Ттх ваз 2109: Технические характеристики автомобилей Lada (ВАЗ) 2109 / Лада (VAZ) 2109

Содержание

autoria.biz – Технические характеристики ВАЗ 2109 (VAZ 2109 21091 1.1): ттх, параметры и описание

1647688210.997

autoria.biz – Технические характеристики ВАЗ 2109 (VAZ 2109 21091 1.1): ттх, параметры и описание

1647688211.018

1647688211.018

Характеристики VAZ 2109 21091 1.1

Общие сведения

Тип транспорта

Легковой автомобиль

Тип кузова

Хэтчбэк

Модификация

21091 1.1

Страна марки

Россия

Года выпуска

1987 — 1994

Количество дверей

5

Количество мест

5

Двигатель

Расположение двигателя

Спереди, поперечно

Объем двигателя, см³

1.1

Мощность л.с

54

Крутящий момент

78

Расположение и количество цилиндров

Рядное / 4

Число клапанов на цилиндр

2

Система питания двигателя

Карбюратор

Трансмиссия

Коробка передач

МКПП4

Тип привода

Передний

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость

139

Разгон до 100 км/ч

17

Расход топлива, л

9. 4 / 5.7 / 7

город / трасса / смешанный

Объем и масса

Объем багажника мин/макс, л

330 / 600

Объем топливного бака, л

43

Снаряженная масса, кг

915

Полная масса, кг

1340

Размеры

Колесная база

2460

Подвеска и тормоза

Тип передней подвески

McPherson

Тип задней подвески

Продольный рычаг

Передние тормоза

Дисковые

Задние тормоза

Барабанные

С о продаже ВАЗ 2109 также ищут

  1. Продажа авто
  2. Каталог авто
  3. Машины бу
  4. Характеристики авто
  5. Лада
  6. Характеристики Лада
  7. Лада Девятка
  8. Лада Девятка характеристики

ВАЗ 2109 с 1987 — 1997

ВАЗ-2109/21093 «Спутник» автомобиль с кузовом хэтчбэк — Каталог К.В.Х.

По материалам С. Доброва, Ю. Овчинникова, Г. Ковалевского и А. Павленко.

 В конце 1986 года семейство переднеприводных ВАЗов получило пополнение: вслед за 3-дверным хэтчбеком ВАЗ-2108 завод освоил производство его 5-дверного собрата ВАЗ-2109. Ранее советская автомобильная промышленность не выпускала модификаций базовой модели с разным количеством боковых дверей.

С точностью до наоборот

 Появление первого отечественного серийного переднеприводника веха в истории Волжского автозавода и всего советского автопрома. Символично, что начало производства ВАЗ-2108 совпало со знаменательной датой, отмечавшейся в ноябре 1984 года, 60-летием автомобильной промышленности СССР. А двумя годами позже с главного конвейера ВАЗа сошла опытно-промышленная партия из 159 автомобилей ВАЗ-2109 5-дверных хэтчбеков на базе «восьмерки». Новая «девятка», унаследовавшая все технические инновации «старшей сестры», сразу же завоевала признание автолюбителей: ее конкурентным преимуществом было «правильное» количество дверей.

И все-таки первой на конвейер попала 3-дверная модификация. Почему? Ведь в стране, где личный автомобиль считался роскошью, а на плечи счастливых обладателей собственных авто ложились транспортные проблемы их родственников и знакомых, потребностям автолюбителя в наибольшей степени отвечал классический 3-объемный седан.

 На протяжении десятилетий все серийные легковые автомобили в СССР выпускались именно с таким кузовом. Более практичные универсалы, производившиеся небольшими партиями, поступили в свободную продажу только в конце 60-х годов и оставались страшным дефицитом. О других типах кузова и речи не было: руководители автозаводов даже не пытались экспериментировать, справедливо полагая, что проекты таких машин не встретят поддержки «в верхах». Однако в случае с «восьмым» семейством все вышло с точностью до наоборот.

 В конце 70-х годов Европу захлестнула мода на хэтчбеки. И вазовцы, стремясь идти в ногу со временем, при проектировании новой модельной линейки включили в нее помимо традиционного седана и совершенно новые для советской промышленности 3- и 5-дверные хэтчбеки.

Появление на внешнем рынке нового автомобиля, созданного с учетом мировых тенденций, должно было упрочить экспортные позиции ВАЗа.

 В Минавтопроме пыл тольяттинских инженеров несколько охладили, посчитав невозможным профинансировать постановку на конвейер всех трех моделей. Реально было высвободить лишь одну нитку заводского конвейера для сборки двух унифицированных модификаций. «Счастливчиками» оказались хэтчбеки, имевшие максимальное количество общих кузовных деталей, В качестве базового варианта была выбрана более дешевая 3-дверная модель, а спустя два года к ней присоединилась 5-дверная. Седан ВАЗ-21099 удалось запустить в серию лишь в конце 1990 года. Впрочем, эта задержка в какой-то мере оказалась на руку заводу: если бы седан появился одновременно с хэтчбеками, он непременно составил бы им конкуренцию. Ажиотажный спрос на ВАЗ-21099 — лишнее тому подтверждение.

Свое лицо

 Несмотря на идентичные габаритные размеры и общую стилистику, «восьмерка» и «девятка» получились концептуально разными автомобилями.

Непривычно широкие двери и массивная центральная стойка ВАЗ-2108 вносили в облик машины «спортивную нотку». На ВАЗ-2109 ширину передних дверей уменьшили с 1264 до 1025 мм, за счет чего дизайнерам удалось вписать в боковину кузова задние двери шириной 885 мм. В дизайне «девятки» еще угадывалась стремительность линий, однако «спортивность» ушла на второй план, уступив место практичности. По сравнению с «восьмеркой» ВАЗ-2109 немного потяжелел с 900 до 915 кг.

 К моменту запуска в серию ВАЗ-2109 у заводчан появилась возможность внести коррективы в конструкцию переднеприводной платформы. В январе 1987 года ВАЗ освоил производство бензобаков из пластмассы — значительно более легких и простых в изготовлении, чем стальные. Обе модели семейства комплектовались и пластмассовыми, и стальными бензобаками. Правда, позже от пластмассовых баков отказались из-за проблем с проницаемостью паров топлива. На «девятке» нашел применение и новый привод сцепления беззазорного типа, обеспечивавший четкое выключение сцепления.

 За счет новых деталей и систем повысилась безопасность автомобиля. В стандартную комплектацию ВАЗ-2109 вошли задний стеклоочиститель и стеклоомыватель, а объем бачка омывающей жидкости увеличился вдвое. На всех «девятках» был установлен гидрокорректор фар, часть машин комплектовалась щеточным фароочистителем.

«Похудевшая» центральная стойка кузова заставила конструкторов искать новое место для дефлекторов вытяжной вентиляции. На ВАЗ-2109 ранних лет выпуска небольшие решетки были расположены в нижнем углу неподвижных окон боковин. С1991 года от наружных дефлекторов отказались ради унификации хэтчбека с седаном ВАЗ-21099. Боковые окна седана были меньше, поэтому вентиляционные решетки разместили в торцах задних дверей. Это же решение применили и на ВАЗ-2109, а отказ от наружных решеток позволил чуть увеличить размер окон.

Спорный момент

 В 1989 году заводчане приступили к первой модернизации ВАЗ-2109, растянувшейся на несколько лет. В течение этого времени мотористы освоили массовое производство 1,5-литрового двигателя ВАЗ-21083, а дизайнеры слегка облагородили переднюю часть кузова.

Рестайлинг внешности заключался в переходе от «коротких» передних крыльев к «длинным». Самым спорным элементом в дизайне моделей «2108» и «2109» была так называемая маска передка довольно сложная по своей форме кузовная деталь, примыкавшая к капоту и передним крыльям. Составной частью маски являлся клюв выступающая вперед облицовка радиатора. По краям этой затейливой конструкции разместились блок-фары. Подобное нагромождение не прибавляло автомобилю элегантности, а отчетливые линии сопряжения облицовки с крыльями просто резали глаз. Еще на стадии подготовки к производству ВАЗ-2108 пресловутая маска вызвала недовольство кузовщиков. По их мнению, заходящая наверх облицовка задавала очень жесткие параметры для установки капота. Критику не приняли во внимание, однако жизнь доказала правоту инженеров-кузовщиков, и изменения пришлось вносить уже в ходе производства. Отказавшись от маски, конструкторы смогли удлинить передние крылья и капот, тем самым заметно «омолодив» внешность автомобиля. Место неказистого клюва заняла новая решетка с двумя продольными полосами в массивном обрамлении.
Позже ее сменил вариант из трех широких полос без какой-либо оправы.

 Эпопея с «наращиванием крыльев» совпала с внедрением 70-сильного двигателя ВАЗ-21083 наиболее мощного мотора, предусмотренного для «восьмого» семейства. Технические данные 1,5-литрового двигателя были обнародованы еще в 1987 году одновременно с презентацией ВАЗ-2109, однако серийный выпуск, как водится, запаздывал. Вкупе с 1,5-литровым мотором на автомобиль устанавливалась 5-ступенчатая коробка передач (впервые в истории отечественных легковых автомобилей) и главная пара с измененным отношением 3,7 против 3,9. Оснащенные таким силовым агрегатом «девятки» получили индекс ВАЗ-21093.

 В течение 1989-1990 годов с конвейера сходили «девяносто третьи» со старым оформлением передка маской и «короткими» крыльями. С запуском в серию в конце 1990 года седана ВАЗ-21099 «длинные» крылья начали устанавливать и на ВАЗ-21093. Окончательный переход на рестайлинговый вариант завершился лишь к середине 90-х годов, когда из линейки моторов были исключены двигатели объемом 1,1 и 1,3 л, а 1,5-литровый мотор стал оснащаться системой впрыска топлива.

 Уже в 1988 году ВАЗ-2109 занял лидирующие позиции в семействе, потеснив ВАЗ-2108 в процентном соотношении выпущенных автомобилей. ВАЗ-2109 «Спутник» стал 11-миллионным (23 февраля 1988 года) и 12-миллионным (6 июля 1989 года) автомобилем, выпущенным Волжским автозаводом.

От Москвы до Лиссабона

 Одним из самых ярких моментов биографии ВАЗ-2109 стал трансъевропейский марафон Москва-Лиссабон, организованный журналом «За рулем» в сентябре 1988 года.

 История этого необычного автопробега началась в июле 1986-го, когда в Москву на автомобиле Austin Montego прибыли журналисты из Португалии К. Фину и Н. Вашко. Путь от Лиссабона до Москвы путешественники преодолели за 51 час 30 минут великолепный результат! Экипаж Austin вернулся на родину, и вскоре в Союз журналистов СССР поступило приглашение нанести «ответный визит».

 Для португальцев автопробег «на время» был не более чем увлекательным спортивным состязанием, В Советском Союзе подобное мероприятие могло рассматриваться только как «поединок двух государственных систем» социализма и капитализма. Естественно, без права на проигрыш! Отстаивать честь страны в этом нестандартном марафоне доверили редакции «За рулем» главного автомобильного журнала страны.

 Организация марафона сразу же вышла на государственный уровень: достаточно сказать, что рацион питания пилотов разрабатывался в НИИ медико-биологических проблем Академии наук СССР. Однако успех пробега зависел, прежде всего, от техники. Предстояло решить главный вопрос: какой из советских автомобилей способен выдержать скоростной автопробег с одного конца Европы на другой. Ответ напрашивался сам собой: конечно, самая новая модель самого современного завода ВАЗ-2109. К лету 1988 года, когда шла подготовка марафона, на ВАЗеуже был испытан (но еще не выпускался серийно) тот самый 1,5-литровый двигатель ВАЗ-21083. Было решено, что в пробег отправится именно такая машина мощная и в то же время экономичная (за счет 5-ступенчатой коробки передач). Специально для рекордного пробега на ВАЗе собрали две одинаковых «девятки», которые затем передали для обкатки в НАМИ. Лишь после того как оба автомобиля под управлением специалистов накрутили 2000 км на максимальной скорости, была выбрана лучшая машина.

 Несмотря на вполне объяснимое желание подстраховаться, заменив часть деталей в автомобиле на импортные аналоги, сделать это было непросто: производители компонентов на Западе по понятным причинам не задумывались об унификации каких-либо агрегатов с теми, что применялись в советских автомобилях. В итоге «рекордная» машина довольствовалась лишь выносным высокоточным спидометром, электронной системой зажигания Bosch, четырьмя дополнительными фарами Hello и покрышками Michetin, смонтированными на колеса из легкого сплава. Справедливости ради нужно сказать, что успех пробега во многом зависел от шин: ни одна из серийных моделей покрышек, выпускавшихся тогда в СССР, не была рассчитана на продолжительную езду на высоких скоростях.

 Ранним утром 14 сентября 1988 года вишневая «девятка» с тремя журналистами «За рулем» на борту стартовала с площади 50-летия Октября в центре Москвы. Сорок пять часов спустя советский экипаж финишировал у ворот португальской столицы, преодолев расстояние в 4811 км со средней скоростью 107 км/ч. Зто был настоящий триумф! К чести «девятки», автомобиль ни разу не доставил неприятностей пилотам, хотя добрая треть пути была пройдена с постоянной скоростью 150-170 км/ч (автобаны ФРГ и скоростные шоссе Франции позволяли ехать в таком режиме, не нарушая правил). Не обошлось и без форс-мажорных ситуаций, однако их причиной стала не техника, а человеческий фактор. Допустив ошибку на границе трех стран, экипаж «девятки» вместо Бельгии очутился в Нидерландах. Второй курьез случился уже при въезде в Лиссабон: в 6часов утра ворота города оказались запертыми, и чтобы добраться до башни Белем места старта К. Фину и Н. Вашко, участникам пробега потребовалась помощь пресс-атташе советского консульства в Португалии.

 Изначально рассчитывая на успех мероприятия, в Минавтопроме предусмотрели возможность участия марафонской «девятки» в Парижском автосалоне. «Боевая» машина, уже знакомая иностранным автолюбителям из телерепортажей, заняла почетное место на стенде вазовского импортера во Франции фирмы «Пок». Перед самым открытием выставки произошел забавный инцидент- заметив на кузове машины шильдик «1500», глава «Пок» распорядился заменить его табличкой «1300». Логика месье Пока была такова: до тех пор пока 1,5-литровая модификация не появится в продаже, потенциальным покупателям не стоит знать о ее существовании. Просьбу экспансивного француза удовлетворили, а секрет с подменой шильдиков был обнародован лишь двадцать лет спустя.

 5-дверному хзтчбеку ВАЗ-2109 и его модификациям посчастливилось стать самыми массовыми моделями семейства «Самара». С 1987 по 2004 год было Выпущено более 1,5 млн. «девяток». Последний автомобиль ВАЗ-21093 сошел с главного конвейера ВАЗа 31 марта 2004 года. После этого производство модели еще некоторое Время продолжалось на заводе ЗАЗ (Украина).

От «Самары» — к «Самаре-2»

 Едва завершив освоение всей модельной линейки семейства «Самара», завод столкнулся с новой проблемой: вчерашние новинки стали стремительно устаревать. В начале 90-х в моду вошли плавные округлые формы, и угловатая архитектура «восьмерок» стала выглядеть архаичной. Для поддержания спроса на внешнем рынке было принято решение модернизировать модели переднеприводного семейства.

 Утвержденный в 1991 году проект получил название «Самара-2». На этот раз подготовка к производству пошла в обратном порядке: первым на конвейер попал седан ВАЗ-2115, за ним настала очередь 5-дверного хэтчбека ВАЗ-2114, а последним стал рестайлинговый вариант «восьмерки» ВАЗ-2113.  Любопытно, что появление моделей «2115» и «2114» долгое время не сказывалось на судьбе ВАЗ-21099 и ВАЗ-21093: умудрившись развести автомобили старого и нового поколения по разным ценовым нишам, завод выпускал их параллельно до 2004 года. Все три модели семейства «Самара-2» производятся и поныне.

ВАЗ-2109-90

 Модификация «девятки», оснащенная роторно-поршневым двигателем ВАЗ-415, выпускалась в небольших количествах в основном по заказу спецслужб. Компактный 2-секционный двигатель Ванкеля объемом 1308 см3 и мощностью 140 л. с. позволял автомобилю развивать скорость до 200 км/ч и разгоняться до «сотни» всего за восемь секунд. Как и у большинства роторно-поршневых двигателей, ресурс мотора ВАЗ-415 был небольшим, что объясняется, во-первых, конструктивными особенностями агрегата, а во-вторых, сложными условиями эксплуатации. Но это компенсировалось выдающимися динамическими характеристиками, недостижимыми для стандартных ВАЗ-2109. Силовой агрегат ВАЗ-415 также устанавливался на седан ВАЗ-21099. В 2004 году «роторное» СКБ на ВАЗе было упразднено.

