Хрулев ремонт двигателей: Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. — «Авто-Мото»

Содержание

хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей — 27 Сентября 2010

Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей
автор: Viksoft | 7-10-2009, 01:31 | Автомобили | Просмотров: 367. Светодиодная подсветка авто, светодиодная подсветка,тюнинг приборов,car lighting.ru,подсветка панели приборов,подсветка прибоов…
books.randomstar.org/avtomobili…remont-dvigatelej… Донецк хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей
2Скачать Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей
М.: «За рулем», 1999 г. — 440с. Рассмотрены приемы и методы капитального ремонта двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов зарубежного производства.
www.twirpx.com/file/21563/ хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей
3А.Э.Хрулев. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. » Infanata…
21 августа 2006 Название: Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. Автор: А.Э.Хрулев. Издательство: За рулем. Год: 1999.
www.infanata.org/…ajekhrulev_remont…zarubezhnykh… хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей

4» Ремонт двигателей зарубежных автомобилей _ Хрулев…
6 июня 2009 Автор: Хрулев А. Э. Формат: djvu. Размер: 14,7 Мб.
libbib.org/?p=505 хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей
5Хрулев А.Э. Ремонт двигателей зарубежных автомобилей.Скачать — 18…
18 июля 2008 Рассмотрены приёмы и методы капитального ремонта двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов зарубежного производства.
www.avtomaster.kz/news/2008-07-18-213 хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей
6Библиотека автомобилиста — Ремонт двигателей зарубежных…
Книги / Двигатель / Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. Дополнительная информация. … Размер: 15.5МВ. Издательство: За рулём. Автор: А.Э. Хрулёв. Ремонт зарубежных двигателей.
www.viamobile.ru/page.php?id=56 хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей
7Ремонт двигателей зарубежных автомобилей. » Chitalka.su — Книжный…
24 октября 2008 Название: Ремонт двигателей зарубежных автомобилей Автор: А. Э. Хрулев Серия: Внесерийное издание Издательство: За Рулем Год выпуска: 1999 год Страниц: 440 страниц Язык: Русский Формат файл.
www.chitalka.su/…dvigatelejj-zarubezhnykh.html хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей
8Хрулев.А.Э. — Ремонт двигателей зарубежных автомобилей » Архив…
Название:Ремонт двигателей зарубежных автомобилей Автор: Хрулев.А.Э. Год издания: 1999 Страницы: 441 Формат: pdf Размер:15мб Название:Ремонт двигателей зарубежных автомобилей Автор: Хрул.
arhivknig.com/…khrulev.a…remont…zarubezhnykh.html хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей
9А.Э. Хрулев Ремонт двигателей зарубежных авто — Интересные книги…
Сейчас Вы зашли на сайт как Гость. Гостям запрещено просматривать данную страницу, пожалуйста зарегистрируйтесь или(и) войдите на сайт как зарегистрированный пользователь.
uri.org.ua/publ/9-1-0-50 копия ещё
10Расход масла, дымность двигателя — Пособие автомобилиста
3 марта 2009 На эту тему в книге А.Э. Хрулева «Ремонт двигателей зарубежных автомобилей» издательства «За рулем» рассказывается довольно подробно и убедительно.
sanekua.ru/rasxod-masla-dymnost-dvigatelya/   хрулев ремонт двигателей зарубежных автомобилей

Хобби, отдых и спорт Изюм: объявления OLX.ua Изюм

Обычные объявления

Найдено 305 объявлений

Найдено 305 объявлений

Хотите продавать быстрее? Узнать как

Без фото

Демонтаж кафеля линолиума плитки пола штукатурки паркета мебели обоев

Хобби, отдых и спорт » Билеты

Обмен

Изюм

Вчера 18:49

Бильярдный кий. Дерево венге/падук 7/4 запила.

Спорт / отдых » Настольные игры

2 600 грн.

Изюм Вчера 08:29

Сидушка на велосипед

Спорт / отдых » Вело

199 грн.

Изюм 25 март

Українська мова та література Авраменко

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

70 грн.

