)​

05.2015 — 2016​


для VW Tiguan​

VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 — …)​

аналог CZDA, с уменьшенной до 130 л.с. мощностью
для VW Scirocco​

VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 — …)​

аналог CZDA, с уменьшенной до 125 л.с. мощностью
для VW Golf 7 variant​

VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2014 — …)​

VW Polo 1.4 TSI BlueGT (02.2014 — …)
VW Golf 7 1.4 TSI (01.2014 — …)
VW Passat 1.4 TSI (08.2014 — …)
VW Passat variant 1.4 TSI (08.2014 — …)
VW Passat alltrack 1.4 TSI (05.2015 — …)​

аналог CZDA для Северной Америки​

VW Jetta 1.4 TSI «NA» (06.2015 — …)​

Как можно заметить на моделях двигателя CPTA и CZEA устанавливается система ACT, которая может отключать 2 центральных цилиндра в определённых режимах работы двигателя. Эти версии двигателей устанавливаются только на переднеприводные автомобили.

Основной смысл применения этой системы обеспечивает снижение расхода топлива до 20% и уменьшение вредных выбросов с отработавшими газами.

Конструктивно система ACT базируется на системе изменения фаз газораспределения Valvelift System, реализованной в свое время на двигателях Audi. Система использует в своей работе кулачки различной формы, расположенные на скользящей по распределительному валу муфте.

Русскоязычных видео о работе системы отключения цилиндров ACT в интернете, к сожалению, нет, но ниже есть англоязычное видео, по которому можно понять общие принципы работы системы ACT (Active Cylinder Technology)


Правда у этой системы есть и ряд минусов:
  • Дорогой ремонт и запчасти;
  • В случае поломки будет работать только половина мотора;
  • Сложная конструкция балансировки и неравномерный износ распредвалов.

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA211 (110 л.с. — 150 л.с.)

Производство Mlada Boleslav Plant — Автомобильный завод Skoda в Млада-Болеславе (Чехия)
Kaluga plant — Автомобильный завод VW в Калуге (Россия) — с 2019
Годы выпуска 08.2012 — н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Тип рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр)
Ход поршня 80,0 мм
Диаметр цилиндра 74,5 мм
Степень сжатия 10,0
Объем двигателя 1395 куб.см
Топливо Неэтилированный бензин RON-95 (для Европы)
В России допускается использование АИ-95 , но рекомендуется использовать АИ-98
Экологические нормы Евро 5 / Евро 6
Расход топлива
(паспортный для VW Golf 7)
город — 6,6 л/100 км
трасса — 4,3 л/100 км
смешанный — 5,2 л/100 км
Масло в двигатель Евро 5 VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2 (1л) / G 052 195 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG LongLife III 0W-30 — для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 545 M2 (1л) / G 052 545 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00)

VAG Special Plus 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (до 11.2018)
(G 052 167 M2 (1л) / G 052 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01)

VAG Special G 5W-40 — для России с фиксированным интервалом замены (c 11.2018)
(G 052 502 M2 (1л) / G 052 502 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

Масло в двигатель Евро 6 VAG LongLife IV 0W-20 — для Европы с гибким интервалом замены
(G 052 577 M2 (1л) / G 052 577 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 508 00 / 509 00)

VAG Special С 0W-30 — для России с фиксированным интервалом замены
(G 055 167 M2 (1л) / G 055 167 M4 (5л)) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00)

Объём масла в двигателе 3,8 л
Расход масла (допустимый) до 0,5 л на 1000 км (по заводу),
но реально исправный мотор не должен потреблять в стандартном режиме больше 0,1 л на 1000 км
Замена масла проводится по заводскому регламенту с гибким интервалом замены — раз в 30 000 км / 24 месяца (Европа)

По заводскому регламенту с фиксированным интервалом замены — раз в 15 000 км / 12 месяцев (Россия)
(в РФ рекомендуется делать раз в 7 500 км промежуточную замену)

Двигатели CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC


Турбина TD025 M2
Абсолютное давление наддува до 1,8 Бар
Избыточное давление до 0,8 Бар
Фазовращатель на впускном распредвале
Вес двигателя 104 кг
Блок управления двигателем ???
Мощность двигателя CMBA, CPVA, CXSA 122 л.с. (90 кВт) при 5000-6000 об.мин, 200 Нм при 1400-4000 об/мин.
Мощность двигателя CPVB, CXSB, CZCA 125 л.с. 200 Нм при 1400-4000 об/мин.
Мощность двигателя CPWA 110 л.с. (81 кВт) при 4800-6000 об/мин, 200 Нм при 1500-3500 об/мин.
Мощность двигателя CZCB 125 л.с. (92 кВт) при 5000-6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.
Мощность двигателя CZCC 116 л.с. (85 кВт) при 5000-6000 об/мин, 200 Нм при 1400-3500 об/мин.

Двигатели CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA

Двигатели 1.4 TSI EA211 устанавливались на следующие модели концерна:

  • Audi A1 (8X) (2015-2018),
  • Audi A3 (8V) (2012-н.в.),
  • Audi Q3 (2014-2018),
  • Volkswagen Polo 5 (2015-н.в.),
  • Volkswagen Golf 7 (11.2012-н.в.)
  • Volkswagen Golf Sportvan
  • Volkswagen Tiguan 2 (2017-н.в.),
  • Volkswagen Jetta 6 (2015-н.в.),
  • Volkswagen Passat B8 (2014-н.в.),
  • Volkswagen Caddy (2015-н.в.),
  • Skoda Rapid (2012-н.в.)
  • Skoda Yeti (5L) рестайлинг (12.2015 — 02.2018) — 125 л.с. CZCA
  • Skoda Karoq (NU) (09.2019 — н.в.)
  • Skoda Octavia (2013-н.в.)
  • Skoda Superb 3 (2015-н.в.)
  • Skoda Kodiaq (2016-н.в.)
  • Seat Leon 3 (2012-н.в.)
Версии форсированных двигателей 1.4 TSI (EA211) с гибридной системой — CUKB, CUKC, CNLA, CRJA

CUKB (2014-н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE мощностью 150 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1500-3500 об/мин + электродвигатель на 75 кВт: суммарная отдача 204 л.с.

CUKC (2015-н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE мощностью 156 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим момент 250 Нм при 1500-3500 об/мин) + электродвигатель на 85 кВт: суммарная отдача 218 л.с.

CNLA (2012-2018) — гибридный мотор для Американской версии VW Jetta hybrid мощностью 150 л.с при 5000-6000 об/мин и крутящим моментом 250 Нм при 1500-3500 об/мин + электродвигатель VX54 на 27 л.с.: суммарная отдача 177 л.с.

CRJA (2012-2018) — аналог CNLA для европейского рынка под Евро 6, отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Двигатели с гибридной системой устанавливались на следующие автомобили концерна:

  • Audi A3 e-tron (2014-н.в.),
  • Volkswagen Golf 7 GTE (2014-н.в.),
  • Volkswagen Passat GTE (2015-н.в.),
  • Volkswagen Jetta Hybrid (2014-2018)

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA211:

1) Заклинивание тяги актуатора вестгейта и её поломка

Основную проблему в двигателях этого семейства преподносит актуатор перепускного клапана турбины — вестгейта. Случается, что тяга актуатора заклинивает в рычаге, идущем от электромотора (на иллюстрации заклинивший шарнир отмечен красным кружком), причем зачастую довольно мощный электропривод просто ломает тягу или рычаг:

Эта помпа на моторах семейства EA211 приводится в действие собственным ремешком, который работает без натяжителя и роликов. Соответственно у данного элемента меньше деформации при нагрузке, что радует. Но плохо лишь, что она моноблочная и отдельно в ней ничего не заменишь.

7) Течь антифриза из-под помпы

В последнее время участилась проблема с течью антифриза на этих моторах. Долго искать не надо. Если снять воздушный фильтр, с правой стороны ГБЦ видны следы красной жидкости. Несложно догадаться, что утечка как раз из соединения того самого модуля «помпа плюс два термостата».

VAGовцы уже давно применяют интересный метод для проверки наличия прокладок — на одной из сопрягаемых деталей делают небольшой вырез. Получается окошко и прокладку из яркого материала видно, если она там есть. Через это окошко в сопряжении модуля помпы и термостатов и начинает сочиться антифриз. Как показал наш спектральный анализ проблема в самой прокладке. Однажды на старую прокладку случайно капнули маслом. Через некоторое время это место разбухло. Понятно, что в сопряжении деталей, если на прокладку попало масло, ей деваться некуда и её выпирает через окошко наружу. Отсюда и течь. Какой-то неправильный материал прокладки выбрали — к антифризу стойкий, а к другим жидкостям нет.

Если уже потекло, нужно менять резиновую прокладку на новую и НЕ МЫТЬ двигатель до замены.
А в будущем нужно следить, чтоб не было течи масла и даже капельки на эту прокладку не попадало.

Ресурс двигателя :

В остальном моторы 1.4 TSI семейства EA211 вполне надежные. Цены на запчасти немалые, но и заоблачными их тоже не назовешь. Так что бояться маленьких турбомоторов Volkswagen не стоит: просто не забывайте следить за подвижностью шарнира актуатора вестгейта, течью антифриза из помпы и чистотой моторного отсека. Ресурс двигателей этого семейства при правильном обслуживании и своевременном уходе может составить 250 — 300 тыс.км. При это нельзя забывать, что заправлять моторы 1.4 TSI нужно 98-ым бензином, а масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.

Возможности чип-тюнинга :

Прошивка Stage 1 для маломощных версий на 122 л.с. и 125 л.с. дает возможность получить 165 л.с. и крутящий момент около 280 Нм.
Можно поставить даунпайп и залить злую прошивку Stage 2, что даст еще около 10 л.с.

Двигатели на 140 л.с. и 150 л.с. можно раскачать до 175-180 л.с. и получить более 300-320 Нм момента. Залив агрессивную прошивку Stage 2 и установив даунпайп, можно получить около 200 л.с. мощности и крутящий момент 300+ Нм.

Перед покупкой машины будущих хозяев частенько беспокоит надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Некоторое недоверие просто преследует эти моторы. Говорят, что доверять им не следует, поскольку они капризны, имеют ряд хрупких узлов, требовательны к топливу и качеству техобслуживания, плохо переносят российские дороги – и так далее по полному списку.

Между тем, движки TSI с объемом в 1,4 л. настолько популярны среди производителей, что ими оборудуются очень многие модели, в том числе и рестайлинговые. Концерны Audi, Volkswagen, Skoda, Seat осваивают новую линейку движков, но и этот не забывают.

Человеку, не готовому довольствоваться старой карбюраторной моделью, нужно как-то преодолевать сомнения и подозрения. И мы решили помочь в этом деле.

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. оценивалась как дилерами авто-продаж, так и ремонтниками из разных сервисных станций. Приняли мы во внимание и мнения людей, поездивших на автомобилях с этими моторами не один день и преодолевших не одну тысячу километров.

Уход – залог долгой службы

В чем подозрения недоверчивых водителей оправданы, так это в том, что без должного щепетильного присмотра и заботы TSI продержится недолго. Минимум обязательных услуг, требуемых турбированным двигателем, не так уж велик, но следовать списку нужно довольно педантично.

  • Бензин нужно заливать рекомендованный производителем. Попытка сэкономить на топливе приводит к максимальному пробегу в 100 тыс. км, после чего приходит время капитального ремонта;
  • Замену масла положено производить каждые 10 тыс. км, и несоблюдение этого правила приводит к преждевременному умиранию турбины. Впрочем, сыпаться при этом начинают и остальные узлы двигателя. Мастера-ремонтники считают, что основная часть пугающих рассказов как раз и вызвано несоблюдением временных рамок;
  • Частая эксплуатация TSI на высоких оборотах также плохо и быстро сказывается на его самочувствии.
С другой стороны, все указанные проявления заботы могут быть отнесены к любому автомобилю и движку. TSI просто скорее выбывает из игры в отсутствие правильного ухода. В присмотре за авто, на котором стоит такой мотор, есть только одна особенность, которая отсутствует на других агрегатах: следует избегать слишком недолгих поездок.

Особенно это касается зимних холодов. Движок разогревается дольше прочих; если он не получает полного цикла разогрева, это начинает на нем плохо сказываться. Если нет возможности избегать малых пробегов, свечи зимой нужно менять чаще.

Уязвимые детали

Есть и очень индивидуальные черты характера у рассматриваемого двигателя. И к ним нужно проявлять повышенное внимание и особую бдительность.

Масла на этих движках расходуется ненормально много. Даже на новые модели заводами закладывается расход в 1 л. на 1000 км., а по мере увеличения пробега он возрастает еще больше. Нередки случаи забрасывания маслом свечей.

У TSI часто случаются проблемы с цепным приводом ГРМ. Причин для них может быть несколько: натяжитель цепи на таких моторах не очень надежный; цепь нередко растягивается преждевременно. Следствием становится перескакивание цепи через зубы звездочек и встреча поршней с клапанами. Хуже всего то, что регламентного пробега нет: цепь может капризничать уже через 50 тыс. км, а может бодро функционировать и спустя 100 тыс.

Рекомендовать тут можно лишь одно: прислушиваться к мотору, при малейших стуках менять цепь. Да и профилактически ее осматривать не помешает. Еще один совет от опытных механиков: не оставляйте авто на передаче без воткнутого ручника, даже ненадолго. Откат назад может вызвать проскок цепи со всеми вытекающими.

Довольно часто случается закоксовывание маслоприемника или клапанов. Особенно коксование клапанов свойственно машинам, чьи хозяева любят высокие обороты: картерная вентиляция не справляется с нагрузкой. Маслоприемник же коксуется чаще всего из-за неподходящего масла или редкой его замены. Можно было бы сказать, что мы опять возвращаемся к вопросу ухода за авто; но часть владельцев машин с TSI очень аккуратно к ним относилась, а с подобными проблемами все же столкнулась.

Зато с турбинами (если помнить о масле) до 150 тыс. км никаких проблем, как правило, не предвидится. То же касается и форсунок и прочих элементов топливного впрыска: по поводу их ремонта/замены бережные хозяева обращаются только после солидного и интенсивного использования машины. Так что надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. одобрена с очень разных сторон и признана достаточно высокой. Новые можно брать смело; пользованные стоит хорошо обследовать, поскольку их состояние напрямую зависит от стиля езды и внимательности к машине предыдущего хозяина. А срок службы машины у вас будет определяться теми же качествами уже с вашей стороны.

На самом деле, такой двигатель – не то чтобы новость для моделей концерна Volkswagen. Его ставят и на автомобили Seat (Leon, Ibiza), и на Skoda (Superb, Kodiaq), и даже на Audi (A1, A3). Рабочий объем – 1395 кубических сантиметров, блок – алюминиевый с гильзами из серого чугуна (на двухлитровых моторах, кстати, из того же серого чугуна сделан весь блок), а турбина всего одна. Отдача – 150 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента.

По паспорту, вся эта тяга доступна уже с близких к холостым 1500 об/мин, а по факту ощутимый прирост момента наступает лишь ближе к двум тысячам оборотов. И не то чтобы после этой отметки «Тигуан» выстреливал, как пробка из бутылки просекко, но напора вполне хватает для уверенного движения по городу. И в заявленные 9,2 секунды до сотни для версии с DSG и полным приводом верим беспрекословно.

На магистралях все тоже вполне себе неплохо: сдаваться кроссовер начинает только на неприличных 140 километрах в час, и большего от него требовать просто стыдно. Потому что конкуренты, которых мы массово тестировали прошлым летом, зачастую не могут даже так: при мощности около 150 сил никто из них не разменивает первую сотню быстрее десяти секунд. А 150-сильный VW – разменивает.

Моторы серии TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

  • Audi A1 — c 2010
  • Audi A3 — 2010-2012
  • Seat Ibiza — c 2009
  • Seat Leon — с 2007
  • Skoda Superb — с 2008
  • Skoda Yeti — с 2010
  • VW Passat B6 — 2007-2010
  • VW Golf — 2005-2012
  • VW Jetta — 2006-2011
  • VW Scirocco — с 2008
  • VW Touran — 2006-2010
  • VW Tiguan — с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

Модификации:

  • CAXA — 122 л.с., 200 Нм
  • CAXC -125 л.с., 200 Нм
  • CFBA -131 л.с., 220 Нм
  • BMY -140 л.с., 220 Нм
  • CAVF -150 л.с., 220 Нм
  • BWK/CAVA — 150 л.с., 240 Нм
  • CDGA -148 л.с., 240 Нм
  • CAVD -160 л.с., 240 Нм
  • BLG -160 л.с., 240 Нм
  • CAVE/CTHE — 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались — и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает — а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» — владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора — качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

  • Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
  • Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить нельзя!
  • Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит — это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км — но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI — достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

  • О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .
26 декабря 2015 → пробег 7000 км

Белый Тигрёнок и 7000 км

Всем доброго времени суток!

Прошёл год эксплуатации, пройдено 7000 км и настало время более-менее объективно для себя написать мои впечатления от владения Тигуаном с наиболее спорным движком 1,4 TSI (150 hp), 6 DSG, привод передний.

Выбор

Немного опишу выбор, хотя понимаю, что «на вкус и цвет – все фломастеры разные».:) Настал месяц «хапун» 2014 года, и бережно откладываемые сбережения на ремонт квартиры намекали, что возможно вскоре на них можно будет купить только буханку хлеба. На покупку недвижимости явно не хватало, поэтому решил обновить авто, хотя имеющийся Форд Фокус очень даже устраивал во всем, кроме клиренса.

Выбирать пришлось быстро, потому что соседи из стран СНГ на фоне растущих курсов валют сметали машины, как горячие пирожки даже не особо выбирая комплектации. Бюджет предусматривал максимум 1300к с учётом сдачи Фокуса по трейд-ин. Из требований были в приоритете хороший клиренс, ксенон, атмосферный двигатель не менее 150 л.с., автомат (желательно гидротрансформатор). Основные маршруты движения: 90% — город (магазины, кино, школа), 10% — трасса (на деревню к бабушке J) и раз в 100 лет на турбазу по асфальту. Были рассмотрены Тойота РАВ4, Ниссан Кашкай, Киа Спортейдж, Мазда СХ5, Форд Куга, Хонда СРВ.

Доступные и интересные для покупки РАВ4 начинались с ценника от 1450к, либо были в базовой комплектации, что совсем не хотелось. Киа Спортейдж после просмотренных РАВ4 и Мазды СХ5 как-то совсем разочаровал интерьером, и хотя я понимал, что соотношение цена/полученный результат здесь были наиболее интересными, но просто душа не лежала к покупке. С Маздой СХ5 вышло примерно так же, как и с РАВ4. Форд Куга, имеющийся в наличии, был в комплектации Комфорт с доп.опциями и по цене соответствующей комплектации Титаниум, но отнюдь не по количеству опции. Ниссан Кашкай подавал самые большие надежды, но после «личной встрече» мы с женой хором сказали «нет». Хонда СРВ тоже не произвел впечатления. В итоге, ничего не «зацепило», и мы стали раздумывать о компромиссах. И тут, листая страницы интернета, я вспомнил про ФВ, который особо никогда не рассматривал из-за довольно высоких цен. На следующий день поехали смотреть Тигуан. Тот, на который потом и пал наш выбор стоял в шоуруме. Посидев в нем, покрутив и открыв всё что можно жена пришла в восторг. Мне тоже всё очень понравилось, но смущала цена и тандем двигателя 1,4 TSI с 6 DSG. Рассматриваемый нами Тигуан был в комплектации Спорт&Стайл плюс пакет Technic. За него нужно было отдать 1320к. Решили посмотреть базовую комплектацию, но после Спорт&Стайл, уже как-то не так хотелось экономить. В итоге, посоветовавшись с друзьями и почитав интернет, выбор был сделан.