ВАЗ-21093-22 (Lada Samara Baltic)

 Экспортный вариант ВАЗ-21093 выпускала финская фирма Valmet. Из внешних отличий этой модификации стоит отметить объемные бамперы с противотуманными фарами, иную облицовку радиатора, легкосплавные диски колес. Оснащение автомобиля включало электрические стеклоподъемники, магнитолу, противоугонную систему и «Торпедо» нового образца так называемую «европанель». Экспортной модификации «Самары» не удалось возродить интерес к модели на западных рынках. До появления в модельном ряду ВАЗа автомобилей семейства «Самара-2» существовала практика реэкспорта Lada Samara Baltic: благодаря более высокому качеству сборки и окраски эти машины ценились выше, нежели обычные ВАЗ-21093. С1996 по 1998 год фирма Valmet выпустила 14048 автомобилей.

Lada Samara Diesel GLX

 Модификацию «Самары» с дизельным двигателем в 1995-1997 годах выпускал французский импортер ВАЗа. Эта версия «девяносто третьей» модели официально продавалась в нескольких европейских странах например, во Франции, Бельгии и Нидерландах, где приобретение дизельных автомобилей стимулировалось государством в виде низких ставок транспортного налога. Lada Samara Diesel оснащалась дизельным мотором французского концерна PSA (1527 см3,43 кВт/58 л. с.). Этот же двигатель устанавливался на автомобили Peugeot 106 и Citroen Saxo.

 В Россию и страны СНГ «девятки» с дизельным двигателем практически не ввозили, возможно, опасаясь сложностей с сервисным обслуживанием импортного силового агрегата.

Audi 80 второго поколения против ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141. Машины одного уровня? — Авторевю

Алеко, Спутник? Не прижились у нас экспортные имена первых советских переднеприводников. Пятидверный ­ВАЗ-­2109 окрестили «девяткой», а Москвич звался Азлык — АЗЛК-2141, Автозавод имени Ленинского комсомола.

В те годы сравнительных тестов в прессе не было, а уж с иномарками… И только теперь, три десятка лет спустя, мы не просто свели вместе Москвич и «девятку», но и выставили против них исправный седан Audi 80 второго поколения.

Первую партию «девяток» на ВАЗе выпустили в 1987 году, наш автомобиль как раз из ранних. Коричневый интерьер, мотор 1.3, четырехступенчатая «механика»… До сих пор помню, как смотрелась на «низкой панели» папина магнитола Sharp ­GF-7500. А сколько на длиннющей полке справа от панели приборов умещалось бутылок пива!

Удачный дизайн, неплохие по меркам СССР материалы и хорошая печка. Обратите внимание, сколько здесь света: крупное лобовое и боковые стекла, ажурные стойки

Панель приборов с антибликовым вогнутым стеклом еще с ранними­ оранжевыми­ стрелками. Уровень топлива­ менялся в зависимости от ­направления поворота. Вместо крупной лампы Stop можно было поставить кооперативный цифровой тахометр

Водительское сиденье низкое и мягкое, рычаг переключения передач короткий, его ходы бесконечны, а четкость на троечку. Тогда еще никто не знал, что это растянется как минимум на тридцать лет. Ведь даже у Вес­ты механизм переключения хуже, чем у Жигулей.

• Об угол центральной консоли крупные люди набивали синяки. У вентилятора отопителя три скорости, каждый из дефлекторов можно регулировать и перекрывать. На полочку внизу отлично умещались аудиокассеты
• Передачи в «девятке» переключаются хуже, чем у Жигулей, но не ужасно — в отличие от «десяток» и Приор
• Продольная регулировка меняет еще и высоту мягкого сиденья: чем дальше отодвинешься, тем ниже окажешься. Многие жаловались на ощутимую через наполнитель поперечину над поясницей, но на этой машине она не чувствуется. Пластиковая шестеренка регулировки угла наклона спинки быстро начинала проворачиваться

А сзади в «девятке» тесно. Странно, почему я не чувствовал этого в те годы? Время с подругами на мягком диване летело так незаметно…

Из скольких дорожных передряг­ «девятки» вытаскивали своих­ ­водителей благодаря хорошей управляемости — не сосчитать

На заднем сиденье Москвича куда вольготнее — недаром «сорок первые», наряду с Волгами, работали в такси. Высокий потолок, невиданная ранее роскошь в виде едва заметного центрального тоннеля. А багажник почти на треть крупнее вазовского — но открывается только ключом. Чтобы при этом не глушить мотор, прямо с завода связку скрепляли быстросъемным пластиковым карабином.

Кузов Москвича зализан, но наша собственная продувка в аэродинамической трубе (АР №9, 1998) показала, что реальный коэффициент лобового сопротивления Сx составляет не заявленные заводом 0,35, а 0,47, — даже чуть больше, чем у «девятки»

Основательные передние кресла, крупные и сильно разнесенные педали, которые можно легко нажимать даже в валенках. .. Сибирский размах! Печка у Москвича, кстати, была не хуже вазовской. А по аэродинамической проработке это лучшая машина в СССР — заднее стекло всегда оставалось чистым (причем без дворника!), да и к боковинам грязь почти не липла. «Девятка» же, напротив, оказалась грязнулей.

Архитектура передней панели Москвича практически повторяет «девяточную», а подрулевые рычажки у них и вовсе одинаковые. Но качество сопряжения деталей удручает

Но собран москвичовский интерьер отвратительно. Качество пластмассы как у одноразовой посуды, в местах сопряжения не зазоры, а настоящие дыры… И все это грохочет и трясется на ходу.

Под огромным козырьком полноценная панель приборов с тахометром, спидометром и массой дополнительных указателей

Вообще, найти сейчас хороший «сорок первый» чуть ли не сложнее, чем куда более древний «четыреста восьмой»: АЗЛК-2141 гнил с пугающей скоростью! Уфимские полуторалитровые моторы гнали масло, ходовая стучала и разваливалась — даже тестовый ухоженный автомобиль 1989 года выпуска с пробегом всего 40 тысяч километров ощущается пожилым. На стыках брякают опоры передней подвески, с характерным звоном детонирует на разгоне 72-сильный УЗАМ. Будто общаешься с обреченным человеком.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Технические характеристики стартеров

Наиболее характерными режимами работы стартера являются:

Параметры этих режимов являются контрольными и их значения задаются в технических условиях.
В таблице 1 приведены значения основных параметров некоторых типов отечественных стартеров, используемых в автомобильных системах пуска двигателей российских производителей.

Таблица 1. Характеристики стартеров, используемых на отечественных автомобилях

Российские производители электрооборудования, а также производители стран ближнего зарубежья выпускают широкий спектр продукции для систем пуска автотракторных двигателей, в том числе — стартеров. Разнообразие применяемых на автомобильной, дорожно-строительной, сельскохозяйственной и другой моторизованной технике стартеров обосновано мощностью двигателей, на которых устанавливаются стартеры, а также условиями пуска и эксплуатации.
Перечень типов и моделей стартеров, наиболее часто встречающихся на отечественной технике, а также их основные характеристики, приведены в таблице 2 .

Таблица 2. Типы и модели стартеров, используемых на различных видах отечественной техники

Тип стартера

Тип привода и характеристики

Масса, кг

Производитель

Применение на двигателях

Применение на машинах

СТ Н2Т

Храповой механизм свободного хода.
24 В, 9,2 кВт

26

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

ЯМЗ-236. ЯМЗ-238

Автомобили МАЗ

СТ 128

Роликовая муфта
12 В, 4,3 кВт

16,2

ООО «СЭПО-ЗЭМ»,
г. Саратов

ЗИЛ-0550, Д-550, Д-555

Грузовые автомобили

СТ 142Б1

Храповой механизм свободного хода.
24 В, 8,2 кВт

Не более 24.7

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

КАМАЗ-740 и его модификации

Автомобили КамАЗ

СТ 142Б2

Храповой механизм свободного хода.
24 В, 8,2 кВт

Не более 24.7

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

КАМАЗ-740 и его модификации

Автомобили КамАЗ

СТ 142Д

Храповой механизм свободного хода.
24 В, 7,4 кВт

26

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

ЯМЗ-236

Автомобили МАЗ

СТ 142Е

Храповой механизм свободного хода.
12 В, 3,5 кВт

18

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

Д-240, Д-245, Д-260

Тракторы МТЗ (12В)

СТ 142К

Храповой механизм свободного хода.
24 В, 5,1 кВт

18

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

Д-50, Д-240, Д-260Т

Тракторы МТЗ (24В)

СТ 142М

Храповой механизм свободного хода.
12 В, 3,5 кВт

18,6

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

Д-243, Д-245, Д-260

Тракторы МТЗ (12 В)

СТ 142Н

Храповой механизм свободного хода.
24 В, 9 кВт

18,6

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

Д-243, Д-245, Д,260

Тракторы МТЗ (24 В). Автомобили ЗИЛ («Бычок»)

СТ 142Т-10

Храповой механизм свободного хода.
24 В, 9,2 кВт

26

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

ЯМЗ-236, ЯМЗ-238

Автомобили МАЗ

СТ 142-10

Храповой механизм свободного хода.
24 В, 8,2 кВт

Не более 24.7

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

КАМАЗ-740 и его модификации

Автомобиль КамАЗ Евро-2

СТ 222А

Храповой механизм свободного хода.
12 В, 2,2 кВт

14,5

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

Д-21

Тракторы Т25А1,Т25А2, Т25АЗ,Т16М

СТ 230Р

Шестироликовый механизм свободного хода.
24 В, 4 кВт

12

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

Д-243, Д-245, Д-246

Тракторы МТЗ, Автомобили ЗИЛ 5301, ГАЗ, ПАЗ,

СТ 362А

Роликовая муфта.
12 В, 0,67 кВт

4,25

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

П-350 П-10УД

Тракторы МТЗ-80, Т-70С

СТ 367А

Роликовая муфта.
12 В, 0,66 кВт

4,25

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

ПД-8, П-700, П-701

Тракторы Т-40,Т-130

СТ 370

Храповой «Позиторк».
Двухпроводная схема подключения.
24 В, 8,2 кВт

25

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

Судовые ДВС: 6ЧН12/14, 6Ч12/14, 4Ч10,5/13

Судовые двигатели средней мощности

СТ 370А

Храповой «Позиторк».
Двухпроводная схема подключения.
24 В, 8,2 кВт

25

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

Судовые ДВС: 4ЧН12.8/14, 4Ч12/14

Судовые двигатели средней мощности

СТ 370Б

Храповой «Позиторк».
24 В, 8,2 кВт

25

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

Дизели семейства СМД-31

Комбайны и самоходные машины

СТ 370В

Храповой «Позиторк».
24 В, 8,2 кВт

25

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

Дизели семейства СМД-315, СМД-17, СМД-21, СМД-23, СМД-25

Тракторы

СТ 370Г

Храповой «Позиторк».
24 В, 8,2 кВт

25

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

Дизели семейства СМД-61, СМД-63, СМД-65, СМД-69

Тракторы Т-150, Т-150К, комбайны «Колос»

СТ 370Д

Храповой «Позиторк».
24 В, 8,2 кВт

25

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

Дизели семейства СМД-73, Д-6011

Тракторы и сельхозмашины

20.3708

Роликовая муфта свободного хода.
24 В, 5,9 кВт

19,5

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

Д-245 и др.

Тракторы МТЗ-80, МТЗ-100 МТЗ-142, ЛТЗ-145,

201.3708

Роликовая муфта свободного хода.
24 В, 5,9 кВт

19,5

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

Д-37, Д-144

Тракторы Т-40М

202.3708

Роликовая муфта свободного хода.
24 В, 5,9 кВт

19,5

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

Д-245 и др.

Тракторы Беларусь-611

24.3708

Роликовая муфта свободного хода.
12 В, 4 кВт

18

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

Д-245 и др.

Тракторы МТЗ-50, МТЗ-80, МТЗ-100,

241.3708

Роликовая муфта свободного хода.
12 В, 4 кВт

18

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

Д-130

Тракторы ВТЗ

242.3708

Роликовая муфта свободного хода.
12 В, 4 кВт

18

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

Д-65, Д-242

Тракторы МТЗ-5МС, МТЗ-7МС, ЮМЗ

2501.3708-11

Храповой привод.
24 В, 4,8 кВт

22,25

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

КАМАЗ-740 и его модификации

Автомобили КамАЗ

2501.3708-21

Храповой привод.
24 В, 4,8 кВт

28,2

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

8424.10. 8481.10. ЯМЗ-236. ЯМЗ-238. ЯМЗ-240 и их модификации

Автомобили МАЗ, КрАЗ

2502.3708-31

Храповой привод.
24 В, 4,8 кВт

26,5

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

КАМАЗ-740 исполнения Евро-2

Автомобили КамАЗ

2501.3708-40

Храповой привод.
24 В, 8,2 кВт

28,2

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЯМЗ-236 ЯМЗ-238 ЯМЗ-240

Автомобили МАЗ, КрАЗ

2502.3708-50

Храповой привод.
24 В, 4,8 кВт

28,4

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЯМЗ-8424.10, ЯМЗ-8481.10, ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240 и их модификации

Автомобили МАЗ, КрАЗ, судоходный транспорт

251.3708

Храповой привод.
24 В, 8,2 кВт

29

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

Д-160, А-11Т, А-11ТА

Трактор Т-170

255.3708

Храповой привод.
24 В, 12 кВт

29

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЯМЗ-8401.10, ЯМЗ-846, ЯМЗ-847, ЯМЗ-850

Автомобили БелАЗ

2562.3708-30

Храповой привод.

30

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 (герметичный)

МАЗ, Урал, КрАЗ, МоАЗ, БелАЗ

261.3708

Роликовая муфта.
24 В, 9 кВт

4,53

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

МеМЗ-245

Автомобили ЗАЗ-1102

26101.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,13 кВт

4,53

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

Все модификации МеМЗ

Автомобили ЗАЗ-1102. «Венс». «Елавута». «Таврия-Нова». «Пикап». «Ланос»

263.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,13 кВт

4,53

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

ВАЗ

Автомобили ВАЗ-2102. ВАЗ-2107

264.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,13 кВт

4,53

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

ВАЗ 2108, ВАЗ 2111-80

Автомобили ВАЗ-2108, -2109

265.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,13 кВт

4,53

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

Все модификации МеМЗ

Автомобили ЗАЗ-1102, «Сенс», «Славута», «Таврия-Нова», «Пикап», «Ланос»

29.3708-01

Роликовая муфта.
12 В, 1,3 кВт

6

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

ВАЗ 2108, ВАЗ 2111-80

Автомобили ВАЗ-2108. ВАЗ-2109

3002.3708

Храповой привод.
24 В, 8,2 кВт

Не более 24

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

Д260.5, Д260.7, Д265

Автомобили ГАЗ-3306. ГАЗ-3309. ГАЗ-66-41

34.3708

Роликовая муфта.
12 В, 0,6 кВт

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

ПД-15

Тракторы МТЗ-80В, МТЗ-82В, МТЗ-100Д МТЗ-103Л

35.3708-01

Роликовая муфта.
12 В, 1,37 кВт

7,5

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

ВАЗ

Автомобили ВАЗ-2101, ВАЗ-2107, ВАЗ-2121

391.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1 кВт

4,45

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

ВАЗ-11113

Автомобили ВАЗ-1111

4216.3708-01

Роликовая муфта.
12 В, 1,82 кВт

7

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЗМЗ-4021, УМЗ-4215.10, УМ3-4178. УМ3-4218

ГАЗ 2705, 3102, 3110, 3302, УАЗ 3151, 3303, 3741, 3909 ГАЗ 3302 УАЗ 3303, 3909,3741,3151

4216.3708-02

Роликовая муфта.
12 В, 1,8 кВт

7

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ВАЗ

ВАЗ 2101-2107, 2121 Иж2126, 2717

4216.3708-07

Роликовый привод.
12 В, 1,82 кВт

7

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЗМЗ-406.10

ГАЗ 3110, 3302, 2705, 2752

421.3708-01

Роликовая муфта.
12 В, 1,7 кВт

7,3

ОАО «БАТЭ»,
г. Борисов, Беларусь

УЗЛМ-331-10

Автомобили АЗЛК-21412

421.3708-02

Роликовая муфта.
12 В, 1,7 кВт

7,2

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ВАЗ

Автомобили ВАЗ-2101, ВАЗ-2107, ВАЗ-2121

421.3708-07

Роликовая муфта.
12 В, 1,7 кВт

7

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЗМЗ-406.10

Автомобили ГАЗ-3110, ГАЗ-3104, ГАЗ-3103, ГАЗ-3302

46.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,7 кВт

4,2

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

УфМЗ

Автомобили АЗЛК-2142

4611.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,7 кВт

4,5

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЗМЗ-406.10

Автомобили ГАЗ-3110, ГАЗ-3103, ГАЗ-3302 ГАЗ-3104

4621.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,7 кВт

4,5

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ВАЗ

Автомобили ВАЗ-2101-ВАЗ-2107, ВАЗ-2121

5302.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,13 кВт

4,6

ОАО «Электромаш»,
г. Херсон

М-408

Автомобили АЗЛК, Устройство АБВ, АСБ

57.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,55 кВт

3,95

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

ВАЗ

Автомобили ВАЗ-2110

571.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,55 кВт

3,95

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

ВАЗ-2108

Автомобили ВАЗ-2108, ВАЗ-2109

572.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,55 кВт

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

ВАЗ-2108

Автомобили ВАЗ-2123, ВАЗ-2121

60.3708

Роликовая муфта.
12 В, 2 кВт

4,5

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

ЗМЗ

Автомобили ГАЗ.

