Вкладыш коренной и шатунный: Шатунные и коренные вкладыши — как определить износ

Содержание

Коренные и шатунные вкладыши двигателя вилочного погрузчика, провернуло вкладыши-решение проблемы

В чем разница между коренными и шатунными вкладышами, основные поломки связанные с ними.

Коренные и шатунные вкладыши двигателя очень похожи между собой, как по внешнему виду, размеру и свойствам, так и по функциям, которые они выполняют в двигателе вилочного погрузчика.

Что такое шатунные и коренные вкладыши и в чем их функция

В двигателе погрузчика есть элемент, называемый коленчатым валом. Это высоконагруженный элемент, и конструкционно устанавливается он не на обычные, шариковые подшипники, а на подшипники скольжения.

Подшипники скольжения представляют собой металические  пластины, покрытые специальным антифрикционным слоем.

Эти пластины и есть шатунные вкладыши. Они крепятся в специальных местах, называемых постелями. Необходимость крепления шатунных вкладышей обусловлена несколькими причинами.

Во-первых, на вкладыше имеется отверстие, которое предназначено для движения масла и должно быть совмещено с аналогичным отверстием в постелях.

Во-вторых, правильное крепление обеспечивает трение на поверхностях, специально для этого предназначенных.

В чем разница между коренными и шатунными вкладышами

А— коренной вкладыш

В- шатунный вкладыш

Разница между вкладышами в их расположении, первые находятся в том  месте, где коленвал проходит в корпусе двигателя, шатунный же находится между шатуном и шейкой коленвала.

Причины замены шатунных и коренных вкладышей ДВС вилочного погрузчика

Основных причин, по которым владельцы вилочных погрузчиков должны заменить вкладыши, несколько.

Первая причина-естественный износ трущихся поверхностей, этот процесс неизбежен, так как коленчатый вал работает в условиях высоких температур при постоянных нагрузках. 

Специальное покрытие изнашивается, что приводит к неправильной работе коленвала и ДВС.

Вторая причина-это проворачивание вкладышей, к этому приводит излишне густое масло с частичками металла, которое оказывает абразивное действие на поверхность вкладыша.

Часто, одной из причин, особенно у бывших в ремонте двигателей, является недостаточный натяг. Это следствие неправильного подбора и установки вкладыша неквалифицированными механиками. В процессе работы коленвала происходит проворот вкладыша, остановка мотора-финансовые потери владельца погрузчика в этом случае неизбежны.

Как правильно подобрать и установить вкладыш

Какой бы не была причина замены вкладыша, даже если повреждена только шейка, шлифовать и подгонять нужно полностью весь коленвал.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников

Вкладыши шатунных в и коренных а и б подшипников изготовляют из бронзы с заливкой баббитом Б2 (рис. 14). Толщина баббитовой заливки не менее 0,5 мм. Шатунные вкладыши изготовляют также из алюминиевого сплава.

По толщине все шатунные вкладыши выполняют одинаковыми по всем сечениям, за исключением участков б на расстоянии 10 мм от торца вкладыша, где толщина вкладыша на 0,06-0,08 мм меньше его толщины в средней части.

Номер группы определяется по наибольшей фактической толщине вкладыша. Взаимозаменяемость коренных вкладышей обеспечивается при условии подбора их по группам. Участки площадок б, которые расположены на расстоянии 12 мм от торцов, тоньше на 0,06-0,09 мм, чем средняя часть. Номер группы клеймят па боковой поверхности опорных вкладышей и на цилиндрической поверхности упорных вкладышей. Разностенность каждого коренного и шатунного вкладыша, замеряемую в разных местах (раздельно для средней части .и у стыков), допускают до 0,015 мм.

В паспорте’ дизеля указывают номера груїпп вкладышей коренных подшипников, установленных на каждой шейке коленчатого вала, что позволяет предварительно подобрать или заказать для каждого дизеля необходимые группы вкладышей.

Как было сказано выше, на дизелях 1 ОД 100 с 1967 г. устанавливаются вкладыши, не имеющие сплошной кольцевой канавки, что позволило увеличить рабочую поверхность, на которую опирается шатунная шейка коленчатого вала, и повысило работоспособность вкладыша.

Вкладыши без канавок (рис. 15) устанавливаются в расточках нижних головок шатунов, а в крышках шатунов — обычные вкладыши с канавками. В связи с этим необходимо строго следить, чтобы верхние и нижние шатунные вкладыши устанавливались на свои места, т. е. чтобы в расточку шатуна монтировался только вкладыш без канавки. При установке в шатун вкладыша с канавкой на поршень не будет поступать масло. В крышку шатуна допускается установка вкладыша без канавки.

Чтобы отличить дизели, на которых установлены вкладыши без канавок, на блоке укрепляется табличка «На двигателе установлены бесканавочные шатунные вкладыши».

Вкладыши коренных и шатунных подшипников, поставляемые в качестве запасных частей, не требуют перед установкой на дизель подгоночных работ (шабровки).

⇐ | Шатуны | | Тепловозные дизели 2Д100 и 1 ОД 100. Аврунин А. Г. | | Поршневая группа | ⇒

Вкладыши коренные, шатунные и их ремонты

В процессе эксплуатации двигателя постепенно происходит износ всех деталей, в том числе коренных и шатунных шеек, поэтому для восстановления их работоспособности используются ремонтные вкладыши коленвала. Коренная шейка – часть подшипника, связывающего мотор и вал, является главной опорой коленвала. А шатунная шейка также является опорой, но уже для связи вала с шатунами. Поэтому целостность этих деталей принципиально важна.

Что такое ремонтные вкладыши коленвала?

Для всех шатунных и коренных шеек коленчатого вала имеются свои ремонтные размеры (параметры, которые они могут принимать после шлифовки в процессе расточки коленвала), которые должны соответствовать размерам аналогичных вкладышей, используемых в качестве запасных частей. Оба вида вкладышей исполняют роль подшипников, в значительной степени улучшающих скольжение, поэтому при их износе должна осуществляться своевременная замена, сопровождаемая расточкой коленчатого вала.

Для большинства двигателей существует несколько ремонтных размеров вкладышей. Например четыре. Соответственно, коленчатый вал может быть расточен четыре раза. По сути, это обычная шлифовка поверхности трущихся деталей, чтобы сделать ее снова гладкой и пригодной к работе. Наружный размер вкладышей остается неизменным, а внутренний размер регулируется за счет увеличения их толщины. После каждой замены вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если он будет исправно смазываться, т.е. другие системы не будут барахлить.

                  

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится. Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, коленчатый вал необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Рекомендуется приобретать вкладыши только после расточки вала, поскольку при большом износе возможна его расточка не на один размер, а на два.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

В большинстве случаев замена вкладышей производится на СТО, однако при желании любой водитель, имеющий навыки ремонта и умеющий пользоваться инструментом, вполне может попытаться осуществить эту операцию самостоятельно. Для этого нужно последовательно сделать такие действия:

  1. Первым делом важно проверить зазор между вкладышем и коленвалом. Для этого калиброванная пластмассовая проволока располагается на нужной шейке. После этого устанавливается крышка с вкладышем и затягивается с необходимым усилием (примерно 51 Н·м (Ньютон на метр), измерить эту величину можно, затягивая обследуемый узел динамометрическим ключом). После снятия крышки зазор определяется по степени сплющивания проволоки. Для оценки этого параметра существует номинальный зазор для каждой марки авто, и если проволока свидетельствует о том, что зазор больше, то потребуется ремонтный вкладыш.
  2. После проверки зазоров на всех шатунных шейках необходимо снять шатуны, демонтировать коленчатый вал и отправить его в расточку. Шлифовка проводится на специальном станке (центростремителе), который есть, конечно, не у каждого. Поэтому лучше это делать у мастера. После проведения расточки нужно выполнить подбор вкладышей коленвала, тут опять поможет микрометр и дальнейшая примерка с замером зазора.
  3. Когда размер вкладышей окончательно подобран, производится установка коленчатого вала в обратном порядке. Его элементы необходимо расположить на свои посадочные места и закрутить крышки коренных подшипников.
  4. Далее нужно решить вопрос, как поставить вкладыши на коленвал, и установить шатуны на свои места. Для этого они смазываются моторным маслом, их крышки закручиваются, так что непосредственная установка занимает минимум времени, не говоря о подготовке. Сборку коленчатого вала важно проводить с тем же сцеплением и маховиком, установленным в двигателе до ремонта.

Надо помнить, что коленчатый вал является одной из дорогих деталей в любом автомобиле. Кроме того, на него приходится самая большая нагрузка. Поэтому необходимо принимать все меры, чтобы продлить срок его эксплуатации. В этом вопросе своевременная расточка коленвала играет решающую роль. После этой процедуры все шейки становятся идеально гладкими и готовыми к дальнейшей работе. Именно этот фактор и определяет качество проведенного капитального ремонта.

       

       

Что это — вкладыш шатунный? Вкладыши коренные и шатунные

Коленчатый вал двигателя – это тело вращения. Он вращается в специальных постелях. Для его опоры и облегчения вращения применяются подшипники скольжения. Они изготовлены из металла со специальным антифрикционным напылением в форме полукольца с точной геометрией. Вкладыш шатунный работает, как подшипник скольжения для шатуна, который толкает коленчатый вал. Давайте подробнее познакомимся с этими деталями.

Функции

Детали вращения в устройстве двигателя внутреннего сгорания оснащаются подшипниками скольжения. Они выполняют различные задачи.

Так, коренные вкладыши необходимы для поддержки коленчатого вала и облегчения его вращения. Эти детали устанавливаются внутри блока цилиндров. Каждая деталь представляет собой полукольцо, а вкладыш состоит из двух половинок. Внутренняя поверхность имеет канавку – именно по ней поступает смазка. Также в теле вкладыша есть отверстие – оно необходимо для подачи масла к шейкам коленчатого вала.

Вкладыш шатунный необходим для обеспечения вращения шейки шатуна. Последний при работе двигателя заставляет коленчатый вал вращаться. Устанавливаются эти элементы в нижней головке шатунов.

Также можно выделить упорные кольца коленчатого вала – они призваны предотвратить осевые перемещения коленвала. Очень часто на разных моделях двигателей упорное кольцо является частью коренного вкладыша. Такая комбинированная деталь имеет особое название – вкладыш буртовой или фланцевый.

Втулки, установленные в верхней головке на шатуне, призваны обеспечить возможность для поршневого пальца. Он соединяет шатун и поршень. Имеются в ДВС и вкладыши распределительного вала. Они отвечают за поддержку и вращение распредвала. Детали можно увидеть в верхней части ГБЦ или в блоке цилиндров, где распредвал расположен внизу.

Вкладыши коренные и шатунные постоянно в процессе работы смазываются маслом – оно подается через технологические отверстия к поверхностям трения. Так обеспечивается гидродинамическое трение. Контакт между трущимися деталями отсутствует за счет масляной пленки между поверхностью вкладыша и рабочей поверхностью вала.

Особенности конструкции

Подшипники скольжения в ДВС составные и состоят из двух плоских полуколец, которые полностью охватывают коленчатый вал. Деталь имеет несколько элементов – это одно или два отверстия для подачи масла в каналы смазки, замки для фиксации вкладыша в постели, канавка для смазки.

Вкладыш шатунный представляет собой многослойную конструкции. В основе лежит стальная пластина со специальным покрытием. Именно благодаря данному антифрикционному слою снижается трение. Покрытие чаще делается из мягких материалов и может состоять из нескольких слоев. Вкладыш сверху покрыт материалом меньшей мягкости, и благодаря такому покрытию деталь поглощает частицы износа коленчатого вала, предотвращается заклинивание и образование задиров и других дефектов. Конструктивно вкладыши шатунные и коренные можно разделить на биметаллические и триметаллические.

Биметаллические

Самыми простыми считаются биметаллические вкладыши. В основе лежит пластина из стали – толщина ее составляет на разных моделях ДВС от 0,9 мм до 4 мм. Коренной подшипник всегда более толстый, шатунный – более толстый. На пластину наносится антифрикционное напыление – его толщина составляет от 0,25 мм до 0,4 мм. Слой изготовлен из медно-свинцово-оловянных, медно-алюминиевых, медно-алюминиевого-оловянистого и других мягких сплавов. Алюминия и меди в данных сплавах содержится около 75%. Остальное – олово, никель, кадмий, цинк.

В биметаллических вкладышах толщина антифрикционного напыления – очень важное свойство. Они могут прирабатываться и приспосабливаться даже к большим геометрическим дефектам. Подшипник имеет хорошие адсорбционные способности.

Триметаллические

В триметаллических шатунных вкладышах, кроме антифрикционного напыления, имеется и третий слой. Его толщина совсем небольшая – всего 0,012-0,025 мм. Он обеспечивает защитные свойства детали и улучшает антифрикционные характеристики. Напыление изготовлено чаще всего из сплава свинцово-медно-оловявнного.

Чаще всего свинца в таких сплавах содержится до 90%. Олово повышает коррозионную стойкость. Медь необходима для упрочнения покрытия. За счет низкой толщины покрытия, повышается усталостная прочность, но снижается антифрикционные характеристики. Особенно это заметно, если мягкое покрытие изношено.

Геометрия

Естественно, размеры шатунных вкладышей для разных ДВС разные. Самый основной параметр – это масляный зазор. Он равен разности внутреннего диаметра вкладыша с диаметром вала. Также важный показатель – это величина масляного зазора. Если зазор сильно большой, то увеличивается поток масла, что снижает нагревание подшипника. Но масло также влечет неоднородное распределение нагрузки, что повышает вероятность разрушение подшипника по причине усталости. Большой зазор повлечет за собой шум при работе и вибрации. Маленький зазор вызовет перегрев моторного масла и снизит вязкость.