Интерьер

Не буду много описывать, т.к. до меня это было сделано многими. Подчеркну лишь, что не зря пишут про отличную эргономику. Действительно, всё очень удобно, легко и интуитивно находится на ощупь. Не понравилось лишь управление медиа-системой. Отсутствие управления на руле заставляет отвлекаться от дороги, чтобы либо ручкой, либо с помощью сенсорного дисплея сменить радиостанцию. Прикуриватель довольно удобно расположен, что позволяет уменьшить по сравнению с Фокусом, длину растянутых проводов от регистратора и анти-радара. Можно было, конечно и вовсе спрятать их под обивку, но я пока не хочу. Двухзонный климат-контроль – это здорово, но, как я и думал, во время длительных поездок, всё равно климат становиться в машине «однозонный». Поэтому, когда супруге холодно – она просто включает подогрев сиденья. Удобное расположение воздуховодов позволяет быстро отогреть лобовое стекло и передние боковые стекла в зимнее время. Кстати, о сиденьях – они очень комфортные, с боковой поддержкой и очень приятные на ощупь (отделка «алькантара»). Со своим невысоким ростом (172) я легко подобрал удобное положение, настроил подлокотник, а для задних пассажиров у меня осталось ещё довольно много места (я сам за собой на заднем ряду коленями не достаю переднего сиденья).

Продуманный притвор дверей позволяет сохранить пороги в чистоте, потому не боишься испачкать брюки при посадке. Дисплей удобный, установленное программное обеспечение интуитивно понятное, навигация хорошо помогает при движении по незнакомым местам. Единственное, что неудобно в этом навигаторе, в отличие от простого, что у меня был – нет возможности пальцами перетаскивать карту по экрану вдоль маршрута, чтобы в деталях рассмотреть весь маршрут движения. Здесь можно лишь уменьшать/увеличивать масштаб, менять вид. Музыкальные возможности медиа-системы меня, как не меломана, полностью устраивают. Но что меня сильно разочаровало, так это невозможность подключения телефона по Bluethooth. Багажник здесь, конечно маленький. Гораздо меньше, чем у меня был в Фокусе, но более удобный. А так как мы обычно в нем возим лишь пару пакетов из Ленты, ОКея и т.п., то его объёма нам более чем хватает. Тоннель на полу заднего ряда сидений тоже намекает на то, что удобно сзади будет лишь двоим, а третий – лишний. Регулируемая подсветка зоны ног передних пассажиров это уже даже лишнее, но красиво.

Экстерьер

Внешний вид авто серьёзный. Эдакий одетый в строгий костюм молодой парнишка, старающийся своим видом походить на старшего брата (Туарега). Но для тесного города именно небольшие габариты позволяют подчас припарковаться без проблем. Цвет я выбрал белый. Мне нравится этот цвет, он делает автомобиль визуально немного больше, менее маркий для пыли и легкой грязи.

Управление

Одна из тех причин, что подтолкнули меня к выбору именно этого Тигуана, было обилие всяческих вспомогательных устройств. Это и противооткатная системы, и система удержания тормоза после остановки, и автоматическое переключение стеклоочистителей с передних на задние при движении назад в дождливую погоду, и датчики давления в шинах (не в абстрактных единицах, а в атмосферах) с выводом показания на центральный дисплей, и система контроля усталости водителя (отключил сразу). Не говоря уже про повсеместные круиз-контроль, датчики света, дождя, обогрев зеркал и заднего стекла, системы стабилизации, абс, обогрева зоны покоя стеклоочистителей и т.п. Единственное, что сильно раздражает, так это система Старт-Стоп, призванная глушить двигатель при остановках на перекрестках. Надавил на педаль тормоза, остановился, двигатель заглох, убрал ногу с тормоза, двигатель завелся. Да это при движении по нашим пробкам можно по 1000 раз в день движок дергать! И так как эта система активная по умолчанию, то в обязательный ритуал перед началом поездки входит отключение этой системы.

Парктроники очень удобные и, в отличии от тех, что мне дополнительно ставили на Фокус, прекрасно работают будучи и в грязи. Подумываю установить камеру заднего вида, но это ещё 22к. Как мне сказали официалы – к моей «голове» подойдет только оригинальная камера. Руль при движении понятный и информативный. Ну а главной «изюминкой» для меня стал адаптивный би-ксенон. Очень удобная вещь! Конечно, при движении по оживленной трассе редко пользуешься дальним светом, но вот когда съезжаешь на менее нагруженные дороги, то просто включаешь дальний свет и едешь. Встречные машины на расстоянии с 1000 м попадают в поле зрения камеры и фары исключают попадание дальнего света на них. Выглядит даже несколько нереально!:) Появляется встречная машина, тут же «заключается» в черный квадрат среди потока света от моих фар и этот квадрат следует за встречной машиной до почти полного сближения со мной, а потом дальний свет вообще на несколько секунд пропадает, пока мы не разминемся. Особенно это интересно выглядит, когда встречных машин несколько и дорога извивается. Эта система освещения становится активной только после 60 км/ч. Когда скорость меньше, то автоматически включается только ближний свет. К минусам этой системы можно отнести, что она не может учесть появляющихся из-за вершины холма встречные машины и поэтому за те несколько секунд, пока она сработает, можно ослепить встречного водителя. Также нередко она воспринимает за встречные машины светоотражающие дорожные знаки.

Ещё одной удобной «фишкой» является включение противотуманных фар при повороте, что позволяет лучше подсветить ту зону куда поворачиваешь – очень удобно при парковке в темное время суток. Ну а светодиоды в дневных ходовых огнях и в задних фарах просто выглядят стильно – прямо как у более «взрослых» и дорогих моделей!:) Единственный раз, когда мне потребовалось разъяснение и помощь в пользовании новой машиной, это было первое знакомство и общение с системой бесключевого доступа. Дело было в симбиозе этой системы с противоугонной системой. Порядок открывания и закрывания дверей салона и багажника, когда руками, когда брелоком и т.п. – всё это было сначала непонятно. Потом, позвонил менеджеру, что мне продал машину, он меня соединил с сервисным центром и там мне всё разъяснили. Это удобно — положил ключ в карман куртки и не достаешь его совсем. Нужно сделать несколько «ходок» с пакетами от машины до квартиры – первый раз закрываешь машину касанием дверной ручки, а второй раз подходишь, просто открываешь багажник (машина «видит» где ключ – сзади, с боков, спереди), берёшь, что нужно, захлопываешь дверь багажника и машина сама ставится обратно на сигнализацию.

Двигатель и КПП

Теперь о главном – о сердце этой машины. Перечитав множество «страшилок» на форумах, я постарался найти корень проблемы с прогоревшими поршнями и сдохшими на первых тысячах пробега двигателями. В двух словах, стало ясно, что данная проблема неоднократно имела место. Но так как за рубежом обычно стараются поддерживать имидж марки и поэтому работают над проблемами. На поставленный у меня двигатель CTHA таких нареканий не было. Да, конечно же, и сейчас встречаются Тигуаны с подобными проблемами, но это есть у всех марок и всех моделей без исключения. Что будет у меня – не знаю, поглядим. Но, аккуратно обкатав на первых 3000км, я попробовал этот двигатель на предмет его возможностей. Был приятно впечатлен! Сравнивать я мог с бывшим Фокусом (2л., 145 л.с., 5 МКПП). Хотя тут сравнение неверное. Это разные двигатели, разных конструкций. Компрессор дает большой крутящий момент, а, следовательно, и ускорение, на низах, а дальше на себя ответственность берет турбина. В результате мы имеем столько ускорения, сколько хотим с самого старта. Я никогда не имел никогда целью «порвать всех на светофоре», но с этим двигателем я знаю, что если мне нужно ускориться, чтобы совершить обгон или перестроится в другую полосу раньше других, то это можно сделать легко и без проблем.

Двигатель дает отличную динамику где-то до 160 км/ч, далее, до 180 км/ч, ускорение идет не так охотно, а после 180 км/ч, так и вовсе замедляется. Но ездить на таких скоростях я не собираюсь и сделал лишь однажды, для эксперимента. Но, как показал личный опыт, работа двигателя не может быть эффективной без корректной работы КПП (был в Штатах и 3 недели катал Крайслер 300 с движком 2,4 (184 л.с.), 9 АКПП). И тут 6 DSG меня не разочаровала! Переключение передач четкое, без задержек, рывков и именно тогда, когда нужно. Конечно, сначала немного напрягало, что переключение происходит где-то в районе 2000 об/мин, но это в городском режиме. На трассе переключения происходят на более высоких оборотах, но даже при обгонах я не припомню, чтобы двигатель набирал выше 4000 об/мин. Плюсом является и то, что коробка имеет преимущества МКПП. Если катишься с горки, то достаточно слегка коснуться педали газа и отпустить, после этого обороты двигателя падают до холостых, и ты движешься накатом. А если ты хочешь на спуске притормаживать двигателем, то достаточно слегка нажать педаль тормоза и отпустить, после этого двигатель начинает притормаживать и остается на той же передаче. При езде по заснеженной дороге или грязи я обычно выбираю ручной режим и сам переключаю передачи. Насколько я знаю, данная коробка с двумя «мокрыми» сцеплениями и проблем особо никогда не доставляла.

И вот что ещё скажу про турбину: в интернете много споров – нужно давать машине поработать на холостых после поездки или, так как турбина со своей системой охлаждения, можно глушить двигатель сразу. Производитель советует давать поработать только после езды с нагрузкой или после длительного путешествия. Но можно ли приравнять езду по бесконечным пробкам к езде с нагрузкой или нет? Я для себя решил не рисковать и на прошедшем ТО попросил активировать турбо-таймер и давать машинке самой потарахтеть 3 минуты после поездки, но без моего участия. Ещё одной особенностью двигателя является его долгий прогрев. Объясняют это высоким КПД и что «вся энергия — в дело», но дождаться прогрева двигателя перед началом поездки сложно. Даже дистанционный запуск с максимально возможного расстояния не помогает. Поэтому, я потихоньку еду первые 5 минут (благо дорога от стоянки до выезда в город не позволяет гонять). Защиту картера менять не стал, оставил заводскую. Она из какого-то особого материала (забыл, как называется), что ничуть не хуже стальной (по словам менеджера).

Кстати, про ТО-1 : сделали довольно быстро (2-3 часа), аккуратно. Внимательно приняли машину, всё разъяснили, расспросили, что меня беспокоит в работе машины, ответили на все вопросы. За ходом работ мог наблюдать по телевизору в зоне отдыха. Обошлось в 10к. Был выбор между оригинальным маслом и маслом Шелл, но решил не рисковать из-за разницы в 1200 р и согласился на оригинальное. Хотя чуйка гражданина нашей страны подсказывала, что льют, скорее всего, всё равно одно и тоже. Кстати, уровень масла за год эксплуатации практически не изменился.

Ходовая

Ходовая в меру жесткая, что обеспечивает отличную управляемость при маневрах, особенно на скоростях. Но также довольно упругая и энергоёмкая, что позволяет проскакивать маленькие и средние ямки без пробоев. Мне однажды только получилось пробить подвеску, когда загородом влетел в незаметную ямку диаметром больше колеса и глубиной 15-20 см. Ну и главное, это клиренс – теперь я спокойно езжу по дорожкам внутри дворов и паркуюсь к бордюрам.

Итог

Я очень доволен покупкой. Машина устраивает меня на все 100%. Она отлично справляется с моими небольшими путешествиями по городу и загородным трассам обеспечивая меня максимальным комфортом. На трассе порой бывает обгонишь колонну фур, пропустишь вперед всех «шумахеров», выставишь 100 км/ч на круиз-контроле и едешь, просто любуясь окружающим миром. С моим графиком работ и ежегодным пробегом по 7-10 т.км., я надеюсь, что машина прослужит мне 4-5 лет, а там может и будет очередь за покупкой нового Тигуана, который к тому времени пройдет через все «детские болячки». Жена назвала машину Белый Тигр, но у меня как-то возникают ассоциации лишь может с молодым тигренком, в котором видна красота и грация, есть скорость и сила молодости, даже некоторый максимализм. Для дорожных опасностей у него небольшие когти и маленькие клыки, чтобы отбиться, если придется, но на серьёзные трудности ему лучше не напрашиваться – это участь более старших товарищей.

Совет автора покупателям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с. / 1.4 л. / 6АКПП) 2014 г

Каждый выбирает то, что наиболее ему подходит. И подчас выбор диктуется не только желаемыми параметрами будущего автомобиля, но и просто — лежит тебя душа к выбранному автомобилю или нет.

Достоинства:

  • Удобство
  • Безопасность
  • Удовольствие при вождении
  • Отличная динамика
  • Качество

Недостатки:

Безопасность Комфорт Ходовые качества Надежность Внешний вид

Двигатель фольксваген 1.4 122 л с отзывы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. отказ системы фаз газораспределения

Двигатель 1.4 TSI / TFSI серии ЕА111 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V . Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно для себя, с прискорбием и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему свету.

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, а взамен цепи установили ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.

Двигатель 1.4 TSI / TFSI насчитывает 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) были оснащены турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором. Последняя комбинация позволяла решить проблему «турболага» (провала и нехватки тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

Проблемы и неисправности

Как печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличился образцовой надежностью. К сожалению «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Самые многочисленные обвинения получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказывала система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) – появлялся характерный «дизельный» шум.

Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики полагают, что проблемы с поршневой связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.

Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае – проскальзывает электромагнитная муфта шкива при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае — возникают проблемы с запуском, и появляются сообщения об ошибках.

Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.

Стоит ли приобретать автомобили с 1.4 TSI / TFSI?

Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно поручить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) малы. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они и дороже, но в дальнейшем поберегут ваши деньги, время и нервы.

Изюминка мотора — двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный — на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой — для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора — добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены — это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг ~126
08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.6
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
90
— 200+
230+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA211
Годы выпуска 2012-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.0
Диаметр цилиндра, мм 74.5
Степень сжатия 10.0
Объем двигателя, куб.см 1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. 06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.8
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике — —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 170+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

Характеристики двигателей CAXA

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин 122/5000
125/5000
131/5000
140/6000
150/5800
160/5800
170/6000
180/6200
185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000
200/1500-4000
220/1750-3500
220/1500-4000
240/1750-4000
240/1500-4500
240/1750-4500
250/2000-4500
250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4
Евро 5
Вес двигателя, кг ~126
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

8.2
5.1
6.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе 3.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


200+
Тюнинг , л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

230+
н.д.
Двигатель устанавливался Audi A1
Audi A3
Seat Altea
Seat Ibiza
Seat Leon
Seat Toledo
Skoda Fabia
Skoda Octavia
Skoda Rapid
Skoda Superb
Skoda Yeti
Volkswagen Jetta
Volkswagen Golf
Volkswagen Beetle
Volkswagen Passat
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Polo
Volkswagen Scirocco
Volkswagen Tiguan
Volkswagen Touran

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI , 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком .

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI , который сходу даст 300 л.с.

Двигатель 2.0 TSI CAWA (1 пок.)


Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс. На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

ПроизводствоMlada Boleslav Plant
Марка двигателяEA111
Годы выпуска2005-2015
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм75.6
Диаметр цилиндра, мм76.5
Степень сжатия10
Объем двигателя, куб.см1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг~126
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе3.6
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса230+ н.д.
Двигатель устанавливалсяAudi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Тюнинг

Что касается чип-тюнинга, то Стейдж 1, для версии в 122 лошадиных силы, может получить прибавку в 40 лошадиных сил. Прошивка Стейдж 2 даст ещё порядка 10 лошадиных сил, но работает она вместе с downpipe. более мощные двигатели на 140 лошадиных сил, благодаря прошивке Стейдж 1, можно раскочегарить до 180 лошадиных сил. Что касается крутящего момента, то с этого двигателя можно выжать порядка 120 Ньютона метров крутящего момента. Прошивка стейдж 2 и даунпайп сверху, добавляют 174 — 200 лошадиных сил и крутящий момент больше 300 Ньютона метров.

Надежность двигателя 1.4 TSI


Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модельный ряд автотранспорта с мотором CGGB/BXW

Использование двигателя на машинах разных моделей позволяет ему полностью раскрыть свой потенциал. Установка мотора CGGB была успешно опробована на Skoda и далее использовалась на Seat и Volkswagen. При установке на другие марки машин характеристики двигателя не изменялись, и классификация CGGB и BXW не имеет принципиальных отличий. В различные годы выпуска проводилась только модернизация автомобилей и наращивание их функциональности 002C, не затрагивавшие двигатель. Примером тому стали Skoda Fabia, Seat Leon и Volkswagen Polo. Весь модельный ряд машин с двигателем CGGB предназначался для европейского рынка и относился к среднему классу автомобилей.

Начиная с 2006 года, выпуск силового агрегата имел массовый характер. Отличные показатели работы мотора обеспечивали успех продвигаемым на рынке машинам. Мощности двс вполне хватает разогнать небольшой автомобиль, а его экономичность была высоко оценена владельцами. С 2014 года поступила в продажу Skoda Fabia третьего поколения, на которой двигатель Seat CGGB был заменён турбированным 1.2 TSI, поддерживающим стандарт Евро 6.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1
. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2
. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3
. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4
. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5
. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6
. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7
. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8
. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
9
. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
10
. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
11
. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
12
. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
13
. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
14
. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
15
. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
16
. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
17
. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
18
. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
19
. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
20
. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
21
. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1
. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2
. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3
. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Возникновение неисправностей в моторе CGGB

Главная причина неисправности силового агрегата заключается прежде всего в невнимательности водителя к обслуживанию автомобиля. Хотя двигателю SEAT CGGB далеко до миллионников, его устройство довольно надёжное и не имеет однотипных поломок. При большом пробеге у автомобиля с такой силовой установкой могут возникнуть проблемы с увеличенным расходом масла, но обычно замена маслосъёмных колпачков решает подобные недостатки.

Из наиболее сложных работ следует отметить регулировку клапанов, которая требует высокой точности. Выработка ресурса двигателем — наиболее актуальная проблема для SEAT CGGB, и выполнение капитального ремонта не является исключением для этого двс. Постоянное наличие запасных частей для мотора выгодно отличают этот двигатель. В продаже всегда легко найти маховик, выпускной коллектор или другое навесное оборудование.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

ПроизводствоMlada Boleslav Plant
Марка двигателяEA211
Годы выпуска2012-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм80.0
Диаметр цилиндра, мм74.5
Степень сжатия10.0
Объем двигателя, куб.см1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе3.8
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса170+ н.д.
Двигатель устанавливалсяAudi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211


1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2021 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1
. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.
2
. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.
3
. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с.
4
. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.
5
. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с.
6
. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.
7
. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.
8
. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с.
9
. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.
10
. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.
11
. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.
12
. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с.
13
. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.
14
. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.
15
. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.
16
. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.
17
. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.
18
. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.
19
. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.
20
. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1
. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
2
. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.

Обслуживание моторов серии CGGB/BXW

Для безопасной езды требуется соблюдать все рекомендации завода изготовителя. Невыполнение норм обслуживания может стать причиной серьёзных поломок. Следует отдельное внимание обратить на механизм ГРМ, его подключение к коленвалу и ременную передачу — это наиболее слабые места. Для исключения критических поломок в этой системе рекомендуется замена ремня каждые 90 тыс. км пробега.