601.3708

Роликовая муфта.
12 В, 2 кВт

4,5

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

ЗМЗ

Автомобили ГАЗ-3104, ГАЗ-31029,ГАЗ-3302

62.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,3 кВт

6,3

ОАО «ЗиТ»,
г. Самара

УАЗ

Автомобили УАЗ

6401.3708-01

Роликовая муфта.
12 В, 3,3 кВт

7,8

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

Д 120, Д 130, Д144,Д 130Т, Д 145Т

Тракторы ВТЗ

6421.3708

Роликовая муфта.
12 В, 3,3 кВт

7,8

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЗИЛ-508

ЗИЛ-130

8802.3708

Роликовая муфта

8,8

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЗМЗ-73. 511.10. 513.10. 5234.10

ГАЗ. ПАЗ

8812.3708

Роликовая муфта.
12 В, 1,95 кВт

8,7

ОАО «ЭЛТРА»,
г. Ржев

ЗИЛ 508

ЗИЛ-130

92.3708

Роликовая муфта.
Встроенный планетарный редуктор.
Возбуждение от постоянных магнитов..
12 В, 1,7 кВт

3,5

ООО «Электром»,
г. Чебоксары

ВАЗ-2112 и их модификации

Автомобили ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112, ВАЗ-2118 («Калина»)

93.3708

Роликовая муфта.
Встроенный планетарный редуктор.
Возбуждение от постоянных магнитов.
12 В, 1,9 кВт

4

ООО «Электром»,
г. Чебоксары

ЗМЗ-405. ЗМЗ-406. ЗМЗ-409

Автомобили ГАЗ («Волга», «Газель», «Соболь») и УАЗ («Hunter», «Patriot»)

Технические характеристики Шевроле Авео: габариты, клиренс (дорожный просвет) и другие параметры Chevrolet Aveo — размер шин и другие ттх и параметры | Автоцентр Сити

Модификация 1.6 MT(AT)
Число мест 5
Тип кузова 5-дверный хэтчбек (4 — дверный седан)
Размеры, мм длина 4039 (4399)*
ширина 1735 (1735)*
высота 1517 (1517)*
база 2525 (2525)*
Объем багажника, л 290 (502)*
Снаряженная масса, кг 1147 (1162)*
Полная масса, кг 1592 (1598)*
Двигатель бензиновый с распределеннным впрыском
Расположение спереди, поперечно
Число чилиндров 4
Рабочий объем, см2 1598
Степень сжатия 10,8:1
Макс. мощность л.с./кВт/мин 116/85/6000
Коробка передач 5-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая автомат)**
Привод Передний
Передняя подвеска Независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Диаметр разворота, м 10,1
Максимальная скорость, км/ч 189 (186)
Время разгона 0-100 км/ч, с 11,3 (11,7)
Расход топлива, л/100 км городской 8,9 (10,0)
загородный 5,3 (5,6)
смешанный 6,6 (7,2)
Выбросы СО2, г/км 156 (169)
Экологический стандарт Евро-5
Емкость топливного бака, л 46
Топливо Бензин АИ-95


* Данные для автомобиля с кузовом седан
** Здесь и далее данные в скобках — для версии с автоматической коробкой передач

Видео обзор

SEC.gov | Порог частоты запросов превысил

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматических инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов, выходящих за рамки допустимой политики, и будет управляться до тех пор, пока не будут предприняты действия по объявлению вашего трафика.

Пожалуйста, заявите о своем трафике, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.

Для получения рекомендаций по эффективной загрузке информации из SEC.gov, включая последние документы EDGAR, посетите страницу sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на получение по электронной почте обновлений программы открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected]

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес, проявленный к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Идентификатор ссылки: 0.67fd733e.1647688498.719fc7e

Дополнительная информация

Политика интернет-безопасности

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и для обеспечения того, чтобы общедоступные услуги оставались доступными для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузить или изменить информацию или иным образом нанести ущерб, включая попытки отказать в обслуживании пользователям.

Несанкционированные попытки загрузки информации и/или изменения информации в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях от 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры от 1996 года (см.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы гарантировать, что наш веб-сайт хорошо работает для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов контента SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не повлияет на способность других получать доступ к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, отправляющие чрезмерные запросы. Текущие правила ограничивают количество пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества компьютеров, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса(ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерных автоматических поисков на SEC.gov и не предназначена и не предназначена для воздействия на отдельных лиц, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы обеспечить эффективную работу веб-сайта и его доступность для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Мезодермальная экспрессия гомолога октогена C. elegans mls-2 требует гомолога PBC CEH-20

https://doi.org/10.1016/j.mod.2008.01.009Получить права и содержание регулируемая экспрессия генов, кодирующих факторы транскрипции и компоненты клеточных сигнальных путей. Одним из способов расшифровки сложных программ развития является сборка лежащих в основе регуляторных сетей генов путем анализа цис- регуляторных модулей, которые управляют пространственно-временной экспрессией генов развития, и идентификации соответствующих транс- регуляторных факторов.Здесь мы сосредоточимся на регуляции гомобоксного гена HMX, называемого mls-2, , который функционирует на пересечении сети, которая регулирует ориентацию расщепления, пролиферацию клеток и спецификацию судеб в постэмбриональной мезодерме Caenorhabditis elegans . В дополнение к его транзиторной экспрессии в постэмбриональной мезодермальной линии экспрессия M линии mls-2 обнаруживается в подмножестве эмбриональных клеток, в трех парах головных нейронов и временно в соматических гонадах.С помощью мутационного анализа промотора mls-2 мы идентифицировали два элемента (E1 и E2), участвующих в регуляции пространственно-временной экспрессии mls-2 . В частности, мы показали, что один из элементов (E1), необходимый для экспрессии mls-2 в линии M, содержит два критических предполагаемых сайта связывания PBC-Hox, которые эволюционно консервативны у C. briggsae и C. remanei . . Кроме того, для экспрессии mls-2 в линии M требуется гомолог PBC C. elegans CEH-20.Наши данные предполагают, что mls-2 может быть прямой мишенью CEH-20 в линии М и что регуляция CEH-20 на mls-2 , вероятно, не зависит от Hox.

ключевых слов

C. elegans

Mesoderm

Mesoderm

M Mesoderm

M MESODERM

MLS-2

6

CEH-20

Homeodomain

PBC

HMX

Hox

PBC-HOX Binding Site

Промоутер вскрытия

Рекомендуемые статьиСсылки на статьи (0)

Copyright © 2008 Elsevier Ireland Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Ссылающиеся статьи

«Урал-4320» ЯМЗ: ТТХ. «Урал-4320» военный

воск су саарка гаари Уральский автомобильный завод leeyahay hawlgal caalami ах. Waxaa lagu xisaabiyaa sida gaadiidka didka iyo gaadiidka badeecadaha. ТТХ «Урал-4320» у оголаан ин ай ка гудбаан миэлаха ла мари карин ее груз букса. фактор Тааси Вашай Кинтай в isticmaalka baahsan ee mishiinka ciidanka iyo gobollada qaba xaaladaha cimilada adag.модель шлюха ее гаарига ее суааша ла сии дааяй санадки 1977. Дхаб ахаантии, гаарига ваа накилки саре ее баабуурта «Урал-375», каас оо ла су саарай уджиддоойин милитари.

баннаанка

ТТХ Сида лага су хигтай «Урал-4320», вашка ай ку калабейсан йахай джирка ах оо мадал макдан ийо задняя дверь ах. Автомобиль qalabaysan kuraasta shiraac labada cirif iyo nooca saari karo. Waxaa sidoo kale jira kooxda ka qaylisay oo dheeraad ah. Tilmaamo Standard Waxaa Ka Mid Ah Seddex Ka Bir Sheet от Jediyay Sameeyey Soo Ururay Qol.остекление taxaddar iyo muraayadaha ka dhigi suurto gal in ay si buuxda ula socdaan xaaladda on aragti wadada iyo kororka.

Qaab ahaan, jidhku waa qaab нависает gaaban в loo hagaajin каро tilmaame проходимости ах. miisaanka qoyan ee xamuul ah waa 8,2 тонны. miisaanka xamuulka — ilaa 67,8 м, la jiidista 11 тонн.

ТТХ «Урал-4320» военный ла ЯМЗ

Мид ка мид ах дирта xoogga hoos tixgelinta kala duwanaansho ku gaari noqday мотор ЯМЗ в qoraalkii kala duwan. Waxay ka dhigan tahay афар-тактный двигатель isagoo aalad электро-toosh si uu ugu tartamo ах.особенность ее единица xoogga waa heer ах в ка хор ла dhameeyo кама dambaysta ах ee shaqada dhawr daqiiqadood васка уу leeyahay в ай ка shaqeeyaan markooda хал.

Motor si buuxda u la kulmo heerarka Yurub (Евро-3). taangiga shidaalka Емкость ku saabsan tahay saddex boqol oo галлон (daydo qaar ka mid ah ku qalabeysan taangiyo dheeraad ah oo 60 л). Diesel isticmaalka shidaalka halkii boqol kiilloomitir waa ka 30 ilaa 40 litir, ku xiran tahay xawaaraha iyo joogitaanka xirid ah. Индекс xawaaraha gaariga ugu badnaan — 85 км saacadiiba.

Lahjadaha kale oo awood dhirta

Horumarinta sifooyinka wakeqabadka engine ee «Урал-4320», farsameeya ka dhigtay in ay suurto gal si loo soo dajiyo dhawr nooc oo matoorrada. ияга ка мид ах ваа кала дуванааншо сокда:

  • Ракибаадда КамАз-740.10 — хугга 230 хугга фараска, мугга 10,85 литра, аяа дхулулубо 8, хаул на шидалка наафтада,
  • ЯМЗ-226 — ордая на нафтада, авудда 180 хур;
  • ЯМЗ-HE2 236 ayaa mugga a из 11.15 литров xoogga 230 faras турбированный дальний ход,
  • intaa wakeaa dheer, beddelka Yaroslavsky Jaha warshad двигатель la индексы 238 m2 236 BE2, 7601. Waxay ku kala duwan hooras (240, 250 iyo 300 siday u kala horreeyaan).

Intaas wakeaa sii dheer, ТТХ «Урал-4320» la YaMZ ka mid ah loo xirxiro ee xoojinta Haydarooliga, предпусковой подогрев двигателя iyo heerka waafaqsan «Евро 3».

tilmaamayaasha Technical

ururkii kala jejebiyey wakeaa ka mid ah habka aasaasiga ah laba-wareeg iyo unit firaaqada la mid Circuit.jejebiyey Secondary waa с пневматическим приводом ka gaasas qiiqa dhammayn. Тани Гунтин durbaanka nooca farsamo saaray koollo dawada ah (RC) ваа середина аад воск ку оол ах. Парковка jejebiyey — durbaanka la dhajinta on usheeda dhexe Wax soo saarka aad Lisitaanka.

ТТХ «Урал-4320» оо лоогу талагалай колесная формула 6*6. Bixi dhex sare колеса hal qalabaysan автоподкачкой qolalka hawada. Хакинта Фронт — тирсан, аяа поглотители лама филаан ай йо ило, полуэллипс. ширка данбе аяа сиду кале ноока тиирсан ило йо хубка худдунта.In tixgelinta gaari saddexda buundooyinka, oo kulligood wakeay u beattay, taayirada hore oo hore wakeaa lagu rakibay goysyada xawaare joogto ah. unugga xajin leedahay drive khilaaf ах, диск ah диафрагма kordhiyo пневматический la guga dhammayn.

Qol iyowaxqabadka guud

gaari lagu soo bandhigay ku qalabeysan yahay cab laba albaab la Sameeyo oo gebi ahaanba bir iyo wakeaa loogu talagalay saddex qof. курсига даравалка аяа лага беддело, вацаа джира нидаамка хаво ах, калабайсан кала дуванааншо маайсааниядда бакда сиксдо.Ka dib markii 2009 xaalado shaqo oo darawalka ayaa si weyn u soo hagaagtay. cab cusub ayaa wanaajiyey raaxada, Dhuunta laga sameeyey oo Maro adag iyo style muuqaal ах asalka ах.

Халкан вака ку джира дхиначьяда аасаасига ай ин ай биксиаан сифойинка вакскабадка «Урал-4320»:

  • Oo dhererkeeda / ширина / высота (м) — 7,36 / 2,5 / 2,71, по высоте shiraac ah waa 2,87 mitir.
  • миисаанка Нетто (загар) — 8,57.
  • Запас куксирид масса (т) — 7,0.
  • Колея колеса (м) — 2.0.
  • wadada ansixin (cm) — 40.
  • Tirada kuraasta on boosteejo ah — 24.

Waxaa xusid Mudan in gaari uu leeyahay kayd awood adag, jidaynayey in ay booqalooir ka ka bad qal hal gudbaan шубин.

tilmaamayaasha taatikada

ТТХ «Урал-4320» военный eego taatikada leedahay sifooyinka soo socda:

  • Ka gudbitaanka balli dhiiqo (qoto dheer) — нус митир.
  • Исгойска болотная — Сидоо кале.
  • Godod iyo boholo (qoto dheer) — ilaa 2 mitir.
  • Yaree qaadista высота — 60°.
  • Гакан ка леексдо ийо угу яраан — 11,4 митир.
  • высота угу баднаан хирка бадда хаулгалка чаадига ах — 4 кун оо митир 650 ..

Кааб ахаан гаари авуд кайбийай сидан оо кале ах сида лоо илаалийо каб ийо даравалка ка васакх варкудшаид внедорожный лагу-гуда джирод таала хор, дабушо вацаа ка сии вейн сара кичией, оо балашуда балаадхан оо гури лагу ракибай илаа дханкида).

ТТХ «Урал-4320» огалаан инай ка шакияан джави адаг ла кояан угу баднаан 98°. кала дуван хиркулка у дхаксайса + -50 дигрий. Оггол безгаражное машинада кайдинта. Adkeysan ciidanka dabayl ugu badnaan 20 mitir per labaad, oo ciidda — 1,5 saaraayo.

бедделид джира

Инта лагу гуда джиро арринта хос тиксгелийо су саараяаша гаари Урал аяа су саартай доур бедделка, фаркига угу вейн ее у дхаксея был в авудде варшад коронто ка. Угу каансан ваа лагу дайдо сида:

  1. «Урал-4320-01» — соо хагаагтай кол ах, мадал иё КПП.сано Производство — 1986г.
  2. бедделка ла мид ах двигатель ЯМЗ оо каади кара 180 фардо, ио гаари ксамуул ах оо лех сальдхиг руль ку су кордхин оо хирка проходимость ах.
  3. ТТХ «Урал-4320-31» ка дуван маамаан ах по joogitaanka awooda двухсторонний агрегат xoog (ЯМЗ) 240 ура ийо в ла хагааджиё индекс cufnaanta awood. Waxaa sii daayay gaariga 1994г.
  4. Модель 4320-41 — ЯМЗ-236НЕ2, sanadka ah ee arrinta (230 л.с.) — 2002 г., waafaqsanaanta «Евро 2».
  5. Xulashada 4320-40 — версия hore ee baabuurka ku qalabeysan salka dheer.
  6. Беделида 4320-44 — Waxaa jiray Raaxada qol hagaagtay (ee ku sugan -. 2009).
  7. Лонг-салка «Урал-4320-45».
  8. Вариация loogu talagalay rakibaadda qalab gaar ah (4320-48).

гунаанад

Waxaad u sheegi kartaa dhawr qodob, oo caan ku gaari xamuul ah ee su’aasha, labada ciidan iyo ujeedooyin rayidka. Marka hore, ee «Урал-4320» ugama cabsato gebihaanba ma jirto off-road, ayaa dhaqaajinta sare iyo awoodda qaadista. Marka labaad, isagu waa dayactirka aan qabyo ahayn, hawlgalka iyo dayactirka.Интаа вацаа дхир, мишиинка ваа веджиё бадан, оо авуд у сидай сидамада, алаабта райдка, ааладаха трейлер кулус оо ку саабсан 30-35 дадка.