Посадочный натяг нужен, чтобы обеспечить надежную посадку шатунного вкладыша ВАЗ в его гнезде. Надежно и прочно посаженные подшипники равномерно контактируют с поверхностью посадочного места – это предотвратит возможность смещения подшипников в процессе работы. Также обеспечивается эффективный отвод тепла.

Причины замены

Показания для замены шатунных вкладышей – это их износ. Определить его можно по характерным признакам. Мы рассмотрим самые популярные причины неисправностей, износа, выхода из строя.

Инородные тела во вкладышах

Признаком попадания грязи будет локальные повреждения детали – дефекты на рабочей поверхности. Иногда случаются незначительные повреждения на обратной стороне. Мусор на поверхности – это первая причина дальнейшего износа. Устранить можно только с помощью замены.

Грязевая эрозия

Признаком данной неисправности будут задиры на поверхности, а также вкрапления грязи. В тяжелых случаях эрозия перемещается в область отверстия для смази. Среди причин на первом месте – плохое масло с грязью или абразивными примесями.

Усталость металла

Это может быть вызвано не только эксплуатацией дольше, чем нужно, но и высокими нагрузками на вкладыши шатунные КамАЗа. Среди признаков – вырванные частицы металла из тела вкладыша, особенно в тех местах, где нагрузка сильно высокая.

При эксплуатации двигателя на некачественных вкладышах возможен риск сильной перегрузки. Усилие перемещается на края деталей. Чтобы устранить неисправность и диагностировать ее, проверяют осевую форму шейки коленчатого вала, геометрию опор вкладыша. В данном случае имеет смысл установка качественного вкладыша.

Типы вкладышей

По направлению восприятия нагрузки:

  • Радиальные подшипники скольжения.
  • Осевые (упорные) подшипники скольжения.

По назначению вкладыши делятся:

  • Коренные вкладыши коленвала. Коренные вкладыши коленчатого вала. Это подшипник скольжения, обеспечивающий вращение коренных шеек коленчатого вала в постели блока цилиндров. Наши поставщики, изготавливают коренные вкладыши как комплектом на весь двигатель, так и поштучно на каждую шейку. Для удобства при монтаже выпускаются комплекты коренных вкладышей, в комплект которых входит одна опора, в которой соединены фланец упорного подшипника (полукольцо) с самим коренным вкладышем.

  • Шатунные вкладыши коленвала. Шатунные вкладыши обеспечивают свободное вращение шатуна относительно шатунной шейки.
  • Упорные полукольца /кольца (упорный подшипник коленвала). Это упорные подшипники скольжения, предназначенные для ограничения коленчатого вала от осевых перемещений.

  • Втулки (вкладыши) распредвала. Втулки распредвала предназначены обеспечения вращения распределительного вала в блоке или головке блока цилиндров.
  • Втулки верхней головки шатуна (ВГШ) .Втулки ВГШ обеспечивают вращение поршневого пальца относительно верхней головки шатуна.
  • Втулки привода вспомогательных агрегатов. Втулки которые обеспечивают вращение, дополнительных валов ( балансирного вала , вала привода вспомогательных агрегатов, вала привода масляного насоса) в блоке цилиндров.
  • Втулки вала привода коромысел клапана (оси коромысел). Втулки, обеспечивающие защиту от износа оси коромысел и сами коромысла.

По типу покрытия:

  • Цельный подшипник (вкладыш) . Цельные подшипники сделаны полностью из одного материала, обладающего достаточной жесткостью и износостойкостью.
  • Двухслойный подшипник (биметаллический). Самый распространенный тип подшипников скольжения. Такие подшипники используются для снижения нагрузки в бензиновых и безнаддувных дизельных двигателях в легковых автомобилях. Они состоят из стальной основы, и среднего слоя, слоя антифрикционного покрытия.
  • Подшипники, состоящие из трех материалов. Эти вкладыши используются, главным образом в двигателях с более тяжелой нагрузкой. Трехслойные вкладыши состоят из стального слоя являющегося основанием, слоя заливки (изоляционной прокладки) обеспечивающего оптимальные условия для прилегания третьего слоя -антифрикционного.
  • В отдельную группу выделяют трехслойные подшипники скольжения изготовленные с помощью технологии ионно-плазменного напыления (SPUTTER).

Источник: motorzona.ru

Вкладыш Шатунный коды ТН ВЭД 2022: 8483308008, 8483308007, 8483109500

Компоненты транспортных средств: вкладыши тонкостенные коренных и шатунных подшипников, 8483308007
Компоненты автотранспортных средств: вкладыши коренных и шатунных подшипников, 8483109500
Вкладыши подшипников: вкладыш шатунный верхний 5340.1004058, вкладыш шатунный ниж-ний 5340.1004059, вкладыш коренного подшипника верхний 5340.1005170, вкладыш коренного подшипника нижний 5340.1005171, изготавливаемые в соо 8409990009
Компоненты колесных транспортных средств типа: вкладыш подшипника шатуна 848330800
Вкладыши подшипников: вкладыш шатунный верхний 5340.1004058 (XBB-1292-S), вкладыш ша-тунный нижний 5340.1004059 (XBB-1292-I), вкладыш коренного подшипника верхний 5340.1005170 (XBC-1453-S-70), вкладыш коренного подшипника 8483308007
Запасные части, т.м. «FITAC OTOMOTIV» для ремонта и технического обслуживания автотранспортных средств: ТН ВЭД 8483308008 – Вкладыши кореные ТН ВЭД 8483308008 – Вкладыши шатунные ТН ВЭД 8409990000 – Гильза цилиндра ТН ВЭД 8483308008
Компоненты транспортных средств: вкладыш шатунного подшипника, мод. 482681 8483308008
Подшибники скольжения для валов для грузовых автомобилей,новые,вкладыши коренные,вкладышы шатунные 8483308008
Инструмент к геолого-разведочному оборудованию: вкладыш шатуна (2а) W11, артикул 75033, 8483308008
КОМПЛЕТЫ ВКЛАДЫШЕЙ КОРЕННЫХ И ШАТУННЫХ ДЛЯ ДВС 8483308008
Запасные части для колесных транспортных средств: вкладыш коренной Ф105 1, вкладыш шатунный Ф90 1, втулка (гильза) цилиндра R150-1, втулка (гильза) цилиндра R150-3 8483308008
Запасные части для колесных транспортных средств: вкладыш коренной Ф105 R1, вкладыш шатунный Ф90 R1, втулка (гильза) цилиндра R150-1, втулка (гильза) цилиндра R150-3 8483308008
Оборудование нефтегазопромысловое, буровое геологоразведочное: Вкладыш шатунный артикул В-0023, Вкладыш коренной артикул В-0024, Вкладыш коренной упорный артикул В-0025. 848330800
Вкладыши коренных и шатунных подшипников двигателя (подшипники скольжения), применяемые для технического обслуживания и ремонта автомобилей 8483308007
Вкладыши коренных и шатунных подшипников, упорные полукольца «Taiho» для двигателей автомобилей по каталогу «Taiho Engine Bearings Catalogue B-17a» 8483308007
Компоненты транспортных средств: вкладыши тонкостенные коренных и шатунных подшипников: 8483308007
Вкладыши LLE коренных и шатунных подшипников двигателей, применяемые для технического обслуживания и ремонта автомобилей, поставляемые по договору купли-продажи № 11-10 от 24.11.2010 г., дополнительные соглашения № 11 от 2 8409910009
Детали цилиндропоршневой группы: вкладыши коренные и шатунные (подшипники скольжения), торговая марка «Taiho», серии М, МР, R, RP, SMR, артикулы: 8483308007
Компоненты, поставляемые в качестве сменных (запасных) частей для послепродажного технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, торговой марки «MIBA»: коренные и шатунные вкладыши подшипников, в том числе в 8483308007
Комплекты коренных и шатунных вкладышей подшипников, упорные полукольца коленчатых валов и подшипники распределительных валов по каталогу «MIBA» для автомобильных дизельных двигателей 8483308007
Компоненты для технического обслуживания и ремонта автотранспорт-ных средств Toyota, Isuzu, Honda, Nissan, Suzuki, Mazda – Подшипники скольжения (вкладыши корен-ные, вкладыши шатунные) двигателей, выпускаемые в соответстви 8483308007
Компоненты транспортных средств: вкладыш, карбюратор, гидрокомпенсатор, дроссельная заслонка, поршень, шатун, форсунка, марка «XINJI» 8409990009
Шатун с вкладышами, крейцкопф, коленчатый зубчатый вал, 841391000
Компоненты транспортных средств: Вкладыши шатуна, вкладыши коренные, шкив помпы, шестерня коленчатого вала, торговая марка «URUMQI FENGTAIRUITIAN COMMERCIAL Co,.Ltd» 8483508000

что делать. Что делать если в двигателе провернуло коренной вкладыш

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий .

Распространена и такая ситуация, когда провернутый шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Что такое вкладыш шатунный? вкладыши коренные и шатунные

Вкладыши шатунов и коленвала ДВС — это подшипники скольжения, которые должны обильно смазываться, чтобы выполнять свои функции. Шейки коленвала и оверстия шатуна сидят плотно без люфта и зазоров, но благодаря смазке сила трения сопряженных пар минимальна.

Проворот вкладышей шатуна и коленчатого вала требует немедленного ремонта. Нельзя эксплуатировать автомобиль с такими поломками в двигателе, потому как может произойти дальнейшее разрушение деталей или узлов ДВС. Эту поломку определяют на слух, слышен стук коленвала и шатуна.

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

А известно ли вам, что за проходимость и управляемость автомобилем отвечает вид блокировки и перенатяг дифференциала.

Основные причины проворота вкладышей:
  • не достаточно были зафиксированы вкладыши;
  • вкладыши прикипели.

Коленчатый вал вращается относительно вкладышей, поверхность которых защищена антифрикционным (противотрущимся) материалом. Чтобы вкладыши не смещались и не проворачивались вместе с коленвалом ДВС, они удерживаются специальными усиками. Также они устанавливаются в натяжку, которые рассчитали заводы-изготовители.

Чем больше нагрузка на коленвал, тем меньше создается масляная пленка (прослойка, подушка). А если еще присутствует превышенная вибрация, то происходит разрушение масляного защитного слоя и резко повышается сила трения, из-за чего вкладышу все труднее и труднее удержаться в постели, усик предназначенный для защиты от проворота не может удерживать вкладыш.

Как правило, причиной проворачивания вкладышей является отсутствие смазки. Для смазки на коренных вкладышах предусмотрены отверстия, на шатунных — пазы. Если эти каналы для подачи масла закупорены, отверстия и каналы полностью или частично забиты, сила трения трущихся деталей повышается, появляется эффект масляного голодания. Из-за отсутствия смазки сильно нагреваются пара вкладыш-коленвал. Во время нагрева трущиеся детали прилипают друг к другу. После такой сварки начинают проворачиваться вкладыши.

Ремонт и стоимость поврежденного коленчатого вала

К сожалению, ремонт коленвала – очень сложный процесс, который могут делать не многие технические центры. Ведь в этом случае нужна шлифовка коленчатого вала на специальном оборудовании. Вот виды возможных работ при восстановлении изношенного вала:

  • чистка каналов
  • замена подшипников

Также в некоторых случаях старый коленвал может нуждаться в термообработке. А иногда нужна балансировка коленвала. К сожалению, для этих работ требуются специалисты высокого класса, а также дорогостоящее оборудование.

Также не забывайте, что, прежде чем приступить к ремонту коленвала, нужно его еще демонтировать, а после ремонта поставить на место. Для многих автомобилей это обходится в круглую сумму, так что в итоге будет проще купить новый коленвал, чем ремонтировать старый. Вот для примера расценки на ремонт коленвала в одном из автосервисов Москвы. Причем это еще не высокие ценники.

Логично, что раз придется разбирать мотор, то вместе с ремонтом коленвала придется также проводить и другие работы. В этом случае восстановление работоспособности коленвала может вылиться автовладельцу в круглую сумму. В некоторых случаях будет проще купить контактный подержанный мотор. Можно также обратиться в специализированные компании, которые занимаются восстановлением моторов. В таких компаниях вы можете приобрести уже готовый восстановленный двигатель на свою машину. В этом случае, чтобы уменьшить стоимость восстановленного мотора, вы можете сдать двигатель со сломанным коленвалом в качестве зачета в стоимость восстановленного.

Как определить поломку

При проворачивании коренных вкладышей тут же выходит из строя коленчатый вал и блок цилиндров. В случае проворачивания шатунных подшипников, из строя выйдет сам шатун, колневал, а также блок цилиндров. В результате автовладельцу может помочь только капитальный ремонт мотора. Эту поломку можно определить. Существуют некоторые признаки провернутых вкладышей. Один из них — это характерный металлический стук по всему мотору.

Он не прекращается даже на холостых оборотах, а с повышением нагрузки он стучит еще интенсивнее. Еще один признак — низкое давление масла. Если двигатель холодный, тогда звуков может не быть. Если ситуация безвыходная, мотор заглохнет, и оживить его можно только ремонтом.

Как избежать проворачивания вкладышей?

Чтобы обезопасить мотор от серьезной поломки и собственный кошелек от непредвиденных трат, соблюдайте простые рекомендации:

  • регулярно проходите диагностику технического состояния двигателя;
  • следите за уровнем моторного масла и производите его замену вовремя, соблюдая интервалы, указанные в руководстве по эксплуатации;
  • выбирайте только качественную оригинальную смазку в строгом соответствии со спецификациями, указанными производителем вашего автомобиля;
  • покупайте только оригинальные запчасти и обслуживайтесь у квалифицированных мастеров в сервисах, готовых предоставить гарантии на свою работу.