Посмотреть, какое масло лить в двигатель можно в сервисном мануале. Его замена проводится каждые 15 тыс. км, но дорожная ситуация требует проверки или замены уже через 7-8 тыс. км пробега. Масло для CGGB можно использовать 5W30, причем такой движок имеет умеренный расход масла. Для свечей также существуют свои сроки, но топливо низкого качества может привести их в негодность гораздо раньше. Обычно свечи подлежат замене через 30 тыс. км, а использование только 95 бензина поможет продлить их эксплуатацию.

Двигатель 1 4 tsi 150 фольксваген отзывы. Volkswagen Tiguan для экономных — тест-драйв ЗР. Что пошло не так

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

Слабые места таких двигателей

  • ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
  • Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
  • В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
  • Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

Двигатель 1.4 TSI / TFSI серии ЕА111 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V . Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно для себя, с прискорбием и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему свету.

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, а взамен цепи установили ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.

Двигатель 1.4 TSI / TFSI насчитывает 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) были оснащены турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором. Последняя комбинация позволяла решить проблему «турболага» (провала и нехватки тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

Проблемы и неисправности

Как печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличился образцовой надежностью. К сожалению «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Самые многочисленные обвинения получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказывала система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) – появлялся характерный «дизельный» шум.

Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики полагают, что проблемы с поршневой связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.

Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае – проскальзывает электромагнитная муфта шкива при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае — возникают проблемы с запуском, и появляются сообщения об ошибках.

Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.

Стоит ли приобретать автомобили с 1.4 TSI / TFSI?

Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно поручить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) малы. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они и дороже, но в дальнейшем поберегут ваши деньги, время и нервы.

Многие автомобилисты знакомы с двигателем TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от известных немцев Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие именно автомобили он устанавливался, а также какой реальный ресурс и потенциал имеет.

Технические характеристики двигателя

Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название — ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen».

Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.

В основном двигатель TSi с объёмом 1.4 л. и 150 лошадиными силами — это надёжность. Основным плюсом является наличие турбонаддува. В мотор ставится наддув — 1.4 TSI Twincharger, который практически исключает турбоямы.

Рассмотрим, технические характеристики силового агрегата:

Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л. с. имеет ресурс двигателя:

  • Согласно технической документации завода изготовителя — 250-300 тыс. км.
  • Согласно практических данных полученных от автолюбителей — 300 000 км и выше. Всё зависит от обслуживания.

Применяемость

Движок 1.4 tsi 150 л. с. получил достаточно большую распространённость на автомобилях концерна «Volkswagen». Так, мотор можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Ремонт и тюнинг

Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.

Вывод

Двигатель TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от концерна «Volkswagen» — это надёжный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор весьма популярным и любимым среди автолюбителей. А вот при правильной прошивке можно добавить мощность до 230 л.с. и выше.

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг ~126
08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.6
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
90
— 200+
230+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA211
Годы выпуска 2012-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.0
Диаметр цилиндра, мм 74.5
Степень сжатия 10.0
Объем двигателя, куб.см 1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. 06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.8
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике — —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 170+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Skoda octavia двигатель 1.4tsi отзывы. Автоновости, объявления, фотографии

Содержание статьи:
  • Фото
  • Форум клуба Skoda Octavia Россия
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Отзыв автовладельца Skoda Octavia сочетание 1. 4 TSI + DSG.. на модели А5 данное сочетание было самым не удачным. пробег порядочный (за полгода), у авто всплывают косяки, дополняйте.

    Представляем вашему вниманию отзыв владельца Skoda Octavia A5 2009 года выпуска с 1, 4 -литровым турбированным бензиновым мотором TSI и механической коробкой передач.

    Skoda – известный чешский производитель автомобилей. Логотипом компании является стилизованная стрела и индеец с тремя перьями, появился он в 1926 году. Значение и автор эмблемы неизвестны.

    Сообщений: 46. Получено лайков: 0. Авто: Skoda Octavia А5 1, 4 TSI DSG. Год выпуска: Объем двигателя: 1, 4.  Покупаем новую Октавию. Отзывы владельцев. Пробег до 1500 км (обкатка).

    Потом покрывается весь мелкими царапками и затирается. Царапки на сером пластике не так сильно видно. Ты тогда пиши сразу, когда к покупке советуешь, что нужно иметь время, нервы и знать хороший сервис не од. Вот если бы как камри дромовскую эксплуатировали тогда было бы интересно!

    Skoda Octavia 1.4 TSI 7DSG |

    Отзывы об автомобилях — это всеобъемлющий онлайн-сервис для водителей. Главной ценностью этих отзывов является независимость и объективность выставляемых отзывов, которые реально отражают отношение водителей к каждому автомобилю. Пользуйтесь бесценным опытом и мнением реальных водителей, которые оставили отзыв о своём автомобиле.


    Что Вас приятно удивило в этом автомобиле? Пространство для водителя и пассажиров. В целом об автомобиле. У меня машина уже год с лишним. Езжу до работы и обратно, ну и на дачу.. Из минусов могу отметить:. На зимней шипованной резине ужасно шумно ездить. Само авто тихое, двигатель можно услышать только специально прислушиваясь. А вот от резины вибрация по всему кузову.. В пробках иногда дергается.. Больше ничего по части технической нет..

    Зимой работает супер, придает уверенность за рулем.. Езжу и не переживаю, что где-нибудь могу застрять.. Пока была новая — жесткая была. Теперь обмякла и как раз такая, какая нужно.. В целом недостатки конечно есть, но есть и плюсы. У каждого авто есть свои плюсы и минусы.. Первое время все было отлично. Авто хорошее, комфортное, большое, пока была гарантия — никаких проблем.

    Из мелочей — рвался только трос открытия капота, а так больше ничего.. Но вот только не успела окончиться гарантия, как понеслась. Первым навернулся регулятор газораспределения. Следующим был блок сцеплений в DSG. Отремонтировали по дополнительной гарантии, но ждал три недели.

    По факту — упала компрессия в третьем цилиндре. Ждать пока двигатель навернется, я не стал, и быстро продал машину.. Ездил я аккуратно, не агрессивно. Обслуживание только у официалов. Автомобиля этого концерна у меня больше никогда не будет, это я гарантирую.

    Теперь вот купил Mercedes, думаю не подведет.. Писать буду о своей Окташе, которая у меня уже четвертая машина, до нее было три российских. Окташа мне очень нравится, ускоряется отлично, по расходу топлива экономичная, масло также немного уходит. Немного не понравилось, что антифриз до первого ТО выкипел почти весь, но приходится мириться, потому что так и должно быть, как мне сказал официальный дилер. Жесткая подвеска, зато отменная в управлении, руль строго по центру, справляется с любой дорогой..

    В салоне без шика, но со своим шармом. Самая заметная вещь — ручка КПП, даже шутим по этому поводу, если бы не ручка, не купили бы Окташу. Пластик хорошего качества, педаль газа напольная, очень удобная для ноги. Придется шумоизолировать багажник и задние арки. С климатом все в порядке, музыка также неплохая..

    Недостатки: щетки стеклоочистителя неудобно расположены, каждый раз, когда снег, вспоминаю конструкторов, которые их так изобразили. С прогревом Окташи намучился пока не научился, делаю теперь так: завожу машину минут за двадцать до того как ехать, отключаю кондиционер, перевожу селектор выбора температуры на красную риску, тогда хоть что-то начнет прогреваться. В общем, как-то так.

    За период эксплуатации случалось:. Вибрация появляется редко, на надежность авто она никак не влияет. Поэтому я на это забил.. Поставил не оригинал, так как оригинал в два раза дороже.. Динамика меня полностью устраивает. Иногда буксует на мокром асфальте на летней резине.

    ТехноTime — Octavia A7 1.4tsi DSG. Плюсы и минусы. Стоимость обслуживания.

    Двигатель саха 1.4 122 л с отзывы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места

    Создавался двигатель CAXA вместе с модификациями CAVE, BLG, CAVD, BWK, CAVF, BMY, CFBA и CAXC, вошедшими в серию EA111. Все указанные версии являются турбированными, объем моторов либо 1,2 л, либо 1,4 л (TSI 1.2 и TSI 1.4, соответственно).

    Технические характеристики CAXA

    Дополнительно схема двигателя обеспечивает понижение температуры нагнетаемого воздушного потока. Для этого во впускной тракт интегрирован специальный жидкостной охладитель. Внутри ГБЦ изменена геометрия всасывающих каналов, поэтому переключающаяся заслонка стала лишней во впускном коллекторе, конструкторы производителя ее полностью убрали.

    Выглядят технические характеристики CAXA следующим образом:

    Изготовитель VAG
    Марка ДВС CAXA
    Годы производства 2005 – …
    Объем 1390 см 3 (1,4 л)
    Мощность 90 кВт (122 л. с.)
    Момент крутящий 200 Нм (на 1500 – 4000 об/мин)
    Вес 126 кг
    Степень сжатия 10
    Питание инжектор
    Тип мотора рядный бензиновый
    Зажигание катушки для каждой свечи
    Число цилиндров 4
    Местонахождение первого цилиндра ТВЕ
    Число клапанов на каждом цилиндре 4
    Материал ГБЦ сплав алюминиевый
    Впускной коллектор полимерный, встроен охладитель наддува
    Выпускной коллектор единый модуль с турбонагнетателем
    Распредвал оригинальный профиль кулачков четырехгранный, ход 3 мм
    Материал блока цилиндров чугун
    Диаметр цилиндра 76,5 мм
    Поршни оригинальные, облегченной конструкции
    Коленвал стальной
    Ход поршня 75,6 мм
    Горючее АИ-95
    Нормативы экологии Евро-4
    Расход топлива трасса – 5,1 л/100 км

    смешанный цикл 6,2 л/100 км

    город – 8,2 л/100 км

    Расход масла максимум 0,5 л/1000 км
    Какое масло лить в двигатель по вязкости 5W30, 5W40, 0W30, 0W40
    Какое масло лучше для двигателя по производителю Liqui Moly
    Масло для CAXA по составу синтетика, полусинтетика
    Объем масла моторного 3,8 л
    Температура рабочая 90°
    Ресурс ДВС заявленный 300000 км

    реальный 400000 км

    Регулировка клапанов гидротолкатели
    Система охлаждения принудительная, антифриз
    Объем ОЖ 10,7 л
    Помпа с пластиковой крыльчаткой
    Свечи на CAXA 101905626 по каталогу, Laser-Platinum
    Зазор свечи 1,1 мм
    Цепь ГРМ 03С109158А, гидронатяжитель 03С109507ВА
    Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
    Воздушный фильтр Nitto, Knecht, Fram, WIX, Hengst
    Масляный фильтр с обратным клапаном
    Маховик 6 посадочных отверстий
    Болты крепления маховика М12х1,25 мм, длина 26 мм
    Маслосъемные колпачки производитель Goetze
    Компрессия от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
    Обороты ХХ 750 – 800 мин -1
    Усилие затягивания резьбовых соединений свеча – 31 – 39 Нм

    маховик – 62 – 87 Нм

    болт сцепления – 19 – 30 Нм

    крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

    головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

    Подробное описание рабочих параметров, конструкции ДВС и пошаговый капремонт своими руками содержит мануал завода изготовителя.

    Особенности конструкции

    Индустриальная форсировка высококвалифицированными сотрудниками концерна VAG наделила двигатель CAXA следующими конструкционными особенностями:

    • коллектор впускной – внутрь вмонтирован охладитель;
    • привод ГРМ – цепной, необслуживаемый, что позволяет отодвинуть капитальный ремонт на 200000 км пробега;
    • система охлаждения – двухконтурная рубашка;
    • турбонагнетатель – имеет перепускной клапан и позволяет увеличить мощность;
    • маслонасос – высокопроизводительная версия Duo-Centric для больших объемов масла;
    • коленвал – стальной;
    • смесеобразование – послойное за счет высокого давления в момент запуска;
    • блок цилиндров – высокопрочный серый чугун;
    • регулировка фаз – бесступенчатого типа;
    • контроллеры ЭБУ – Бош, версия прошивки MED5.20.

    Впускной тракт имеет компактную конструкцию для быстрого отклика турбронагнетателя, уже на малых оборотах.

    Плюсы и минусы

    Важными преимуществами движков этой версии являются конструкционные особенности:

    • чугунный блок – гарантия ремонтопригодности и высокого ресурса;
    • непосредственный впрыск с фазовращателем;
    • цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс мотора без замен;
    • турбонаддув без снижения срока службы мотора.

    К недостаткам ДВС CAXA можно отнести несоответствие реального ресурса цепи ГРМ заявленному, высокий расход топлива и смазки.

    Наддув регулируемый, однако рекомендовано придерживаться инструкций производителя при настройке мощности/расхода топлива. При 1200 оборотах уже обеспечивается 80% крутящего момента, что идеально для городского цикла. Впускной коллектор жаропрочный, выдерживает без деформаций 950 градусов.

    Форсунки ВД шестиструйные, поэтому дно поршня всегда остается полностью смоченным.

    Система ЭБУ принимает показания от 20 датчиков, некоторые из которых одновременно являются регулирующими устройствами.

    Список моделей авто, в которых устанавливался

    Практически все дочерние предприятия, входящие в состав VAG, использовали мотор CAXA в своих автомобилях. Турбированным ДВС комплектовались Audi:

    • А1 – субкомпактный 3/5 дверный хетчбэк;
    • А3 – малый 3/5 дверный хетчбэк.

    Монтировался движок в Seat:

    • Toledo – пятидверный лифтбэк;
    • Altea – компактвэн;
    • Leon – универсал, 3/5 дверный хетчбэк;
    • Ibiza – миниатюрный хетчбэк.

    Широко применялся мотор в машинах бренда Skoda:

    • Fabia – все типы кузова;
    • Yeti – пятидверный городской кроссовер, сборка в РФ, Украине, Казахстане и Чехии;
    • Octavia – универсал и лифтбэк, седан для Китая;
    • Superb – универсал и лифтбэк;
    • Rapid – пятидверный лифтбэк, четырехдверный седан (индийская сборка).

    И, наконец, головное предприятие концерна комплектовало ДВС CAXA сразу несколько модификаций Volkswagen:

    • Touran – 5/7 местный компактвэн, только для экспорта в Китай;
    • Jetta – четырехдверный классический седан, сборка в 5 странах, в том числе, РФ;
    • Tiguan – пятидверный кроссовер;
    • Golf – 3/5 дверный хетчбэк;
    • Scirocco – спортивный хетчбэк;
    • Beetle A5 – компактный «жук», мексиканская сборка;
    • Passat CC – четырехдверный купе/седан;
    • Polo – малолитражка, все типы кузовов;
    • Passat – универсал, хетчбэк, седан.

    Столь широкий диапазон применения свидетельствует, что устройство ДВС действительно универсальное для любых платформ и кузовов, коробок и сцеплений.

    Регламент обслуживания CAXA TSI

    В целях сохранения ресурса 150 – 200 тысяч км пробега производитель рекомендует вовремя обслуживать двигатель CAXA:

    • 10000 пробега – фильтр и масло, замена;
    • 100000 км – цепь ГРМ, проверка в три раза чаще;
    • 60000 пробега – свечи, замена, регулировка расстояния между электродами;
    • 40000 км – топливный и воздушный фильтр, замена или очистка;
    • 30000 пробега – замена АКБ и антифриза, прочистка вентиляции картера.

    В руководство по эксплуатации эти операции и сроки их проведения включены в обязательном порядке. При несоблюдении «слетает» гарантия производителя. В комплектацию ДВС входит достаточно надежное навесное оборудование, возможна модернизация для дальнейшего повышения мощности.

    Обзор неисправностей и способы их ремонта

    Даже после улучшения конструкции мотор CAXA гнет клапана, если рвется приводная цепь ГРМ. Существует несколько поломок, характерных для этой именно модификации движка:

    В ДВС очень надежные прокладки, замена требуется реже, чем в предыдущих версиях TSI. Следует учесть, что после выключения зажигания насос рециркуляции ОЖ еще некоторое время работает.

    Варианты тюнинга мотора

    Изначально двигатель CAXA уже турбирован производителем, что гораздо надежнее, чем самостоятельный тюнинг. И все же, улучшить эксплуатационные характеристики можно еще больше в сравнении с заводскими настройками.

    Это один из немногих вариантов, когда чип тюнинг приносит долгожданные 150 л. с. мощности, а в нетурбированнх движках перепрошивка практически незаметна. Для этого применяется прошивка Stage 1, практически не влияющая на ресурс движка.

    Таким образом, мотор CAXA TSI 1,4 л/122 л. с. является среднесильной модификацией серии. Конструкторами использовано несколько уникальных конструкционных решений, например, охлаждение воздуха перед агрегатом наддува, фазовращатель и двойной впрыск под высоким давлением.

    Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

    Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

    Слабые места таких двигателей

    • ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
    • Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
    • В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
    • Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

    Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.
    Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

    Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

    25.09.2017

    Напоследок мой любимый мотор. Это двигатель объёмом 1,4 литра, турбонаддувом и непосредственным впрыском. Знакомьтесь, CAXA. Лично по мне, самый надёжный из предпоследних ВАГовских моторов. Да, есть кое-какие косяки, но всё лечится и мотор нормально себя чувствует. Мощности достаточно — 122 лошадки вполне хватает и Octavia, и Yeti, а для Rapid это вообще топовый мотор. Не говоря про хорошую возможность для чип-тюнинга. Из особенностей мотора помимо турбины и топливной системы высокого давления:

    • необслуживаемая цепь ГРМ
    • фазовращатель впускного вала
    • жидкостный интеркуллер, который установлен во впускном коллекторе, как на 1,2 CBZB
    • соответственно, двухконтурная система охлаждения
    Врождённых болячек немного, поэтому начнём с самого печального (если на фото плохо читается текст, то там написано: «Закисает здесь!»):
    • Турбонагнетатель. Сама турбина надёжна и прекрасно себя чувствует и на больших пробегах при нормальном масле. Проблемы возникают с клапаном перепуска лишних газов. Wastegate его называют. То ли конструкторы не рассчитали верно диаметр отверстия под ось этого клапана в турбине… а может, неправильный материал подобрали. Суть одна — к ста тысячам пробега, а то и раньше ось клапана в корпусе турбины начинает заедать. Закусывать. Плохо передвигаться. Блок двигателя зажигает ошибку P0234 по регулированию давления наддува , мотор переходит в аварийный режим и машина не едет. Диагностируется довольно просто. Хорошо, что актюатор регулятора давления наддува здесь старого типа — вакуумный. Поэтому подаю на этот актюатор небольшое давление воздуха. Использую для этого вакуумный пистолет. При давлении 0,8 — 1 бар шток без заеданий должен выдвинуться до упора.



    Если постараться, его видно за турбиной. Сбрасываю давление — шток должен плавно вернуться назад. Если не возвращается или подкусывает на середине хода — всё, приехали. Замена турбины исправляет ситуацию.

    Но замена хороша, когда она по гарантии…

    На постгарантийном авто хозяин, понятное дело, не особо-то хочет расставаться со своими кровными. Турбина стоит ни разу не дёшево. Поэтому используют альтернативные методы. Стоит немного подразобрать навесное оборудование двигателя — и шток регулятора доступен для воздействий.

    Воздействую обычно проволочным крючком. Но просто так его елозить туда-обратно смысла особого нет. Поэтому для начала сбрызгиваю его и ось в турбине растворителем ржавчины ROST OFF (или WDшка тоже подойдёт).

    Когда шток хорошо расшевелился, закрепляю результат высокотемпературной медной смазкой — не скупясь, обрабатываю все подвижные детали. Проверяю — шток плавно ходит в обоих направлениях. Такой ремонт помогает на полгода. Всё дешевле, чем замена турбины.