Waa in la ogaadaa in saarayaasha si joogto ah ka shaqeyneynaa inaan horumarin ah «Урал». Машинка джиданка вацааа лоо аркаа гаари ку оол ах оо воск су саар лех. Intaa wakeaa dheer, gaari xamuul ah waa xoog badan yahay, kala duwanaansho gaashaaman wakeaa loogu talagalay adiga, shaqaalaha qarashka dhaawac iftiinka iyo hubka yar yar dhexdhexaad ah (категория saddexaad ee ilaalinta) ilaaliyo.In la isticmaalo rayidka ah ee mashiinka waa lagama maarmaan waayo, gobollada waqooyiga iyo meelaha dhul adag.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка браузера на прием файлов cookie

Существует множество причин, по которым файл cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее распространенные причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie.Вам необходимо сбросить настройки браузера, чтобы принять файлы cookie, или спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файл cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Попробуйте другой браузер, если вы подозреваете это.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie.Чтобы это исправить, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Предоставить доступ без файлов cookie потребует от сайта создания нового сеанса для каждой посещаемой вами страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в файле cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только та информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, если вы не решите ввести его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступ к остальной части вашего компьютера, и только сайт, создавший файл cookie, может его прочитать.

(PDF) Моделирование выявило различия между человеком и грызунами в кинетике H-тока, влияющие на резонанс в нейронах коркового слоя 5

Различия между человеком и грызунами в кинетике H-тока Rich et al. 871

Макгинн Р.Дж., Валианте Т.А. 2014. Связь фазовой амплитуды и

интерламинарная синхрония коррелируют в неокортексе человека. J

Neurosci. 34 (48): 15923–15930. ISSN 0270-6474, 1529-2401. doi:

10.1523/JNEUROSCI.2771-14.2014.

Мохан Х., Верхуг М.Б., Доресвами К.К., Эяль Г., Аардсе

Р. и др.2015. Дендритная и аксональная архитектура

отдельных пирамидных нейронов в слоях

неокортекса взрослого человека. Кора головного мозга. 25 (12): 4839–4853. doi:

10.1093/cercor/bhv188.

Молнар Г., Олах С., Комлоси Г., Фюле М., Сабадич Дж. и др.

2008. Сложные события, инициированные отдельными импульсами в

коре головного мозга человека. PLoS биол. 6(9):e222. doi: 10.1371/jour-

nal.pbio.0060222.

Нанди А., Чартранд Т., Ван Гейт В., Бучин А., Яо З. и др.2020.

Модели одиночных нейронов, связывающие электрофизиологию, морфологию

и транскриптомику по типам клеток коры. bioRxiv. doi:

10.1101/2020.04.09.030239.

Принц А.А., Бухер Д., Мардер Э. 2004. Аналогичная сетевая активность из

различных параметров цепи. Нат Нейроски. 7 (12): 1345–1352.

doi: 10.1038/nn1352.

Puil E, Gimbarzevsky B, Miura R. 1986. Количественная оценка

мембранных свойств ганглия тройничного корня neu-

rons у морских свинок.J Нейрофизиол. 55 (5): 995–1016. doi:

10.1152/jn.1986.55.5.995.

Рамасвами С., Маркрам Х. 2015. Анатомия и физиология

пирамидного нейрона 5 слоя с толстыми пучками. Неврологи передней клетки.

9:233. doi: 10.3389/fncel.2015.00233.

Рэнсделл Д.Л., Наир С.С., Шульц Д.Дж. 2013. Нейроны в пределах

одной и той же сети независимо друг от друга достигают сохраненного результата за счет

дифференциальной балансировки величин переменной проводимости.

Дж. Неврологи.33 (24): 9950–9956. doi: 10.1523/JNEUROSCI.1095-

13.2013.

Rich S, Chameh HM, Rafie M, Ferguson KA, Skinner FK, et

al. 2020. Бистабильность ингибирующей сети объясняет повышенную

межнейронную активность перед началом припадка. Передняя нейронная цепь

. 13:81. doi: 10.3389/fncir.2019.00081.

Richardson MJE, Brunel N, Hakim V. 2003. От подпорогового

к частотному резонансу. J Нейрофизиол. 89(5):2538–2554. ISSN

0022-3077.doi: 10.1152/jn.00955.2002.

Рот А., Бахл А. 2009. Разделяй и властвуй: поэтапная оптимизация компартментальных моделей нейронов. J Physiol. 587 (7): 1369–1370.

doi: 10.1113/jphysiol.2009.170944.

Ротштейн Х.Г. 2014а. Реакция частотного предпочтения на колебательные входные сигналы в двумерных нейронных моделях: геометрический подход к подпороговой амплитуде и

фазе резонанса. J Math Neurosci. 4(1):11. ISSN 2190-8567.doi:

10.1186/2190-8567-4-11.

Ротштейн Х.Г. 2017. Пиковые резонансы в моделях с

одинаковыми медленными резонансными и быстрыми усиливающими токами, но

разными подпороговыми динамическими свойствами. JComput

Нейроси. 43(3):243–271. ISSN 0929-5313, 1573-6873. doi:

10.1007/s10827-017-0661-9.

Ротштейн Х.Г., Надим Ф. 2014б. Предпочтение частоты в двумерных нейронных моделях: линейный анализ взаимодействий между резонансными и усиливающими токами.JCom-

поставить Neurosci. 37(1):9–28. ISSN 0929-5313, 1573-6873. doi:

10.1007/s10827-013-0483-3.

Schmidt SL, Dorsett CR, Iyengar AK, Fröhlich F. 2016. Inter-

действие внутренних и синаптических токов опосредует сеть

резонанс, управляемый пирамидальными клетками слоя V. Кора головного мозга.

27(9):4396–4410. дои: 10.1093/cercor/bhw242.

Секули

c В., Скиннер Ф.К. 2017. Вычислительные модели клеток O-LM

рекрутируются с помощью входных данных с низкой или высокой тета-частотой

в зависимости от распределения h-каналов.eLife 6: e22962. ISSN

2050-084X. doi: 10.7554/eLife.22962.

Секули’

c В., Чен Т.С., Лоуренс Дж.Дж., Скиннер Ф.К. 2015. Дендритные

распределения каналов Ih в экспериментально полученных мульти-

компартментных моделях ориентировочно-лакунозных/молекулярных (O-

LM) интернейронов гиппокампа. Передний Synap Neurosci.7:2.

Секули’

c V, Yi F, Garrett T, Guet-McCreight A, Lopez YY, et al.

2019. Соматодендритные каналы HCN в клетках OLM

гиппокампа, выявленные в результате конвергенции вычислительных моделей и экспериментов

.bioRxiv. 633941. Дои: 10.1101/633941.

Шах ММ. 2018. Функция нейронных каналов HCN и

пластичность. Curr Opin Physiol. 2:92–97. doi: 10.1016/j.cophys.

2018.01.001.

Shai AS, Anastassiou CA, Larkum ME, Koch C. 2015. Физиология

пирамидных нейронов 5-го слоя в первичной зрительной коре мыши:

обнаружение совпадений посредством взрыва. PLoS Comput Biol.

11(3) e1004090. doi: 10.1371/journal.pcbi.1004090.

Сильва Л.Р., Амитай Ю., Коннорс Б.В.1991. Собственные колебания

неокортекса, генерируемые пирамидными нейронами 5-го слоя. Наука.

251(4992):432–435. doi: 10.1126/science.1824881.

Старк Э., Эйхлер Р., Ру Л., Фудзисава С., Ротштейн Х.Г. и др. 2013.

Ингибиционный тета-резонанс в корковых цепях. Нейрон-

рон. 80 (5): 1263–1276. doi: 10.1016/j.neuron.2013.09.033.

Sun H, An S, Luhmann HJ, Kilb W. 2014. Резонанс

свойства ГАМКергических интернейронов в незрелых

GAD67-GFP неокортексе мыши.Мозг Res. 1548: 1–11. doi:

10.1016/j.brainres.2013.12.032.

Санкин С.М., Нг Л., Лау С., Долбеаре Т., Гилберт Т.Л. и др. 2012.

Allen Brain Atlas: интегрированный пространственно-временной портал для

изучения центральной нервной системы. Нуклеиновые Кислоты Res.

41(D1):D996–D1008. doi: 10.1093/нар/gks1042.

Testa-Silva G, Verhoog MB, Linaro D, deKock CPJ, Baayen JC,

и др. 2014. Синаптическая связь с высокой пропускной способностью и отслеживание частоты

в неокортексе человека.PLoS биол. 12(11)

e1002007. doi: 10.1371/journal.pbio.1002007.

Толедо-Родригес М., Блюменфельд Б., Ву С., Луо Дж., Аттали Б. и др.

2004. Карты корреляции позволяют предсказывать электрические свойства нейронов

на основе профилей экспрессии генов одиночных клеток в

неокортексе крыс. Кора головного мозга. 14 (12): 1310–1327. doi: 10.1093/

cercor/bhh092.

Ульрих Д. 2002. Дендритный резонанс в неокортикальных

пирамидных клетках крысы. J Нейрофизиол.87(6):2753–2759. doi:

10.1152/jn.2002.87.6.2753.

Вайдья С.П., Джонстон Д. 2013. Временная синхрония и преобразование мощности гамма-

в тета в дендритах СА1 пирамидальных

нейронов. Нат Нейроски. 16 (12): 1812–1820. ISSN 1097-6256. doi:

10.1038/nn.3562.

Ваз А.П., Инати С.К., Брюнель Н., Заглул К.А. 2019. Парные пульсирующие

колебания между медиальной височной долей и неокортексом

восстанавливают память человека. Наука.363 (6430): 975–978. ISSN

0036-8075, 1095-9203. doi: 10.1126/science.aau8956.

Verhoog MB, Goriounova NA, Obermayer J, Stroeder J, Hjorth

JJJ, et al. 2013. Механизмы, лежащие в основе правил ассоциативной пластичности синапсов неокортекса взрослого человека. J

Неврологи. 33 (43): 17197–17208. ISSN 0270-6474, 1529-2401. doi:

10.1523/JNEUROSCI.3158-13.2013.

Womelsdorf T., Valiante TA, Sahin NT, Miller KJ, Tiesinga P.

2014.Мотивы динамической схемы, лежащие в основе ритмической регулировки усиления,

управления, стробирования и интеграции. Нат Нейроски. 17(8):1031. doi:

10.1038/nn.3764.

Zemankovics R, Káli S, Paulsen O, Freund TF, Hájos N. 2010. Различия в подпороговом резонансе пирамид гиппокампа

Дальние клетки и интернейроны: роль h-токовых и пассивных

Регулировка крана тормозных усилий прицепа. Как устроены тормоза на прицепе

Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов и автобусов оснащены пневматической тормозной системой, работа которой связана с взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов.Проверка технического состояния и инструментальный контроль указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и работы. Поэтому целесообразно более подробно остановиться на конструктивных особенностях этой системы.

Пневматическая тормозная система — Это тормозная система, работающая за счет использования энергии сжатого воздуха. В то же время под тормозным приводом подразумевается сочетание элементов между органом управления и тормозом и обеспечение их функциональной взаимосвязи.В тех случаях, когда торможение осуществляется полностью или частично с использованием источника энергии, не зависящего от водителя, источник энергии, содержащийся в устройстве, также считается частью привода.

Рис. Пневматическая одноконтурная тормозная система

Привод обычно делится на две функциональные части:

  • привод управления
  • привод энергии

При этом управляющая и питающая магистрали, соединяющие тягачи и прицепы, в составе привода не рассматриваются.

Привод управления — Это совокупность элементов привода, управляющих работой тормозов, включая функцию контроля необходимого запаса энергии.

Энергетический привод — Комбинация элементов, обеспечивающих подачу энергии на тормоза, необходимую для их работы, включая подачу энергии, используемой для работы тормозных механизмов.

Тормоз — Это устройство, в котором есть силы, противодействующие движению транспортного средства.Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся друг относительно друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся друг относительно друга, но не соприкасающихся с деталями автомобиля), гидравлический (когда силы В результате жидкости, находящейся между двумя движущимися друг относительно друга элементами автомобиля), моторный (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения торможения двигателя, передаваемого на колеса).

Рис. Схема простейшей пневмотормозной машины: 1 — ресивер; 2 — педаль; 3 — кран; 4 — тормозной цилиндр; 5 — пружина; 6 — прикладной тормозной механизм; 7 — Тормозная колодка

Элементы фрикционной тормозной системы называются тормозными механизмами.

В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмоприема, которые направляются на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.) вход управляющего пневматического сигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение этого сигнала имеет место на функциональных и конструктивных схемах.

Энергоприводными в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых управление органами управления или исполнительными механизмами энергопривода (тормозные камеры, энергоаккумуляторы, пневмоцилиндры и др.) осуществляется с помощью воздуха. Двигательные элементы пневмопривода ввода питающей сети всегда обозначаются цифрой 1.Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции фидера. При этом на элементах и ​​схемах пневмопривода вход такого сигнала по-прежнему обозначается цифрой 1.

Любой выходной пневматический сигнал или воздействие указывается на элементах управления или схемах 2.

В случае, когда какие-либо органы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к разным цепям тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначений, указанных выше (например, 11, 12, 21, 22 и т. д., 11, 12, 21, 22 и др. стр.).

Рисунок 3 на элементах привода тормоза Обозначена связь с атмосферой.

Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и ее отдельных элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенной для буксировки прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.

В целях обеспечения надежности работы пневмопривод разделен на несколько контуров, относительно независимых друг от друга.Первый называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к использованию в пневмосистеме в качестве рабочей жидкости.

Компрессор — Это воздушный насос, нагнетающий воздух в контур подачи и, как правило, осуществляющий первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха в компрессор с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневматической системе.Основной задачей является отделение водяного пара от воды и фильтрация различных примесей (преимущественно водяного пара). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах отсутствует регулятор давления как отдельный узел. Поскольку большинство осушителей работают по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается функция регенерации. В некоторых типах пневматических систем используется предохранитель от замерзания, который смешивается со сжатым воздухом противовзломной жидкостью для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах.Однако в настоящее время эти устройства применяются редко, так как современные осушительные модели обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.

Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: А — грузовой автомобиль-тягач; б — прицеп; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — ресивер регенерации; 5 — четырехплоский защитный клапан; 6-8 — пневмоконтурные ресиверы; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольно-аварийная сигнализация; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; пятнадцать — обратный клапан; 16 — кран ручного тормоза; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил заднего моста; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с аккумулятором энергии; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие муфты; 23, 30 — соединительные головки магистрали управления; 24 — электронный блок управления АБС трактора; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — Датчик АБС переднего колеса; 27 — Датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — разъем соединительный АБС; 31, 32 — воздушные фильтры; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — Ресивер; 35 — ферма прицепа; 36 — клапан перепада давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС переднего моста; 39 — тормозные камеры переднего моста; 40 — регулятор тормозных сил заднего моста; 41 — модуляторы АБС среднего и заднего моста; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры заднего моста; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — Датчики АБС заднего колеса

После прохождения осушителя сжатый воздух поступает в четырехклапанный защитный клапан.Основные функции этого устройства:

  • разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
  • обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после подъема давления в одном из контуров до заданного значения
  • обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них

Клапан защитный четырехплоскостной распределяет воздух по следующим контурам:

  • два независимых контура рабочей тормозной системы трактора (I и II)
  • контур стояночной (аварийной) тормозной системы, а также цепи питания и управления прицепа (III)
  • Контур пневматической подачи и другие дополнительные потребители воздуха (9 на рис.), такие как пневмоподвеска кабины, сиденье водителя, пневмомуфта сиденья, привод вспомогательной тормозной системы (на рис. моторный тормоз управления краном)

Каждый из контуров имеет исполнительные механизмы, реализующие конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.

В контурах I и II Рабочая тормозная система Сжатый воздух после ресиверов подается к крану ножного тормоза в верхней и нижней секциях соответственно. Внутри этого элемента имеется выход либо чисто управляющего, либо комбинированного (управление и одновременная подача) сигнала, который поступает напрямую (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показаны на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозной системы (14, 20).В качестве дополнительных элементов управления могут служить ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных усилий, обеспечивающие работу ускорительных кранов, быстроходных кранов и др. В качестве исполнительных элементов могут служить простые тормозные камеры диафрагмы или комбинированные тормозные камеры с аккумулятором энергии.

В контуре III Сжатый воздух поступает в ручной тормозной кран аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении в аварийную тормозную систему подается аварийной тормозной системе либо сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры.Воздух того же контура питается от тормозной хрени управления тормозами прицепа. Через этот кран осуществляется питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а управляющий сигнал формируется в результате воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал поступает на соединительную головку управляющей магистрали.

Органы управления подключаются к контурам тормозной системы. Обычно это манометры, показывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр.Кроме того, имеются контрольные лампочки, сигнализирующие о падении давления в контурах пневмопривода.

Ряд компонентов АБС подключается к пневмосистеме трактора, реализуя эту функцию для всего автопоезда. В их число входят датчики ABS, считывающие значения. колеса угловой скорости, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольно-диагностические лампы, подающие сигналы о техническое состояние системы.

Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую сцепную головку, окрашенную в красный цвет. Проходя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.

Управляющий пневмосигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, проходя через фильтр, поступает на тормозной кран прицепа. Под действием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который регулируется регуляторами тормозных усилий в зависимости от загрузки автомобиля.На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливают один регулятор тормозных усилий. Прицепы с разделенной зоной осей в магистрали управления тормозной системой переднего моста могут иметь дополнительный клапан выравнивания давления, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давлений воздуха между этими осями. Скорректированный управляющий сигнал поступает на модуляторы АБС, которые могут играть на прицепах, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать приводы оси, отдельное колесо или несколько колес одной из сторон прицепа.В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев в качестве исполнительных элементов прицепов используются тормозные камеры с аккумуляторами энергии. В этом случае имеется дополнительная пневмомагистраль, подающая сжатый воздух в отсек энергоаккумулятора, а исполнительное устройство в стояночной тормозной системе находится вне кабины машиниста.

К элементам АБС прицепа относятся следующие устройства:

  • Колесные датчики
  • блок управления
  • модуляторы давления с функцией ускорительного клапана

Для проверки исправности системы используется диагностический разъем, а для систем электроснабжения и приема сигналов управления от трактора — соединительный штекер.

В последние годы Прицепы с тормозом приобретают в России все большую популярность. Тем не менее, многие как потенциальные, так и действующие владельцы тормозных прицепов знают о тормозном устройстве на прицепе лишь в общих чертах. В этой статье мы постарались достаточно подробно разобрать автомобильную тормозную систему.


Прицеп ПСС 817717.999 полной массой 750 кг и тормозной системой

Разновидности тормозных систем автографов

Для грузовых прицепов полной массой более 3 т.5 тонн, требуется установка на прицеп и грузовик пневматической тормозной системы, в данной статье рассматриваться не будет.

Для прицепов полной массой до 3500 кг в мире выпускаются два типа тормозных систем для прицепов: инерционная и безэнергетическая гидравлическая. В электрогидравлической тормозной системе nonerier тормозами управляет специальное электронное устройство на прицепе, получающее сигналы от управляющего устройства, установленного на автомобиле. Такая система дорога, неприхотлива в бытовых условиях, а главное, не будет работать без установки на трактор дополнительного оборудования.За пределами США эта тормозная система не получила широкого распространения, поэтому ее устройство мы тоже рассматривать не будем, а разберем устройство самой популярной механической инерционной тормозной системы.

Преимущества механической инерционной системы в простоте, надежности, ремонтопригодности, дешевизне, отсутствии требований к буксировке автомобиля, а главное в высоком КПД. Благодаря совокупности этих качеств она получила наибольшее распространение в мире.Данная тормозная система установлена ​​практически на всех российских и европейских (а прицепов без тормозов в Европе всего 30%) прицепов с тормозом. Называется она за то, что точно фиксируется тормозом ранга инерции движения прицепа «включается» на прицепной прицеп. В России наибольшее распространение получили прицепы с инерционно-механическими тормозными системами производства компаний «Ал-Ко» и «Автофлекс-Кнотт». Реже можно встретить комплектующие BPW, Peitz и другие.

Помимо механических инерционных тормозных систем, существуют еще инерционно-гидравлические.Гидравлическая инерционная тормозная система аналогична механической, но тормоз руссума вместо тяги воздействует на главный гидроцилиндр — в дальнейшем оба на вагоны.

Общий принцип работы механической инерционной тормозной системы

Механическая инерционная тормозная система прицепа состоит из трех основных частей:

  • тормозной механизм машины
  • тросы, иногда тяговые скобы и трос)
  • колесные тормоза

При торможении автомобиля на помиловании действует толкающая сила.Другими словами, прицеп толкает вперед тормозящую машину. При достижении порога чувствительности к этой «толкающей силе» шток тормоза качения, на котором закреплено стопорное устройство, упирается в специальный передаточный рычаг, натягивая закрепленную на другом конце тормозную тягу. Тормозная тяга через уравнитель и тормозные тросы приводит в движение тормозные колодки в барабанах.

Схематично принцип работы тормозной системы от тормоза Наката можно изобразить так:

Питание тормозного механизма (МТН)

Одинарный тормозной механизм (МТН) или просто «СПАТ тормоз» устройство, управляющее торможением прицепа.

Основные узлы механизма тормоза ряда:

1. Замковое устройство (также иногда называемое сцепкой, сцепным устройством или замком прицепа) служит для сцепки с автомобилем. Часто на прицепах с тормозной системой вместо обычного стопорного устройства устанавливается стопорное устройство. При использовании замкового устройства, стабилизатора, шара вашей ставки должны быть абсолютно чистыми от смазки, иначе фрикционные накладки замкового устройства-стабилизатора перестают работать и требуют зачистки мелкой наждачной бумагой.Стопорное устройство в прицепах без тормоза крепится к дышлу, а в прицепе с тормозом к тяге тормоза катка.

2. Шток (также иногда называемый трубчатым толкателем, круглым дыханием тормоза качения, а иногда даже плунжером) представляет собой стальную круглую трубку, которая ходит внутри корпуса бака тормоза. Спереди у него крепятся замковое устройство и амортизатор, задняя часть штока при торможении перекатывается в рычаг трансмиссии. На кузове ТН имеется ограничитель хода штока, т.к. при движении в походе вперед шток упирается в ограничитель и тянет за собой прицеп.Некоторые модели МТН, рассчитанные на большую полную массу прицепа, имеют еще и демпферное кольцо на задней части тяги, смягчающее удары тяги об ограничитель. В большинстве МТН нет демпферного кольца, а его роль выполняет задняя скользящая втулка (о втулках МТН ниже). Задняя часть приклада современных МТН представляет собой стальную квадратную пластину, особым образом приваренную к трубе. Именно эта квадратная пластина упирается в заднюю втулку (а та в свою очередь упирается в выступы корпуса МТН. Максимально допустимая штанга Ленталя внутри втулки 1.5 мм. Шток нуждается в регулярной смазке (как вручную под гофру, так и поршневым шприцем или нагнетателем через специальные клапаны (прессовые масла, тваотницы) поверх корпуса ТН). Отсутствие ухода за штоком приводит к его коррозии и ремонту или замене. Это самый дорогой товар в МТС.

3. Амортизатор самосвального тормоза – компенсирует силу инерции, действующую на шток. Его задача регулировать мощность торможения и плавно останавливать процесс торможения, выжимая положение в исходное перед торможением.Амортизатор крепится спереди к тяге и стопорному устройству, сзади к корпусу тормоза валка. Если вы стали ощущать рывки при трогании, значит, тормоза амортизатора не в заряде. Дуновение при торможении также может свидетельствовать о неисправности амортизатора, хотя в большинстве случаев это свидетельствует о неотрегулированной тормозной системе прицепа. Амортизатор имеет определенный ресурс, который снижается в случае частого резкого торможения, езды по холмистой местности, перегрузки прицепа, и прежде всего от движения на прицепе с нерегулируемыми тормозами (втулки быстро изнашиваются в Это дело).Поэтому, если чувствуете удары при торможении, езжайте в сервис — регулярное обслуживание прицепа обходится дешевле ремонта.

4. Рычаг трансмиссии (иногда его называют коромыслом) — звено между механизмом тормоза качения и тормозными бурками. Преобразует толкание штока в тянущую тормозную тягу. Деталь крепления тормозной тяги (иногда разного диаметра) выполнена в виде отдельной серьги и размещена на рычаге передатчика. Рычагу нужна смазка его оси, а на современных стрелочных тормозах есть пресс-мейкер для шприца.

5. Корпус — корпус тормоза катка «Дубль» из прочной стали или чугуна, к которому крепятся остальные части МТН. На старых механизмах тормозного тормоза на корпусе можно найти отверстие для блокировки тормоза при движении задним ходом. В современных тормозных системах уже много лет применяется автоматическая блокировка заднего хода, обеспеченная особой конструкцией колесных тормозов, поэтому на корпусе современных ровов нет такой дырки. На корпусе МТН также есть два прессовых масла для смазки места контакта штока и втулок.

6. Страховой трос — включает экстренное торможение Прицеп (тянет ручник) на случай перевозки автопоездом. Его также иногда называют аварийным кабелем. Прижат к ручному тормозу в его нижней части. Карабин цепляется за машину за штабом или петлей вокруг мяча.

7. Резиновое гофрирование (также иногда называемое гофром, порошком или сальником) защищает шток от пыли, воды и вымывания смазки на шток (в конечном итоге от коррозии).Необходимо следить за целостностью гофры и ее креплением на запорном устройстве и корпусе.

8. Тормоз ручной («Путтон») на стоянке дает возможность вручную изменить положение рычага раздаточной коробки, при этом заблокировав колеса. Служит для парковки прицепа. Крепится к рычагу переключения передач. В самых продвинутых версиях MTN есть амортизатор, задача которого помочь вам поднять ручку на максимальную высоту (достичь максимальной эффективности торможения). Исправность этого амортизатора особенно важна в случае аварийной перевозки автопоезда.Езда с поднятым ручным тормозом (заблокированными колесами) недопустима и приводит к износу и перегреву шин, тормозных колодок и барабанов.

9. Пружинный энергоаккумулятор (или просто пружинный цилиндр) — пружина сжатия в цилиндрической капсуле (стакане), через которую проходит тормозная тяга, упирающаяся в переднюю часть с шайбой и гайками. За кожухом энергоаккумулятор держится на специальном кронштейне, соединенном с шестерней ручного тормоза. При движении тормозной тяги пружинный энергоаккумулятор никак не задействуется, прицеп не участвует в работе тормозной системы.Аккумулятор энергии пружины является антагонистом амортизатора ручного тормоза, и его задача помочь вам преодолеть усилие амортизатора и полностью опустить ручник. При подъеме ручника под действием вашей силы и амортизатора ручной тормоз сжимается, при опускании рукоятки сжимается. Пружинный энергоаккумулятор в основном можно встретить на тормозах ряда для прицепов большой полной массы. На некоторых старых МТН пружина используется без внешнего кожуха и крепится иначе.На некоторых МТН на ручном тормозе пружинная батарея не идет в комплекте с амортизатором, а вместо него — в этом случае она выполняет функцию амортизатора.

Из незаметных деталей МТН можно отметить скользящие фторопластовые втулки. Они обеспечивают точное направление и плавный ход штока внутри корпуса МТН. Приподнятый значок стержня обычно связан с изнашиваемыми втулками. После запрессовки втулок в механизм тормозов Наката необходимо просверлить два отверстия во втулках под прессовое масло, как правило, используется сверло на 7 мм.После установки прессового масла втулки необходимо расточить до нужного размера. Для этого в условиях специализированной мастерской применяют специальные дорогостоящие направленные зачистки, позволяющие снять необходимые доли миллиметра в коридоре двух рукавов. В бытовых условиях для расточки можно использовать шлифовальный лепестковый радиальный круг для сверла или круглый напильник, которые гораздо менее мягко относятся к втулкам. При работе бытовым инструментом, при большой разнице между диаметром штока и размером втулки, расточку втулки стоит начинать до запрессовки.Результат правильной установки Втулки должны быть со свободным ходом штока внутри втулки в обе стороны, поэтому исключается любое защемление или забивание штока во втулку. Максимальный рабочий шток с втулками 1,5 мм. Если зазор больше, втулки меняют.

Тормозной привод

На серьге к передаточному рычагу тормоза тормозной тяги крепится длинный стальной винтовой спрямитель. В задней части тормозная тяга крепится болтами к уравнителю тормозного троса (иногда уравнитель называют траверсой или коромыслом).К уравнителю также крепятся тормозные тросы, а рубашки тросов закрепляются на неподвижном (приваренном или привинченном к оси или к раме прицепа) кронштейне крепления тормозного троса.

При растяжении тормозной тяги расстояние между уравнителем и кронштейном крепления тормозных тросов увеличивается, и тормозные тросы перемещаются внутри своих рубашек, приводя к барабанным колодкам в колесных тормозах. Конструкция уравнителя обеспечивает равномерное натяжение всех тормозных тросов.

Следите за состоянием тормозных тросов! Кабели должны легко натягиваться и возвращаться в свободное состояние. Кабель, который перестал легко возвращаться в спокойное состояние или кабель с поврежденной оплёткой подлежит замене. Кабели не имеют определенного срока службы, он зависит от условий эксплуатации или хранения. При экстремальных условиях хранения (привет, русские заносы!) или в случае механических повреждений (привет, русское бездорожье!) тросы выходят из строя. Если сомневаетесь, в исправном ли состоянии троса, или не знаете точно, когда тросы менялись последний раз — меняйте.Если вы думаете, что европейский владелец вашего подержанного каравана регулярно следил за прицепом — вы ошибаетесь. Сами тросы стоят недорого, но последствия блокировки колеса в результате заклинивания тросов в разы дороже. Тросы современных прицепов отличаются друг от друга только длинной, т.е. если длин тросов достаточно для соединения колесного тормоза с кронштейнами тормозного троса, то трос подходит. Но имейте в виду, что тросы Al-Ko и Knott не взаимозаменяемы, т.к. производители сделали разный диаметр чашки, одевающейся на кожух тормозного щита — накидка не производителя или не будет рваться на кожух, или будет болтаться.

На большинстве прицепов также можно встретить следующие детали:

Кронштейн (держатель) тормозной тяги. При движении прицепа тормозная тяга может раскачиваться, вызывая ненужное замедление прицепа. Del-Tel Brake Tu-ki фиксирует барабан под днищем попы и препятствует такому раскачиванию. В левом верхнем углу вставка с изображением тормозной тяги.

Наконечник тормозной тяги (пластиковая направляющая) представляет собой гайку, к которой крепится гладкий пластмассовый палец.На первый взгляд может показаться, что это лишняя деталь. Однако если тормозная тяга будет заканчиваться сразу за уравнителем, экономия уравнителя будет отработана под тяжестью тяги, и в результате прицеп замедлится. Если бы тормозная тяга была длиннее и заканчивалась за креплением тормозного троса тормоза, то нить тормозной тяги цеплялась бы за скобу и препятствовала торможению и прекращению торможения.

Держатели тормозных тросов.Крепление тормозных тросов к оси, служат для предохранения тормозных тросов от повреждений, а также обеспечения непровара, предотвращения скопления влаги (а значит, коррозии и промерзания) в тросах. Иногда вместо держателей используют обычные кабельные стяжки.

Колесный тормоз

Колесный тормоз состоит из тормозного щита, тормозного барабана, совмещенного со ступицей, двух тормозных колодок, щелевого замка (иногда его называют распорным замком), механизма регулировки, свободного реверса рычаг, а также пружины, заглушки, кожух и наконечник тормозного троса.

Тормозной щит представляет собой прочный металлический диск. Он фиксируется болтами или приваривается к оси и не вращается. К нему крепятся колодки и механизмы, а через него проходит осевой штифт, на который одевается вращающаяся втулка тормозного барабана.

Тормозной щит имеет два круглых отверстия (окна), закрытых пластиковыми заглушками. В контрольном (смотровом) окне можно увидеть износ тормозных колодок (заменяются колодки с фрикционной накладкой менее 2 мм), а регулировочное окно дает доступ к регулировочному механизму, с помощью которого можно регулировать силу контакта тормозные колодки с тормозным барабаном.Рядом с регулируемым окном выбита стрелка, показывающая направление, в котором нужно повернуть механизм регулировки, чтобы уменьшить зазор между барабаном и колодками.

Внешняя сторона тормозного щита Al-Ko. Сверху слева от пробки: ближе к краю окна износа тормозных колодок, ближе к центру пробки окна регулировки. В центре отверстие для кормушки и 4 болта крепления оси к щиту. По бокам пластины и торцы удерживающих тормозные колодки пружин.Нижний тормозной трос.

Тормозной трос входит в колесный тормоз через специальный тормозной кожух и крепится С с помощью наконечника к распорному шарниру. При натяжении тормозного троса шарнир прижимает тормозные колодки к барабану, прицеп тормозится. Механизм регулировки позволяет увеличить расстояние между колодками, тем самым увеличивая прочность контакта изношенных колодок с тормозным барабаном.

Внутренняя сторона щита Ал-Ко. Сверху рычаг свободного реверса и механизм регулировки.Внизу Крепление тормозного троса и вращающейся петли.

Основные компоненты колесного тормоза Al-Ko

Примечание! Одного применения альтернативного механизма недостаточно для правильной настройки тормозов — в регулировке нуждаются также тормозная тяга и тормозные тросы на уравнителе. Также необходимо следить за наличием и состоянием заглушек – выпадение заглушек приводит к загрязнению колесного тормоза. Как и тормозные колодки, все пружины имеют свой ресурс, поэтому при замене рычаг стопора заднего хода и удлинитель (выносной шарнир, радиусный замок) нуждаются в смазке.Несвоевременная замена пружин, как и отсутствие обслуживания Колесный тормоз, приводит к выходу из строя колесного тормоза.