Геометрия

Естественно, размеры шатунных вкладышей для разных ДВС разные. Самый основной параметр – это масляный зазор. Он равен разности внутреннего диаметра вкладыша с диаметром вала. Также важный показатель – это величина масляного зазора. Если зазор сильно большой, то увеличивается поток масла, что снижает нагревание подшипника. Но масло также влечет неоднородное распределение нагрузки, что повышает вероятность разрушение подшипника по причине усталости. Большой зазор повлечет за собой шум при работе и вибрации. Маленький зазор вызовет перегрев моторного масла и снизит вязкость.

Посадочный натяг нужен, чтобы обеспечить надежную посадку шатунного вкладыша ВАЗ в его гнезде. Надежно и прочно посаженные подшипники равномерно контактируют с поверхностью посадочного места – это предотвратит возможность смещения подшипников в процессе работы. Также обеспечивается эффективный отвод тепла.

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Необходимо знать, что есть два вида вкладышей. Это шатунные и коренные. Первые находятся между шатуном и шейкой коленвала. Коренной элемент похож на первый по своему предназначению. Однако он располагается там, где коленчатый вал проходит в корпусе двигателя. Вкладыши отличаются по своим размерам. Габариты зависят от типа ДВС, для которого конкретная деталь изготовлена. Существуют и специальные ремонтные вкладыши. Они отличаются от оригинальных новых, установленных в двигателе. Ремонтные вкладыши различаются лишь отметками, кратными 0,25 мм. Так, их размеры примерно такие – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1 мм.

Шатунный вкладыш – что это?

Вкладыши коленвала: назначение, виды, особенности проверки и замены

В ДВС есть одна очень высоконагруженная деталь. Это коленчатый вал. Элемент устанавливается не на традиционные подшипники. Из-за конструктивных особенностей используются подшипники скольжения. Конструкция этих самых деталей может быть разной. Но постоянное усовершенствование двигателей привело к тому, что сейчас используется лист из стали, покрытый специальным антифрикционным слоем. Это и есть шатунный вкладыш. Данные элементы установлены в специальных местах – постелях. Вкладыши зафиксированы. Необходимость в фиксации этих деталей связана с тем, что на них имеются отверстия для движения масла. Они обязательно должны соответствовать аналогичным в постелях. Также при помощи фиксации обеспечивается трение на специальных, предназначенных для этого поверхностях. Шатунный вкладыш – это своего рода защитный элемент, благодаря которому значительно увеличивается срок эксплуатации коленчатого вала.

Провернуло вкладыши сколько стоит ремонт

Часто на многочисленных форумах, посвященных автомобильной тематике, можно прочитать темы о стуках в двигателе или о провернутых вкладышах. Это аварийная ситуация в ДВС. Когда говорят, что провернуло вкладыш, это значит, что подшипники скольжения на коленчатом валу и на шатунах вырвало из посадочного места и они пришли в негодность. Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот – подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает вкладыши коленчатого вала, какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Шатунный вкладыш – что это?

В ДВС есть одна очень высоконагруженная деталь. Это коленчатый вал. Элемент устанавливается не на традиционные подшипники. Из-за конструктивных особенностей используются подшипники скольжения. Конструкция этих самых деталей может быть разной. Но постоянное усовершенствование двигателей привело к тому, что сейчас используется лист из стали, покрытый специальным антифрикционным слоем.

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Необходимо знать, что есть два вида вкладышей. Это шатунные и коренные. Первые находятся между шатуном и шейкой коленвала. Коренной элемент похож на первый по своему предназначению. Однако он располагается там, где коленчатый вал проходит в корпусе двигателя. Вкладыши отличаются по своим размерам.

Габариты зависят от типа ДВС, для которого конкретная деталь изготовлена. Существуют и специальные ремонтные вкладыши. Они отличаются от оригинальных новых, установленных в двигателе. Ремонтные вкладыши различаются лишь отметками, кратными 0,25 мм.

Так, их размеры примерно такие – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1 мм.

Причины проворачивания вкладышей

Итак, коленчатый вал – это деталь, которая работает в жестких условиях, и ей приходится выдерживать колоссальные нагрузки в условиях экстремальных температур. Чтобы механизм надежно удерживался на оси и мог обеспечивать правильную работу всего кривошипно-шатунного механизма, необходимы вкладыши. Шейки на валу работают в качестве внутренней обоймы. Вкладыши – в качестве наружной.

Механический износ

Первая причина, по которой при ремонте двигателя проводят замену коренных и шатунных вкладышей, это выработка. Изнашиваются детали вследствие механических нагрузок. Многие пытаются сберечь вкладыши, однако это бесполезно. Здесь замешана физика, а физические процессы по-другому работать не могут.

Износ неизбежен. Антифрикционный слой на вкладыше со временем стирается. Это ведет к свободному ходу коленвала. Появляются люфты. В результате этого снижается давление масла, причем вполне существенно.

На большинстве двигателей, которые отличаются высокой надежностью, если провернуло вкладыш, это говорит об их износе.

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала

Это тоже одна из популярных неисправностей. С такой проблемой столкнулось много автовладельцев. А вот о причинах знают далеко не все. Разберемся, что же случается с элементом. Пластина шатунных вкладышей достаточно тонкая.

Причины поломок шатунных вкладышей

Специалисты по ремонту двигателей внутреннего сгорания видят несколько причин, по которым подшипники скольжения проворачиваются. Зачастую это связано с излишне густым маслом, в которое попадают частички металла. Смазка со стружкой оказывает на вкладыши абразивное воздействие. Нередко случается и полное отсутствие масла.

Особенно этим страдают автомобили с изношенными маслосъёмными кольцами. Часть смазки просто уходит «в трубу». В результате провернуло вкладыш и двигатель отправляется на ремонт. Могут быть недостаточно затянуты между собой крышки подшипников. И, наконец, еще одна причина. Это слишком жидкое масло.

Особенно такие продукты вредны для моторов, работающих под высокими нагрузками.

Может ли при холодном запуске провернуть вкладыши коленвала

Опытные водители по звуку могут определить практически любую неисправность в автомобиле. Оно то и понятно, что когда ездишь долго на одном автомобиле, то все звуки уже знакомы и когда появляется новый, то его отчётливо слышно. К подобным характерным звуком относится и тот, когда провернуло вкладыши коленвала.

Вкладышами называют парные подшипники скольжения, коренные и шатунные. Они выполнены из сплавов цветных металлов с наименьшим коэффициентом трения. Но в отличие от подшипников качения, от износа их защищает не столько свойства материала, сколько два важнейших функциональных момента:

  1. При полной затяжке седла шатуна вкладыши не касаются сопряженных поверхностей, между ними и шейкой коленвала есть минимальный зазор.
  2. В этом зазоре при работе ДВС постоянно присутствует масляная пленка.

Во многом благодаря этой пленке двигатели имеют большой ресурс работы до капитального ремонта.

Поэтому так важны своевременная замена масла, правильный сезонный подбор масла в холодное время и исправность систем маслоподачи.

Как заменить вкладыши, не снимая двигатель?

Чтобы замена вкладышей прошла успешно, вовсе не обязательно демонтировать мотор. Если вас уверяют, что добраться до них, без снятия и вытаскивания движка из капота нереально, срочно меняйте автосервис. Но одно условие обязательно учитывайте — коленвал (КВ) не должен быть изношен. В противном случае без извлечения движка и полной разборки не обойтись!

Без демонтажа силового агрегата легче поменять шатунные вкладыши, сложнее — коренные. Для последнего случая надо ослабить крепления и отпустить коленвал на 10-15 см. Хотя есть и другой способ, перенятый нашими дедами ещё у судовых мотористов. Выталкиваются коренные подшипники скольжения с помощью мягкой заклёпки или болта, который вставляется в нужный проход для смазки и вращается по часовой стрелке. Главное — размер алюминиевой вставки должен быть чуть меньше отверстия и не царапать коленчатый вал.

После снятия полуколец следует в обязательном порядке оценить их состояние. Если видимых задиров и повреждений нет, можно обойтись простой заменой. Однако при сильной потрёпанности, шлифовка КВ обязательна. Поэтому придётся снимать его с креплений, а для этого — вытаскивать мотор.

Подробнее про оценку состояния:

  • ямки или карманы — усталостный износ;
  • царапины и въевшаяся грязь — некачественное моторное масло;
  • истёртая поверхность — недостаточное количество смазки;
  • фаски на кромке — конусность шеек.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Шатунные вкладыши устанавливаются в постели между шатуном и шатунной шейкой коленчатого вала. Коренные вкладыши устанавливаются на коренные шейки коленвала ДВС.


Коренные от шатунных отличаются диаметрами и толщинами пластин. Коренные толще и в них есть масляные каналы через которые масло от коренного вала подается к шатунным подшипникам.

Кволити Моторс › Блог › Проворот вкладышей

Причины проворота вкладышей

Двигатель является основным агрегатом современного автомобиля. Именно он, за счет постоянного сжигания топливно-воздушной смеси, вырабатывает энергию, которая позволяет транспортному средству передвигаться. Часть ее уходит на питание навесного оборудования и бортовой сети, а также зарядку аккумуляторной батареи. Силовые установки могут отличаться по типу топлива, объему камеры сгорания, количеству цилиндров, наличию или отсутствию наддува (турбины или компрессора). Однако основной принцип действия неизменен – в цилиндр поступают в нужных пропорциях горючее и воздушная масса. Происходит возгорание (за счет искры или высокой температуры), в результате которого выделяется энергия. Она заставляет поршень двигаться вниз (от верхней мертвой точки к нижней).

Поршни сопряжены с шатунами, которые установлены на коленчатом валу. Благодаря их движению этот элемент вращается, перерабатывая энергию в крутящий момент. Конечно, современные моторы представляют собой большое количество деталей, без которых их работа была бы просто невозможна. Однако именно кривошипно-шатунный механизм является основой любого двигателя внутреннего сгорания. Также стоит отметить, что эти элементы – наиболее нагружены. Они подвергаются как термическим воздействиям (например, средняя рабочая температура бензинового силового агрегата колеблется рядом с отметкой 100 градусов), так и механическим – при взаимодействии деталей происходит трение, которое не может не сказываться негативным образом на состоянии компонентов системы.

Для обеспечения свободного хода коленчатого вала используются специальные подшипники скольжения, которые называются вкладышами. Существуют два типа таких элементов – шатунные и коренные. Первые устанавливаются между шейками вала и шатунами, вторые – в тех местах, где вал соприкасается с блоком ДВС. На эти детали также подается смазочный материал, что позволяет избежать повышенного трения между компонентами и, как следствие, избежать их ускоренного износа. Однако, безусловно, говорить о том, что воздействие полностью нивелировано, нельзя. И, даже несмотря на очень серьезный запас прочности, такие детали имеют ограниченный ресурс.

Однако существуют факторы, которые способны серьезно сократить жизненный цикл этих деталей. В первую очередь, конечно же, стоит отметить неправильный выбор смазочного материала. Слишком густое или слишком жидкое масло не может создать нужную пленку, способную защитить элементы от повышенного трения. Отметим, что речь идет не о конкретных характеристиках состава, а о том, что каждый ДВС требует определенного типа смазки. Также нельзя не сказать и о низком уровне масла – при постоянном голодании износ подвижных элементов происходит гораздо быстрее.

Стоит сказать и об ошибках при выполнении капитального ремонта двигателя. Например, вкладыши могут быть попросту неправильно затянуты. В этой связи под серьезной нагрузкой их срывает с посадочного места. В целом, именно эта ситуация и называется среди автолюбителей проворотом вкладышей. Явным признаком такой неполадки может быть стук при работе ДВС, а также отказ в запуске. Конечно, при обнаружении посторонних шумов следует незамедлительно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку она может существенно усугубить ситуацию. В этом случае правильным решением станет транспортировка машины до места проведения ремонта на эвакуаторе.

Симптомы проворота вкладышей

К сожалению, проворот вкладышей – это поломка, которая происходит мгновенно. То есть, каких-либо проявлений дефектов до момента выхода деталей из строя обычно не наблюдается. Поэтому подготовиться (даже морально) к такому происшествию не получится. Пожалуй, исключением можно назвать ситуацию, при которой Вы владеете автомобилем с очень большим пробегом. В таком случае возможна поломка элементов по причине достижения максимальной выработки. Нужно понимать, что ни один агрегат, даже самый надежный, не способен работать вечно.

При провороте вкладышей появляется сильный стучащий звук, который сопровождает работу мотора. Он исходит от нижней части ДВС (блока). Однако нередко происходит заклинивание коленвала или обрыв шатуна. Эта ситуация, конечно, намного серьезнее. Мотор в таком положении запускаться не будет. Однако торопиться приобретать запчасти не стоит – для начала необходимо провести тщательную диагностику. Отметим, что стук при работе силовой установки может иметь и другие причины. Например, такой же симптом характерен для растянувшейся цепи газораспределительного механизма. Однако в этом случае он будет идти от верхней части ДВС.

Точная диагностика требует частичной дефектовки ДВС. К сожалению, иначе увидеть состояние вкладышей не представляется возможным. Конечно, это непростая операция сама по себе, поэтому опытные мастера для начала исключают все остальные возможные причины возникновения таких стуков. Также грамотные специалисты поступают и при подозрении на заклинивание коленчатого вала, ведь отказ в запуске мотора может быть вызван и другими дефектами.