    • На этом моторе топливо вливается прямо в цилиндры. Поэтому мы имеем дополнительно к обычному топливному насосу в баке ещё и дополнительный топливный насос Высокого Давления. Он установлен на головке блока цилиндров и приводится в действие кулачком распредвала. В своё время мучился с одной Octavia в течении нескольких месяцев. Хозяин жаловался на плохой утренний запуск и ошибку по богатой смеси. Проблема возникала всё чаще и чаще. Смог решить этот ребус только тогда, когда масла в двигателе стало значительно больше чем надо, и оно сильно отдавало бензином. Даже маслом это трудно было назвать — уж больно жидкое. Оказалось, бензин через дырявое уплотнение топливного насоса прямиком стекал в картер и сильно богатил смесь. Не прошло и двух лет, как Skoda всё же выпустили отзывную, что на моторах 1,4 TFSI CAXA и 1,2 TFSI CBZB топливные насосы высокого давления иногда дают течь. Чтоб проверить это помимо проверки уровня и качества масла предлагается также открутить насос от двигателя и, удерживая шток, включить зажигание. При это заработает насос низкого давления в баке. Шток на исправном насосе шток останется сухим, если течь есть — ТНВД меняется, ремонт пока не освоили.


    • Инновационная система охлаждения наддувочного воздуха — интеркуллер, находится во впускном коллекторе. Через него проходит охлаждающая жидкость, которая с помощью электрической помпы прогоняется через дополнительный радиатор охлаждения. Итого на автомобиле три радиатора — один для кондиционера, один для двигателя и третий для интеркуллера и турбины.
    Зачем было такой огород городить? Зато теперь системы впуска намного компактней. Так вот, помимо, того, что интеркуллер на впуске постоянно закидывается маслом, так он ещё имеет плохую привычку протекать антифризом. Это неприятное явление сопровождается обильным дымлением и падением уровня охлаждающей жидкости. Интрекуллер, при подозрении на него, следует извлечь, осушить и подать в трубки воздух. При этом стоит его держать под водой в тазике или другой подходящей по размеру ёмкости. Если пойдут воздушные пузыри — интеркуллер пробит. И тут, как говорится, «два путя — либо новый, либо ремонт старого».

    Если честно, в последнем не силён, есть специалисты с аргоновой сваркой. Это к ним. Хотя и «снять — поставить» то ещё приключение!

    Вылазить интеркуллер не особо намерен и упирается трубками в моторный щит.

    Делаю поправку: В предыдущих статьях при описании мотора CBZB с такой же системой охлаждения: там он снимается прекрасно, а в случае с CAXA придётся попотеть.

    Ну что ещё … говорить о внезапно умирающих катушках зажигания не буду — это мелочь и случается и на других моторах.

    Вопрос от читателя:

    «Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

    День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

    Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

    О турбине

    Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

    Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

    1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

    2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

    Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

    Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

    Строение и внутренности

    Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

    Состоит (упрощенная схема) :

    1) Чугунный блок цилиндров

    2) и «шатуны»

    3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

    4) Система непосредственного впрыска.

    5) Система газораспределения – цепь.

    Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

    Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

    Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

    Про масло и топливо

    Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

    Про вибрацию и прогрев

    Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

    Напоследок

    Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

    Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

    Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

    Проблемы с двигателем VW 1.4 TSI: надежность, технические характеристики и обзоры

    Давайте отметим одну вещь: Volkswagen производит исключительно надежные двигатели. И это включает в себя 1,4-литровый двигатель TSI. Он доступен для обычных потребителей с 2005 года и получил множество наград.

    Еще одна особенность всех двигателей Volkswagen заключается в том, что они поставляются с одними и теми же неисправностями. Есть некоторые недостатки владения этим двигателем, которые вы найдете и в других.

    Позвольте мне рассказать о VW 1.4 TSI Проблемы двигателя:

    1. 40010
    2. отказ катушек зажигания
    3. необычно высокий расход нефти
    4. отказ синхронизации цепи натяжителя
    5. медленное прогрев двигателя

    все эти проблемы требуют немедленного внимания. В этой статье мы рассмотрим эти проблемы, а также обсудим различные варианты ремонта, где это применимо.

    Итак, без лишних слов, давайте сразу к делу.

    4 наиболее распространенных проблемы с двигателем VW 1.4 TSI

    Если вы прочитали введение, то должны знать, что все упомянутые проблемы довольно серьезны. В этом разделе статьи будут обсуждаться исключительно эти вопросы.

    Начнем!

    1. Выход из строя катушек зажигания

    Тот факт, что эта проблема попала в эту статью, говорит о том, насколько на самом деле надежен двигатель объемом 1,4 л. Выход из строя катушек зажигания происходит на всех автомобилях после определенного пробега.Так что проблема не только в двигателе 1,4 л.

    Причины проблемы

    То, чего не может избежать ни один двигатель, это износ. Каждая движущаяся часть двигателя изнашивается до такой степени, что перестает работать. Катушки зажигания — одна из них.

    Поскольку двигатель Volkswagen оснащен турбонаддувом, катушки выдерживают даже большую нагрузку, чем обычно, в результате чего они перестают работать через относительно короткое время. Катушки зажигания должны прослужить около 100 000 миль, даже на двигателях с турбонаддувом.

    Диагностика

    Неисправную катушку зажигания легко обнаружить. Существует множество симптомов, на которые следует обращать внимание, если вы подозреваете, что срок службы катушек подходит к концу:

    • коды ошибок P0300-P0304.
    • Включение контрольной лампы двигателя.
    • Двигатель работает неравномерно на холостом ходу.
    • Затрудненный запуск двигателя.

    Хотя эти симптомы не подтвердят наличие проблемы, кроме первого, они помогут вам сузить круг причин проблемы.

    Ремонт

    Всегда рекомендуется заменять все катушки зажигания, если одна из них вышла из строя. Причина этого в том, что вы действительно не хотите, чтобы возникали проблемы совместимости, когда старое и новое оборудование пытаются работать вместе.

    Хорошей новостью является то, что вы можете избежать поездки к механику и можете установить катушки самостоятельно. Процесс довольно прост.

    2. Необычно высокий расход масла

    Не каждый день вы слышите о том, что двигатель автомобиля неожиданно увеличивает расход масла.Но, по-видимому, проблема более распространена, чем вы думаете, в двигателе VW 1.4L TSI.

    Проблема

    После обширных исследований я обнаружил, что проблема с расходом масла наблюдается на более старой модели двигателя, EA111, который выпускается с 2005 года.

    Основная причина большой расход масла связан с применением некачественных поршней и поршневых колец. Да, они действительно могут вызвать огромную разницу в потреблении масла.

    Другая причина этой проблемы заключается в том, что если вы залили в двигатель несовместимое масло.Двигатель принимает масло 5W-30. Все, кроме этого, может вызвать серьезные проблемы с двигателем.

    Симптомы

    Существует множество различных способов убедиться, что двигатель потребляет больше масла, чем обычно.

    Некоторые общие симптомы:

    • Внезапное падение производительности.
    • Проблема с отложениями масла в двигателе.
    • Повышенный расход топлива.
    • Двигатель потребляет более одной кварты масла каждые 1000 миль.

    Вы должны легко диагностировать и устранять проблему, чтобы гарантировать, что двигатель не получит долговременных повреждений.

    Устранение проблемы

    Есть только один очевидный выбор: полностью заменить поршни. Вам нужно избавиться от всего некачественного оборудования и установить то, которое способно лучше работать в интенсивных условиях.

    На случай, если вы не устраните проблему, возможно, вам нужен ремонт всего двигателя, который стоит намного больше, чем несколько сотен долларов, которые потребуются для устранения проблемы.

    3. Неисправность натяжителя цепи привода ГРМ

    Функция

    Теперь я расскажу о довольно серьезной проблеме, которая включает в себя натяжитель цепи привода ГРМ. Итак, какова цель этой части двигателя?

    Натяжитель цепи ГРМ обеспечивает постоянное поддержание температуры цепи ГРМ. Поскольку цепь взаимодействует со многими другими компонентами, выход из строя натяжителя может привести к катастрофическим повреждениям.

    Проблема

    Прежде чем я продолжу этот вопрос, я должен уточнить, что проблема с натяжителем присутствует в более старой версии двигателя, EA111.Вариант EA211 перешел на ремень, что полностью устранило проблему.

    Проблема довольно распространена в двигателях Volkswagen. Причина выхода из строя натяжителя заключается в том, что в то время Volkswagen не был известен производством высококачественных двигателей. Причиной стала некачественная конструкция натяжителя.

    Симптомы и ремонт

    Существует множество симптомов, связанных с выходом из строя натяжителя.

    Некоторые из наиболее распространенных:

    • Снижение производительности.
    • Дребезжащий звук, исходящий от двигателя.
    • Масляный поддон со стружкой.

    Все эти проблемы предполагают, что неисправна цепь ГРМ или натяжитель. Лучше правильно поставить диагноз. Необходимо заменить всю систему цепи ГРМ, что может стоить вам более 1000 долларов.

    К сожалению, эта работа слишком сложна, чтобы ее можно было выполнить самостоятельно. Мало того, что добраться до цепи — утомительная задача, но и произвести замену — это сложный и запутанный процесс.

    Один неверный шаг, и вы можете столкнуться с непоправимым повреждением двигателя WV 1.4 TSI. Так что лучше доверить это дело профессионалам.

    4. Медленный прогрев двигателя

    Наконец-то вышел последний выпуск этой статьи. Хотя эта проблема не так распространена, она определенно заслуживает места в списке. Было несколько пользователей, которые жаловались на то, что двигатель 1.4 TSI очень медленно прогревается. Опять же, это проблема, которую я никогда не видел в двигателях других производителей.

    Проблема

    В отличие от предыдущих проблем, которые в основном возникали на варианте двигателя EA111, эта также была распространена и на улучшенном варианте EA211. Люди жаловались, что у их двигателей время прогрева составляло от десяти до пятнадцати минут, что очень много, учитывая, что это современный двигатель.

    Причины

    К сожалению, решить эту проблему невозможно. Это не недостаток конструкции, а одна из особенностей небольшого двигателя. Это правда, что двигатель маленький.Его рабочий объем намного меньше, чем у Volkswagen 2.5L. Итак, двигатель по своей природе имеет в целом меньшую теплоотдачу.

    Решение проблемы

    К сожалению, изменить основные характеристики двигателя нельзя. Что вы можете сделать, так это соответствующим образом изменить время. Конечно, потребуется некоторое время, чтобы приспособиться, но это лучший способ.

    Вы можете сделать следующее:

    • Завести автомобиль за 15 минут до отправления.
    • Не используйте автомобиль, пока он не прогреется.

    Хотя второй пункт, я уверен, должен соблюдать большинство из вас, я хочу сказать вам о его важности. Если двигатель не достигает оптимальной температуры постепенно, существует очень высокий риск отказа компонентов из-за резкого изменения температуры.

    Что такое двигатель Volkswagen 1.4 TSI?

    Двигатель 1.4 TSI с турбонаддувом. Он находится в производстве уже довольно давно, общедоступен с 2005 года и по-прежнему доступен с 2021 года.

    Существует две основные версии двигателя: EA111 и EA211.Модель 211 является преемницей первой и внесла серьезные изменения, повысившие надежность.

    Производительность обоих из них в целом одинакова. Одним из невероятных дополнений к двигателю является промежуточный охладитель с водяным охлаждением, который был помещен во впускной коллектор. Эта система охлаждения очень эффективна и позволяет двигателю поддерживать температуру под контролем.

    Надежен ли двигатель Volkswagen 1.4 TSI?

    Могу заверить вас, что двигатель TSI очень надежен.Компания сделала надежный двигатель и знает это. Почему еще он был бы в производстве более чем 15 лет спустя? Производитель также улучшил конструкцию двигателя с помощью EA211, что означает, что они признали свои ошибки и тоже исправили их.

    Поверь мне; это намного лучше, чем выдавать расширенные гарантии. Но есть одна вещь, которую вы должны иметь в виду. Так как EA211 можно назвать современным двигателем, его детали также достаточно сложны. Это делает любой ремонт намного дороже, чем у предшественника.

    Какие автомобили используют двигатель Volkswagen 1.4 TSI?

    На протяжении многих лет Volkswagen старался использовать этот двигатель для максимально возможного количества автомобилей.

    Позвольте мне набросать все они:

    Volkswagen:

  • Jetta
  • GOLT V
  • TIGUAN
  • GOLF VI
  • Golf VI
  • Bassat P7
  • Touran
  • SCIROCCO
  • Polo GTI
  • Audi:

    Другие производители:

    Другие производители:

    • Skoda Ibiza FR
    • Skoda Fabia RS
    • Skoda Rapide
    • Skoda Rapid
    • Skoda SkoDa Superb
    • Skoda Octavia II

    Volkswagen 1.4 TSI Engine Specs

    90 мм 90 мм
    Chylinder Block алюминий только
    алюминий только
    Тип топлива бензин
    впрыск непосредственный впрыск бензин
    Устройство в-линия
    Всего цилиндры 4
    клапанов в каждом цилиндре 4
    клапанного макет DOHC
    Отверстие 2.93 дюймов или 74,5 м
    3,15 дюймов или 80 мм
    Тип сгорания Турбонаддува, четыре удара
    Соотношение 10.536 10.5: 1
    Power / HP 122 — 150 HP
    крутящий момент / ft.lb 147 — 184ft.lb
    Вес масла для двигателя 5W-40, 5W-30
    Объем моторного масла 3.8 кварт w / Фильтр
    Директива обжига 1-3-4-2
    Изменение масла Продолжительность 12000-миль (20000 км) или двенадцать месяцев

    Преимущества О выборе двигателя 1.4L TSI

    Хватит о недостатках двигателя! Многие из вас, возможно, не сомневаются в своем решении купить двигатель.

    Что ж, позвольте мне рассказать вам о некоторых преимуществах его владения, которые вам обязательно следует учитывать:

    • В нем используется система охлаждения с водяным охлаждением, которая постоянно поддерживает двигатель в прохладном состоянии.
    • В варианте EA211 устранены многие проблемы, характерные для более старой модели.
    • Двигатель имеет систему автоматической регулировки зазоров клапанов.
    • В нем используется непосредственный впрыск топлива, что позволяет повысить производительность.
    • Система ACT может отключать неиспользуемые цилиндры, снижая расход топлива.

    Часто задаваемые вопросы

    Как долго служат двигатели Volkswagen TSI?

    Несмотря на то, что двигатель прочный, он не прослужит так долго, как некоторые другие двигатели.Согласно сообщениям, он может длиться от 150 000 до 200 000 миль. Отметка в 300 000 миль — это то, что для двигателей Volkswagen бывает довольно редко. Таким образом, двигатель компенсирует производительность.

    Лучше ли TSI, чем TDI?

    Вот это отличный вопрос. Оба двигателя производства Volkswagen. Одно основное отличие состоит в том, что двигатель TDI работает на дизельном топливе, а другой, например, 1.4 TSI, работает на бензине.

    К сожалению, двигатели TSI проигрывают только в экономии топлива.В остальном производительность очень похожа.

    Как сделать так, чтобы двигатель 1.4 TSI требовал как можно меньше работы?

    Есть только одна вещь, которую вы должны делать, это постоянно поддерживать двигатель в рабочем состоянии. Если поддерживать движок в рабочем состоянии и исправлять любые проблемы по мере их появления, не давая им шанса распространиться, движок сохранит 100% работоспособность. Это также снизит общие затраты на техническое обслуживание.

    Заключение

    Если вы хотите сделать однострочный вывод о надежности двигателя, то думаю будет более чем достаточно сказать, что 1.4-литровый двигатель довольно надежен. Лично я считаю, что купить его будет отличным решением.

    Хотя есть несколько проблем с двигателем VW 1.4 TSI, они не вызовут серьезных проблем, пока вы поддерживаете двигатель в первозданном состоянии.

    Теперь мощность двигателя не сдует вас с ног, но ее будет достаточно для ваших повседневных потребностей вождения. Если вы решите купить его, вы получите незабываемые впечатления от вождения.

    Ресурсы:
    1. https://vwtuning.co/vw-1-4-tsi-engine-problems/
    2. https://www.motorreviewer.com/engine.php?engine_id=116

    Привет! Я Тахир Азам, и это мой блог. WVDOT Automotive — это веб-сайт, посвященный созданию высококачественного контента для автолюбителей. Я также заядлый водитель автомобиля. Я владею и езжу на Porsche для своих повседневных задач. Это идеальный автомобиль для моей семьи. Я гордый отец двух мальчиков. Я провожу утро и вечер, обслуживая клиентов в своем собственном центре программного обеспечения. Придя домой, я каждый день посвящаю несколько часов своего времени созданию статьи.Что ж, это краткое введение обо мне, и я также являюсь издателем на Amazon. Надеюсь, вам понравится читать мои статьи, и я также надеюсь, что помог вам выбрать апгрейд для вашего автомобиля.

    Проблемы с двигателем VW 1.5 TSI и его надежность

    Двигатель 1.5 TSI был запущен в производство в 2017 году, дебютировав в Volkswagen Golf 7. Это новая конструкция, пришедшая на смену двигателю 1.4 TSI. Новый двигатель 1.5 TSI мощнее своего предшественника и потребляет меньше топлива.

    В настоящее время новый двигатель 1.5 TSI предлагается в большинстве легковых автомобилей концерна Volkswagen. Мы можем найти его в Golf, Passat, Tiguan, T-Rock, Sportsvan, Octavia, Superbie, Karoq, Kodiaq, Leon, Ateka.

    1.5 TSI — это не полностью переработанный двигатель, а полностью переработанный 1.4 TSI. Даже серия, из которой вышел новый двигатель, отмечена символом EA211 evo.

    Обзор двигателя 1.5 TSI

    Двигатель 1.5 TSI, конечно же, четырехцилиндровый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива.Точная вместимость 1498 м3 – диаметр цилиндра 74,5 мм; ход поршня 85,9 мм.

    На двигателе 1,5 TSI давление впрыска составляет 350 бар, что достаточно для того, чтобы в двигателе появилась искра.

    Двигатель 1.5 TSI оснащен системой отключения цилиндров ACT. Это известная система от предыдущего двигателя 1.4 TSI. При малой нагрузке клапаны на двух цилиндрах закрыты, а двигатель работает на двух других цилиндрах. Это позволяет снизить расход топлива.

    ГРМ осуществляется ремнем.В соответствии со стандартом выхлопа Euro 6d Temp новый агрегат 1.5 оснащен сажевым фильтром GPF. Адаптировано для работы на масле 0w20. Как всегда рекомендую менять масло каждый год или максимум через 15 000 км.

    Режим плавания впервые доступен с этим двигателем в Golf. При движении с постоянной скоростью и без ускорения двигатель полностью заглох. Эта система работает только с автоматической коробкой передач DSG. Энергия для работы электронной системы затем обеспечивается литий-ионным аккумулятором.

    Двигатель 1,5 TSI доступен в двух вариантах мощности:

    Двигатель 1,5 TSI 130 л.с. DACA

    130-сильная версия с кодом DACA достигает 200 Нм в диапазоне 1400-4000 об/мин. Максимальная мощность достигается при 4750 об/мин.

    Этот двигатель работает по циклу Миллера, что позволяет снизить потери при сжатии, а степень сжатия составляет 12,5:1. Гильза цилиндра здесь чугунная.

    Интересным фактом является использование турбокомпрессора с изменяемой геометрией лопаток ВТГ.До сих пор эта технология использовалась только в дизельных двигателях. Так что это новинка в бензиновых двигателях. Угол регулировки лезвия реализован не разрежением, а электронным способом.

    Турбина VTG имеет значительно повышенную гибкость и реакцию на подачу газа при самых низких оборотах. Вся система наддува, включая компрессор, теперь адаптирована к высоким температурам – в бензиновых двигателях выше, чем в дизельных.