Аналогично устроен колесный тормоз KNOTT. Основное отличие от колесного тормоза Al-Ko в виде механизма регулировки. Вот болт, клиновидная гайка и два клина. При вращении с наружной стороны тормозного щита регулировочный болт. Клиновидная гайка приближается к тормозному щиту, раздвигая регулировочные клинья.

Второе важное отличие заключается в том, что рычаг свободного реверса выполнен не в виде отдельной детали, а является частью тормозной колодки.


Движение реверсом на прицепе с тормозом колодки блокируют барабан. Закругляясь вместе с барабаном, передняя тормозная колодка упирается в рычаг свободного реверса, «проталкивая» его внутрь. Передний блок вместе с рычагом упора реверса уходит вглубь барабана, сводя к минимуму как собственное трение, так и прилагаемое усилие на заднем блоке.Таким образом, сила трения обеих колодок о барабан становится минимальной и торможения не происходит, хотя тормозные тросы все еще натянуты, а вращающийся шарнир полностью отклонен.

Если прицеп при движении с реверсом стал тормозить, скорее всего, причина в том, что тормоз колес нормально не обслуживался и рычаг реверса закусил. Вторая возможная причина — непрофессиональная регулировка тормозов (механизм регулировки сжимает колодки сильнее оптимального). Второй случай еще хуже, т.к. может привести к перегреву и необходимости замены колодок и барабана.

При размещении данной статьи на других сайтах просьба ставить ссылку на оригинал статьи:.

О преимуществах пассажирских прицепов с тормозами читайте в нашей статье «С тормозом или без?» Ответ на любой вопрос о тормозной системе пассажирских прицепов можно задать в комментариях ниже.

Торкемосе

Одним из основных вопросов при выборе прицепов в России является выбор конструкции привода тормозной системы. Барабан или диск.

Как ни странно, первыми появились дисковые тормоза: они были запатентованы британцем Уильямом Ланчестером в 1902 году, а на практике использовались уже в конце XIX века в виде, близком к современному велоспорту. Основной проблемой был жуткий скрип, издаваемый во время работы медных тормозных колодок вместе с тормозным диском. По этой, а также по другим причинам, на заре автомобилестроения наибольшее распространение получили не дисковые, а барабанные тормозные механизмы. Барабанные тормозные механизмы в почти неизменном виде просуществовали до сороковых-пятидесятых годов как основной и практически единственный тип тормозных механизмов на транспортном средстве.

Напомним кратко принцип работы барабанных тормозов на примере оси BPW.

Механизм прижатия колодок к барабану следующий. При подаче воздуха в главный тормозной цилиндр (1), расположенный отдельно и обычно закрепленный на осевой балке, тормозной шток перемещается. Он приводит в действие тормозной вал (4) через специальное регулировочное устройство для душа колодки (2), называемое в России «храповиком». На конце тормозного вала (4), входящего в состав тормозного ползуна, расположен S-образный кулачок.В результате вращения тормозного вала S-образный кулачок совмещает тормозные колодки (5), прижимая их к тормозному барабану (7). За счет образующейся силы трения между колодками и барабаном замедляют вращение последнего, связанного через ступицу с колесным диском.

Со временем тормозные колодки изнашиваются и начинают слабее прижиматься к поверхности барабана, что значительно снижает эффективность торможения. Для предотвращения этого эффекта в барабанных тормозах были предусмотрены механизмы (эксцентрики), допускающие регулировку тормозных колодок в процессе регулировки в противоположной части детали.Изменение исходного положения колодки со стороны кулачка производится изменением положения «строчки». Эти действия позволяют восстановить контакт изношенных колодок с поверхностью барабана при торможении и получили название — «испытательные» тормоза. Такие механизмы требуют постоянной регулировки, и добиться равномерного торможения всеми шестью колесами сложно.

В сороковых-пятидесятых годах прошлого века в связи с существенным увеличением мощности двигателей возникла необходимость значительно повысить эффективность тормозов серийных автомобилей.В конце пятидесятых — начале шестидесятых годов на скоростных серийных автомобилях стали появляться тормозные механизмы принципиально иного типа — дисковые. Раньше они находили применение в основном на гоночных конструкциях и в авиации.

Напомним кратко принцип действия дисковых тормозов

В тормозной цилиндр подается воздух, который через суппорт сжимает тормозной диск через колодки. Тормозной диск крепится к ступице колеса. Тормозной диск с плавающим тормозом является самоцентрирующимся и саморегулирующимся.Суппорт, перемещаемый через кронштейн (направляющие), способен скользить из стороны в сторону, перемещаясь к центру каждый раз, когда тормоз начинает работать. Так как нет пружины, отталкивающей колодки от диска, колодки постоянно соприкасаются с ротором. Резиновое уплотнение поршня, и любое колебание ротора может привести к смещению колодок на небольшое расстояние от тормозного диска.

Пром дисковых тормозов:

Постоянство (устойчивость) характеристик, что приводит к улучшению торможения, а в конечном итоге — повышению безопасности движения,

Эффективность.Вилка колодки меньше, чем у барабанов, но поверхность диска плоская и поэтому колодки прижимаются к нему равномерно (полукруглая поверхность колодки барабанного тормоза неравномерно прижата к внутренней поверхности барабана).

Простота обслуживания (в частности — проще заменить колодки),

Ограничения по тормозному усилию на колодках практически нет (в барабанном механизме оно ограничено силой барабана).

Самоочистка от воды, грязи и продуктов износа — загрязнения и газы «сбрасываются» с диска при его вращении, в отличие от барабана, который легко собирает, например, пыль — продукт износа изделия.Вода, масло, газообразные продукты трения – все это быстро распределяется по рабочим поверхностям, не ухудшая торможения.

Характеризуется дисковыми тормозами и некоторыми недостатками.

Обладая гораздо более высоким КПД, дисковые тормоза выделяют значительно больше тепловой энергии, чем барабанные.

Дисковые тормоза более открытые и, несмотря на эффект «самоочистки», колодки и тормозные диски подвержены скоплению грязи и пыли на других деталях. В сочетании с высокой температурой эта грязь может кристаллизоваться, образуя прочные соединения.Особое внимание Вы должны уделить суппорту и его направляющим. Если прочные соединения не позволяют суппорту свободно двигаться, значит, колодки сильно «отошли» от тормозного диска. Есть непреднамеренное торможение, которое не дает остыть всему узлу. В результате перегрева может треснуть тормозной диск, значительно сократиться срок службы всей ступицы, а в аварийных случаях может заклинить подшипник ступицы, что влечет за собой замену ступичного узла.

Грунт и дороги с множеством твердого мусора требуют повышенного внимания за пыльниками направляющих суппортов и соблюдения чистоты внутренней поверхности обода колеса ) при повышенной влажности и при отрицательных температурах.

Долгое время барабанные тормоза наиболее широко использовались на рынке полуприцепов. Некоторые операторы отдали явное предпочтение барабанным тормозам, вероятно, унаследованным от первых дисковых систем, которые по разным причинам имеют репутацию работающих с частыми поломками. В то же время огромный скачок производства в сочетании с усовершенствованием технологий производства привел к соотношению барабан-диск при производстве тормозных систем в Европе примерно 1 к 5 соответственно.И основная масса барабанных тормозов заказывается транспортными компаниями из стран бывшего СССР.

Каждая из компаний, производящих топоры, сделала значительные шаги по разработке конструкции для лучшего охлаждения диска и меньшего загрязнения.

Не стоит забывать, что при отсутствии своевременной мойки страдает не только тормозная система. Коррозии подвержены алюминиевые и стальные детали и детали подвески, а также корпуса пневматических агрегатов и электрические соединения.Помимо конструктивных решений наилучшего охлаждения дисковых тормозов в процессе эксплуатации требуется только мыть/чистить подвижные механизмы дискового тормоза и следить за состоянием пыльников.
В качестве примера рассмотрим блоки EBS от Knorr-Bremse и Wabco. По стоимости они не уступают основным элементам дисковых тормозов.

На рисунке 1 представлена ​​конструкция, на которой установлены колеса с вылетом (em) 0.Тормозной диск находится вне «полусферы» руля. Тормозной диск при такой компоновке охлаждается лучше, но неравномерно, несмотря на специальные ребра на ступице колеса. Кроме того, в такую ​​конструкцию больше попадает грязь, что видно на фото. Но при эксплуатации на асфальте и хорошей мойке проблем нет.

На рис. 2 конструкция с отбойным диском (эм) 120. Тормозной диск расположен примерно посередине колеса. Охлаждение менее эффективное, но более равномерное с обеих сторон. Привод на колеса защищает от прямого попадания грязи.При заснеженном лесу скорее стыкуется суппорт, что легко исправляется подачей теплого воздуха через гофру от патрубка глушителя.


Для долговечной работы обе системы требуют текущего обслуживания и ремонта. В барабанных тормозах больше движущихся частей, поэтому они требуют более регулярного обслуживания и смазки, чем дисковые. Проведение самых простых и плановых проверок барабанных тормозов занимает больше времени. Например, замена колодок. На дисковых тормозах снимается колесо, устанавливаются старые колодки и новые.Проверяются пыль и направляющие суппорта, с них удаляется грязь. Замена же колодок на барабанных тормозах требует снятия барабана, что приводит к большим трудозатратам. Кроме того, техническое обслуживание дисковой системы заключается прежде всего в очистке от грязи всего узла, что легко производится на мойке аппарата высокого давления через отверстия колесных дисков и контроле за состоянием дисков и колодок. Барабанные тормоза требуют частого «потока тормозов». Это рутинная операция. На современных прицепах установлены самопогружающиеся «строчки».Уход за их чистотой равноценен уходу за чистотой дисковой тормозной системы. Изношенные тормозные валы и «скрэсты» требуют значительных финансовых вложений при замене. Барабан изнашивается неравномерно, поэтому его периодическому каналу требуется придать круглую форму.


Тормозная система автопоезда имеет отличительную особенность. Для предотвращения складывания прицепа тормоз прицепа должен открываться на доли секунды раньше тягача.Если на барабанах из-за ограниченного тормозного усилия водитель сразу почувствует снижение эффективности торможения, то дисковые тормоза позволяют с высокой эффективностью управлять всем автопоездом. Для длительной И. эффективной работы требуется дисковая тормозная система автопоезда для синхронизации тягача и прицепа, в противном случае высока вероятность торможения автопоезда, только за счет прицепа, что приводит к повышенному износу прицеп тормозит. Наиболее удачным и простым решением этого вопроса является использование системы EBS на тягаче и прицепе.

Даем таблицу комбинаций тормозов от SAF (актуально для любого производителя)

Штатное управление тормозами прицепа служит для управления тормозами полуприцепа при срабатывании аналогичного тягача. Кроме того, он отвечает за автоматическое срабатывание тормозов в случае критического перепада давления в магистрали. Привод этого узла — комбинированного типа (одно- и двухпроводный). Рассмотрим особенности конструкции, устройства и подключения устройства.

Краткое описание

Кран управления тормозами прицепа состоит из следующих элементов:

  • Парный регулирующий клапан и аналогичный одиночный элемент.
  • Два разъединительных крана.
  • Пара соединительных головок.

Клапан отвечает за управление тормозами полуприцепа, подает сжатый воздух от источника ввода к последующим потребителям, работающим как синхронно, так и раздельно. На два вывода подается команда на повышение давления в магистрали, а на один аналог приходит обратный эффект, влияющий на падение давления при выпуске воздушной смеси с помощью ручного рычага.

Клапан обратный

Кран тормозной прицепа оснащен главным клапаном, состоящим из трех секций, большого и малого поршней с пружинами. Средний поршневой элемент имеет впускной клапан, подтягивающий пружину к посадочному гнезду.

Остальные компоненты рассматриваемой детали:

  • Диафрагма.
  • Выпускное отверстие.
  • На складе.
  • Регулировочный винт.

В нерабочем положении к выходным частям постоянно подается сжатый воздух.Воздействует на диафрагму и поршень, удерживает его вместе со штоком в нижнем положении. Этому способствует увеличенная площадь диафрагмы. Вверху поршневая группа расположена в крайнем верхнем положении, а выпускной клапан отделен от посадочного места. Впускной аналог находится в закрытом состоянии под действием пружины. Один из выводов соединяет магистраль управления тормозом с атмосферным выходом при помощи разгрузочных отверстий и тяг.

Клапан рабочий при торможении

Клапан управления тормозом крановый при торможении подает сжатый воздух из секций устройства на выходы.С другого выпуска воздушного резервуара сжатая смесь поступает на управляющий выход, после чего направляется в основную часть. Там воздух воздействует на поршень до тех пор, пока он не уравняется снизу под верхним давлением. Верхний поршень работает под действием усилия давления воздуха и пружин. При этом средний поршень под действием одинаковых факторов тоже должен уравняться. В принципе, есть общий эффект слежения.

При опале воздух в сжатом состоянии удаляется через крановое атмосферное отверстие из заполненных отсеков.Поршни под давлением пружинно-воздушной смеси находятся в верхнем положении, а шток с поршнем движется вниз. Клапан снимается с посадочного патрубка и соединяет внутренний и внешний вход.

Подходит позволяет отдельно перемещать шток с поршнем вверх, а большой и малый поршневой элемент вниз. Последующая работа тормозов происходит по аналогичному принципу.

При срабатывании запасной или парковочной системы Сжатый воздух тележки подается через атмосферное отверстие в ручной кран обратного действия и выходит наружу.Степень давления на диафрагму снижается за счет уменьшения силы удара по рабочим органам. Седло упирается в клапан, разделяющий выходной патрубок с атмосферой. Клапан открывается, сообщаясь друг с другом и основной магистралью.

Особенности

В бачке тормозов прицепа основное давление нагнетается до тех пор, пока сила, действующая на поршень снизу, не сравняется с силой, подводимой к диафрагме. Это обеспечивает следующую работу клапана.

При одновременном подаче воздушной сжатой смеси к рабочим выходам и давлению в отсеке, подключенном к сети, и величине давления, превышающей такое же значение на управляющем выходе (20-100 кПа), осуществляются тормозные действия . Величину требуемого показателя давления регулируют с помощью регулировочного винта, закручивая или выкручивая его.

Клапан защитный одинарный

Элемент служит для сохранения давления в ресивере в случае критического снижения этого показателя в питающей сети полуприцепа.Кроме того, он предотвращает утечку сжатого воздуха из системы при аварийном снижении давления в приводе автомобиля, что позволяет предотвратить несанкционированное торможение прицепного устройства.

Клапан одиночный настраивается на герметичный при достижении давления на выходе 550 Па. Сжатая смесь через вывод попадает в рабочую нишу под диафрагму, затем в полость перед клапаном. Оттуда она выходит к выходу из главной магистрали. Значение нужного показателя давления осуществляется регулировочным винтом.

Кран отключения

Деталь участвует в работе управления тормозами прицепа следующим образом:

  • При необходимости перекрывает пневмомагистраль, агрегатируя тягач с прицепным устройством.
  • Если установить рукоятку арматуры по оси крана, то толкатель со штоком окажется в нижнем положении, а вентиль будет открыт. Воздух в сжатом состоянии через него и соответствующий выход направляется из автомобиля в полуприцеп.
  • Когда ручка размещена поперек острова, шток и диафрагма перемещаются вверх под действием давления воздуха и пружины.Клапан перекрывает выводы, сидящие в седле. Воздушная смесь поступает из соединительной системы в атмосферу, что позволяет раскрыть соединительные головки.

Ниже приведено схематическое изображение крана, а также основные обозначения и составные элементы.

  • а — устройство не активно;
  • б — положение открытого крана;
  • 1-Подобно клапану управления аэростатным тягачом через единый защитный клапан;
  • II — главный вывод прицепа;
  • III — атмосферный вывод;
  • 1 — пружинный механизм;
  • 2 — клапан;
  • 3Диафрагма с запасом;
  • 4 — возвратная пружина;
  • 5 — толкатель с рукояткой.

Головки соединительные «Пальма»

Именно эти детали тормозов прицепов КАМАЗ используются также в системах Маз и Урал. Элементы служат для совмещения магистрали двухконтурного автомобиля ТС с грузовиком и полуприцепом. Представляют собой головки балансировочного типа, для герметизации стыковых соединений используется резиновый уплотнитель. В конструкцию узла также входят зажимы, отвечающие за удержание деталей в детали.

Однопроводная система

В отличие от двухпроводной системы управления тормозами прицепа, данная конструкция состоит из клапана управления, явного аналога и соединительной Г-образной головки.

Кран управления тормозом с однопроводным приводом работает от одной линии, используемой в качестве системы питания и управления. Стоит отметить, что клапан выполняет функцию снижения давления в магистрали, с возможностью доведения показателя до атмосферного параметра. При снижении давления увеличивается интенсивность торможения. К другим частям крана относятся: толкатель с диафрагмой, поршень ступенчатого типа, клапаны (впускной и выпускной). Между собой они агрегатируются шатуном.Также есть нижний поршень.