Последствия проворота вкладышей для двигателя

Важную роль при возникновении серьезных поломок играют действия водителя. Во-первых, необходимо следить за поведением своего автомобиля и внимательно относиться к появлению нештатных ситуаций. Во-вторых, если присутствие ошибок в работе системы очевидно – эксплуатацию транспортного средства необходимо прекратить. Если этого не сделать – последствия могут быть гораздо серьезнее, поскольку в таком случае многократно возрастает нагрузка как на поврежденную деталь, так и на сопряженные с ней.

Что делать, если коленвал неисправен?

Повреждение коленчатого вала встречается редко в современных автомобилях, но тем не менее все же происходит время от времени. Стоит ли в этом случае ремонтировать автомобиль (стоит ли игра свеч)? Какими затратами обернется ремонт коленвала? Отвечаем на наиболее важные вопросы.

Коленчатый вал – важный элемент двигателя внутреннего сгорания. Это та деталь, которая превращает кинетическую энергию, получаемую при сгорании топлива в двигателе, в механическую. Также коленвал служит связующим звеном между двигателем и коробкой передач, которая в свою очередь распределяет крутящий момент на колеса. К сожалению, если коленвал выходит из строя из-за дефекта, дорогостоящего ремонта не избежать.

Провернуло вкладыш: возможные причины, описание и особенности решения проблемы

Что делать при снижении или отсутствии компрессии в цилиндрах двигателя?

Часто на многочисленных форумах, посвященных автомобильной тематике, можно прочитать темы о стуках в двигателе или о провернутых вкладышах. Это аварийная ситуация в ДВС. Когда говорят, что провернуло вкладыш, это значит, что подшипники скольжения на коленчатом валу и на шатунах вырвало из посадочного места и они пришли в негодность. Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот – подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает вкладыши коленчатого вала, какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Структура и функция коленчатого вала

Если вы хотите понять функцию коленвала, то, чтобы это было проще, вспомним, что такое велосипедные педали, которые соединены между собой специальным валом. Ваши ноги при вращении педалей выполняют точно такую же роль, которую играют в двигателе поршни, прикрепленные к шатунам, толкающим коленвал. На велосипеде, чтобы вращать колеса, вам нужно крутить педали вверх и вниз.

По сути, наши ноги на велосипеде (если их сравнивать с конструкцией двигателя) представляют собой два поршня с шатунами, которые ходят вверх и вниз в двухцилиндровом моторе. Вместо же звездочки, которая, вращаясь от движения педалей, передает по цепи крутящий момент на заднее колесо, в двигателях внутреннего сгорания используется коленвал, который и преобразует энергию, получаемую от хода поршней и шатунов, в механическую. С одной стороны коленвала расположен маховик, который передает крутящий момент на коробку передач.

Почему проворачиваются вкладыши? Основные причины и как их избежать

Капитальному ремонту двигателя владелец авто редко бывает рад: это долго и почти всегда дорого. Но когда в моторе проворачиваются вкладыши – вариантов не остается. Услышать такой диагноз не желает никто, поэтому важно знать, почему это происходит и что делать, чтобы предупредить неприятный сюрприз.

Что такое вкладыши?

Вкладыши в двигателе условно делятся на шатунные (между шатунами и его шейками коленчатого вала) и коренные (между коленвалом и корпусом ДВС). Они играют роль подшипников скольжения.

Полукольца вкладышей занимают места в специальных пазах, упираясь во фронтальные части блока специальными выступами по краям. Плотность прилегания вкладыша зависит от его натяга, который задается конструктивно и зависит от размера полукольца и диаметра его посадочного места.

Если пластина теряет упор, она выскакивает из паза и «прикипает» к коленвалу, выводя мотор из строя.

Почему это происходит?

На вкладыши двигателя в процессе его эксплуатации постоянно действует сила трения, из-за чего он постепенно стирается. Но естественный износ пластин является только одной из множества причин проворачивания вкладышей.

К печальному исходу могут привести ошибки при подборе запчастей, при сборке мотора и простая халатность мастера. Неквалифицированный ремонт двигателя зачастую оборачивается выбором вкладышей неподходящего размера или с браком, неправильной их установкой и затяжкой. Когда натяг вкладыша недостаточен, нагрузки распределяются неравномерно, пластина начинает вибрировать, и нарушается масляная пленка. В результате коленвал «цепляет» вкладыш и вырывает его из ложа.

Недобросовестный и недостаточно опытный моторист может установить некондиционный коленчатый вал, забыть смазать детали, не заметить или не устранить дефекты и неисправности системы, такие как разбитые посадочные места вкладышей и крышки шатунов, износ масляного насоса и т.д.

Помимо этого, спровоцировать проворот вкладышей может механическое повреждение от случайно попавшего инородного тела. В процессе выработки моторного масла, особенно если оно не соответствует требованиям и спецификациям, в него могут попадать частицы металла от трущихся элементов системы, нагар, шлам и прочий опасный мусор.

Наконец, проворачивающий момент зависит от характеристик и количества смазки.

Более вязкое масло обеспечивает не только усиление трения, но и увеличение толщины масляного клина, разъединяющего трущуюся пару. Но с ускорением вращения коленвала растет температура деталей, и смазка между ними разжижается от нагревания, становясь тоньше.

Слой смазки может уменьшиться и естественным образом – при падении уровня масла, например, в результате его утечки.

Истончение пленки с сохранением высоких нагрузок приводит к ее разрыву, появлению сухого трения и, как результат, – проворачиванию вкладышей двигателя.

Как избежать проворачивания вкладышей?

Чтобы обезопасить мотор от серьезной поломки и собственный кошелек от непредвиденных трат, соблюдайте простые рекомендации:

  • регулярно проходите диагностику технического состояния двигателя;
  • следите за уровнем моторного масла и производите его замену вовремя, соблюдая интервалы, указанные в руководстве по эксплуатации;
  • выбирайте только качественную оригинальную смазку в строгом соответствии со спецификациями, указанными производителем вашего автомобиля;
  • покупайте только оригинальные запчасти и обслуживайтесь у квалифицированных мастеров в сервисах, готовых предоставить гарантии на свою работу.

Расскажите нам в комментариях о том, сталкивались ли Вы с этой проблемой или Вам удалось предупредить эту проблему? Возможно это очень пригодится читателям в будущем. Так же подписывайтесь на наш канал в ДЗЕНЕ.

Причины поломок шатунных вкладышей

Специалисты по ремонту двигателей внутреннего сгорания видят несколько причин, по которым подшипники скольжения проворачиваются. Зачастую это связано с излишне густым маслом, в которое попадают частички металла. Смазка со стружкой оказывает на вкладыши абразивное воздействие. Нередко случается и полное отсутствие масла. Особенно этим страдают автомобили с изношенными маслосъёмными кольцами. Часть смазки просто уходит «в трубу». В результате провернуло вкладыш и двигатель отправляется на ремонт. Могут быть недостаточно затянуты между собой крышки подшипников. И, наконец, еще одна причина. Это слишком жидкое масло. Особенно такие продукты вредны для моторов, работающих под высокими нагрузками.

Как определить износ вкладышей коленвала и помочь механизму?

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится. Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, коленчатый вал необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Нарушение натяга

Если провернуло вкладыши, причины могут быть и в этом. В серийных автомобилях, собранных на заводе квалифицированными специалистами, такого не будет. А вот если мотор уже ремонтировали, то, скорее всего, подбор вкладышей был выполнен неверно и натяг нарушился. Когда мотор работает, вкладыши испытывают повышенный момент трения. Этот момент стремится провернуть вкладыш. А из-за пониженного усилия, которое удерживает деталь на месте, риск проворачивания увеличивается в разы. Под действием неравномерной нагрузки, слабая посадка подшипника трения заставляет вкладыш вибрировать. Также нарушается смазочная пленка. В результате деталь проворачивается, а удерживающий порожек не в состоянии воспрепятствовать этому.

Кволити Моторс › Блог › Проворот вкладышей

Причины проворота вкладышей

Двигатель является основным агрегатом современного автомобиля. Именно он, за счет постоянного сжигания топливно-воздушной смеси, вырабатывает энергию, которая позволяет транспортному средству передвигаться. Часть ее уходит на питание навесного оборудования и бортовой сети, а также зарядку аккумуляторной батареи. Силовые установки могут отличаться по типу топлива, объему камеры сгорания, количеству цилиндров, наличию или отсутствию наддува (турбины или компрессора). Однако основной принцип действия неизменен – в цилиндр поступают в нужных пропорциях горючее и воздушная масса. Происходит возгорание (за счет искры или высокой температуры), в результате которого выделяется энергия. Она заставляет поршень двигаться вниз (от верхней мертвой точки к нижней).

Поршни сопряжены с шатунами, которые установлены на коленчатом валу. Благодаря их движению этот элемент вращается, перерабатывая энергию в крутящий момент. Конечно, современные моторы представляют собой большое количество деталей, без которых их работа была бы просто невозможна. Однако именно кривошипно-шатунный механизм является основой любого двигателя внутреннего сгорания. Также стоит отметить, что эти элементы – наиболее нагружены. Они подвергаются как термическим воздействиям (например, средняя рабочая температура бензинового силового агрегата колеблется рядом с отметкой 100 градусов), так и механическим – при взаимодействии деталей происходит трение, которое не может не сказываться негативным образом на состоянии компонентов системы.

Для обеспечения свободного хода коленчатого вала используются специальные подшипники скольжения, которые называются вкладышами. Существуют два типа таких элементов – шатунные и коренные. Первые устанавливаются между шейками вала и шатунами, вторые – в тех местах, где вал соприкасается с блоком ДВС. На эти детали также подается смазочный материал, что позволяет избежать повышенного трения между компонентами и, как следствие, избежать их ускоренного износа. Однако, безусловно, говорить о том, что воздействие полностью нивелировано, нельзя. И, даже несмотря на очень серьезный запас прочности, такие детали имеют ограниченный ресурс.

Однако существуют факторы, которые способны серьезно сократить жизненный цикл этих деталей. В первую очередь, конечно же, стоит отметить неправильный выбор смазочного материала. Слишком густое или слишком жидкое масло не может создать нужную пленку, способную защитить элементы от повышенного трения. Отметим, что речь идет не о конкретных характеристиках состава, а о том, что каждый ДВС требует определенного типа смазки. Также нельзя не сказать и о низком уровне масла – при постоянном голодании износ подвижных элементов происходит гораздо быстрее.

Стоит сказать и об ошибках при выполнении капитального ремонта двигателя. Например, вкладыши могут быть попросту неправильно затянуты. В этой связи под серьезной нагрузкой их срывает с посадочного места. В целом, именно эта ситуация и называется среди автолюбителей проворотом вкладышей. Явным признаком такой неполадки может быть стук при работе ДВС, а также отказ в запуске. Конечно, при обнаружении посторонних шумов следует незамедлительно прекратить эксплуатацию автомобиля, поскольку она может существенно усугубить ситуацию. В этом случае правильным решением станет транспортировка машины до места проведения ремонта на эвакуаторе.

Симптомы проворота вкладышей

К сожалению, проворот вкладышей – это поломка, которая происходит мгновенно. То есть, каких-либо проявлений дефектов до момента выхода деталей из строя обычно не наблюдается. Поэтому подготовиться (даже морально) к такому происшествию не получится. Пожалуй, исключением можно назвать ситуацию, при которой Вы владеете автомобилем с очень большим пробегом. В таком случае возможна поломка элементов по причине достижения максимальной выработки. Нужно понимать, что ни один агрегат, даже самый надежный, не способен работать вечно.

При провороте вкладышей появляется сильный стучащий звук, который сопровождает работу мотора. Он исходит от нижней части ДВС (блока). Однако нередко происходит заклинивание коленвала или обрыв шатуна. Эта ситуация, конечно, намного серьезнее. Мотор в таком положении запускаться не будет. Однако торопиться приобретать запчасти не стоит – для начала необходимо провести тщательную диагностику. Отметим, что стук при работе силовой установки может иметь и другие причины. Например, такой же симптом характерен для растянувшейся цепи газораспределительного механизма. Однако в этом случае он будет идти от верхней части ДВС.

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

Посмотрев, это 8-ми минутное видео по замене шатунных вкладышей, даже новичок может разобраться с таким ремонтом. Поэтому, рекомендую, не поленитесь и посмотрите это видео.

Из этого видео, вы узнаете, что для снятия коренных вкладышей не обязательно снимать коленвал. При помощи нехитрых манипуляций легко можно проверить состояние коренных подшипников и, если они изношены, заменить их не разбирая полностью двигатель.

Дефект коленчатого вала: причины и симптомы

В современных машинах повреждение коленвала стало довольно-таки редким явлением. Обычно коленчатый вал может выйти из строя в основном по двум причинам: нехватка моторного масла и превышение нагрузки на двигатель. Последняя причина современным машинам не грозит, поскольку электроника контролирует все функции двигателя и отключает подачу топлива, когда двигатель начинает испытывать повышенную нагрузку. Особенно эта защита актуальна, когда стрелка на тахометре находится на красной отметке.

Получается, подобная защита является своеобразным электронным ограничением оборотов двигателя, точно так же как работает электронный ограничитель скорости, встроенный во все современные автомобили.

Чаще же всего убить коленвал можно нехваткой моторного масла. Когда коленвалу не хватает смазки, это разрушает шатунные подшипники и затем более крупные основные подшипники, в которых вращается коленвал. Однако для наступления фактического ущерба от нехватки масла требуется довольно много времени – примерно до четверти часа, до тех пор, пока остаточное моторное масло в герметичных подшипниках не будет полностью использовано. В такой ситуации из-за сухого трения начнется разрушение подшипников и износ коленвала.

Но почему в современных автомобилях поломка коленвала – более редкое явление, чем в старых машинах? Все дело в том, что во многих современных машинах двигатели оснащены турбиной, которая быстрее выйдет из строя в случае острой нехватки моторного масла. Так что, по сути, коленвал не успеет получить критичный износ.