    Двигатель 1,5 TSI 150 л.с. DADA

    Этот вариант мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 250 Нм в диапазоне скоростей 1500–3500 отмечен кодом DADA.Максимальная мощность доступна при 5000 об/мин.

    Двигатель 1.5 TSI в версии 150 л.с. работает по циклу Отто, а в отличие от более слабой версии по циклу Миллера.

    Версия на сто пятьдесят лошадей имеет цилиндры, выполненные по технологии APS. Алюминиевый блок имеет порошковое плазменное напыление, которое создает микроструктуру. В нем хранится моторное масло, что делает масляный слой более толстым. Это позволяет значительно снизить износ цилиндров при работе в холодном состоянии и повысить устойчивость двигателя к так называемому детонации.

    В связи с этим Volkswagen продумал вперед, адаптировав этот двигатель для работы в гибридной системе. АПС делает материал устойчивым к холодным пускам, и именно в таких условиях чаще всего работают гибриды. Вариант мощностью 110 кВт также оснащен выпускным клапаном, заполненным натрием, для охлаждения.

    Все это для того, чтобы материал выдерживал температуру выхлопных газов 1050 градусов по Цельсию, что на 170 градусов выше, чем у 130-сильного варианта. В отличие от более слабой версии, 150-сильная версия имеет турбокомпрессор без изменяемой геометрии.

    Проблемы с двигателем 1.5 TSI

    Двигатель 1.5 TSI очень новый агрегат и пока о серьезных поломках не слышно. Однако есть проблема, которая не дает спать по ночам владельцам автомобилей всех марок концерна Volkswagen, оснащенных двигателями 1,5 TSI.

    Проблема с этой машиной при запуске. Об этом нам также написали несколько читателей. Так что проблема достаточно серьезная. То есть дергается и часто встречается на механических коробках передач. Если у вас есть опыт работы с этой машиной, пожалуйста, напишите в комментариях ниже.

    VW EA888 1.8 TSI Двигатель Проблемы и характеристики

    Двигатель

    1,8 TSI / TFSI EA888 был впервые произведен Audi AG в 2007 году. EA888 1,8 TSI плюс 2,0 TSI были сконструированы как альтернатива двигателям 1,8 и 2,0 л из линейки EA113.

    Реклама

    Являясь 4-цилиндровым бензиновым двигателем с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива, этот мотор трижды модернизировался. Итак, давайте узнаем немного больше о его вариациях.

    Двигатели 3-го поколения серии EA888 были запущены в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году дошли до VW, SEAT и Skoda.Это поколение пришло на смену EA888 2-го поколения (CDA и CDH) и имело много отличий от 888/2. Появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленчатого вала 48 мм и чуть более тонкими стенками цилиндров. В блоке установили легкий коленчатый вал с 4 противовесами, модифицированные шатуны и поршни.

    Технические характеристики двигателя 1,8 TSI

    Производитель Фольксваген АГ
    Годы выпуска 2007 г. – настоящее время
    Материал блока цилиндров Чугун
    Материал головки блока цилиндров Алюминий
    Тип топлива Бензин
    Топливная система Непосредственный впрыск топлива; Непосредственный впрыск + многоточечный впрыск
    Конфигурация Встроенный
    Количество цилиндров 4
    Клапаны на цилиндр 4
    Компоновка клапанного механизма DOHC
    Диаметр отверстия, мм 82.5 (3,25 дюйма)
    Ход, мм 84,1 (3,31 дюйма)
    Рабочий объем, см3 1798 (109,7 куб. дюймов)
    Тип двигателя внутреннего сгорания Четырехтактный, с турбонаддувом
    Степень сжатия 9,6:1
    Мощность, л.с. 120-170 (88-125кВт)/ 4000-6200
    Крутящий момент, фунт-фут 170-240 (230-320 Нм)/ 1500-4800
    Масса двигателя 144 кг (318 фунтов)
    EA888 Порядок стрельбы 1-3-4-2
    Масса моторного масла Фольксваген 502 00; SAE 5W-30, 5W-40

    Приложения

    Какие автомобили оснащены EA888 1.8 двигателей TSI?

    • Фольксваген Джетта Мк5/Сагитар
    • Фольксваген Пассат Б6
    • Фольксваген Пассат СС
    • Ауди ТТ Мк2 (8J)
    • Ауди 8П А3
    • Ауди Б7 А4
    • Ауди А4 (Б8)
    • Ауди А5
    • СЕАТ Леон Mk2 (1P)
    • СЕАТ Altea XL
    • Шкода Йети
    • Skoda Octavia Mk2 (1Z, Минг Руи)
    • Шкода Суперб Мк2 (3Т)

     

    1,8 TSI EA888 Gen 1

    Заменяет 2.0 TSI EA113 и выпускавшийся до 2010 года, дебютная версия мотора 1.8 TSI с кодами BYT и BZB была построена с нуля. Его единственной идентичной характеристикой с его предшественником остается расстояние между цилиндрами 88 мм (3,46 дюйма).

    Блок цилиндров и картер изготовлены из серого чугуна, обладающего высокой производительностью и долговечностью, а также отличными звукопоглощающими характеристиками. Для снижения вибрации картер содержит 2 вращающихся в противоположных направлениях уравновешивающих вала с цепным приводом. Имея высоту блока 220 мм, 1.8 TSI Generation One получил стальной коленчатый вал с 8 противовесами, обновленные алюминиевые поршни и шатуны диаметром 148 мм.

    Двигатель имеет 16-клапанную головку блока цилиндров (с 2 впускными и 2 выпускными клапанами на каждый цилиндр) с двойными верхними распределительными валами с цепным приводом, а впускной распределительный вал оснащен системой изменения фаз газораспределения впускных клапанов. Диаметр впускного клапана составляет 34 мм, выпускного — 28 мм, а диаметр штока у обоих — 6 мм. Толкатели роликовых пальцев с низким коэффициентом трения, содержащие автоматическую компенсацию гидравлического зазора клапана, управляют клапанами.

    Сохранив пластиковый впускной коллектор переменной длины, моторы дебютного поколения получили турбокомпрессор BorgWarner KKK K03 с водяным охлаждением, размещенный в чугунном выпускном коллекторе и имеющий максимальное давление наддува 0,6 бар (8,7 фунта на кв. дюйм). Бензин подается через систему прямого впрыска топлива, имеющую последовательные топливные форсунки с 6 отверстиями, управляемыми соленоидом.

    Электронный блок управления Bosch Motronic MED 17.5. В то же время моторы 1.8 TFSI, применяемые для автомобилей Audi с кодами CABA, CABB и CABD, получили систему Fuel Stratified вместе с регулируемым масляным насосом.

     

    1,8 TSI EA888 Gen 2

    Так как первое поколение не было совершенным, бренд продолжил оптимизацию этого двигателя в 2008 году и создал TSI EA888 Generation Two, который выпускался до 2015 года. Хотя этот мотор выпускался вместе с предшественником два года, он превратился в самый популярная модификация.

    С кодами CDAA, CDHA и CDHB двигатель получил обновленный стальной коленчатый вал, а диаметр коренной шейки уменьшился с 58 мм до 52 мм.

    Кроме того, были добавлены модернизированные поршни и поршневые кольца, что послужило основной причиной перерасхода масла.Следовательно, двигатели были построены с регулируемыми масляными насосами. Но все остальное, кроме некоторых незначительных элементов и настройки электронного блока управления, аналогично 1-му поколению.

     

    1,8 TSI EA888, поколение 3

    Производство 3-го поколения 1.8 TSI EA888 начато в 2011 году. Изначально эти моторы устанавливались на автомобили Audi, но впоследствии ими стали оснащаться и некоторые другие автомобили VW Group. Моторы 3-го поколения появились после многочисленных модификаций и имели некоторые сходства со 2-м поколением.

    1.8 TSI EA888 Generation 3 отличается новым облегченным блоком цилиндров с тонкими стенками, легким, но прочным распределительным валом с 4 противовесами, переработанными поршнями и шатунами. Отличительной чертой мотора является модернизированная ГБЦ. Алюминиевая головка блока цилиндров с двойным верхним распределительным валом и 16 клапанами включает встроенный выпускной коллектор.

    Впускные и выпускные клапаны управляются системой изменения фаз газораспределения. Кроме того, 2-ступенчатая регулировка подъема клапана включается после 3100 об/мин.Хотя никаких изменений в цепь ГРМ не вносилось, был применен другой натяжитель цепи.

    Топливная система содержит непосредственный впрыск топлива в камеры сгорания наряду с классическим многоточечным впрыском топлива перед впускными клапанами. В двигателе установлен турбокомпрессор IHI IS12 с максимальным давлением наддува 1,3 бара (18,8 фунта на кв. дюйм).

    Двигатели

    с кодами CJEB, CJEE и CJED расположены продольно, а CJSA — поперечно. В девяти случаях из десяти полноприводные автомобили оснащены двигателями CJSB.Между тем, CPKA и CPRA являются преобладающими двигателями на рынках Америки и Канады.

    Где находится код двигателя на VW EA888?

    1.8 TSI EA888 Проблемы с двигателем и надежность

    Все модели 1.8 TSI EA888 сталкиваются с проблемой растяжения цепи ГРМ примерно через 60 000 миль (100 000 километров). Признаками этой неисправности являются шум и неустойчивая работа, а последствия могут заключаться в серьезной поломке двигателя.3-е поколение держит другой натяжитель и имеет меньше шансов на такую ​​дисфункцию.

    В отличие от 1-го и 3-го поколения, 2-е поколение, как правило, имеет проблемы с чрезмерным расходом масла, вызванным тонкими поршневыми кольцами. Более того, со временем мотор начинает потреблять больше масла. Он может потреблять около 2 литров на 1000 километров после пробега двигателя около 100 000 километров (60 000 миль). Поршни желательно поменять на дебютные модификации.

    В двигателях третьего поколения актуатор турбонагнетателя необходимо регулировать после пробега двигателя более 100 000 километров (60 000 миль).

    Двигатели с непосредственным впрыском часто сталкиваются с проблемами из-за древесного угля, появляющегося на впускных клапанах и впускных каналах. Топливо попадает прямо в цилиндр, а не впрыскивается в отверстие и смывает нагар. Вследствие этого поток воздуха ограничивается в дополнение к перегруженным клапанам и неэффективному закрыванию зазоров.

    Двигатель потребляет больше топлива, производя меньшую мощность. Однако двигатели 3-го поколения избегают этой проблемы благодаря сохранению впрыска топлива в порты наряду с непосредственным впрыском.

    В целом моторы 1.8 TSI EA888 не самые долговечные и могут столкнуться со многими проблемами, включая перерасход масла и выход из строя цепи ГРМ. По сути, это вина второго поколения, поскольку это самый распространенный двигатель серии.

    Тем не менее, моторы этой серии достаточно надежны. Они имеют большую мощность и крутящий момент, потребляя меньше топлива, чем их конкуренты. Настройка может быть выполнена для всех двигателей с помощью простого переназначения электронного блока управления (этап 1). После Stage 2 и 3 моторы имеют более эффективный выхлоп, выходной турбонагнетатель и обновленный электронный блок управления.

    Это обеспечивает выдающуюся мощность и крутящий момент. Как и другие турбированные двигатели с непосредственным впрыском, этот требует масла и топлива хорошего качества, периодического и эффективного обслуживания. Если бережно относиться к мотору, он прослужит вам 150 000–200 000 миль (250 000–300 000 километров) и даже больше. Тем не менее, второе поколение может нуждаться в некоторых регулировках или ремонте после пробега в 60 000–80 000 миль.

    Часто задаваемые вопросы

    Как часто возникают проблемы с цепью ГРМ?

    Все виды 1.8 TSI EA888 сталкивается с проблемой растяжения цепи привода ГРМ примерно через 60 000 миль (100 000 километров). Признаками этой неисправности являются шум и неустойчивая работа, а последствия могут заключаться в серьезной поломке двигателя.

    Последнее обновление от 27 февраля 2022 г. / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

    Двигатель Volkswagen 1.4 122 л с отзывами. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки. Сбой дистрибутива System Systems Systems

    Двигатель 1.4 TSI/TFSI серии EA11 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V. Современный мотор с непосредственным впрыском А четыре клапана на цилиндр быстро покорили сердца жюри конкурса «Двигатель Конкурс «Год». С тех пор силовой агрегат ежегодно собирает ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежность, как неожиданно для себя, с осыпанием и досадой, узнали десятки тысяч покупателей по всему миру.

    2010 год принес долгожданную модернизацию. Усовершенствован натяжитель ГРМ, а вместо цепи установлен ремень ГРМ. В 2013 году была выпущена версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-on-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что снижает расход топлива.

    Двигатель 1.4 TSI/TFSI имеет 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) оснащались турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором.Последнее сочетание позволило решить проблему «турбомпа» (провал и отсутствие тяги на малых оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI/TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (порядка 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

    Проблемы и неисправности

    Как и пресловутый 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI/TFSI образцовой надежностью не отличались. К сожалению, «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие покупателей. Самые многочисленные заряды получили дефект цепи натяжителя цепи и преждевременное натяжение цепи привода ГРМ. В основном пострадали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказала система смены фаз газораспределения (300-500 долларов) — появился характерный «дизельный» шум.

    Тем не менее, это ничто по сравнению с губительными кольцами и поршнями.Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики считают, что проблемы с поршнем связаны с некачественным топливом, вызывающим сокрушительную детонацию.

    Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с Помпей (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае муфта электромагнитного шкива проскальзывает при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае возникают проблемы с запуском и появляются сообщения об ошибках.

    Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.

    Стоит ли покупать автомобили с 1.4 TSI/TFSI?

    Автомобили с 1.4 TSI/TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они должны приносить проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно доверить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) невелики.Поэтому необходимо сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Они хоть и дороже, но в дальнейшем переодолеют ваши деньги, время и нервы.

    Мотор-изюм представляет собой двухступенчатый надзор, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух версиях: 140 л.с. и 220 Н.М.крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.М. Разница в отдаче обеспечивается исключительно прошивкой блока управления, механическая часть без изменений.

    До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая для раскрутки турбоагрегатов.В диапазоне 2400-3500 об/мин он работает с эффектным отдачей, но при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежные турбоямы. После 3500 об/мин регулировочная заслонка на впуске полностью открывается и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В результате более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный — на 250 об/мин и выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная фишка: водитель может активировать режим зимнего движения даже при механической коробке передач.Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовку колес.

    Двухконтурная система охлаждения уже опробована на Моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой для головки. При такой схеме легче поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит ниже уровень выбросов и расход топлива. Например, для ускорения нагрева и снижения вероятности перегрева в режимах мощности более горячую головку необходимо интенсивно охлаждать. Поэтому объем жидкости, циркулирующей в головке, вдвое больше, чем в блоке, а термостат (их естественно два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно.Кроме того, уберечь турбину от перегрева, сокращая тем самым ее ресурс, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

    Двигатель чрезвычайно насыщен современными технологиями, что поднимает агрегат в глазах технических специалистов. Только не забывайте о правильной эксплуатации. Залогом здоровья этого двигателя являются хорошие жидкости и расходные материалы И, конечно же, квалифицированное и своевременное обслуживание.Сложная комбинация в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

    Шкив насоса охлаждающей жидкости одновременно является шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен со стороны двигателя, обращенной к кабине:

    Поэтому для снижения шума агрегат был одет в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящий и выходящий потоки воздуха проходят через бесшумность .Для развития максимального давления наддува 1,75 атм в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз до 17 500 об/мин.

    Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

    Несмотря на повсеместную борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбин с высокой степенью форсирования пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндра нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра.Поршневые кольца легче компенсируют это, что способствует снижению расхода масла. А вот колодцы цилиндров соединены друг с другом — это и есть необходимость в турбоге: при повышенных нагрузках отдельным цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

    ТНВД расположен на корпусе подшипников распределительных валов.

    Активируется отдельным кулачком на входном валу. Для повышения давления впрыска и повышения производительности в насосе увеличен ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

    Форсунки с шестью отверстиями в форсунках на основных режимах работы впрыск топлива на такте впуска :

    Но при необходимости быстрого прогрева каталитического нейтрализатора дополнительно выдают второй заряд топлива при повороте коленчатого вала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.

    Первое, на что смотрит потенциальный автовладелец при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Не все водители стремятся приобрести самые мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая к покупке разные вариации моторов.Одна из европейских модификаций двигателей российских автомобильных марок. Это мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Шкода, Ауди и Фольксваген. В рамках этой статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также его ресурс.

    На основе блока моторов объемом до 1,4 л представлена ​​новая серия 1,2 и 1,4 л серии ЕА11 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность мотора составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей стали атмосферные модели АУА/АУБ объемом 1.4 литра, выполненный с применением новой модульной компоновки узлов навесного оборудования и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как были оснащены непосредственным впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два одинаковых маркетинговых названия для моделей Audi и Volkswagen. Моторы 1,2 л этой линейки сильно отличаются от моторов 1,4 л. У них другой восьмиперчаточный ГБЦ и немного другой блок, другая поршневая группа, а высокоизвестных вариантов нет.

    Характеристики 1.4 TSI

    Производство Завод Млада Болеслав.
    Марка двигателя EA111
    Годы выпуска 2005-2015 гг.
    Материал блока цилиндров чугун
    Система снабжения инжектор
    Тип А в строке
    Количество цилиндров 4
    Клапаны на цилиндре 4
    Ход поршня, мм 75.6
    Диаметр цилиндра, мм 76,5
    Степень сжатия 10
    Объем двигателя, куб.см 1390
    122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
    Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
    Топливо 95-98
    Экологические нормы Евро 4 евро 5
    Масса двигателя, кг ~126
    08.ОФВ 05.Инв 6.2.
    Расход масла, гр. / 1000 км до 500.
    Моторное масло 5W-30 5W-40
    Сколько моторного масла 3,6
    Замена масла проведена, км 15000 (лучше 7500)
    90
    — 200+
    280+ Н.Д.
    Двигатель установлен Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza SEAT Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti.Фольксваген Джетта. Фольксваген Гольф. Фольксваген Жук Фольксваген Пассат. Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen TiGuan Volkswagen Touran

    Надежность двигателя 1.4 TSI

    Серия малообъемных турбомоторов EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярным Golf 5 и седану Jetta. Основным и изначально единственным двигателем был 1.4 TSI в различных модификациях, который призван был заменить атмосферные 2.0 четверки и 1.6 ФСИ. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, обтянутый алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распределительными коробками, с гидравлическими узлами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГДМ используется цепь со сроком службы, рассчитанным на весь период работы двигателя, но реально замена цепи ГРМ требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, редуктор.Слабые версии оснащены штатным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме EATON TVS + турбокомпрессор KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает значительно большую мощность. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА11 (Мотор 1.4 TSI, неоднократный победитель конкурса «Двигатель»), в 2015 году ей на смену пришла еще более продвинутая серия ЕА211 с новым, серьезно измененным двигателем 1.4 TSI.