Разделенный

В неактивном положении воздух в сжатом виде поступает из баллона стояночной системы тормозов на выход, который соединяется с атмосферой с помощью регулирующего клапана. Под действием силовой пружины диафрагма и толкатель находятся в нижнем положении. Выпускной клапан остается закрытым, а впускной аналог работает открытым, пропуская воздух на выход, который агрегируется с магистралью управления тормозом с однопроводным приводом.

Синхронно сжатый воздух подается в специальные полости, давление в которых остается одинаковым. С учетом того, что площадь ступенчатого поршня больше, он движется вверх. При достижении показателей давления в полости тормозной магистрали прицепа порядка 500-520 Па нижний поршень опускается вниз и перекрывает впускной клапан. При дефицитном состоянии в системе автоматически поддерживается уровень давления 500 Па, что несколько ниже аналогичного параметра в пневмоприводе тележки.

Как работает тормозная система?

При срабатывании тормозов трактора сжатый воздух от двухконтурного крана поступает на клапан однотросового кранового управления тормозами прицепа МАЗ. Смесь заполняет плоскость под диафрагмой. После преодоления усилия пружины диафрагма вместе с толкателем подается вверх, впускной клапан закрывается, выпускной элемент открывается. Воздух попадает в атмосферу, минуя специальный выход, толкатель и отверстие в крышке.

Ступенчатый поршень обеспечивает следующий эффект.Если давление на выходе и в полости уменьшается, сила воздействия на поршень уменьшается. В верхней части на этот элемент действует давление из соответствующей полости, идентичное усилию во втором отсеке. Ступица, в свою очередь, воспринимает усилие от первой полости. В результате из-за разницы давлений поршень движется вниз, захватывая толкатель, закрывающий своим седлом выпускное окно. Последующее повышение давления вызывает полный выпуск воздушной смеси из основной тормозной конструкции полуприцепа.Толкатель при этом находится в крайнем нижнем положении, впускное окно перекрыто, выпускной элемент открыт.

Переменный режим

Подключение крана управления тормозами прицепа предполагает нормальную работу всех узлов адаптации. Однопроводный вариант с остальными тормозами трактора взаимодействует с атмосферой через необходимое отверстие клапана двухпроводного привода. Давление в рабочей полости снижается, и диафрагма с толкателем перемещается в исходное положение, перекрывая выпускной клапан и открывая впускной элемент.Воздух в сжатом состоянии попадает в выходную и соединительную систему прицепа, позоря его.

Г-образная соединительная головка агрегирует однопроводную приводную магистраль, автоматически закрывая соединительную систему тележки в случае самопроизвольного отсоединения головок, что может произойти при тяге прицепа. Головка снабжена клапаном, блокирующим пружины в отсоединенном элементе и открывающимся в присоединенной головке при помощи штифта.

Кран управления тормозами прицепа WABCO

Именно такими конструкциями комплектуются прицепы, подключаемые к маркам MAN, «DAF», «Volvo».Существует несколько модификаций кранов. Рассмотрим особенности узла с возможностью размещения впереди.

Рабочее торможение узла заключается в подаче воздуха через соединительную головку. Питание проходит через вывод крана на ресивер полуприцепа. Синхронно поршень под действием пружины уходит вниз вместе с клапаном. Открытие розетки, которая подключается к рабочим выходам. После срабатывания тормозов смесь сжатого воздуха поступает через соединительную головку в поршневую полость.

Кран управления тормозами прицепа «Человек» служит после перекрытия выхода воздуха из ресивера через выходы в цилиндры. При этом смесь попадает в специальную камеру, образует усилие на клапане. После нагнетания предельного давления клапан открывается на сжатие пружины. В результате воздух поступает в накопительный отсек, нагружая нижнюю часть поршня. После того, как суммарное давление во всех камерах достигнет установленного предела, происходит подпитка поршня.

Автоматическое торможение

Отвод управляющих тормозов прицепа «Вольво» при обрыве подающей магистрали получает резкое снижение давления, в результате чего снимается нагрузка на поршень. Под пружиной пружины поршень движется вверх, а клапан перекрывает выпускное отверстие. Поршневая часть при дальнейшем движении освобождает впускное окно.

Через выводы давление из ресивера полностью поступает в тормозные цилиндры. При срабатывании триггера кран управления прицепом «ДАФ» работает по аналогичной схеме, которая описана выше.Это связано с тем, что давление в питающей конструкции крана также снижается из-за негерметичности узла после начала тягового торможения.

Неисправность

Существует ряд проблем, которые могут снизить эффективность тормозов. Ремкомплект Крановые управляющие тормоза прицепа могут понадобиться в следующих случаях:

  • После разделения головок в основной магистрали и открытия отводного крана воздух на тягач не поступает.
  • При кране-отключателе воздушная смесь из головы в магистрали тягача идет, но после соединения элементов тягача и распределителя прицепа подача прекращается.
  • При срабатывании тормозов тормоза на машине работают, а полуприцепов нет.
  • В случае выхода воздуха из головки при торможении.
  • В процессе фокусировки колеса трактора реагируют, а на прицепные устройства остаются в заторможенном состоянии.

ЗИЛ-131 — Характеристики, фото, обзор модификаций

Легендарный грузовик с армейскими рессорами — ЗИЛ-131.История автомобиля, воплотившего задачу главы СССР, продолжающего служить в разных сферах и по сей день. Спецификации в таблицах и описания рабочих качеств позволяют понять, почему у автомобиля столь ценная репутация. Весь модельный ряд ЗИЛ.

История автомобиля

В 1959 году на рабочем заводе имени Лихачева была поставлена ​​задача совершенствования производства моделей «130» и модификации «131». Такой призыв к выполнению был обусловлен двадцать первым съездом партии, вернее, принятым на нем планом развития народного хозяйства.

Для достижения цели как раз нужны достойные грузовики. Однако ЗИЛ-131 предназначался для особого хозяйства — для военных целей. Раньше в советской армейской команде имелся ЗИЛ-157, который к концу 50-х годов стал малоизвестен.

Несмотря на то, что опытные образцы ЗИС-130 начали проходить испытания еще в середине 50-х годов, на конвейер машину планировалось отправить только в 1962 году. Столь длительный срок был отчасти обусловлен рядом непредвиденных ситуаций с которым не сразу, но успешно было покончено.

Впоследствии на базе этой модели началась разработка ЗИЛ-131. Опытные образцы военной модификации появились в 1966 году и почти сразу успешно прошли все испытания. И вот, в 1967 году завод имени Лихачева наконец приступил к выпуску 131-й модели.

За достаточно длительные испытания машины производительность и ее эксплуатационные возможности были значительно улучшены. Этому также способствовало постоянное совершенствование базовой ходовой части ЗИЛ-130.

В результате были в значительной степени улучшены основные характеристики автомобиля, проходимость и грузоподъемность за счет новой конструкции рамы и улучшенного мотора, рабочее место водителя вместе с кабиной приобрело первые признаки эргономики.

В 1960-е годы такие нововведения для грузовиков-внедорожников были восприняты с энтузиазмом. На этом производство не остановилось, и в 1986 году на ЗИЛ-131 появился новый силовой агрегат, позволивший поднять мощность и снизить потери ресурса при эксплуатации автомобиля.

Внешний вид и салон

Как и большинство своих моделей, ЗИЛ изготовил модель «131» с капотной компоновкой кузова. Кабина внешне была точной копией «стаутинга», только преимущественно все образцы были окрашены в цвет хаки.

Конструкция также осталась цельнометаллической. Когда-то нецелесообразно, заменили переднюю часть, и снова на готовую, только теперь уже от ЗИЛ-165. Загнутые крылья и мудрая форма решетки были заменены более простыми, но строгими элементами.

В 60-х годах прошлого века такая конструкция была сродни революционной, не говоря уже о сравнении новой модели с образцом «157». Почти сорок лет облик военного грузовика менялся лишь в мелких деталях. Больше всего в глаза бросается новое лобовое стекло, которое сделали панорамным.

Прятать двигатель под кабиной нецелесообразно, так как это негативно влияло сразу на несколько факторов: в полевых условиях портилось моторное отделение, при повреждении двигателя в ходе боевых действий создавалась повышенная опасность.

Учитывая ориентацию на армейские нужды, внешний вид был похож на другого собрата по классу — Урал-375. Страна была одна, а предприятия полностью подчинялись государству. Основные отличия заключались в различном решении технических вопросов и инженерных сооружений.

Кузов имеет типовые характеристики, имеет две откидные скамьи и одну съемную на борту. Бортовые борта не складываются, кроме заднего, но это не мешает удобно осуществлять отгрузку и погрузку.

Для тентовой палатки можно установить специальные дуги. Конструкция автомобиля позволяла устанавливать вместо грузового кузова и другие модули, такие как полевая кухня, лечебная кухня, радиостанция, ракетные установки «Катюша», «С-125»; а также гражданские — стрела с люлькой, пожарная машина.

Внутри было удобно находиться за счет нескольких нововведений. Уже упомянутое лобовое стекло значительно улучшило обзор по сравнению с предыдущей версией «157». Улучшенная теплоизоляция позволяет управлять машиной в жару даже в зимние морозы.

Сиденье водителя было раздельным от двухместного пассажирского и регулировалось по высоте, вылету и углу наклона спинки. На приборной панели минимальное количество датчиков, обеспечивающих водителя всей необходимой информацией:

  • Уровень бензина;
  • Вольтметр/амперметр;
  • Спидометр;
  • Давление масла;
  • Уровень температуры;
  • Тахометр.

Из органов управления на рулевой колонке только один — рычаг оборотов. Большие зеркала дают хороший обзор заднего вида, сводя мертвую зону к минимуму даже при наличии прицепа.

Двигатель

Поскольку в первую очередь автомобиль создавался для того, чтобы покорять бездорожье, силовой агрегат должен был быть достаточно мощным. Карбюратор ЗИЛ-5081 отлично для этого подошел, учитывая, что специально для этого автомобиля и разрабатывался.

Технические характеристики
Двигатель ЗИЛ-5081
Количество цилиндров 8
Расположение цилиндров V-образный под углом 90°
Количество часов 4
Диаметр цилиндра 100 мм
Поршневой механизм 95 мм
Объем двигателя 5.97 л.
Степень сжатия 6,5
Мощность в киловаттах. 110,3
Мощность двигателя Б. лошадиных сил 150
Максимальный крутящий момент 410 Ньютон-метров
Максимальная скорость 85 км/ч
Максимальная скорость в составе автопоезда 75 км/ч
Тип охлаждения Жидкость
Вид топлива Бензин А-76*
Расход топлива для автомобиля 35 литров на 100 км
Расход топлива в составе автопоезда 47 литров на 100 км

* Также подходят и большие октановые числа.

# Представленные цифры являются средними.

В последующем агрегат получил доработку в виде встроенного в систему охлаждения пускового подогревателя.

Диск сцепления снабжен демпфирующими пружинами для смягчения перехода ступеней КПП. Основное отличие от ЗИЛ-157 заключалось в доступе только к двум задним мостам, передний включался автоматически при помощи специального электропневматического привода.

Габариты.
Размеры автомобиля
Длина 7 040 мм
Ширина 2 500 мм
Высота 2 480 мм
Размеры платформы
Длина 3 600 мм
Ширина 2 322 мм
Высота 346 мм
Высота с учетом 569 мм
Погрузочная высота 1 430 мм
Колесная база 3 350 мм
Дорожный просвет 330 мм
Передняя направляющая 1 820 мм
Шаг задних колес обоих мостов 1 820 мм
Колесная база 6×6
Наружный радиус вращения 10.2 м.
Размер шин 12,00-12
Преодолел Брод 1,4 М.
Преодолеваемый подъем 30О
Длинная лебедка 50 М.
Грузоподъемность
На шоссе 5000 кг
На почве 3 500 кг
Вес буксируемого прицепа 4 000 кг
Груз в полном снаряжении 10 425 кг

Электросистема

Важная особенность герметизации и изоляции была важной особенностью.В базовых версиях вся система декретирована и бесконтактно-транзисторная, что обеспечивает хорошую работу даже в самых сложных климатических условиях.

Соответственно экраны минимизировали наличие воспламеняющих помех, а герметизация обеспечила сопротивление контактов от замыканий при преодолении оплавления. Устройства работали от аккумулятора общей мощностью 12В и специального генератора.

Подвеска

Передняя подвеска зависимая, работающая на двух рессорах со скользящими задними концами.Также используются амортизаторы. Что касается задней подвески, то она балансирная, на двух рессорах с шестью тягами. Тормоза представлены системой на основе барабанных механизмов и пневматическим, а также механическим приводом.

Плюсы и минусы

Автомобиль ЗИЛ-131, как и большинство советской техники периода с 50-х по 70-е годы, имеет уникальное шасси, позволяющее без лишних сложностей создавать необходимые модификации.

Технические характеристики

позволяют всем системам работать в самых экстремальных условиях, демонстрируя свою надежность.Грузовик применялся и применяется до сих пор не только в военных целях, но и для нужд гражданского общества.

Внешний вид машины не замыкает нынешнее существование, так как ее простота и наличие всего необходимого цепляли как в годы ее создания, так и сейчас.

Несмотря на явное преимущество ЗИЛ-131 над ЗИЛ-157, второй выпущен еще на 20 лет с момента появления наследника.

Отрицательное качество — модель постепенного старения.Появляются чрезвычайно высокие требования и более сложные задачи. В связи с этим в 2002 году ЗИЛ-131 сняли с производства.

Также работа на бензине делает этот автомобиль крайне неэкономичным, а дизельные версии практически нереальны. Вопрос цены для кого-то будет минусом, а для кого-то плюсом.

ЗИЛ-131 с небольшим пробегом и в хорошем состоянии Вы можете купить в радиусе 160-270 тысяч российских рублей. Различные модификации с учетом стоимости модуля могут достигать в цене 600 тысяч рублей.

Модификации

  • ЗИЛ-131 — базовая модификация;
  • ЗИЛ-131А — вариант с неэкранированным электрооборудованием, который она получила от ЗИЛ-130. Ее отличия от базового варианта заключались в отсутствии специального боевого оборудования, средней скамьи в кузове и фар ГСН. Выпуск автомобиля закончился в 1971 году;
  • ЗИЛ-131Б — седельный тягач, построенный на базе ЗИЛ-131. Машина имела 2 запасных колеса, укороченную раму и седельно-сцепное устройство.Автомобиль использовался для перевозки грузов вместе с полуприцепом массой 12 000 кг (по грунтовым дорогам — 10 000 кг). Выпускался в 1968-1986 гг.;
  • ЗИЛ-131Д — опытное шасси для самосвалов; В серийное производство не пошло из-за множества недостатков;
  • ЗИЛ-131Д — модель с аналогичным названием и двигателем «Кампиллер», созданная в 1992 году. Ее производство длилось 2 года;
  • ЗИЛ-131Н — модернизированная версия базовой модели. Основные отличия: новый двигатель «ЗИЛ-5081», увеличенный ресурс (250 тыс. км), тент из синтетического материала и улучшенная оптика.Производство ЗИЛ-131Н было завершено в 1987 году;
  • ЗИЛ-131На — аналог ЗИЛ-131Н с неэкранированным электрооборудованием;
  • ЗИЛ-131НВ — седельный тягач с улучшенной платформой;
  • ЗИЛ-131Н1 — Модификация со 105-сильным дизельным агрегатом «Д-245.20»;
  • ЗИЛ-131Н2 — версия со 132-сильным дизельным агрегатом «ЗИЛ-0550»;
  • ЗИЛ-131С и ЗИЛ-131А — версии в северном исполнении. Эти модели оснащались кабиной с автономным отопителем, морозостойкими резиновыми изделиями, дополнительной теплоизоляцией, противотуманными фарами, теплоизоляцией аккумуляторной батареи и двойными стеклами.Автомобили эксплуатировались при температуре до -60 градусов;
  • ЗИЛ-131НС, ЗИЛ-131НАС и ЗИЛ-131НВС — улучшенные варианты в северном исполнении;
  • ЗИЛ-131Х — модель для пустыни и жарких районов;
  • ЗИЛ-131-137Б — автопоезд;
  • ЗИЛ-131 Кунг (кузов унифицированный нулевых габаритов) — утепленный корпус с наличием печки и станции очистки воздуха (ФВУУ-100Н-12) может служить для широкого круга военных нужд.
  • ЗИЛ-131-АТЗ-3 — автоцистерна;
  • ЗИЛ-131-МЗ-131 — масляный;
  • ЗИЛ-131-АС-40 — пожарная машина.

Специальная установка позволяла поддерживать автономное отопление, которое работало, сжигая рабочее топливо.