Тем не менее в некоторых современных автомобилях все же случается поломка коленвала, которая, как правило, дает о себе знать грохотом (громким стуком).

Источники

  • https://oootdssk.ru/provernulo-vkladysi/
  • https://NpfGeoProm.ru/ob-avtomobilyah/provernulo-vkladyshi-simptomy.html
  • https://TeamsPro.ru/tormoza/provorot-vkladyshej-kolenvala.html
  • https://AirBrush-master.ru/motor/provorot-vkladyshej.html
  • https://FB.ru/article/287990/provernulo-vkladyish-vozmojnyie-prichinyi-opisanie-i-osobennosti-resheniya-problemyi
  • https://mzoc.ru/prochie/pochemu-provorachivaet-vkladyshi-kolenvala.html
  • https://garobelaz.ru/prochee/provernulo-vkladyshi-chto-eto-takoe.html
  • https://autostuk.ru/provernulo-vkladyshi-shatunnye.html
  • https://AutoMotoKit.ru/transmissiya/provorot-vkladyshej-kolenvala.html
  • https://gt-models.ru/pro-avtomobil/priznaki-provernutogo-vkladysha.html
  • https://SpecTorg.su/transmissiya/provorot-vkladyshej.html

[свернуть]

{3} \frac{\partial p}{\partial y}} \right) = 6\eta R_\text{b} \left( {u\frac{\partial h}{\partial \theta} + 2R_\ text{b} \frac{\partial h}{\partial t}} \right),$$

(1)

Где p — это давление масляной пленки, ч — это толщина масляной пленки, η — динамическая вязкость смазки, U = U J + U B , U J j Угловая скорость журнала, U B B — скорость поверхности подшипников и U B = R B Ω B , R B — радиус подшипника, ω b – угловая скорость подшипника.

Уравнение Рейнольдса решается методом конечных разностей.

Толщина масляной пленки [34]

$$h = c + e\cos (\theta — \psi ) + \delta ,$$

(2)

где c — радиальный зазор подшипника, e — эксцентриситет шейки подшипника, ψ — угол наклона подшипника, δ — изменение толщины масляной пленки, вызванное упругой деформацией втулки поверхности подшипника под давлением масляной пленки, а упругая деформация поверхности втулки подшипника под давлением масляной пленки рассчитывается методом матрицы податливости.

Уравнение равновесия нагрузки

Если не учитывать влияние инерции масляной пленки, то движение осей шейки подшипника подчиняется второму закону Ньютона, то есть

$$\varvec{P} + \varvec{ F} = m_{\text{j}} \frac{{{\text{d}}\varvec{v}}}{{{\text{d}}t}},$$

(3)

где P — вектор нагрузки подшипника, F — вектор результирующей силы масляной пленки подшипника, v — вектор скорости осей цапф. {2 \ pi} {\ left ( {\ frac {h} {2} \ frac {\ partial p} {{R_ \ text {j} \ partial \ theta}} + \ frac {u \eta }{h}} \right)R_\text{j} \text{d}\theta \text{d}y} } .{720} {(F_\text{j})_{i} u} /720.$$

(6)

Результаты и обсуждение

Орбиты осей цапф, максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки, расходы торцевых утечек и коэффициенты трения шатунного подшипника и коренного подшипника № 2 в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя при 1200 об/мин и 3200 об/мин показаны на рисунках 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14. В разных условиях работы двигателя существуют большие различия в характеристиках смазки подшипников, очевидны различия в изменении и численных значениях орбит осей цапф, максимальных давлений масляной пленки, минимальных толщин масляной пленки, расходов торцевых утечек и коэффициентов трения подшипников в рабочем цикле двигателя.

Рисунок 5

Орбита оси шейки шатунного подшипника

Рисунок 6

Орбита оси шейки коренного подшипника № 2

Рисунок 7

Максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника

Рисунок 8

Максимальное давление масляной пленки коренного подшипника № 2

Рисунок 9

Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника

Рисунок 10

Минимальная толщина масляной пленки коренного подшипника № 2

Рисунок 11

Расход торцевой утечки шатунного подшипника

Рисунок 12

Расход конечной утечки №2 коренных подшипника

Рисунок 13

Коэффициент трения шатунного подшипника

Рисунок 14

Коэффициент трения коренного подшипника № 2

Максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя и при 1200, 1600, 1800, 2000, 2200, 2400, 2800 и 3200 об/мин соответственно показаны в таблицах 4, 5, 6.

Таблица 4 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различных скоростях Таблица 5 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различных скоростях Таблица 6 Средние потери мощности на трение в шатунных и коренных подшипниках при полной нагрузке и различных скоростях

При одинаковой нагрузке двигателя максимальное давление масляной пленки в шатунном подшипнике в рабочем цикле двигателя обычно снижается с увеличением частоты вращения двигателя, а максимальное давление масляной пленки (372.52 МПа) шатунного подшипника при 1200 об/мин в 4,02 раза больше, чем (92,74 МПа) при 3200 об/мин, что показывает, что максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника при более низких оборотах двигателя заметно больше, чем тот, что на более высоких оборотах двигателя при той же нагрузке на двигатель. Основная причина, по которой максимальное давление масляной пленки в шатунном подшипнике при более низких оборотах двигателя больше, чем при более высоких оборотах двигателя при той же нагрузке двигателя, заключается в том, что при одинаковой нагрузке двигателя максимальная нагрузка на шатун составляет уменьшается в основном с увеличением числа оборотов двигателя, а максимальная нагрузка на шатун при 1200 об/мин заметно больше, чем при 3200 об/мин.

При одинаковой нагрузке двигателя изменения максимального давления масляной пленки всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя отличаются друг от друга при изменении частоты вращения двигателя. Максимальное давление масляной пленки коренных подшипников № 1 и № 5 не имеет явных изменений при различных оборотах двигателя, максимальные давления масляной пленки коренных подшипников № 2 и № 4 больше при более низких оборотах двигателя, а максимальное Давление масляной пленки коренных подшипников № 3 больше при более высоких оборотах двигателя.

При одинаковой нагрузке двигателя минимальные толщины масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя не изменяются одинаково с изменением частоты вращения двигателя. Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при более высоких оборотах двигателя (3200 об/мин) обычно меньше в зависимости от индивидуальных обстоятельств.

При одинаковой нагрузке двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников увеличиваются с увеличением частоты вращения двигателя, а средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников являются наибольшими при более высокие обороты двигателя (3200 об/мин).

Максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при 2200 об/мин при 20%, 40%, 60%, 80% и полном нагрузки двигателя приведены в таблицах 7, 8, 9.

Таблица 7 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об/мин и различных процентах нагрузки Таблица 8 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об/мин и различном проценте нагрузки Таблица 9 Средние потери мощности на трение в шатунном и коренном подшипниках при 2200 об/мин и различном проценте нагрузки

При одинаковой частоте вращения двигателя максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя обычно увеличивается с увеличением нагрузки двигателя, но максимальное значение максимального давления масляной пленки №.3 коренной подшипник появляется при меньшей нагрузке на двигатель (40%).

При одинаковых оборотах двигателя минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника уменьшается с увеличением нагрузки двигателя, а максимальное значение появляется при полной нагрузке двигателя (100%). Минимальные толщины масляной пленки всех коренных подшипников неодинаково изменяются при изменении нагрузки двигателя, минимальные значения минимальных толщин масляной пленки коренных подшипников №№ 1, 4, 5 проявляются при полной нагрузке двигателя (100 %), и минимальные значения минимальных толщин масляной пленки пп.2, 3 коренные подшипники появляются при меньшей нагрузке на двигатель.

При одинаковых оборотах двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя явно не меняются при изменении нагрузки двигателя. Средние потери мощности на трение в шатунном подшипнике и во всех коренных подшипниках в рабочем цикле двигателя, как правило, немного увеличиваются с увеличением нагрузки двигателя в дополнение к отдельным нагрузкам двигателя.

Кроме того, соответствующие сравнения характеристик смазки шатунного подшипника и коренных подшипников при одинаковых условиях работы двигателя (показаны в таблицах 4, 5, 6, 7, 8, 9) показывают, что максимальное пленочное давление шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя больше, чем у всех коренных подшипников, минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников, а средняя сила трения потери шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников.Кроме того, существует соответствующая разница между характеристиками смазки (максимальное давление масляной пленки, минимальная толщина масляной пленки и средняя потеря мощности на трение в рабочем цикле двигателя) всех коренных подшипников относительно друг друга при одинаковых условиях работы двигателя, а некоторая разница больше. .

Подшипники шатуна и коренные подшипники

Plastigage® изготовлен из специальной экструдированной пластиковой нити с точно контролируемыми свойствами раздавливания и обеспечивает быстрый и точный способ проверки зазоров.Plastigage® упакован в калиброванный конверт, который не только защищает пластиковую резьбу, но и служит шкалой для измерения зазора.

Номер детали

Описание Гоночная цена

65-12229-24f00-0a0

Зеленый коренной подшипник Suzuki Hayabusa Gen I

17 долларов.24

65-12229-24f00-0b0

Коренной подшипник Suzuki Hayabusa, черный Gen I

17,24 доллара США

65-12229-24f00-0c0

Коренной подшипник Suzuki Hayabusa, коричневый, поколение I

17 долларов.24

65-12229-24f00-0d0

Желтый коренной подшипник Suzuki Hayabusa Gen I

17,24 доллара США

65-12229-15х20-0А0

Коренной подшипник Suzuki Hayabusa Green Gen II

17 долларов.24

65-12229-15х20-0Б0

Коренной подшипник Suzuki Hayabusa Black Gen II

17,24 доллара США

65-12229-15х20-0С0

Коренной подшипник Suzuki Hayabusa Brown Gen II

17 долларов.24

65-12229-15х20-0Д0

Желтый коренной подшипник Suzuki Hayabusa Gen II

17,24 доллара США

65-12229-15х20-0Э0

Коренной подшипник Suzuki Hayabusa Blue Gen II

17 долларов.24

65-12164-46e01-0a0

Подшипник шатуна Suzuki Hayabusa зеленый

17,24 доллара США

65-12164-46e01-0b0

Подшипник тяги Suzuki Hayabusa черный

17 долларов.24

65-12164-46e01-0c0

Подшипник шатуна Suzuki Hayabusa коричневый

17,24 доллара США

65-12164-46e01-0d0

Желтый шатунный подшипник Suzuki Hayabusa

17 долларов.24

65-12164-40Ф00-0А0

Suzuki Gsxr1000 01-04 Подшипник тяги зеленый

$15,84

65-12164-40Ф00-0Б0

Suzuki Gsxr1000 01-04 Подшипник тяги черный

15 долларов.84

65-12164-40Ф00-0С0

Suzuki Gsxr1000 01-04 Подшипник шатуна коричневый

$15,84

65-12164-40Ф00-0Д0

Suzuki Gsxr1000 01-04 Желтый подшипник тяги

15 долларов.84

65-12164-41Г01-0А0

Suzuki Gsxr1000 05-08 Подшипник шатуна Зеленый

$15,84

65-12164-41Г01-0Б0

Suzuki Gsxr1000 05-08 Подшипник тяги черный

15 долларов.84

65-12164-41Г01-0С0

Suzuki Gsxr1000 05-08 Подшипник шатуна коричневый

$15,84

65-12164-41Г01-0Д0

Suzuki Gsxr1000 05-08 Желтый подшипник тяги

15 долларов.84

65-12164-47Х00-0А0

Suzuki Gsxr1000 09-14 шатунный подшипник зеленый

$15,84

65-12164-47Х00-0Б0

Suzuki Gsxr1000 09-14 Подшипник тяги черный

15 долларов.84

65-12164-47H00-0C0

Suzuki Gsxr1000 09-14 Подшипник шатуна коричневый

$15,84

65-12164-47Х00-0Д0

Suzuki Gsxr1000 09-14 Желтый шатунный подшипник

15 долларов.84

65-12229-40Ф00-0А0

Suzuki Gsxr1000 01-04 Коренной подшипник Зеленый

17,24 доллара США

65-12229-40Ф00-0Б0

Suzuki Gsxr1000 01-04 Коренной подшипник черный

17 долларов.24

65-12229-40Ф00-0С0

Suzuki Gsxr1000 01-04 Основной подшипник коричневый

17,24 доллара США

65-12229-40Ф00-0Д0

Suzuki Gsxr1000 01-04 Желтый коренной подшипник

17 долларов.24

65-12229-41Г00-0А0

Suzuki Gsxr1000 05-08, 12-14 коренной подшипник зеленый

17,24 доллара США

65-12229-41Г00-0Б0

Suzuki Gsxr1000 05-08, 12-14 Коренной подшипник черный

17 долларов.24

65-12229-41Г00-0С0

Suzuki Gsxr1000 05-08, 12-14 коренной подшипник коричневый

17,24 доллара США

65-12229-41Г00-0Д0

Suzuki Gsxr1000 05-08, 12-14 Жёлтый коренной подшипник

17 долларов.31

65-12229-41Г00-0Э0

Suzuki Gsxr1000 05-08, 12-14 Коренной подшипник Синий

$17,31

65-12229-47х20-0А0

Suzuki Gsxr1000 09-11 Коренной подшипник Зеленый

17 долларов.31

65-12229-47х20-0Б0

Suzuki Gsxr1000 09-11 Коренной подшипник черный

$17,31

65-12229-47х20-0С0

Suzuki Gsxr1000 09-11 коренной подшипник коричневый

17 долларов.31

65-12229-47х20-0Д0

Suzuki Gsxr1000 09-11 Коренной подшипник желтый

$17,31

65-12229-47х20-0Э0

Suzuki Gsxr1000 09-11 Коренной подшипник синий

17 долларов.31

88-92139-0129

Kawasaki Zx14 шатунный подшипник синий

$18,98

88-92139-0130

Kawasaki Zx14 шатунный подшипник черный

18 долларов.98

88-92139-0131

Кавасаки Zx14 шатунный подшипник коричневый

$18,98

88-92139-0132

Kawasaki Zx14 06-11 Синий коренной подшипник 1-3-5

18 долларов.98

88-92139-0133

Kawasaki Zx14 06-11 Коренной подшипник Черный Журнал 1-3-5

$18,98

88-92139-0134

Kawasaki Zx14 06-11 Коренной коренной подшипник 1-3-5

18 долларов.98

88-92139-0135

Kawasaki Zx14 06-11 Синий коренной подшипник 2-4

$18,98

88-92139-0136

Kawasaki Zx14 06-11 Коренной подшипник Черный Журнал 2-4

18 долларов.98

88-92139-0137

Kawasaki Zx14 06-11 Коренной коренной подшипник 2-4

$18,98

88-92139-0738

Kawasaki Zx14 12+ Коренной подшипник Синий Журнал 1-3-5

18 долларов.98

88-92139-0739

Kawasaki Zx14 12+ Коренной подшипник Черный Журнал 1-3-5

$18,98

88-92139-0740

Kawasaki Zx14 12+ Коренной подшипник Коричневый Журнал 1-3-5

18 долларов.98

88-92139-0741

Kawasaki Zx14 12+ Коренной подшипник Синий Журнал 2-4

$18,98

88-92139-0742

Kawasaki Zx14 12+ Коренной подшипник Черный Журнал 2-4

18 долларов.98

88-92139-0743

Kawasaki Zx14 12+ Коренной подшипник Коричневый Журнал 2-4

$18,98

1-СПГ-1

Пластиж зеленый.от 001 до 0,003 дюйма (полоса 12 дюймов)