    Модификации двигателя 1.4 ТСИ

    1 . BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, который дует 1,35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащен воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, управляет всеми блоками управления Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где наддув уменьшили до 0,8 бар, а мощность упала до 140 л.с. Здесь можно объехать 95-й бензин. 3 . BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4 .CAXA (2007 — 2015) — Двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Проще по всем компонентам, чем компрессор с турбиной. Турбина на каше стоит Mitsubishi TD025 (которая меньше Twincharge) с максимальным давлением до 0,8 бар, что быстро уходит на наддув и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, модифицированные поршни, впускной коллектор без заслонок и жидкостного интеркулера, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапана, переработанные форсунки, Bosch Motronic MED ECU 17.5.20. Мотор соответствует нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 — 2015) — аналог саха, но мощность программно увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA — Двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7 . Cava (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8 . CavB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY под стандарт Евро-5. 10 . Cavd (2008 — 2015) — Мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Опережение давления 1.2 бар. 11 . Cave (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. Для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Превосходное давление 1,5 бар. 12 . Cavf (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . Cavg (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . ЦДГА (2009 — 2014) — Газовая версия, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) — аналог Cava с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 — 2015) тот же CTHA, но прошитый под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 — 2015) — Двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных модификаций 180 л.с. 20 . CTHF (2011 — 2015) — Мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 — 2015) — Двигатель, Заменен Cavg, Мощность та же — 185 лс

    Проблемы и недостатки 1.4 двигателя TSI

    1 . Натяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, проявляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Трещина в двигателе — типичный симптом, когда есть такое звуковое сопровождение, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения не следует оставлять машину на передаче. 2 . Не идет. В этом случае проблема скорее всего кроется в турбонагнетателе со стороны клапана управления турбокомпрессором или турбиной, проверьте и все уладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность мотора 1.4 TSI, после прогрева эти симптомы проходят. К тому же моторы VW-Audi TSI прогреваются и любят постепенно кушать качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения сделать работу 1-2 минуты) мотор отходит на довольно продолжительный срок ресурс двигателя Фольксваген. 1.4 TSI это более 200 000 км.

    Прогресс на месте не стоит, а в 10-х годах ХХI века турбодвигателем с непосредственным впрыском уже никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… А моторы следующей линейки EA211 пришли на смену EA111 – большинством из них комплектуется большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым сообщениям «Строй и «двухлетие» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И об этом Далее.

    Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

    Производство Завод Млада Болеслав.
    Марка двигателя EA211
    Годы выпуска 2012-Н.В.
    Материал блока цилиндров алюминий
    Система снабжения инжектор
    Тип А в строке
    Количество цилиндров 4
    Клапаны на цилиндре 4
    Ход поршня, мм 80,0
    Диаметр цилиндра, мм 74,5
    Степень сжатия 10.0
    Объем двигателя, куб.см 1395
    Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин. 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
    Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
    Топливо 95-98
    Экологические нормы Евро 5 Евро 6
    Масса двигателя, кг 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
    Расход топлива, л/100 км — Город — Трасса — Смешанн. 06.Июн 04.Мар 5.2
    Расход масла, гр. / 1000 км до 500.
    Моторное масло 5W-30 5W-40
    Сколько моторного масла 3,8
    Замена масла проведена, км 15000 (лучше 7500)
    Рабочая температура двигателя, град. ~90
    Моторесурс, тыс. км — по данным завода — на практике — —
    Тюнинг, Л.С. — Потенциальный — без потери ресурса 170+ Н.Д.
    Двигатель установлен Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

    Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI EA211

    1.4 TSI новой серии EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришли на смену популярной серии 1.4 TSI EA111 и представляют собой серьезно доработанный почти новый мотор, расположенный под углом 12g. Назад. В силовом агрегате полностью заменено днище: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он составляет 74,5 мм, коленчатый вал заменен на более легкий и удлиненный. (ход 80 мм, был 75,6 мм), используются легкие шатуны. Это цельная 16-клапанная головка с двумя распредвалами, но в отличие от прошлого поколения, КФУ развернута на 180г.А выпускной коллектор теперь расположен сзади, сам бачок теперь интегрирован в голову. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-сильной версии на впускном валу устанавливался накопитель фаз, модификация мощностью 140 л.с., оснащенная фазовращателями и впуском и на выпуске. Изменения произошли и в приводе ТРМ, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который необходимо проверять каждые 60 000 км.Здесь новая двухкорольная система охлаждения, а у модификации 140 л.с. Доступна система отключения двух цилиндров ACT. Вдобавок ко всему этот мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером, встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях Турбины различаются: мощностью 122 л.с. Используются турбины чуть меньшего размера (с давлением 0,8 бар), на 140-сильных модификациях соответственно больше и давление здесь 1,2 бар. Управление двигателем лежит на блоке управления Bosch Motronic MED ECU 17.5.21. Этот двигатель выпускается сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

    Модификации двигателя 1.4 TSI EA211

    1 . CMBA (2012 — 2013) — Модификация мощностью 122 л.с., где установлена ​​турбина TD025 M2, и установлено давление 0,8 бар. Двигатель соответствует стандарту ЕВРО-5. 2 . ЦПВА (2012 — 2014 гг.) — аналог СМВА с усиленными седлами, клапанами, другими обзорными крышками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . КПВБ (2012 — 2014) — аналог ЦПВА мощностью 125 л.с. 4 .СНПА (2012 — 2015) — версия 140 л.с. Без системы АКП и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена ​​турбина IHI RHF3, давление давления 1,2 бар. Мотор соответствует экологическому стандарту Евро-5. 5 . ЧПБ (2012 — 2015) — аналог ЧПА на 150 л.с. 6 . КПТА (2012 — 2016) — аналог СНПА с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса евро 6. 7 . CXSA (2013 — 2014) — Мотор, заменен на CMBA, и отличается исправленным GBC. Его мощность составляет 122 л.с. 8 . CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 — Н.В.) — Замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 — Н.В.) — аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 — Н.В.) — аналог CZCA для AUDI A3 мощностью 116 л.с. 12 .CPWA (2013 — Н.В.) — аналог CPVA, но для работы на газу. Мощность двигателя снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 — Н.В.) — замена ЧПА под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. И встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 — Н.В.) — аналог CZDA с системой AST. 16 . ЦЗТА (2015 — 2018) — Мотор для Северной Америки, Мощность 150 л.с. 17 .CUKB (2014 — Н.В.) — гибридный двигатель Для Audi A3 E-TRON и GOLF 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электромотором на 75 кВт. Вместе они развивают 204 18 л.с. . CUKC (2015 — Н.В.) — Аналог CUKB для Volkswagen Passat Gte, где электродвигатель развивает 85 кВт, газовый двигатель имеет 156 л.с., а их суммарная мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Есть бензиновый двигатель мощностью 150 л.с. + электродвигатель VX54 до 27 л.с. Ставил на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием вторичного воздуха.

    Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

    1 . Жор масло. Первые версии страдали повышенным расходом масла из-за неисправного ГБЦ, рекомендованного к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и капитальный ремонт требовался уже при пробегах 50 тыс. км и более.

    Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI необходимо определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он делал это реже, чем 1 раз на 10-12 тысяч километров пробега, а общий пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, от покупки такого автомобиля лучше отказаться.

    2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном ритме (а также из-за особенностей турбины) появляется вероятность, что можно стыковать ось Вестгейта или выйти из строя актуатор. Надо смотреть, в чем причина и тогда становится ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно развивать ось.Чтобы уменьшить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ. Изучив типовые проблемы Двигатель 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла следует проводить чаще, чем рекомендовано в книге технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный срок замены масла – 10-12 тысяч километров пробега. Вы можете использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина.Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к низкокачественному топливу. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы тянуть время до капитального ремонта; ✔ несмотря на то, что двигатель турбированный, лучше не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, «срывами» со светофоров и прочими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять машину на стоянке на пересадке, не активировав ручной тормоз.Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что поучит цепь ГРМ и другие проблемы.

    Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на машине с таким двигателем короткие поездки в холодное время года лучше исключить. Если такие поездки совершать регулярно, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, что негативно сказывается на его работе. В случае кратковременной эксплуатации автомобиля с двигателем 1.4 TSI исключать нельзя, свечи рекомендуется менять чаще.

    Вопрос от читателя:

    « Уважаемый автор Блога, сейчас продал свою машину и выбираю новую, очень нравится, но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочу, т.к. слабоват) и двигатель TSI (мощный, но с турбина). Есть много разных мнений. Подскажите, а надежные двигатели TSI И стоит ли брать? Заранее спасибо, Гайдар »

    Добрый день, вопрос интересный, уже писал.Однако сегодня локально об этой модели…

    Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше турбины это аксиома. Поэтому, если хотите долго ездить и не смотреть на «дополнительные» проблемы, берите обычный вариант. Впрочем, ездить будешь как на «овоще» (местно про Шкоду Рапид), а все потому, что мощность обычного агрегата — 102 л.с. Мало! Если учесть, что одноклассники, такие как, например, Hyundai Solaris. — Мощность около 120 л.с. (если не считать AVEO), а разница в 20 л.с. Существенная! Вот и хочет, чтобы наши люди не были «изгоями» в потоке и смотрит на TSI.

    О турбине

    Стоит отметить, что двигатели, которые поставляются на эту версию автомобиля, имеют объем 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде то же самое, но мощность намного больше. Если посчитать варианты такого двигателя, то их уже — 10! Отличить их можно по мощности, самые простые 122 лс, средние — 140, самые мощные 180 лс

    Так вот что хочу сказать — не все турбины одинаковые, отличаются они очень критично.Если вы продлите:

    1) на слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

    2) На мощных моделях (более 122) — ТВ Eaton турбокомпрессор Superior KKK K03, то есть двойной супервизор, что позволяет избежать турбоямы!

    Как становится понятно — мощные модели сложнее, поэтому их больше ломать. А вот у «слабых» моделей «попроще», поэтому надежность несколько выше.

    Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне при соблюдении всех норм эксплуатации (замена масла, топлива и т.д.) Эта турбина ходит 150-200000 км пробега. И даже некачественное топливо сразу его не «убьет», 70 — 90 000 уходит. Если вы живете в маленьком городе, то пробег у вас будет около 15 — 20 000 в год, значит даже при самом худшем стечении обстоятельств (плохое топливо) ездить 3 — 4 года, свободно. У меня есть друг, который уже 7 лет ездит с таким агрегатом и все нормально. Ничего себе, с турбиной разобрались, продолжайте.

    Здание и внутри

    Что сказать надежность самого блока и внутренних деталей несомненно на высоком уровне, за исключением одного узла.Давайте по порядку.

    Состоит (упрощенная схема) :

    1) блок цилиндров чугунный

    2) и «стержни»

    3) Алюминиевый, 16-клапанный блок с двумя валами и системой гидросистемы с контролем фаз на впускном валу.

    4) система непосредственного впрыска.

    5) Системы распределительные — цепные.

    Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат.Но у него есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

    Здесь он «нерабочий» и рассчитан на весь срок службы. Однако, как показала практика, на «мощных» версиях он вытягивается через 50 – 70 000, а на более слабых – через 100 – 120 000. После того, как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск как будто дизель (ни с чем не спутаешь), так же может прыгать на одном — два уровня, тогда двигатель вообще не заведешь.

    Сейчас инженеры Volkswagen «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличился. С 2014 года с 2014 года даже мощные версии пробегают 150 000, но факт остается фактом — цепь теперь растянута. Опять же надолго вам хватит если 15000 в год прогонять, то почти 10 лет.

    О нефти и топливе

    Что сказать надежность TSI напрямую зависит от того что у тебя в нем есть! Не экономьте на масле, покупайте только нужные мотору синтетические масла.Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют масло постепенно — это нормально, на 10000 км расход может достигать 0,5 — 1 литра (дань турбине). Бензин требуется не ниже 95, на 92 покупать не обязательно, тогда расход уменьшится и ресурс немного увеличится. Место на проверенных заправках (не уходите от «Сурогата») — хотя это касается всех автомобилей.

    О вибрации и прогреве

    Многие владельцы 1,4 TSI в холодный период времени замечают — «троение» или вибрацию.Но после того как все прогреется. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит отметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это тоже нормально, все турбированные агрегаты имеют «хладнокровие».

    Наконец

    Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как уверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно проехать 150 000 км, не заглядывая в него, потом менять цепь, смотрим у него (ремонт — замена турбины) и еще не менее 150000.

    Старая модель ЕА111 собрала много наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели ЕА211, по словам производителя ресурс двигателя значительно увеличен.

    Так что если думал брать новый Рапид с TSI, то там скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

    Характеристики двигателей CAXA

    Производство Завод Млада Болеслав.
    Марка двигателя EA111
    Годы выпуска 2005-2015 гг.
    Материал блока цилиндров чугун
    Система снабжения инжектор
    Тип А в строке
    Количество цилиндров 4
    Клапаны на цилиндре 4
    Ход поршня, мм 75.6
    Диаметр цилиндра, мм 76,5
    Степень сжатия 10
    Объем двигателя, куб.см 1390
    Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин. 122/5000
    125/5000
    131/5000
    140/6000
    150/5800
    160/5800
    170/6000
    180/6200

    01

    01

    Крутящий момент, Нм/об.мин 200 / 1500-4000
    200 / 1500-4000
    220 / 1750-3500
    220 / 1500-4000
    240 / 1750-4000
    240 / 1500-4500
    240 / 1750-4500
    250/2000-4500
    250 /2000-4500
    Топливо 95-98
    Экологические нормы Евро 4.
    Евро 5.
    Масса двигателя, кг ~126
    Расход топлива, л/100 км
    — город
    — Рус
    — Смешанный.

    8,2
    5,1
    6.2
    Расход масла, гр. / 1000 км до 500.
    Моторное масло 5W-30
    5W-40
    Сколько моторного масла 3,6
    Замена масла проведена, км 15000
    (лучше 7500)
    Рабочая температура двигателя, град. ~90
    Ресурс двигателя, тыс. км
    — По данным завода
    — по практике


    200+
    Тюнинг, Л.С.
    — Потенциал
    — без потери ресурса

    230+
    н.д.
    Двигатель установлен Ауди А1.
    Ауди А3.
    Сеат Альтеа.
    Сеат Ибица.
    СЕАТ ЛЕОН
    Сеат Толедо.
    Шкода Фабия.
    Шкода Октавия.
    Шкода Рапид
    Шкода Суперб.
    Шкода Йети.
    Фольксваген Джетта.
    Фольксваген Гольф.
    Фольксваген Жук
    Фольксваген Пассат.
    Фольксваген Пассат СС.
    Фольксваген Поло.
    Фольксваген Сирокко.
    Фольксваген Тигуан.
    Фольксваген Туран.

    Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Volkswagen-Audi EA111

    Серия малообъемных турбомоторов EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярным Golf 5 и седану Jetta.Основным и изначально единственным двигателем был 1.4 TSI в различных модификациях, который призван был заменить атмосферные 2.0 четверки и 1.6 FSI.
    В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, обтянутый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распредвалами, с гидрокомпенсаторами, с фазорегулятором на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГДМ используется цепь со сроком службы, рассчитанным на весь период работы двигателя, но реально замена цепи ГРМ требуется через 50-100 тыс. км.Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, редуктор. Слабые версии оснащены штатным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме EATON TVS + турбокомпрессор KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает значительно большую мощность.

    Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА11 (Мотор 1.4 TSI, неоднократный победитель конкурса «Двигатель»), в 2015 году ей на смену пришла еще более совершенная серия ЕА211 с новой, серьезно измененной, 1.Двигатель 4 ТСИ.

    Мотор модификации 1.4 TSI

    1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, который дует 1,35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащен воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, управляет всеми блоками управления Bosch Motronic MED 9.5.10.
    2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где наддув уменьшили до 0,8 бар, а мощность упала до 140 л.с. Здесь можно объехать 95-й бензин.
    3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
    4. Caxa (2007 — 2015) — Двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Проще по всем компонентам, чем компрессор с турбиной. Турбина на Caxa — Mitsubishi TD025 (которая меньше, чем на Twincharger) с максимальным давлением до 0,8 бар, что быстро уходит на наддув и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены модифицированные поршни, впускной коллектор без демпферов и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапана, переработанные форсунки, Bosch Motronic MED ECU 17.5.20. Мотор соответствует нормам Евро-4.
    5. CAXC (2007 — 2015) — Аналог Саха, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
    6. CFBA — Двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
    7. Cava (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
    8. Cavb (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
    8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY под стандарт Евро-5.
    9. Cavd (2008 — 2015) — Мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Опережение 1.2 бар.
    10. Cave (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. Для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Превосходное давление 1,5 бар.
    11. Cavf (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
    12. Cavg (2010 — 2011) — Максимальная скорость среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
    13. CTHA (2012 -2015) — аналог Cava с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
    14.CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
    15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошитый под 140 л.с.
    16. CTHD (2010 — 2015) — Двигатель с прошивкой на 160 л.с.
    17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий 180 л.с.
    18. CTHF (2011 — 2015) — Мотор для Ibiza FR на 150 л.с. , мощность та же — 185

    л.с.

    Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

    1. Натяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем.Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, проявляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Трещина в двигателе — типичный симптом, когда есть такое звуковое сопровождение, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения не следует оставлять машину на передаче.
    2. Не идет. В этом случае проблема скорее всего кроется в турбокомпрессоре клапаном турбокомпрессора или клапаном управления турбиной, проверьте и все уладится.
    3. Троит, вибрация на холодную.Особенность мотора 1.4 TSI, после прогрева эти симптомы проходят.
    Кроме того, двигатели VW-Audi TSI теплые и любят кушать качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, тихой работе и нормальном отношении к турбине (после движения на работу 1-2 минуты) мотор отходит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI более чем 200 000 км.

    Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

    Чип-тюнинг

    Самый простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах — это чип-тюнинг.Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 лс или 125 лс способен раскрутить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критично меняется — хороший городской вариант. С Downpippe можно снять еще 10 л.с.
    На двигателях Twincharger ситуация интереснее, здесь прошивкой stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., крутящий момент увеличится до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: Chip+Downpipe.Такой комплект выдаст около 230 л.с. И 320 Нм момента, это будет относительно надежность и ездовые силы. Дальше лезть не имеет смысла — надежность будет сильно добиваться, и проще купить 2.0 TSI, который даст 300 л.с.

    Volkswagen Golf 1.8T TSI 2015 г. Автоматические долгосрочные дорожные испытания

    Если бы мы описали 19 месяцев и 40 000 миль, которые мы провели с хэтчбеком Volkswagen Golf седьмого поколения, как романтическую сюжетную арку, это было бы сокрушительно нормальным ухаживанием.Как в обычном Уорд-и-Джун-Кливер — ни жаркого и тяжелого свидания, ни мрачного брака по договоренности. Вместо этого наша связь с Golf казалась отношениями, построенными на основе, долгосрочной приверженностью соперничеству с Арчи и Эдит Банкер.

    Сначала мы выразили свою любовь, включив последнюю версию в наш список 10 лучших автомобилей 2015 года (а позже и в наш список 2016 года). Затем мы задали вопрос, и Volkswagen прислал нам четырехдверный Golf SEL с бензиновым двигателем и автоматической коробкой передач для долгосрочных испытаний.Наш медовый месяц с модернизированным Golf 2015 года был хрестоматийным, и на VW посыпались похвалы за его удобные передние сиденья, премиальные материалы салона и внешний вид, а также его базовую правильность . Мы также не могли придраться к упаковке Golf: вы можете перевозить четверых взрослых с относительным комфортом или сложить задние сиденья и взять с собой добычу Ikea на целую квартиру. Незаметный вид автомобиля — назовем его красиво заниженным — также пригодился, когда тренировались его посаженное шасси и точное рулевое управление на проселочных дорогах.Он не такой откровенно спортивный, как его более спортивный собрат GTI, но Golf сохраняет свои позиции. Он очень хорошо округлен, как раз тот улов, который вы бы взяли домой к маме.