Подведем итоги

С 1967 по 2002 год прошло 35 лет. За это время модель неоднократно совершенствовалась, что удачно сказалось на ее характеристиках. В результате модель «131», созданная на заводе имени Лихачева, получила высшую награду за изделие — Знак качества СССР.

Несмотря на прекращение производства и замену на более новые прототипы, ЗИЛ-131 до сих пор встречается на дорогах стран постсоветского пространства.Автомобили верно служат в различных областях народного хозяйства, воплощая в жизнь план, поставленный съездом КПСС в далеком 1959 году.

Источник: http://al-auto.org/883-zil-131.html

ЗИЛ 131: Технические характеристики (ТТХ), грузоподъемность, расход топлива на 100 км, военный автомобиль с кунгом

Трехосный вездеход ЗИЛ-131 составлял основу автопарка Советской Армии и армий стран-участниц Варшавского Договора. Машины, оснащенные кабиной с панорамным ветровым стеклом, угловатыми передними крыльями и знаменитым кунгом, можно встретить в самых отдаленных уголках земного шара.

Универсальность и прочность конструкции шасси позволили использовать машину для установки и различных других надстроек помимо Кунга. О мастерстве советских конструкторов, разработавших этот автомобиль, говорит хотя бы тот факт, что он выпускался с 1966 по 2002 год.

История создания

Разработка вездеходов ЗИЛ-131 началась одновременно с началом работ по модернизации грузовика ЗИС-151, что привело к созданию ЗИЛ-157.Для отработки решения были построены две опытные машины под обозначением ЗИС-128 и 128а. Эти машины стали базой для первого опытного экземпляра ЗИЛ-131, построенного в 1956 году.

Особенностью нового вседорожника стала широкая унификация узлов с перспективным гражданским автомобилем ЗИЛ-130. Проект предусматривал две модификации вездеходов — тягач ЗИЛ-131 для артиллерийских частей и бортовой грузовик ЗИЛ-131А, предназначенный для доставки личного состава с вооружением.Изначально проектом не предусматривались системы подкачки колес в движении.

Опытные машины были оснащены перспективным 6-цилиндровым двигателем ЗИЛ-Э130, который не удалось довести до серийного производства. По этой причине на вездеход установили мотор, позаимствованный у ЗИЛ-130.

Из-за особых требований заказчика по преодолению бродов узлы трансмиссии ЗИЛ-131 имели герметизацию стыков специальной пастой, применялось электрооборудование, выдерживающее водные преграды.

Выпускной коллектор двигателя был отлит из литого чугуна и собран из трех частей. За счет этого в нем сохранились резкие перепады температуры, неизбежные при вождении на протяжении всей поездки.

Приемочные испытания ЗИЛ-131 и 131А прошли в 1959 году, и индексы модификаций были изменены местами. Армия отказалась от использования тягача, и в серию строился только бортовой вариант автомобиля ЗИЛ-131. Обозначение 131а появилось в производственной программе Завода в 1971 году — ему присвоили гражданскую версию.

Разработка ЗИЛ-131 шла долго – первые партии завода были отправлены заказчику только в конце 1966 года. Сборка автомобилей шла в Москве до 1994 года. Кроме того, с 1987 по 2002 год все -суда повышенной проходимости, собранные в Новоуральске на заводе ВАМЗ.

С 1994 года ЗИЛ-4334 производился вездеходом, который отличался кабиной и мог оснащаться различными двигателями. Последние автомобили были собраны в 2016 году.

Описание конструкции

Вертоход ЗИЛ-131 способен перевозить груз массой до 5000 кг по дорогам с твердым покрытием и до 3500 кг — по грунту.Для повышения внедорожных характеристик используется система централизованной регулировки давления воздуха в шинах и мостах с одинаковой шириной колеи.

Bridge Carters расположены в одну линию, что позволило снизить сопротивление при движении по глубокому снегу.

Werethod способен преодолевать водные преграды глубиной до 1,5 м.

Основой вездехода является рама, состоящая из двух лонжеронов и пяти поперечин. Для обеспечения прочности конструкции лонжероны имеют переменное сечение по длине.Соединение элементов каркаса выполнено на заклепках.

Двигатель

На серийных армейских вездеходах ЗИЛ-131 применялся 8-цилиндровый 150-сильный двигатель с карбюраторной системой питания. Цилиндры расположены в двух блоках, установленных под прямым углом. Особенностью двигателя является удлиненная маслобак и иной маслобак, что позволяет работать при продольных уклонах до 30⁰, а при поперечных до 20⁰.

Двигатель имеет объем 5,996 л и комплектуется головками для степени сжатия 6.5. Детали двигателя герметизировались специальной пастой. По индивидуальным заказам изготавливались машины с мотором, оснащенным блоком и поршневой группой от двигателя ЗИЛ-375.

На модернизированный ЗИЛ-131Н был установлен 150-сильный двигатель с измененными головками блоков, имевшими каналы шнековых распределительных каналов. Двигатель стал немного экономичнее и долговечнее.

В 1992 году был применен дизель Минского завода модели Д-245 (105…108 л.с.), а также 132-сильный турбодизель ЗИЛ-0550.

Небольшие партии построенных машин с импортным 143-сильным дизелем Perkins Phaser 145T.

Гидравлика и рулевое управление

Гидросистема на вездеходах ЗИЛ-131 используется только в рулевом управлении. Рулевой механизм построен по схеме винт с гайкой, аналогично грузовику ЗИЛ-130.

Гидросистема устанавливалась на седельный тягач ЗИЛ-137 и использовалась для привода колес активного полуприцепа.

При движении двигателя через коробку передач выбора мощности приводил шестеренчатый насос.Жидкость под давлением до 150 МПа подавалась к гидромоторам, установленным на осях полуприцепа. Затем жидкость возвращалась обратно в расходный бачок.

Трансмиссия

Вездеходы ЗИЛ-131 и 131Н оснащены сцеплением сухого типа с одним рабочим диском. К муфте присоединена 5-ступенчатая синхронизированная муфта (кроме первой передачи) коробки передач. Для распределения момента по осям используется двухступенчатый распределительный редуктор. Картеры коробки и коробки передач герметизируются герметизирующей пастой.

От коробки передач к переднему и среднему мосту с проходящей конструкцией идут два вала. Крутящий момент передается на заднюю ось с помощью короткого вала. Передний мост Подключается вручную или автоматически с помощью электропневмопривода, срабатывающего при включении пониженного ряда в раздаточном редукторе.

Основная коробка оснащена 1-скоростной коробкой передач выбора мощности, которая используется для привода лебедки. Включение электропневматического редуктора осуществляется из кабины.

Электрическая система

Веретод ЗИЛ-131 оснащен системой электрооборудования постоянного тока с рабочим напряжением 12В. Отрицательный выход системы подключен к корпусу. Узлы электросистемы имеют экраны для защиты от помех, а также защиту от проникновения воды.

Тормозная система

На грузовике используется пневматическая система привода тормозов. Механизмы барабанного типа расположены на всех колесах. Стояночный тормоз установлен на выходном распределительном редукторе.Тормозные камеры были оборудованы дренажной системой для отвода воды, скапливающейся в корпусах при преодолении водных преград.

Опции надстройки

Бортовой вездеход ЗИЛ-131 был оборудован деревянной платформой. По периметру имелся металлический флип. Опорные поперечные балки кузова также выполнены из металла. Течет только задний борт, остальные имеют увеличенную высоту. По бортам расположены откидные скамьи, рассчитанные на 16 человек.

В центре помоста предусмотрено место для установки третьей скамьи, рассчитанной на 8 человек. Грузовик комплектовался тентом, который хранится в отдельном контейнере за задней стенкой кабины.

Большое количество армейских вездеходов ЗИЛ-131 оснащалось закрытым фургоном типа «Кунг».

Внутри могут быть размещены системы радиосвязи и наблюдения, оборудование для ремонта и т.д. Фургоны оборудованы системой вентиляции и подогрева воздуха с автономным отопителем.Воздухозаборники системы вентиляции оснащены фильтрами.

Технические характеристики

Применение

Вестер

ЗИЛ-131 стал одной из основных машин для создания пожарной техники. На базе автомобиля изготавливались автоцистерны, рукава, трапы.
В войсках шасси повышенной проходимости используется для размещения установок залпового огня, зенитно-ракетных комплексов «Волхов» и С-125. Габариты ЗИЛ-131 подходили для доставки армейскими транспортными самолетами, такими как Ан-22 или Ил-76.

Грузовики

имели штатные узлы крепления, что позволяло размещать машину в грузовом отсеке самолета. Армейские седельные тягачи использовались совместно с полуприцепами «Одаз-778м» или «9325». Полуприцепы использовались для доставки воинских грузов или компонентов ракетных комплексов.

Модернизация

Вертоход ЗИЛ-131 за время производства прошел одну модернизацию, которая произошла в 1986 году. Изменения коснулись двигателя, который стал расходовать меньше топлива. Параллельно уменьшилось количество вредных выбросов отходящих газов.Б/у брезентовый тент пришел на смену более дешевому и прочному синтетическому, унифицированному с продукцией для грузовиков КАМАЗ.

Вырос на 250 кг. Грузоподъемность при движении по грунтовым дорогам. Модернизированные армейские вездеходы получили обозначение ЗИЛ-131Н, а гражданские — 131ан.

Гражданские машины лишились дополнительного топливного бака.

Силами моторосборочного завода в городе Чите построен ВЖ-131С, предназначенный для работы в условиях Крайнего Севера. Кабина имела дополнительную изоляцию и двойные стекла.Машины комплектовались туманками Фарамс, системой предпускового подогрева, автономным отопителем. Резиновые изделия сохраняют работоспособность при температуре до минус 60°С.

Источник: https://warbook.club/voennaya-tehnika/boevye-mashiny/zil-131/

Военный ЗИЛ-131, расход топлива и технические характеристики, обзор кабины, КПП и двигателя, устройство, размеры и масса

ЗИЛ-131 — легендарный советский грузовик Высокая проходимость, которая была разработана вместе со 130-м. Этот автомобиль понравился этой машине простой конструкцией, высокой надежностью и недорогим обслуживанием.Транспорт был широко распространен как в хозяйственной, так и в военной сфере.

История создания

Автомобиль ЗИЛ-131 был представлен опытным образцом в 1956 году. Пройдя все необходимые испытания и испытания, грузовик принял по плану разработки серийное производство. Планировалось начать в 1961 году, однако из-за некоторых проблем пришлось отложить начало выпуска.

Первая серийная партия сошла с конвейера в 1967 году. Восемь лет инженеры не теряли времени зря и успели доработать свое детище так, чтобы оно было еще лучше.

Новый грузовик, разработанный на базе 130-го, должен был прийти на смену Советской Армии ЗИЛ-157, который перестал защищать со своими прямыми обязанностями.

Новый транспорт получился лучше во всем: проходимость, скорость, комфорт, грузоподъемность.

Основные разновидности

Шасси грузового транспорта позволяло устанавливать различные надстройки, поэтому применение машине нашлось во многих сферах жизни, в том числе и военной. По сравнению с предыдущим поколением расход топлива ЗИЛ-131 был ниже.Установленный ГУР и система контроля давления в шинах позволяли водителю преодолевать сложные препятствия. Лебедка ЗИЛ-131 позволяла вытаскивать застрявшие автомобили.

ЗИЛ-131 бортовой — классический грузовик с деревянным кузовом, который имеет металлический каркас. Все борта, кроме заднего, закрыты. Внутри кузова вдоль борта расположены откидные скамейки, на которых могут разместиться до 16 человек. Особенностью конструкции было оперение, которое также защищало мотор от посторонних предметов.

ЗИЛ-131 Манипулятор — Авто повышенной прочности, на основе углеродистой стали.Из этого материала были изготовлены кузов и рама. Высокая прочность понравилась многим конструкторам, поэтому было решено применить эту модификацию для установки крана или другого специального оборудования.

Самосвал ЗИЛ-131 долгой истории я не видел. Первые две модели попали в два бизнес-предприятия. После этого было сделано еще несколько заказов на строительство жилых домов. Широкого распространения такая модификация не получила, поэтому проект закрыли.

Конструкция машины выполнена для прохода по бездорожью.Его оснастили инновационными мостами, восьмислойными шинами с особым рисунком протектора, повышающими сцепление и межосевым дифференциалом. По проходимости результат не хуже гусеничной техники.

Общее количество модификаций превышает 15 штук. Военный спрос был высок: грузовик использовался для оснащения вооружения. Например, Катюша. Использование «Кунга» было обычным: использование крытого фургона позволяло перевозить обслуживающие станции, пункты радиосвязи и многое другое.

Широкое применение получил в авиации. Транспорт был оснащен оборудованием для обслуживания самолетов. Также отлично работает со снегоуборочной техникой в ​​городских условиях и в аэропортах. Установка бака позволяла перевозить бензин, масло и т. д. ЗИЛ-131 Пожарный — распространенная модификация автомобиля.

Устройство ЗИЛ-131: Особенности

Силовой агрегат машины находится под капотом. Кабина цельнометаллическая, вмещает двух пассажиров и водителя. Сиденья водителя и пассажиров раздельные.Водитель может настраивать свое кресло в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также регулировать наклон спинки.

Кабина ЗИЛ-131 взята от гражданской 130-й версии, но солдатам она не понравилась. После нескольких отборных партий его заменили на кабину с ЗИЛ-165.

Ее дизайн не только во второй половине прошлого века был невероятным, но и сейчас остается привлекательным. Автомобиль стал более комфортным, чем предыдущее поколение.

Ветровое стекло было панорамным, состояло из двух частей и обеспечивало широкий обзор.

ЗИЛ-131 был похож на другие отечественные грузовые автомобили с высокой проходимостью. Основными конкурентами были Урал-375 и ЗИЛ-157К. Высокая схожесть такого транспорта обусловлена ​​действующим в конструкции грузовиков Единым советским стандартом. Отличия можно было отметить в мелких узлах и различном подходе к производству.

Многие годы инженеры пытались решить непростую задачу: как удешевить машины и не потерять высокий уровень ТТХ? Каким-то образом эта задача была решена решалом, в результате чего на свет появился качественный, надежный продукт.После выпуска 131-го планировалось свернуть производство 157-го, однако они шли параллельно с последующими 20 годами.

ЗИЛ-131: Технические характеристики

К основным характеристикам относятся:

  • Длина — 7 метров;
  • Ширина — 2,5 метра;
  • Высота — 2,48 или 2,97 (с тентом) метра;
  • Дорожный просвет — 33 сантиметра;
  • Максимальный вес груза 3,5 тонны.

Покупателям грузовиков особенно понравилась высокая проходимость, отличная устойчивость на дороге и хорошая управляемость.Возможность передвижения по бездорожью дают шесть ведущих колес. Такая конструкция давала возможность передвигаться по северным заснеженным дорогам во время различных экспедиций.

Мне не лишний пульт Давление в шинах. При движении на грунт рекомендуется уменьшить давление для повышения проходимости. С помощью этого механизма водитель мог делать это из кабины прямо во время движения. Также эта система позволяла продолжать движение с небольшим костным контролем за счет постоянной подкачки воздуха.

Многие технические узлы были взяты от 131-го и получили некоторые доработки. V-образный двигатель ЗИЛ-131 имел восемь цилиндров. В него вошли 6 литров и 150 лошадиных сил. Такая же розетка Используется на ЗИЛ-130.

Отличие было в системе охлаждения: к ней был добавлен предпусковой подогреватель, который является незаменимым помощником в сильные морозы. Расход топлива 35-40 литров на 100 км.

Грузовик имеет два бака по 170 литров каждый.

Сцепка ЗИЛ-131 сухая с одним диском. Коробка ЗИЛ-131 была синхронизированной, имела пять ступеней.Он был дополнен двухэтапным распределением. КПП ЗИЛ-131 обладала высокой прочностью и вырывалась только через 200-300 тысяч километров пробега. Передний мост ЗИЛ-131 включался автоматически за счет электропневматического механизма. Автомобиль может разгоняться до 80 км/ч.

Какой вывод можно сделать?

Транспорт

пользовался большим спросом, поэтому использовался во всех странах СССР. Также был налажен экспорт в Африку и Азию. За 23 года производства было выпущено около миллиона автомобилей в различных модификациях.В 1990 году производство перенесли на Урал, там оно продлилось еще 12 лет, после чего стали выпускать аналог грузовика, но уже под другим названием.

Эксплуатация автомобилей продолжается и сегодня. Их размеры позволяют перемещаться по городу к различным строительным и коммунальным объектам. ЗИЛ-131 Дизель никогда не эксплуатировал, но некоторые владельцы сами устанавливают себе дизеля для снижения затрат на топливо.

На вторичном рынке Такой грузовик 90-91 годов выпуска можно купить за 100-110 тысяч рублей.Молодые экземпляры начала 00-х обойдутся покупателю в 350-400 тысяч. Окончательный ценник зависит от внешнего и технического состояния транспорта. Некоторые собственники сдаются в аренду. средняя цена — 1000 рублей в час.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.