$5.00

Выбор подходящих подшипников для вашего двигателя

Когда речь заходит о двигателе вашей машины, большинство парней думают, что подшипник есть подшипник, есть подшипник. Однако, вопреки тому, что вы могли бы подумать, подшипники не имеют универсальной конфигурации.

Хотя подшипники двигателя кажутся простым компонентом двигателя, условия, которые должны выдерживать эти две половинки металлического круга, просто невероятны. Может показаться легкой задачей просто уменьшить трение и поддерживать движущиеся части, но подшипник двигателя действительно является сложной частью двигателя, поэтому производители продолжают совершенствовать конструкцию и технологию подшипников.  

При выборе подшипников двигателя учитывается множество факторов.Итак, чтобы помочь вам, ребята, сделать правильный выбор при выборе подшипников двигателя, мы потратим некоторое время на рассмотрение таких тем, как конструкция подшипника, покрытия, зазоры и даже смешивание и сопоставление размеров.

Выбор конструкции

Чтобы узнать больше о выборе подшипников, мы связались с Роном Следжем из King Bearings и попросили его рассказать нам о материалах для изготовления подшипников и ограничениях каждой конструкции.

«Существует два типа конструкции подшипника двигателя: биметаллическая и трехметаллическая, — сказал Следж.«Биметалл обычно изготавливается из алюминиевого сплава со стальной основой, а триметалл обычно состоит из слоев комбинации свинца, олова и меди — также на стальной основе».

Мы задавались вопросом, как можно использовать металлический материал подшипника и не разрушить детали двигателя? Следж объяснил: «Подшипники должны быть одновременно твердыми и мягкими. Многослойный подход позволяет подшипникам быть прочными, но при этом достаточно мягкими, чтобы быть устойчивыми к износу и заеданию, поскольку разные слои выполняют определенные функции.”

Материалы, используемые в конструкции двигателя, — не единственная переменная, которую необходимо принимать во внимание. Пиковые нагрузки на цилиндры, диапазон оборотов двигателя и рабочие температуры — все это укладывается в уравнение.

Когда смазки недостаточно, сухая пленка покрытия на полимерной основе помогает подшипнику и коленчатому валу выжить без повреждений. – Рон Следж, King Bearings

Будет ли подшипник работать в среде, которая будет испытывать кратковременные всплески средних и высоких нагрузок, или он будет испытывать экстремальные нагрузки в течение более длительного времени? Будет ли двигатель эксплуатироваться в чистой или грязной среде? Ответ на этот последний вопрос определит количество характеристик встраивания и прилегания, которые должны быть встроены в подшипник для бесперебойной работы двигателя.

Возьмем, к примеру, двигатель, который будет использоваться для дрэг-рейсинга. Это условие предполагает работу в среде с меньшим количеством переносимых по воздуху загрязнителей, чем автомобиль, мчащийся по грунтовой трассе. В двигателе, участвующем в гонках по бездорожью, должны использоваться подшипники с большей степенью заделки, чтобы любая грязь, попадающая в моторное масло, попадала в материал подшипника и не вызывала повреждения коленчатого вала.

По словам Sledge, «для обычных уличных применений подшипники на замену стандартного типа, такие как King’s AM и SI, будут работать нормально.

Даже если зазоры подшипников устанавливались в механическом цехе, лучше перепроверить все измерения, даже если используется простой Plastigage.

Это означает, что постоянство толщины стенок от одного вкладыша подшипника к другому очень близко, что также означает, что для достижения желаемого масляного зазора требуется меньшее количество вкладышей подшипника.

При создании гоночного двигателя, обеспечивающего более высокую мощность и крутящий момент, требуется другой подшипник, чтобы выдерживать повышенную нагрузку. Подшипники должны быть изготовлены из более прочных материалов, чтобы выдерживать дополнительные удары без усталости.King предлагает два гоночных подшипника: серии HP и XP.

Основные свойства, которыми должны обладать подшипники двигателя:

Грузоподъемность (усталостная прочность) — максимальное значение циклического напряжения, которое подшипник может выдержать без образования усталостных трещин после бесконечного числа циклов.

Износостойкость способность материала подшипника сохранять размерную стабильность (масляный зазор) в условиях смешанного режима смазки и при наличии инородных частиц, циркулирующих со смазкой.

Совместимость (стойкость к заеданию) — это способность материала подшипника сопротивляться физическому соединению с материалом цапфы, когда они вступают в непосредственный контакт.

Приспособляемость — это способность материала подшипника приспосабливаться к несовершенствам геометрии шейки, корпуса или самого подшипника.

Встраиваемость — это способность материала подшипника поглощать мелкие посторонние частицы, циркулирующие в смазочном масле.

Коррозионная стойкость — способность материалов подшипника сопротивляться химическому воздействию смазочных материалов.

Сопротивление кавитации — способность материала подшипника выдерживать ударные нагрузки, вызванные схлопыванием кавитационных пузырьков, образующихся в результате резких и локальных перепадов давления в протекающей смазке.

Получение покрытия

Хотя технология конструкции подшипников не претерпела существенных изменений за последние несколько десятилетий, производственные процессы и фактически используемые материалы продолжают улучшать подшипники двигателей и их рабочие характеристики.Развитие, затронувшее конструкции подшипников в последнее десятилетие, касается покрытий, используемых на подшипниках. Производители двигателей почти безоговорочно клянутся положительными результатами, которые они получают при использовании подшипников с покрытием.

Компания Sledge соглашается: «Когда смазки недостаточно, сухая пленка на полимерной основе помогает подшипнику и коленчатому валу выжить без повреждений». Усовершенствования, такие как покрытия, являются постоянной частью конструкции подшипников, и большую часть времени они инициируются производителями автомобилей.На самом деле, многие из покрытий, на которые сейчас смотрят производители подшипников, предназначены для решения конкретных проблем, которые еще даже не возникали, по мере изменения и улучшения конструкции двигателя. Покрытия подшипников также могут помочь производителям решить проблему использования масел с очень низкой вязкостью. Поскольку устранение трения напрямую связано с наращиванием мощности, в двигателях используются все более и более жидкие масла, а более тонкая масляная пленка между подшипником и рабочей поверхностью означает, что покрытия являются обязательными.

С четким зазором

Когда речь идет о поддержании вращающейся массы (коленчатого вала и шатунов) и самого блока, большое значение имеет открытый зазор между коренными и шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами подшипников. Это пространство заполняется маслом при работающем двигателе и называется зазором подшипника. Это масло заполняет этот преднамеренный зазор и обеспечивает амортизацию между фактической шейкой и подшипником. Когда все в двигателе работает как надо, масло разделяет сталь шеек коленчатого вала и материал подшипников, чтобы они никогда не соприкасались друг с другом.

Но, если зазоры в подшипниках неправильные, вы столкнетесь с проблемами двигателя, такими как контроль температуры масла или низкое давление масла, и отказ двигателя. Следж соглашается: «Одним из главных моментов, о котором следует позаботиться при установке подшипников двигателя, является создание правильного размера масляного зазора для конкретного применения. Подшипники должны работать на очень тонкопленочном масле, чтобы выжить.

Тонкий слой масла отделяет шейку коленвала от подшипников шатуна и блока цилиндров.

Без полной масляной подушки, даже при максимальной нагрузке, произойдет контакт металла с металлом, что приведет к выходу из строя подшипника. Масляный зазор должен соответствовать вязкости масла». Это означает, что при установке подшипника двигателя, в котором используется узкий зазор, двигатель должен работать с использованием масла с низкой вязкостью, чтобы образовалась надлежащая масляная пленка. По той же причине в двигателях с большими зазорами в подшипниках необходимо использовать масло с более высокой вязкостью.

Следж продолжил свое объяснение: «Более узкие зазоры обычно вызывают более высокую температуру масла, потому что молекулы масла вызывают большее трение.Но двигатель работает более плавно из-за меньшей вибрации и пиковых нагрузок. С другой стороны, большие зазоры позволяют большему потоку масла проходить через подшипники для лучшего охлаждения масла. Однако пиковая нагрузка на подшипники выше. Правильный зазор — это тонкий баланс, зависящий от приложения. Если в двигателе много прогиба коленвала и мусора, то лучше большие зазоры. Если двигатель остается чистым внутри и имеет хорошую систему охлаждения, то более узкие зазоры будут работать.

Регулировка зазора подшипника проста, так как большинство производителей подшипников изготавливают подшипники стандартных, увеличенных и уменьшенных размеров. Например, вы можете регулировать зазор с шагом в 0,0005 дюйма. Для этого вы должны использовать половину вкладыша подшипника «один над» или «один под» с половиной вкладыша стандартного подшипника. Однако эта практика может дорого обойтись, так как вам нужно будет купить два комплекта подшипников, чтобы их можно было смешивать и сочетать.

Зазоры в подшипниках можно регулировать, используя две половины вкладыша подшипника с разной толщиной.Только не забудьте никогда не смешивать две половины, которые имеют разницу в размере 0,002 дюйма или более.

Имейте в виду, что при смешивании размеров подшипников вы всегда хотите, чтобы размеры половинок подшипника находились в одном и том же выравнивании. Если вы используете одну половину «накладного» подшипника и одну половину стандартного подшипника, обязательно, чтобы все половинки одинакового размера располагались одинаково в отверстии шейки. «В одном и том же корпусе можно смешивать кожухи разной толщины для достижения желаемого масляного зазора», — говорит Следж.«Когда две оболочки одинаковой толщины создают слишком маленький или слишком большой общий зазор, тогда допустимо смешивание только одной половины другого размера для увеличения или уменьшения зазора. Но всегда устанавливайте более толстую оболочку в загруженную половину. У шатунов — верхняя сторона, а у магистралей — нижняя (со стороны крышки). Наконец, никогда не смешивайте две половинки, толщина которых составляет 0,002 дюйма или более».

Также важно понимать, что отверстия в корпусах шатунов и коренных подшипников должны быть надлежащим образом подготовлены и иметь размеры, соответствующие наружному диаметру подшипника.Вкладыши подшипников изготавливаются немного длиннее половины окружности, чтобы две половинки вкладышей при затяжке имели так называемую плотную посадку в корпусе. Корпуса коренных подшипников также должны быть идеально выровнены, чтобы предотвратить ненормальный износ коренных подшипников.

Обработка допусков должна обеспечивать достаточный зазор подшипника во время окончательной сборки.

 По словам Sledge, «отверстия в корпусе шатуна и коренного подшипника должны иметь шероховатость поверхности примерно от 60 до 90 микродюймов.Правильный размер отверстия в корпусе и крутящий момент затяжки крышки обеспечат правильное сжатие подшипника для максимальной фиксации». Таким образом, неправильно подобранный размер отверстия подшипника и неправильный момент затяжки болтов крышки приведут к преждевременному выходу подшипника из строя. По сути, слишком сильное сдавливание приведет к деформации подшипника, вызывая масляное голодание, а слишком слабое сдавливание приведет к вибрации и перегреву подшипника.

Соревнование или улица

Половинки подшипника обычно выступают из половины корпуса примерно на .от 001 до 0,002 дюйма на каждом конце.

По какой-то причине, когда большинство людей восстанавливают двигатель, они считают, что должны использовать подшипник спортивного типа. Если вашему двигателю не придется работать в ситуациях, не соответствующих его первоначальной конструкции, стандартный подшипник в стиле оригинальных запчастей вполне приемлем. Следж соглашается: «Подшипники для соревнований или гоночных серий необходимы, когда нагрузка на подшипники двигателя больше, чем та, на которую рассчитано стандартное применение. Усталостная прочность материала подшипника должна быть увеличена в высокопроизводительных двигателях, чтобы предотвратить отказ.«Вот почему необходимо также учитывать планируемую мощность двигателя и подбирать подходящий материал подшипника.