    Дальний путь

    Учитывая, насколько популярным стал Golf как средство передвижения, мы не столько женились на VW, сколько сбежали. К концу своего пребывания Golf проехал из нашей штаб-квартиры в Анн-Арборе, штат Мичиган, в Чикаго, Висконсин, Нью-Йорк, Массачусетс, Вирджинию (дважды), Огайо (много раз) и даже однажды обогнул озеро Мичиган ради смеха.Конечно, большинство наших долгосрочных автомобилей вынуждены эксплуатироваться в дорожных поездках, чтобы сохранить темп накопления пробега; разница с Golf заключается в том, что в отличие от многих компактных автомобилей, которые мы тестировали, люди действительно хотели брать его с собой в дальние путешествия. На открытой дороге он показал до 36 миль на галлон при полном баке, в то время как в среднем мы получили менее впечатляющие, но все же хорошие 29 миль на галлон в целом.

    Путешественники оценили удобную настройку подвески Golf, рулевое управление с лазерным наведением и тихий салон, который убедительно создавал впечатление более крупного автомобиля.Сиденья, которые все считали такими удобными, безусловно, помогали нам преодолевать мили без усталости, а багажник легко вмещал достаточно багажа для недельного отпуска. Служа одним из многих шаттлов из Анн-Арбора на международную гоночную трассу Вирджинии для прошлогоднего теста на треке Lightning Lap, Golf доставил исполнительного онлайн-редактора Эрика Джонсона и фотографа Майкла Симари — и втиснул все фотооборудование Симари — без того, чтобы двое убили друг друга во время 11 часов пути, отличный результат.

    The Daily Grind

    По мере накопления миль мы все же обнаружили некоторые щели в броне Гольфа. Например, узнав, что ваш супруг храпит или всегда оставляет посуду в раковине, самые вопиющие проблемы VW были не убийцами сделок, а просто раздражающими факторами. Автоматическая коробка передач стала больным местом из-за ее ленивых движений и спотыканий на малых скоростях. У дилера после 10 000-мильного пробега Volkswagen получил обновление компьютера, направленное на решение проблемы. Некоторая резкость при переключении исчезла, но трансмиссия никогда не работала хорошо с запаздывающей дроссельной заслонкой четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом.Почти каждый водитель жаловался на задержку между нажатием на педаль газа и реальной реакцией автомобиля. Когда трансмиссия получала сообщение, машина иногда прыгала вперед с большим удовольствием, чем хотелось бы. Отметив дизельное поведение и, по-видимому, не шутя о дизельном скандале VW, редактор функций Джефф Сабатини спросил: «Поставил ли Volkswagen дизель с неправильным значком сзади?»

    Только центральный дисплей Golf был столь же нелюбим. Течение времени часто неблагоприятно сказывается на автомобильных технологиях, но 5.8-дюймовый экран и сопровождающий его информационный дисплей для водителя в кластере приборов выглядели старыми в тот день, когда Golf появился в нашем офисе в конце 2014 года. Сегодня это может быть пиксельный наскальный рисунок, который почти так же не реагирует на входные данные. Небольшой размер головного устройства, а также графика и разрешение экрана на уровне Atari также были высмеяны, у нескольких сотрудников возникли сбои при работе с навигационной системой, а в одном случае ручка громкости забила его на 10 минут, а экран полностью перестал реагировать на ввод.(Проблема так и не всплыла.) Информационно-развлекательная система нашего давнего Volkswagen Passat TDI 2013 года страдала аналогичными недугами, и в ней также отсутствовал USB-порт — потенциальное препятствие для Golf в наши дни. (Volkswagen предлагает дурацкий «кабель-адаптер для медиа-входа» со специальным разъемом для iPhone; для других устройств доступны разные кабели, но они недешевы.) Те, кто хочет купить хотя бы новый Golf, могут быть уверены, Модели 2016 года отказались от гериатрической системы в пользу более крупной 6.5-дюймовый сенсорный экран с USB-входом и интеграцией телефона с Android Auto и Apple CarPlay.

    Механическая часть

    Механически Golf практически безотказно проехал 40 000 миль, хотя затраты на плановое техническое обслуживание были высокими. Между пробегом 20 000, 30 000 и 40 000 миль мы потратили 998 долларов, получая взамен только замену масла, ротацию шин, осмотры и воздушные фильтры двигателя и салона. (Первое обслуживание на 10 000 миль было бесплатным.) Для сравнения, мы потратили 625 долларов на обслуживание нашего Dodge Dart 2013 года и всего 346 долларов на обслуживание нашего Ford Focus ST 2014 года с таким же пробегом. Помимо планового технического обслуживания, наш Golf получил новую топливную рампу в соответствии с приказом об отзыве на пробеге 10 434 миль, загадочным образом потерял четверть кварты охлаждающей жидкости (максимум за 20,78 доллара — мы купили галлон охлаждающей жидкости — на 29 714 милях) и имел обратный клапан. в его системе улавливания паров топлива заменили на 36 591 миле (также бесплатно, когда дилер расширил гарантийное обслуживание, поскольку срок гарантии автомобиля от бампера до бампера на 36 000 миль едва истек).

    Мы также потратили 521,12 доллара на ремонт заднего бампера после аварии на парковке и 405 долларов на ремонт трех погнутых колес. Фактически, погнутые колеса преследовали Golf на протяжении всего его пребывания; возможно, податливость подвески заставила сотрудников забыть, что на машине были довольно низкопрофильные шины, а колеса страдали от небрежного проезда выбоин и лежачих полицейских. В любом случае, мы смогли сбалансировать колеса и шины на протяжении большей части нашего теста, чтобы устранить вибрацию колес на скорости. Проехав 36 450 миль, мы, наконец, были вынуждены починить три вышеупомянутых колеса, когда они стали слишком некруглыми, чтобы их можно было уравновесить.В то же время мы заменили правую переднюю шину, у которой из-за неправильного обращения образовалась выпуклость боковины, за 180,47 доллара.

    Когда одометр перевалил за отметку в 40 000 миль, устаревший сенсорный дисплей, разочаровывающая низкоскоростная трансмиссия и стоимость обслуживания оказались недостаточными, чтобы развеять мнение этого издания о том, что Golf является одним из лучших автомобилей. для продажи, не говоря уже о менее чем за 30 000 долларов. Весь автомобиль кажется спроектированным по стандарту, а не по цене, восприятие усиливается каждый раз, когда вы открываете или закрываете одну из его твердых на ощупь дверей или обхватываете пальцами контуры рулевого колеса, форма которых идеально воспринимает человеческие цифры.

    Многие сотрудники разделяли мнение, что, если бы им разрешили владеть только одной машиной, Golf был бы в их списке. Требуется механическая коробка передач или больше спортивности? Возьмите более дешевый Golf с пятиступенчатой ​​коробкой передач или не менее замечательную модель GTI мощностью 210 л.с. В любом случае, вам лучше быть готовым взять на себя обязательства, потому что вы получите отличного спутника жизни, который устойчив и готов справиться практически с любой автомобильной задачей. Те, кто следит за этим пространством, могут заметить, что мы включили наш долгосрочный Golf в сравнительный тест с другим фаворитом сегмента, хэтчбеком Mazda 3, ранее в этом году и Volkswagen, который проиграл.Это правда, что Mazda спортивнее, а ее автоматическая коробка передач более застегнута, но Volkswagen превозносили даже после поражения: «Нам нравится жить с ним, возможно, даже больше, чем мы получаем удовольствие от вождения». Как автомобиль, это чистый брачный материал.

    месяцев в флоте:

    месяцев в парке: 19 месяцев Окончательный пробег: 40,407 миль
    Средняя экономия топлива: 29 MPG Размер топливного бака: 13.2 GAL Диапазон топлива: 380 миль Услуги: $ 1018 Нормальный износ: $0 Ремонт: $0 Повреждение и разрушение: $1107

    ЧТО НАМ НРАВИТСЯ: Сочетание экономии топлива (мы получаем 29 миль на галлон), маневренности, устойчивости на шоссе и комфорта, а также вместительного грузового отсека продолжают завоевывать всеобщее признание.Если бы мир погрузился в адскую антиутопию, в которой каждый человек должен был бы выбрать только одну новую машину, которую никогда нельзя было бы заменить, «Гольф» легко попал бы в наш короткий список (при условии, что в этой антиутопии есть механика VW). Независимо от того, врезается ли он в парковочное место на улице Чикаго, тихонько бежит по автостраде, обнимает наших сотрудников своими удобными сиденьями, проглатывает покупки из IKEA или пробивается выше своего уровня заработной платы с качеством интерьера, подобным Audi, Golf является одним из лучших. наличие универсальных автомобилей.Мы по-прежнему в восторге от его внимания к деталям, включая задний дворник, который автоматически активируется при выборе заднего хода, если дворники включены, а также камеру заднего вида, которая прячется за значком VW на двери багажника до тех пор, пока не понадобится (значок наклоняется на реплике, чтобы держать объектив в чистоте!).

    ЧТО НАМ НЕ НРАВИТСЯ: Копаться в бортовом журнале Golf в поисках жалоб утомительно, но мы попытались и вот что смогли придумать: были новыми, сегодня они еще меньше блестят.Вот и все, и это субъективное ощущение, которое испытывают лишь немногие сотрудники. Остальных на самом деле не волнует, что маленький дисплей с приборной панелью и сенсорный экран приборной панели громко и гордо изнашивают свои пиксели; оба передают информацию четко и с относительно небольшим беспорядком. В остальном у нас ничего нет — кроме разве что пожеланий на механическую коробку передач. Шестиступенчатая автоматическая коробка передач Golf (стандартная для нашей тестовой модели SEL) ничем не примечательна, но ненавязчива, в то время как пятиступенчатая механическая коробка передач, предлагаемая на моделях Golf с более низкими характеристиками, более интересна и лучше сочетается с четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом.

    ЧТО ПОШЛО НЕ ТАК: Итак, мы можем придумать еще одну жалобу: Увеличение проблем с нашим Гольфом. Это не так плохо, как кажется, учитывая, что VW безотказно проехал первую половину своего пробега в 40 000 миль под нашим присмотром, а проблемы, с которыми мы столкнулись с тех пор, немногочисленны и почти полностью по нашей вине. Первая проблема с несоответствием спецификации возникла на пробеге 23 507 миль, когда сотрудник заметил, что водительская дверь «ослабла». Проблема была устранена в нашем гараже несколькими поворотами гаечного ключа, чтобы затянуть одну петлю.Это странный сбой, поскольку дверь никогда не снималась и не подвергалась другому обслуживанию (насколько нам известно), что позволяет предположить, что либо что-то пошло не так при сборке, либо что чрезвычайно широко открывающиеся передние двери Golf создают дополнительную нагрузку на петли. . Позже, как раз перед 30-километровым обслуживанием, загорелся индикатор низкого уровня охлаждающей жидкости на приборной панели, что привело к затратам в размере 20,78 долларов США за галлон охлаждающей жидкости марки VW, из которых мы использовали менее половины кварты; как ни странно, когда дилер осмотрел Гольф на наличие утечек, их не было обнаружено.Мы все еще ищем потерянную охлаждающую жидкость.

    Брелок начал страдать от того, что мы назовем «сдуванием», когда его резиновые кнопки блокировки/разблокировки провалились в брелок от постоянного использования; кнопки по-прежнему работают, но их печальное состояние снижает тактильность брелока. Отметим, что та же участь постигла и наш недавно ушедший многолетний ключ Porsche Cayman S; этот ключ был заменен (бесплатно), что-то, что мы будем изучать с ключом Golf, вдвойне, учитывая его привередливое поведение при распознавании приближения.Это стало проблемой сразу после того, как Golf прошел 30 000-мильное обслуживание (дорогой в 274 доллара, включая 189 долларов «работы» за не более чем замену масла, перестановку шин и осмотры). Автомобиль начал периодически не регистрировать близость ключа, когда мы ожидали, что он откроет двери, когда мы коснемся дверной ручки. Однажды нам даже пришлось держать ключ рядом с рулевой колонкой, чтобы машина завелась. (Кнопочное зажигание Golf, как и в других автомобилях, определяет, что ключ находится внутри автомобиля, чтобы активировать его; держать его рядом с приборной панелью не обязательно.) У нас не было проблем с разблокировкой или запуском автомобиля с помощью нашего резервного ключа, поэтому мы предполагаем, что замена решит эти проблемы с брелком.

    Еще одна, менее серьезная проблема, по-видимому, устранена сама собой: на приборной панели загорелся сигнализатор системы контроля давления в шинах, несмотря на то, что во всех четырех шинах поддерживалось приемлемое давление воздуха, и не горел в течение нескольких тысяч миль. Через некоторое время свет исчез, как и опасения по поводу воздухоудерживающей способности шин. Говоря о круглых вещах, некоторые из вас, возможно, задавались вопросом — или нет — о том, что случилось с четырьмя (!) слегка изогнутыми колесами Golf, о которых сообщалось в нашем последнем обновлении.Мы до сих пор не заменили их, в основном потому, что в Мичигане еще зима, и мы не хотели гнуть новые блестящие диски на выбоинах до того, как весенние дорожные бригады (надеюсь) начнут ремонтировать наши дороги.

    КУДА МЫ ПОШЛИ: Со времени нашего последнего обновления этот долгосрочный гольф путешествовал по Мичигану, совершил поездку в Чикаго, затем отправился в Массачусетс и обратно через штат Нью-Йорк.

    Месяцев в парке: 15 месяцев Текущий пробег: 34 003 мили
    Средний расход топлива: 29 миль на галлон Объем топливного бака: 13.2 галлона Запас топлива: 380 миль
    Обслуживание: 610 $ Нормальный износ: 0 $ Ремонт: 0
    $ Повреждение и разрушение: 0

    $

    ЧТО НАМ НРАВИТСЯ: Сиденья Volkswagen продолжают заслуживать похвалы, особенно во время двух отдельных дальних поездок в Вирджинию из Мичигана. Поддерживающие и не ограничивающие, кресла Golf предотвращают онемение ягодиц и даже неплохо удерживают передних пассажиров на месте во время энергичного вождения.На самом деле, интерьер в целом ежедневно впечатляет хорошими материалами и сдержанной, зрелой планировкой и дизайном. Это может быть визуально не стимулирующим, но у нас создается впечатление, что кабина Golf по-прежнему будет выглядеть современно и красиво даже через 10 лет.

    ЧТО НАМ НЕ НРАВИТСЯ: Некоторое раздражение вызвала информационно-развлекательная система Golf, которая совершила множество грехов, начиная от слишком долгого пробуждения после включения зажигания и заканчивая случайными странными маршрутами навигации.Помимо этих придирок, Golf приобрел среди сотрудников только друзей.

    ЧТО ПОШЛО НЕ ТАК: «Гольф» лучше всего изображает коренную породу: если она разрушается, разрушение происходит с такой медленной скоростью, что мы не замечаем ее. Ничего не сломалось, не сломалось и не доставило нам никаких проблем. (Разительно контрастирует с другим нашим нынешним долгосрочным хэтчбеком, Mini Cooper S.) Когда мы в последний раз проверяли VW, исправление бюллетеня технического обслуживания, выполненное дилером — обновление программного обеспечения трансмиссии — не дало многого. чтобы смягчить некоторые менее логичные варианты переключения коробки передач.Продолжают поступать жалобы на неуклюжие или несвоевременные переключения передач. Тем не менее, трансмиссия не сломалась и не перестала работать; он просто не соответствует плавности и безупречным манерам лучших автобоксов.

    Наше второе обслуживание, через 20 000 миль, принесло Гольфу новое масло, новый воздушный фильтр, новый салонный фильтр и перестановку шин за крутые 314,68 долларов. Эти расходы были несколько компенсированы бесплатным сервисом 10K, но даже в этом случае это много денег для простого обслуживания компактного хэтчбека.Дилер также изучил легкую вибрацию, которую мы начали испытывать на скоростях шоссе, и вынес вердикт, что все четыре (!) колеса были погнуты. Скоро будем ремонтировать обувь для Гольфа.

    КУДА МЫ ПОЕХАЛИ: После нашего последнего отчета Golf дважды ездил в Вирджинию, один раз для наших ежегодных тестов Lightning Lap на гоночной трассе Virginia International Raceway, а другой раз на каникулах в Вильямсбурге. Помимо любви к Вирджинии, Golf в основном оставался недалеко от нашей штаб-квартиры в Мичигане, несколько раз ездил в северную часть штата на летние каникулы, а также в Огайо.

    месяцев в флоте:

    месяцев в парке: 9 месяцев Текущий пробег: 21,393 мили
    Средняя экономия топлива: 29 MPG Размер топливного бака: 13,2 GAL Диапазон топлива: 380 миль
    Услуги: $ 315 Нормальный износ : $0 Ремонт: $0
    Повреждение и разрушение: $0

    ЧТО НАМ НРАВИТСЯ: Вдохновение, кажется, может прийти во всех формах и проявлениях. Возьмем, к примеру, реальную форму Volkswagen Golf.Это в значительной степени коробка с носом, привитым для удержания двигателя. Это по-прежнему вдохновляет сотрудников на то, чтобы использовать в своих интересах неотъемлемую полезность нашего долгосрочного Golf, поскольку грузовой отсек объемом 22,8 кубических фута используется почти постоянно. Мили по шоссе сокращаются с легкостью благодаря плавности хода Golf. С заменой стандартных всесезонных шин (в холодные месяцы мы используем зимние шины на наших долгожителях) хэтчбек вернул свое немецкое ощущение прямолинейного движения на скорости, точного следования без отклонений.

    ЧТО НАМ НЕ НРАВИТСЯ: Многочисленные комментарии в бортовом журнале ворчали о том, как Гольф трогается с места. Некоторые думают, что это трансмиссия быстро переключается между первой парой передач — сначала кажется, что это длится полсекунды, прежде чем трансмиссия переключается на вторую передачу, когда автомобиль едва движется — в то время как другие винят в этом кажущееся обидчивым нажатие на педаль газа. В агонии мичиганской зимы некоторые — ладно, только ваш автор — хотели найти способ обойти системы контроля тяги и устойчивости Golf, чтобы открыть дверь для серьезных махинаций с ручным тормозом на заснеженных дорогах, но VW запрещает манипуляции с контролем тяги.

    ЧТО ПОШЛО НЕ ТАК: Ничего. Гольф был полностью безотказным после чуть более 13 000 миль использования. Единственная новость, связанная с техническим обслуживанием, касается 10 000-мильного обслуживания Golf, которое было проведено бесплатно и включало замену масла, перестановку шин и осмотр автомобиля. Дилер выполнил обновление топливной рампы, установив новую уплотнительную крышку, чтобы предотвратить утечку топлива в моторный отсек, а бюллетень технического обслуживания предписал обновить программное обеспечение трансмиссии, чтобы исправить возможное резкое переключение передач.Похоже, что TSB не исправила некоторые из более странных переключений передач Golf, и трансмиссия по-прежнему не решается быстро переключаться на пониженную передачу, но мы заметили меньше резких переключений передач.

    КУДА МЫ ПОЕХАЛИ: За время своего пребывания здесь, по адресу C/D , Golf повидал довольно много действий за пределами штата, посетив Висконсин, Огайо, Пенсильванию и Иллинойс в отдельных поездках. Эти длительные поездки помогли немного повысить наблюдаемую нами экономию топлива — до 28 миль на галлон — с момента нашей последней регистрации.

    Месяцев в парке: 6 месяцев
    Текущий пробег: 13 382 миль Средний расход топлива: 28 миль на галлон
    Объем топливного бака: 13.2 галлона Запас топлива: 370 миль
    Обслуживание: $0 Нормальный износ: $0 Ремонт: $0
    Повреждение и разрушение: $0

    Volkswagen Golf стоит там вместе с Toyota Corolla и Ford F-серии как один из самых продаваемых автомобилей всех времен, но вы, вероятно, увидите гораздо больше Corolla и F-150, усеивающих американский пейзаж. Это связано с тем, что маленький Volkswagen набрал большую часть своих продаж в Европе, граждане которой ценят полировку и изысканность автомобиля, атрибуты, к которым американцы только недавно начали относиться в компактных автомобилях.В 2015 году появился новый Golf, и VW надеется, что он по-настоящему заинтересует американских клиентов, которых больше заботит цена и экономия топлива, чем Audi-подобная надежность и комфорт на трехзначных скоростях.