При выборе масла для вашего двигателя необходимо также учитывать температуру окружающей среды, при которой будет работать двигатель.

Выбор масла с правильной вязкостью, которое необходимо вашему двигателю, обычно основывается на желаемом давлении масла, масляных зазорах и рабочих температурах двигателя. В то время как большинство многовязких гоночных масел вполне способны обеспечить адекватную защиту и содержат антифрикционные присадки, при выборе необходимо учитывать такие важные факторы, как использование синтетического или минерального масла, вязкость масла и базовая конструкция системы смазки. выбор подшипника.По словам Следжа, «Выбор масла больше связан с масляными зазорами и применением, чем с фактической конструкцией и материалами подшипника. Выбор масла для высокопроизводительного двигателя должен включать в себя хорошее многовязкое гоночное масло с истребителями трения. Вязкость масла должна соответствовать масляному зазору». Чтобы узнать больше о маслах, ознакомьтесь с этой статьей, в которой сравниваются гоночные и дорожные масла.

Правильная установка

После того, как вы выбрали подшипники, при их установке необходимо обратить особое внимание на некоторые аспекты.Всегда все должно оставаться в безупречной чистоте. При фактической установке подшипников в двигатель их следует установить в седла подшипников в сухом виде, а затем смазать перед установкой коленчатого вала. Наконец, все резьбы болтов должны быть очищены с помощью резьбонарезного инструмента и слегка смазаны во время сборки, а двигатель должен быть смазан (залит) перед его запуском.

Чистая среда обязательна при сборке двигателя.

Надеемся, что это руководство по выбору правильного подшипника для вашего двигателя помогло, и теперь вы можете восстановить свою мельницу, зная, что выбранные вами подшипники идеально подходят для вашего применения.Помните, что подшипники в вашем двигателе — очень хрупкая, но прочная часть всего узла, и использование правильных подшипников определенно поможет вашему двигателю прожить долгую и безотказную жизнь.

Подшипники двигателя | Коренные, шатунные, кулачковые, уравновешивающие валы — CARiD.com

В автомобилях используется множество различных типов подшипников, включая шариковые и роликовые подшипники, игольчатые подшипники и конические роликовые подшипники, но подшипники, которые обычно используются в двигателе, называются подшипниками скольжения.Эти подшипники либо цилиндрические, либо состоят из двух вкладышей, образующих корпус. Такие компоненты, как коленчатый вал и распределительный вал, вращаются на подшипниках скольжения, поддерживаемых масляной пленкой. Масло подается под давлением масляным насосом двигателя.

Конструкция подшипника

различается в зависимости от предполагаемого использования: стандартный, высокопроизводительный и гоночный, и существует слишком много вариантов для подробного обсуждения здесь. Как правило, существуют биметаллические и триметаллические подшипники. Оба имеют облицовочный материал, нанесенный на жесткую и поддерживающую стальную основу.Биметаллические подшипники имеют футеровку из алюминиевого сплава. Сплав можно упрочнять другими металлами, а новейшие сплавы содержат силикон, который значительно повышает поверхностную твердость. Алюминиевые сплавы с силиконом обладают высокой устойчивостью к заеданию. Триметаллические подшипники имеют промежуточный слой из медного подшипникового сплава и наплавку из сплава свинец-олово-медь. Они обладают прочностью, сопротивлением усталости и возможностью заделки (способностью заделывать твердые частицы, такие как грязь и мусор, которые в противном случае застряли бы между подшипником и шейкой, вызывая износ шейки), что является правильным сочетанием для многих применений.

Отверстия в блоке цилиндров прецизионно обработаны для установки подшипников двигателя. Подшипники распределительного и уравновешивающего валов имеют цилиндрическую форму и запрессованы в отверстия. Отверстия коренных и шатунных подшипников разделены, а нижняя половина отверстия называется крышкой. Коренные и шатунные подшипники называются вкладышами, которые входят в «седла» подшипников, образованные верхней половиной отверстий в блоке и шатуне, и крышками. Там, где это необходимо, подшипники имеют смазочные отверстия, которые должны совпадать с масляными каналами в блоке, а некоторые из них могут иметь смазочные канавки.Упорный коренной подшипник имеет фланец в месте контакта с упорной поверхностью коленчатого вала. Половины подшипников для коленчатого вала и шатунов имеют определенное количество материала, выступающего над линией разъема отверстия при размещении в седле, что известно как «раздавливание подшипника». Это гарантирует, что подшипники будут полностью сидеть в отверстиях, когда крышки затянуты в соответствии со спецификацией.

Для оптимальной работы и длительного срока службы подшипники двигателя должны иметь достаточный масляный зазор. Этот зазор представляет собой разницу между диаметром вала и диаметром установленного подшипника и обычно составляет от 0.001” и 0,0035”. Зазор коренных и шатунных подшипников можно проверить на коленчатом валу, установленном с помощью Plastigage, но более точного измерения можно добиться, измерив диаметр шейки микрометром и диаметр установленного подшипника нутромером и вычтя микрометрический размер из отверстия. мерный размер. Если зазор чрезмерный и коленчатый вал изношен, его можно отшлифовать на размер меньшего размера и использовать соответствующие подшипники меньшего размера. Однако отверстия коренного вала или корпуса шатуна также могут быть больше, чем указано в спецификации, что требует выравнивания блока или восстановления больших концов шатунов.

Неисправности шатунов и коренных подшипников (автомобили)

20.5.

Неисправности шатуна и коренных подшипников

Причины и классификации.

Причины выхода подшипников из строя с указанием их процентного содержания представлены в таблице 20.1. Отказы шатунов и коренных подшипников можно классифицировать следующим образом:
(i) Задиры или рубцы (ii) Истирание или заедание (v) Эрозия.
(Hi) Усталость или прорыв футеровки (iv) Коррозия

Надрезы и рубцы.

Посторонние материалы, такие как металлические частицы, песок и песок в масле, вызывают образование задиров и царапин на подшипнике. Плохая обработка шейки коленчатого вала и шатунных шеек также приводит к выходу из строя подшипников этого типа. На рис. 20.33 показано попадание посторонних частиц в подшипник. в

Рис. 20.33. Посторонние частицы, застрявшие в подшипнике.
Моторное масло, если оно загрязнено крупными абразивами, вызывает сильные задиры (рис. 20.34) на подшипниках в крышках коренных подшипников и верхней половине шатунов, так как эти подшипники подвергаются наибольшей нагрузке.При эксплуатации автомобиля в условиях сильной запыленности
моторное масло может быть загрязнено мелким песком, что приводит к тонкому истиранию подшипников.

Рис. 20.34. Плохо забитые подшипники.
При поломке поршня чешуйки алюминия могут оставить вмятины или царапины на поверхностях подшипников. Если поверхности коленчатого вала не были должным образом отполированы после шлифовки шеек, то на поверхностях подшипников появляется множество мелких порезов. Эти тонкие насечки выглядят как бороздки на пластинке.

Таблица 20.1. Причины выхода из строя шатуна и коренных подшипников.

Грязь 43,1%
Отсутствие смазки 14,9%
Неправильная сборка 13,6%
Несоосность 10,0%
Перегрузка 8.4%
Коррозия 4,7%
Прочее 5,3%


Рис. 20.35. Повреждение подшипника из-за отсутствия смазки.

Рис. 20.36. Подшипник изнашивается от конической шейки.

Вытерто и сожжено.

Возможно подгорание и затирание подшипников из-за сухого пуска и задержки подачи масла.Недостаточный зазор подшипника также приводит к прогоранию и износу подшипников. Сильный перегрев и неадекватная смазка вызывают нагар свинца и обгорание подшипников. Если масло разбавлено бензином, подшипники пригорают. Верхняя половина основного подшипника имеет отверстие для подачи масла для смазки, а нижняя половина подшипника не имеет отверстия для подачи масла. При замене половинок подшипника подача масла к подшипнику перекрывается, подшипник протирается и сгорает. На рис. 20.35 показано повреждение подшипника в результате отсутствия смазки.Отсутствие подачи масла к подшипникам
приводит к прогоранию и выдавливанию вкладышей подшипников.
Если подшипники не имеют надлежащей плотной посадки, они могут перемещаться и вращаться вместе с коленчатым валом. Если это произойдет, задняя часть подшипников сгорит при вращении в шатуне. Если уплотнение заднего коренного подшипника слишком тугое, это вызывает чрезмерное нагревание задней шейки коленчатого вала, так что задняя половина заднего коренного подшипника сгорает. Если отверстия коренных подшипников смещены, центральные коренные подшипники и соседние коренные подшипники сгорают и заедают
.из конического журнала.

Усталость.

Коленчатый вал может стать ребристым в области шейки непосредственно под масляными канавками в верхних половинах коренных подшипников. Когда возникают такие гребни, гребень коленчатого вала вызывает усталостную полосу в нижней половине коренных подшипников. На рис. 20.37 показано усталостное разрушение подшипника.
Если шатун смещен, на кромке вкладыша шатуна возникает V-образная усталость. Усталость на соседних поверхностях разъема на подшипниках имеет место, если корпус подшипника не круглый.Усталость кромки подшипника вызвана шейкой коленчатого вала в форме песочных часов.
Зона наибольшей нагрузки в подшипнике представляет собой дугу в 120 градусов из-за заданного пространства масляного зазора. Нагрузка прикладывается к верхней половине подшипников шатуна и нижней половине коренных подшипников. Если масляный зазор в подшипнике превышает спецификации, подшипники подвергаются перегрузке по дуге от 30 до 45 градусов из-за чрезмерного смещения коленчатого вала или шатуна.
Большая нагрузка на двигатель вызывает усталость верхних подшипников шатуна, особенно при низких оборотах двигателя.Также чрезмерная частота вращения двигателя вызывает усталость подшипников в верхнем и нижнем подшипниках шатуна.

Коррозия.

Коррозионно-активные кислоты могут загрязнять моторное масло из-за чрезмерного прорыва газов в поршневых кольцах, внутренних утечек антифриза или использования топлива с высоким содержанием серы. Редкие интервалы замены масла также вызывают загрязнение масла коррозионно-активными кислотами. Эти агрессивные кислоты превращают свинец в материале подшипника в свинцовое мыло, которое впоследствии вымывается из подшипника, обнажая другие материалы подшипника.

Эрозия.

Это редкий тип отказа подшипника. Когда возникает эрозия, происходит постепенное неравномерное изнашивание поверхности подшипника, что вызвано попаданием на поверхность масла с высокой скоростью и давлением.

Рис. 20.37. Усталостный отказ подшипника.

Подшипники шатуна и главного двигателя BMW

Эта страница находится в стадии разработки и не должна восприниматься как евангелие или последнее слово в выборе, измерении или заказе подшипников двигателя.

Коленчатый вал двигателя BMW и шатуны опираются на тонкие металлические кольца, называемые вкладышами подшипников. Со временем эти оболочки изнашиваются и требуют замены, как и любой другой изнашиваемый элемент. В идеальном мире вместо коленчатого вала изнашиваются подшипники. А когда подшипники полностью изношены, их можно просто заменить новыми подшипниками.

Компания BMW никогда публично не заявляла об интервале замены или ожидаемом сроке службы каких-либо вкладышей подшипников. Мы видели изношенные подшипники с пробегом менее 50 000 миль, а некоторые из них выглядят хорошо даже после 200 000 миль.То, что может быть «преждевременным», на самом деле может быть нормальным износом или чем-то совершенно другим. Единственный надежный способ проверить износ подшипника — это снять подшипник и осмотреть его. Это не так сложно и технически сложно, как кажется, особенно если у вас уже снят масляный поддон. Анализ отработанного масла может дать вам ранние признаки износа подшипников, но не является таким точным, как физический осмотр. Подшипники шатунов можно заменять независимо от коренных подшипников, но не наоборот.

ОСТАНОВИТЬСЯ И ПРОЧИТАТЬ:  Двигатель требует точности, терпения и осознания случаев, когда что-то идет не так.Ошибки и ущерб возникают из-за отсутствия одного или нескольких из этих ключевых атрибутов. Вам не обязательно быть мастером-техником, но вы должны знать свои ограничения и быть в состоянии найти местную опытную механическую мастерскую или сборщика.

Размеры подшипников определяются по двум факторам: внутренний диаметр, где подшипник захватывает коленчатый вал, и внешний диаметр, где подшипник находится в шатуне или блоке двигателя. ID будет фиксированным числом, чтобы поддерживать определенный зазор вокруг коленчатого вала для заполнения маслом.Наружный диаметр будет варьироваться в зависимости от цилиндра , чтобы учесть небольшие различия в литье, механической обработке или износе блока цилиндров, коленчатого вала или шатуна. Это измерение имеет цветовую кодировку. При просмотре номеров деталей подшипников в ETK/RealOEM обычно будет несколько номеров деталей подшипников для каждого размера, разделенных по цвету. Цветовой код — это вкладыш подшипника , первоначально , который использовался в узле двигателя, и не будет необычным сочетание одного или двух разных цветов. Коленчатый вал будет иметь маркировку краской или код, указывающий, какой из них использовался.Подробнее о цветах вкладышей подшипников BMW см. ниже.

Если коленчатый вал поврежден из-за изношенного или смещенного (прокрученного) подшипника, для его повторного использования, вероятно, потребуется механическая обработка. Механическая обработка коленчатого вала уменьшает наружный диаметр вала, что требует вкладышей подшипников с меньшим внутренним диаметром. Для этой цели BMW делает подшипники меньшего размера. Механическая обработка обычно выполняется в несколько этапов, так что подшипники могут быть изготовлены в соответствии с заранее определенными спецификациями, а дорогие подшипники нестандартных размеров не нужны. Идентификатор подшипника становится меньше, но BMW обычно выражает это как « + 0.25 мм», так как в подшипниках больше материала, чтобы компенсировать разницу. Это все еще подшипник меньшего размера, хотя он выражается как больший размер.

Например, исходная спецификация может быть 56,00 мм. Первые обработанные подшипники будут 55,75 мм (. Подшипники второго размера будут 55,50 мм (0,50 мм удалены от кривошипа). BMW обычно не производит подшипники, превышающие 2-й заниженный размер.
Для каждого двигателя всегда имеется стандартная спецификация подшипников.Однако лучше всего подтвердить размер, чтобы убедиться, что установлен правильный зазор. BMW рекомендует Plastigage, как и многие производители двигателей. Использование сверхточных микрометрических измерительных инструментов больше не считается обязательным требованием. Это упрощает ремонт двигателя своими руками.

Plastigage представляет собой тонкий материал, похожий на замазку, который будет сжиматься при затягивании подшипника и крышки. Ширина сжатого материала представляет собой ваш зазор. Пока зазор в пределах нормы, подшипник в порядке.Если зазор слишком велик или слишком мал, требуется другой подшипник. Вам нужно будет проверить каждого шатуна и зазор коренной шейки с помощью Plastigage. BMW не публикует спецификации зазоров публично, но ваш дилер BMW может их найти.

При ремонте двигателей M и S BMW рекомендует начинать с номеров деталей подшипников с желтым кодом. Комплекты подшипников OEM или вторичного рынка также продаются как желтые спецификации, чтобы упростить задачу. Используйте Plastigage для определения зазора в подшипнике.Если каждый соответствует спецификации, продолжайте использовать подшипники с желтым кодом. Если какие-либо цилиндры не соответствуют спецификации, переключитесь на другой цвет, который даст правильную спецификацию. Было бы неправильно иметь смесь цветов на одном и том же коленчатом валу, поэтому BMW производит их разных цветов. Белый — самый толстый подшипник, а желтый — самый тонкий, поэтому, если ваш зазор слишком велик с желтыми подшипниками, вы можете использовать другой цвет, чтобы заполнить зазор, пока он не будет соответствовать спецификации. Помните, BMW не публикует спецификации зазоров публично, но ваш дилер BMW может их найти.

Двигатели N и S 2006 года выпуска
Начиная с двигателей серии N 2006 года, BMW выгравирует лазером размеры шатунных и коренных подшипников на компонентах, используя код, чтобы механики могли знать, что было первоначально оборудовано. Комбинация этих буквенно-цифровых кодов соответствует матрице, указывающей, какой подшипник использовать.

При замене подшипников вы можете обратиться к этим кодам и заказать сменные подшипники, но BMW по-прежнему рекомендует проверять зазор подшипников с помощью Plastigage, а затем при необходимости менять цвет.

Plastigage представляет собой тонкий материал, похожий на замазку, который будет сжиматься при затягивании подшипника и крышки. Ширина сжатого материала представляет собой ваш зазор (см. изображение выше). Пока зазор в пределах нормы, подшипник в порядке. Если зазор слишком велик или слишком мал, требуется другой подшипник. Вам нужно будет проверить зазор каждого шатуна и коренной шейки с помощью Plastigage. BMW не публикует спецификации зазоров публично, но ваш дилер BMW может их найти.

Вкладыши верхних коренных подшипников выгравированы буквенным кодом на боковой стороне блока цилиндров.

Вкладыши нижних коренных подшипников выгравированы числовым кодом на первом противовесе коленчатого вала.
Шатунные вкладыши выгравированы буквенным кодом на первом противовесе коленчатого вала.

Обратите внимание: приведенная ниже информация в значительной степени относится к N55, поэтому приведенные ниже коды и цвета могут не соответствовать вашему двигателю. BMW не была последовательна в том, какие коды соответствуют конкретным цветам.

Верхний коренной подшипник Коды:
Кодовая строка расположена вертикально на плоской поверхности блока цилиндров со стороны пассажира. Символ звездочки «*» или буква «K» обозначает конец передачи строки кода (см. примечание ниже). В типичном двигателе BMW есть коренной подшипник для каждого цилиндра плюс еще один для упорного или направляющего подшипника. Упорный подшипник обычно находится посередине. Верхние подшипники имеют канавку для смазывания маслом. Код буквенный — A-F.
A = желтый код
B = зеленый код
C = красный код
D = синий код
E = коричневый код
F = фиолетовый код

ПРИМЕЧАНИЕ. 1-7 первое положение подшипника обозначено звездочкой на стороне коробки передач ». Мы думаем, что «трансмиссия» — это опечатка, и это должна быть «сторона ГРМ», как помечены нижние и шатунные подшипники. Но у нас нет подтверждения этому. Если это сторона трансмиссии, то порядок обратный по сравнению с нижними подшипниками! Несмотря на это, макет должен иметь смысл, если вы сделаете снимок на свой телефон, а затем повернете изображение на 90 ° против часовой стрелки.Обновление
: другие документы BMW более логичны: «седьмое положение подшипника находится со стороны сцепления и обозначено звездочкой». Но исправления к тексту N55 мы так и не увидели.

Коды нижнего коренного подшипника:
Кодовая строка расположена на первом/переднем противовесе коленчатого вала. Нижние подшипники имеют гладкую поверхность без масляной канавки.
1 = желтый
2 = зеленый
3 = красный
4 = синий
5 = коричневый
6 = фиолетовый

Пример кода коренного подшипника: BBCBCBB на блоке и 1222211 на шатуне.В этом случае ваши цилиндры расположены в следующих комбинациях:
Цилиндр 1 = зеленый/желтый
Цилиндр 2 = зеленый/зеленый
Цилиндр 3 = красный/зеленый
Тяга = зеленый/зеленый
Цилиндр 4 = красный/зеленый
Цилиндр 5 = зеленый/желтый
Цикл 6 = зеленый/желтый
Примечание: желтый и красный никогда не используются вместе. В этом случае BMW требует комбинации зеленый/зеленый.

Коды шатунных подшипников:
Кодовая строка расположена на первом/переднем противовесе коленчатого вала. Код является алфавитным, где одна буква соответствует комбинации вкладышей верхнего и нижнего подшипников.Стержневые подшипники имеют 4 цвета, которые разделены на две цветовые комбинации:
b = синяя комбинация состоит из фиолетово-фиолетового верхнего вкладыша и синего нижнего вкладыша
r = красная комбинация состоит из желтого верхнего вкладыша и красного нижнего вкладыша
Примечание: цвета никогда не смешиваются за пределами этих двух комбинаций.

Пример кода шатунного подшипника: bbrbrr. В этом случае ваши цилиндры расположены в следующей комбинации:
Цилиндр 1 = фиолетовый/синий
Цилиндр 2 = фиолетовый/синий
Цилиндр 3 = желтый/красный
Цилиндр 4 = фиолетовый/синий
Цилиндр 5 = желтый/красный
Цилиндр 6 = желтый/красный

При установке новых подшипников BMW рекомендует проверить зазор с помощью Plastigage, чтобы обеспечить надлежащий зазор.Вы можете использовать предварительно назначенные цветовые коды в качестве отправной точки, а затем менять цвета в зависимости от результатов проверки Plastigage.

Заливка масла

Перед запуском двигателя после капитального ремонта* необходимо сначала заправить масляную систему.

* — по нашему опыту заливка маслом требуется в большем количестве случаев, чем капитальный ремонт двигателя. Каждый раз при замене кривошипных или шатунных подшипников, замене VANOS, снятии распределительных валов, снятии головки блока цилиндров, снятии корпуса масляного фильтра и прокладки и, очевидно, масляного насоса.Любое прерывание системы циркуляции масла требует перераспределения моторного масла по ключевым зонам. Крайне важно обеспечить рециркуляцию масла во всех критических зонах до того, как двигатель будет запущен и запущен. К тому времени уже слишком поздно смазывать критические участки. Смазка для сборки двигателя не предназначена для защиты поверхностей при работающем двигателе, в отличие от моторного масла.

Для прокачки масляной системы необходимо отключить одну или несколько топливных систем или систем зажигания, провернуть узел двигателя вручную, а затем провернуть двигатель с помощью стартера в течение заданного времени.Затем повторите процесс после периода охлаждения. Процедура заливки масла, рекомендованная BMW , различается в зависимости от того, какой ремонт/замена двигателя выполнялись, поэтому уточните у своего дилера BMW последнюю и наиболее подходящую процедуру.

Наука, стоящая за подшипниками современных высокопроизводительных двигателей

Они выглядят достаточно просто. Это просто полукруги из тонкого металла, обычно с полуматовой поверхностью. В настоящее время некоторые даже имеют покрытие.На самом деле эти простые на вид подшипники двигателя являются результатом сложных научных и производственных процессов. Понимание функции, истории и способов оптимизации производительности и надежности этих подшипников является обязательным для любого серьезного разработчика программ для двигателей.

Майкл Феррара // Изображения предоставлены ACL Distribution, MAHLE Clevite и King Race Bearings

ДСПОРТ Выпуск #150

Какова ваша функция?

Тонкостенные разъемные радиальные подшипники скольжения, или то, что мы называем «шатунными» и «коренными подшипниками», выполняют в двигателе три важные функции.Прежде всего, эти подшипники обеспечивают сменную изнашиваемую поверхность. Если бы двигатель был спроектирован для работы без этих подшипников, блок двигателя, коленчатый вал и шатуны подверглись бы износу. Коренные шейки блока, коренные и шатунные шейки коленчатого вала и шатунные шейки шатуна будут не только изнашиваться, но и с большей вероятностью заедать (заедание всегда более вероятно, когда одинаковые металлы соприкасаются друг с другом). ). Капитальный ремонт двигателя без коренных и шатунных подшипников просто невозможен.В дополнение к заменяемой изнашиваемой поверхности штоковые и коренные подшипники также обеспечивают оптимизированную поверхность для масла под давлением, чтобы выдерживать нагрузки вращающегося узла. Когда в двигателе течет масло, масляная пленка между штифтами и подшипниками фактически воспринимает нагрузку. Поверхность подшипника должна быть достаточно прочной, чтобы поддерживать правильную геометрию и сопротивляться усталости (растрескиванию или отслаиванию). Наконец, подшипники также должны иметь возможность внедряться в твердые частицы, которые в противном случае могут повредить шатун или коренные шейки коленчатого вала.Для этого требуется, чтобы поверхность подшипника была достаточно мягкой, чтобы более твердые частицы могли закрепиться на месте.

История подшипника двигателя

В 1839 году Исаак Бэббит из Массачусетса разработал уникальный металлический сплав, обладающий высокой устойчивостью к истиранию (прилипанию и растяжению двух металлических поверхностей, соприкасающихся друг с другом). Его баббитовый материал стал основным материалом для подшипников скольжения, используемых в различных областях. Материал обладал отличной приспособляемостью (способностью обходить ограничения производственного оборудования той эпохи) и отличной способностью к внедрению (способность внедрять более твердые частицы в опорную поверхность вместо повреждения штифта).[pullquote]ЧЕМ ТОНКЕ СЛОЙ МЯГКОГО БАББИТНОГО МАТЕРИАЛА, ТЕМ ДОЛЬШЕ ОН БУДЕТ ИЗНОСАТЬСЯ. [/pullquote] У суперсплава действительно была слабость. «Мягкий» материал будет изнашиваться. Фактически, ранние шатуны и коренные крышки были снабжены прокладками, которые можно было снимать, чтобы уменьшить зазор. Это было время, когда в двигателе тоже не было масляных фильтров. Со временем выяснилось, что чем тоньше слой мягкого баббитового материала, тем дольше он будет носиться. Реализация привела к разработке подшипников с промежуточным слоем между стальной опорной оболочкой и тонким верхним слоем из баббита.

Все коренные и шатунные подшипники имеют стальную основу. Промежуточный слой меди/свинца либо отливается, либо наплавляется на стальной слой. Перед баббитовым слоем часто имеется никелевый пограничный слой (не показан). Большинство подшипников останавливаются на этом, но некоторые даже добавляют сверху слой молибденового/графитового покрытия.

Слои производительности

Все подшипники современных высокопроизводительных двигателей имеют многослойную конструкцию. Каждый слой отличается по составу и толщине, чтобы обеспечить желаемый результат.Стальной защитный слой обеспечивает плотную посадку с натягом на шейке и помогает установить форму подшипника. На подшипнике с общей толщиной 1,5 мм стальная основа обычно имеет толщину около 0,70-0,75 мм (45-50% от общей толщины). Промежуточный слой аналогичен по толщине стальной оболочке. На самом деле, этот слой обычно отливается (иногда спекается в более дешевых подшипниках) со стальным корпусом. При доставке производителю подшипников непрерывный рулон этого материала основы и промежуточного материала будет использоваться для изготовления подшипника.Рулон разрезается на полоски, которые штампуются в формах для придания им нужной формы. Примерно после семи или восьми операций механической обработки подшипник с надлежащими размерами будет готов к операциям гальванического покрытия, в ходе которых будут наноситься барьерный и накладной (баббитовый) слои. Барьерный слой из никелевого сплава предотвращает диффузию свинца из верхнего слоя в промежуточный слой, обеспечивая предсказуемый состав верхнего слоя (баббита). Почти все подшипники включают этот барьерный слой, за исключением стержневых подшипников Vandervell/Clevite V-серии.В этих подшипниках используется уникальная свинцово-индиевая накладка (большинство накладок из свинца, олова и меди), на которую не оказывает негативного влияния диффузия свинца между промежуточным слоем и накладкой.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.