    Чтобы сделать Golf седьмого поколения более привлекательным как для американских, так и для европейских потребителей, Volkswagen немного уменьшил его вес, заменил стандартный 2,5-литровый пятицилиндровый двигатель предыдущей модели новым четырехцилиндровым двигателем с турбонаддувом и расширил список хэтчбеков. функций помощи водителю.Да, и чтобы снизить затраты, VW строит модели North American Golf в Мексике. Награда 10 лучших автомобилей в этом году доказывает, что ассимиляция не требовала отказа от того, что делало его таким великим раньше.

    МАЙКЛ СИМАРИ

    Награда «10 лучших» — достаточная причина для того, чтобы записать автомобиль на длительные испытания, но эта оценка Golf — особенная. Вспомните, насколько смешанной была аналогичная американоцентричная игра Volkswagen с последним Passat? В дополнение к увеличению размеров, чтобы соответствовать представлениям американцев о седане среднего размера, Passat впервые был отделен от европейской модели, удешевлен, а затем собран в Теннесси.Продажи резко выросли, но затем остановились; Более тревожным является то, что наш долгосрочный тестовый автомобиль Passat TDI 2013 года страдал от множества сбоев и болезней, знакомых владельцам немецких роскошных автомобилей, проблем, которые просто не справятся с обычными покупателями, зацепившимися за обзоры надежности и тому подобное. Будет ли новый Golf таким же? Чтобы выяснить это, мы взяли четырехдверный бензиновый Golf с автоматической коробкой передач.

    Больше дверей, больше SEL, больше автоматики!

    Модельный ряд Golf 2015 года состоит из двух вариантов кузова (двух- и четырехдверный хэтчбеки), двух двигателей (турбочетверка и дизельный TDI) и двух вариантов трансмиссии (пятиступенчатая механическая и шестиступенчатая автоматический).Структура уровня отделки салона Golf предлагает на выбор варианты S, S с люком на крыше, SE и SEL для моделей с газовым двигателем, в то время как дизельный TDI предлагает ту же линейку, за исключением S с люком на крыше. Мы остановились на четырехдверном SEL с бензиновым 1,8-литровым двигателем TSI с турбонаддувом и шестиступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

    Мы бы предпочли ручное управление, и по опыту работы с моделью начального уровня мы знаем, что рычаг переключения передач в Golf хорош. Но большинство американцев выберут комбинацию турбо/автоматической трансмиссии, а мы ценим хорошо оборудованные автомобили, поэтому SEL за 27 815 долларов был легким выбором.Он оснащен 18-дюймовыми колесами, навигацией, автоматическим климат-контролем, входом без ключа с кнопочным зажиганием, сиденьем водителя с электроприводом по 12 параметрам, подогревом передних сидений, окружающим освещением салона, люком на крыше, стеклоочистителями с датчиками дождя, противотуманными фарами. резервная камера и аудиосистема Fender. Наш выбор был ограничен цветом — Tornado Red пикантный и отлично смотрится на угловатом Golf — и двумя пакетами: освещение (995 долларов) и помощь водителю (695 долларов). Мы пропустили последний, потому что не видели необходимости в датчиках парковки в автомобиле, таком компактном и легком для обзора, как Golf, но мы выбрали первый из-за его адаптивных биксеноновых фар и отличительных светодиодных ходовых огней.

    МАЙКЛ СИМАРИ

    Мало топлива, много похвалы

    Первые впечатления были положительными, как и следовало ожидать. Почти каждый редактор, который держал в руках обитый кожей обод рулевого колеса Golf с мягкой подкладкой, был впечатлен жесткой конструкцией автомобиля, комфортной ездой и уверенной управляемостью. Управляемость была подтверждена на трассе, где первый пробег Golf с заносом привел к отличному результату 0.88 г. Другие показатели производительности нашего VW были далеко не такими блестящими: 7,5-секундный спринт до 60 миль в час и посредственная остановка на 173 футах от 70 миль в час. Тем не менее, они согласуются с аналогичной автоматической коробкой передач Golf TSI, которую мы тестировали в прошлом году, которая зафиксировала время разгона до 100 км/ч за 7,7 секунды и такой же тормозной путь. Как и у других Фольксвагенов, педаль тормоза у Гольфа несколько мягкая, и на первых двух сантиметрах хода она не цепляется; это единственная динамическая черта, которая нам не нравится.

    Пока что хэтчбек выехал за пределы Большого Детройта только один раз, для короткой поездки в Чикаго.Учитывая, что Golf проехал почти все свои 5600 с лишним миль по улицам и автострадам вокруг штаб-квартиры Car and Driver в Анн-Арборе, его экономия топлива в 27 миль на галлон и удивительна, и похвальна. Наша зарегистрированная эффективность превосходит городской рейтинг EPA на 25 миль на галлон и подталкивает к общему показателю на 29 миль на галлон. По мере того, как морозы в Мичигане оттаивают, вы можете поспорить, что Golf начнет рисковать дальше, поскольку сотрудники пользуются его в высшей степени практичным грузовым отсеком объемом 22,8 кубических фута и безмятежным поведением на шоссе.Более длительные поездки, вероятно, поднимут наш показатель экономии топлива еще выше.

    месяцев в парке:

    месяцев в флоте: 2 месяца
    Текущий пробег: 5635 миль Средняя экономия топлива: 27 MPG
    Размер топливного бака: 13.2 GAL Диапазон топлива: 360 миль
    Услуги: $ 0 Износ: $0 Ремонт: $0
    Повреждение и разрушение: $0

    Технические характеристики

    Тип транспортного средства: Фронт-двигатель, передний привод, 5-пассажирский, 4-дверный хэтчбек

    Цена Как проверено: $ 28,810 (База Price: $ 27,815)

    Тип двигателя: Турбонаддува DOHC, 16-клапанный рядный 4-цилиндровый двигатель с промежуточным охлаждением, железный блок и алюминиевая головка, непосредственный впрыск топлива

    Рабочий объем: 110 куб. дюймов, 1798 куб. см
    Мощность: 170 л. при 1600 об/мин

    ТРАНСМИССИЯ: 6-ступенчатая автоматическая с ручным режимом переключения

    РАЗМЕРЫ:
    Колесная база: 103.8 в
    Длина: 167.5 В
    Ширина: 70,8 в Высота: 57.2 В Высота: 57.2 В
    Объем пассажиров: CU FT
    Грубый груз: 22.8 CU FT
    Обуздание Вес: 3122 LB

    ХАРАКТЕРИСТИКИ: НОВАЯ
    От нуля до 60 миль в час: 7,5 с
    От нуля до 100 миль в час: 21,2 с
    От нуля до 120 миль в час: 41,9 с
    Старт с места, 5–60 миль/ч: 8,0 с 90 431 Высшая передача, 30–50 миль в час: 3,8 с
    Высшая передача, 50-70 миль в час: 5.2 сек
    ¼ мили стоя: 15,7 с при скорости 89 миль в час
    Максимальная скорость (ограничена регулятором): 126 миль в час
    Торможение, 70-0 миль/ч: 173 фута
    Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов*: 0,88 г
    *Без контроля устойчивости

    ХАРАКТЕРИСТИКИ: 40 000 миль
    От нуля до 60 миль в час: 7,7 с
    От нуля до 100 миль в час: 21,0 с
    От нуля до 120 миль в час: 38,0 с
    Старт с места, 5–60 миль/ч: 8,3 с 90 431 Высшая передача, 30–50 миль в час: 3,9 с
    Высшая передача, 50-70 миль в час: 5.3 сек
    ¼ мили стоя: 15,8 с при скорости 88 миль в час
    Максимальная скорость (ограничена регулятором): 126 миль в час
    Торможение, 70-0 миль/ч: 174 фута
    Сцепление с дорогой, противоскользящая накладка диаметром 300 футов*: 0,85 г
    *Без контроля устойчивости

    ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА:
    ЕРА по городу/шоссе: 25/36 миль на галлон
    C/D наблюдаемый: 29 миль на галлон
    Незапланированные доливки масла: 0 кварт

    ГАРАНТИЯ:
    3 года/36 000 миль от бампера до бампера;
    трансмиссия со сроком службы 5 лет/60 000 миль;
    Защита от коррозии на 12 лет/неограниченное количество миль;
    3 года/36 000 миль техпомощь на дороге;
    1 год/10 000 миль бесплатного регламентного обслуживания


    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Обзор двигателя

    Volkswagen EA111: проблемы, характеристики и надежность

    Серия малолитражных двигателей EA111 с турбонаддувом (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярным моделям седана Golf 5 и Jetta. Основным и поначалу единственным двигателем был 1,4 TSI в различных его модификациях, который предназначался для замены 2,0-литрового атмосферника. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, обтянутый алюминием 16 клапанная головка с двумя распредвалами с гидрокомпенсаторами, фазовращателем на впускном валу и непосредственным впрыском.

    Реклама

    Цепь привода ГРМ используется со сроком службы, рассчитанным на весь период работы двигателя, но по факту замена цепи ГРМ требует 50-100 тысяч. км. Перейдем к самому главному – бусту. Слабая версия оснащена обычным турбокомпрессором TD02, более мощный 1.4 TSI имеет Twincharger, работает по схеме Eaton TVS + турбокомпрессор KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает значительно большую мощность.

    EA111 Характеристики двигателя

    Производитель Завод Млада Болеслав
    Также называется EA111
    Производство 2005-настоящее время
    Блок цилиндров из сплава Чугун
    Конфигурация Встроенный
    Количество цилиндров 4
    Клапаны на цилиндр 4
    Ход поршня, мм 75.6
    Диаметр цилиндра, мм 76,5
    Степень сжатия 10,0
    Рабочий объем 1390
    Выходная мощность, л.с. 122-180/5000-6200
    Выходной крутящий момент, фунт-фут 145-185/1500-4500
    Красная линия
    Тип топлива Бензин
    Масса, кг 126
    Расход топлива, л/100 км
    -Город
    -Шоссе
    -Смешанный
    Расход масла, л/1000 км
    (кв.за мили)
    до 0,5
    (1 кварта на 1200 миль)
    Рекомендуемое моторное масло 5W-30
    5W-40
    Объем моторного масла, л (кварт) 3,8
    Интервал замены масла, км (мили) 15 000 (10 000)
    Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F)
    Ресурс двигателя, км (миль)
    -Официальная информация
    -Реальный

    300 000+ (200 000)
    Тюнинг, HP
    -Max HP
    -Без потери срока службы

     

    Применение в двигателях:

    • Айдо А1
    • Айдо А3
    • Фольксваген Джетта
    • Фольксваген Гольф
    • Фольксваген Тигуан
    • Ауди А1
    • Ауди А3
    • Фольксваген Жук А5
    • Фольксваген Пассат

    Модификации двигателя

    1. CAXA — популярная 122-сильная версия 1.Двигатель 4 TSI для автомобилей Volkswagen Golf 5, VW Passat, VW Scirocco, VW Tiguan, Seat Toledo, Skoda Octavia 2. Использует одну турбину с максимальным давлением 1,8 бар.
    2. CAXC — чуть более мощная версия Audi A3 и SEAT Leon.
    3. CFBA — самая мощная версия с одной турбиной мощностью 131 л.с. Двигатель разработан для Volkswagen Golf 6, VW Jetta, Passat B6, Skoda Octavia 2.
    4. BMY — двигатель с компрессором и турбонаддувом 2.5 бар, мощность -140 л.с. – Volkswagen Touran, VW Golf V, VW Jetta.
    5. CAVF — чуть более мощная версия, 150 л.с. — SEAT Ibiza FR.
    6. BWK, CAVA, CDGA – аналогичное по мощности исполнение, с более узким диапазоном максимального крутящего момента. Предназначен для автомобилей Volkswagen Passat B7, VW Tiguan, VW Touran.
    7. CAVD -сильная версия мощностью 160 л.с. для Volkswagen Golf 6, VW Scirocco, VW Jetta.
    8. BLG – 170 л.с. сильная модификация для Volkswagen Golf V, VW Jetta, VW Touran.
    9. CAVE, CTHE — самая мощная версия 180-сильная, используется на Volkswagen Polo GTI, SEAT Ibiza Cupra, Skoda Fabia RS.

    VW-Audi 1.4 TSI TFSI EA111 Проблемы с двигателем

    1. Растяжение цепи ГРМ и проблема с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, проявляющийся при пробеге от 40-100 тысяч. км. Шум — типичный симптом. Лечение: следует заменить цепь ГРМ. Если вы не хотите снова столкнуться с этой проблемой: помните – не обязательно удерживать автомобиль на уклоне на передаче.
    2. Похоже, машина плохо разгоняется. В этом случае скорее всего проблема с вестгейтом в турбокомпрессоре.
    3. Вибрация, шум, перерасход моторного масла. Обычное дело для двигателя 1.4 TSI, после хорошего прогрева эти симптомы уйдут.

    Кроме того, двигатели VW-Audi TSI долго прогреваются (прогреваются очень медленно) и любят «жрать» качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, «тихой» работе и нормальном отношении к турбине (при остановке дайте ей поработать 1-2 минуты) мотор прослужит вам долго.Ресурс двигателя Vlkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км.

    Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии EA111 (двигатель 1.4 TSI является многократным победителем в номинации «Двигатель года»), в настоящее время он заменен еще более совершенной серией EA211 с новым, серьезным изменением, — Двигатель 1,4 ТСИ.

    Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

    Чип-тюнинг

    Самым простым и надежным способом увеличения мощности этих двигателей является чип-тюнинг.Обычно чипование до Stage 1 1.4 TSI мощностью 122 л.с. способно превратить его в двигатель мощностью 140-150 л.с., в зависимости от тюнинговой фирмы. Ресурс это существенно не изменит — хороший городской вариант.

    На двигателях с Twincharger ситуация более интересная. Данную прошивку можно поднять до Stage 1 мощностью до +/- 200 л.с. Спорим, вы не остановитесь на достигнутом. Стандарт Stage 2: чип, выхлоп без катализатора), впуск (фильтр низкого сопротивления на впуске или холодный), интеркулер. Это даст примерно +/- 250 л.с., при относительно надежной и ходовой силе.Тогда лезть не так выгодно, плюс надежность могла бы быть ниже.

    Обзор привода

    Skoda Slavia 1.5 TSI: седан Rockstar с необходимостью лидировать

    Более мощная и значительно более дорогая Skoda Slavia также гораздо привлекательнее в управлении и обладает большей мощностью, чтобы порадовать энтузиастов, чем Slavia с 1,0-литровым двигателем.

    Автор: Шубходип Чакраварти
    | Обновление: 03 марта 2022 г., 11:38

    1,5-литровый двигатель TSI доступен только в топовой версии Skoda Slavia.

    Skoda Slavia была запущена на рынок по стартовой цене 10,69 лакха (без выставочного зала), но, прежде чем спешить, это вариант с 1,0-литровым двигателем TSI. И хотя этот двигатель сам по себе бодрый, есть громовой близнец с большим сердцем, который обещает сдуть соперников.

    Конечно, это довольно дорого — MT стоит 16,19 лакха, а DSG — 17,79 лакха (без выставочного зала), но с 150 л.с. и 250 Нм крутящего момента более мощная Славия делает серьезные заявления, чтобы выйти за рамки области своего сегмента и за пределами своих прямых конкурентов.

    С точки зрения внешнего вида и особенностей салона 1,0-литровая и 1,5-литровая модели Skoda Slavia не отличаются.

    Для Skoda Slavia сама по себе является смелым шагом, учитывая нынешнее состояние упадка, в котором находится седан среднего размера. для правильного намерения. Нацеленные непосредственно на тех, кто когда-либо жаловался на то, что седаны среднего размера недостаточно увлекательны для вождения, характеристики «старшей» Славии замаскированы приятной европейской визуальной эстетикой, чтобы претендовать на энергичную работу.Насколько энергичный? Читайте дальше:

    Особенности привода Skoda Slavia 1.5 TSI:

    Как уже упоминалось, Skoda Slavia предлагается с двумя вариантами двигателей. 1,0-литровый агрегат, работающий в паре с механической или автоматической коробкой передач, довольно резвый и, вероятно, произведет впечатление на многих. (Посмотрите обзор полного привода)

    Как видно из приведенного выше обзора, я вышел из 1,0-литровой модели TSI Red Slavia довольно впечатлен, но поездка на американских горках в синем цвете всего в нескольких коротких шагах манила.

    Skoda утверждает, что более мощная Slavia разгоняется до 100 км/ч менее чем за 10 секунд, что делает его самым быстрым седаном среднего размера в Индии в настоящее время.

    С точки зрения его внешнего стиля и компоновки салона, нет ничего, что отличало бы их друг от друга. Именно то, что находится под капотом, пытается оправдать значительно более высокую цену.

    Запустите 1,5-литровый двигатель, и Славия приобретет гораздо более спортивный вид, чем можно было бы предположить по внешнему виду. И хотя есть вариант с механической коробкой передач, зачем отказываться от широко известной DSG?

    Двигатель и 7-ступенчатая автоматическая коробка передач DSG с двойным сцеплением работают в тандеме, придавая Славии очень, очень энергичный характер, оставаясь при этом прочно посаженной.Нажмите на педаль газа, и легкое переключение передач блестяще дополняется мотором, и седан почти без усилий мчится к трехзначной отметке. Такова черта привода, что я (образно) вытянул бы шею, чтобы подчеркнуть, что это, безусловно, самый энергичный и самый отзывчивый седан среднего размера из доступных.

    Дайте этой Skoda дорогу, и она поедет в вечность с постоянным энтузиазмом.

    Рулевое управление по-прежнему приятно взвешено, и это то, что оценят энтузиасты, если и когда будут бросать Славию.Прохождение поворотов также на высоте, лишь с небольшим креном кузова.

    С другой стороны, эта конкретная установка Slavia имеет немного больше ворчания, чем мне бы хотелось, когда она доведена до предела. В противном случае усовершенствованный двигатель под капотом можно услышать в салоне в случае резких толчков на дроссельной заслонке. Но будьте уверены, он легко выполнит обгон, который вы, возможно, рассматриваете.

    Но стоит немного притормозить, и 1,5-литровый двигатель «Славии» может прямо обвинить вас в том, что вы любите вечеринки.На более низких скоростях и при более низких передаточных числах седан едва ли не двигается вперед благодаря блоку DSG — ничего особенно интересного. Возможно, это также когда можно было бы задействовать подрулевые лепестки для большего контроля.

    Уровни NVH хорошо контролируются, даже когда толкаешь Славию, за исключением небольшого ворчания двигателя.

    В целом, первоклассный 1,5-литровый двигатель с DSG очень впечатляет, и, хотя у меня не было возможности покататься на машине с механической коробкой передач, я совершенно уверен, что он тоже отлично впишется в список предпочтений энтузиастов.

    Вы бы заплатили дополнительную сумму за этот двигатель? Это, однако, самый большой вопрос из всех, особенно потому, что — рискуя повториться — 1.0-TSI тоже довольно забавен.

    Skoda Slavia 1.5 TSI Вердикт:

    Итак, Skoda, вы меня серьезно впечатлили именно этим вариантом. И я обычно не признаюсь в этом прямо в обзорах. Но, учитывая цену, должно было быть что-то дополнительное с точки зрения визуальных эффектов или особенностей салона.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.