Договорная

Изюм 25 март

Продам аккордеон

Музыкальные инструменты » Прочее

4 999 грн.

Изюм 25 март

Тюбинг (новый) 120см

Спорт / отдых » Прочие виды спорта

1 100 грн.

Изюм 25 март

Новые автомобильные ремни безопасности Norma (Сделано в СССР)

Антиквариат / коллекции » Коллекционирование

500 грн.

Изюм 24 март

Кольца поршневые на двигатель Д-160 для Т-170,Т-130,Б-10 (СССР)

Антиквариат / коллекции » Коллекционирование

2 000 грн.

Договорная

Изюм 24 март

Продам самовар электрический,советского производства(1968год)

Антиквариат / коллекции » Коллекционирование

600 грн.

Договорная

Изюм 24 март

мыльница деревянная, дуб, акация

Антиквариат / коллекции » Поделки / рукоделие

50 грн.

Изюм 24 март

набор откручивания болтов и гаек с сорванными гранями Irwin

Антиквариат / коллекции » Поделки / рукоделие

800 грн.

Изюм 24 март

Набор бит Bosch 47 шт как Dewalt Milwaukee Makita

Антиквариат / коллекции » Поделки / рукоделие

450 грн.

Изюм 24 март

Микшерный пульт Yamaha MG12 XU

Музыкальные инструменты » Студийное оборудование

10 100 грн.

Договорная

Изюм 23 март

Тарелка Zildjian zxt 14 trf (Zildjian 14» ZXT TRASHFORMER)

Музыкальные инструменты » Ударные инструменты

2 800 грн.

Договорная

Изюм 23 март

Форма для бокса. ТМ WASP предлагает форму всех размеров

Спорт / отдых » Единоборства / бокс

550 грн.

Изюм 23 март

Наклейки на бильярдный кий Александра Миписашвили. Н Red.

Спорт / отдых » Настольные игры

350 грн.

Изюм 23 март

микрофон Sennheiser E 835

Музыкальные инструменты » Студийное оборудование

2 363 грн.

Изюм 23 март

Велосипед Украина БУ с высокой и низкой рамой

Спорт / отдых » Вело

1 300 грн.

Изюм 23 март

Детский велосипед б\у

Спорт / отдых » Вело

700 грн.

Изюм 23 март

Статуэтки. Рыбки. Декор. Глина

Антиквариат / коллекции » Предметы искусства

200 грн.

Договорная

Изюм 23 март

Планшет армейский

Антиквариат / коллекции » Коллекционирование

350 грн.

Изюм 22 март

Энтомологическая коробка

Антиквариат / коллекции » Коллекционирование

600 грн.

Изюм 22 март

Икона антиквариат второй половины 19 столетия.

Антиквариат / коллекции » Предметы искусства

1 000 грн.

Договорная

Изюм 21 март

Струбцины Jorgensen PONY 20, 30 см как Bessey Dewalt Stanley

Антиквариат / коллекции » Поделки / рукоделие

700 грн.

Изюм 21 март

колекция фарфоровых статуэток СССР

Антиквариат / коллекции » Предметы искусства

1 800 грн.

Договорная

Изюм 21 март

Детские книги ссср

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

29 грн.

Изюм 21 март

журнал Огонек 1961 г.

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

15 грн.

Изюм 21 март

Книга А. Волков. Урфин Джюс

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

150 грн.

Изюм 21 март

Журнал Мурзилка детский

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

30 грн.

Изюм 21 март

Альбом МСК Журнал Перець

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

135 грн.

Изюм 21 март

Журнал Чаян — 80е

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

30 грн.

Изюм 21 март

Журнал «Квант» 70-90е года

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

30 грн.

Изюм 21 март

Журнал Советский экран 60е года

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

40 грн.

Изюм 21 март

Журнал Советский экран 70-80 е года.

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

25 грн.

Изюм 21 март

Книга учебник Русский язык 4 класс

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

30 грн.

Изюм 21 март

Книга учебник ссср

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

350 грн.

Изюм 21 март

Книга Старик -годовик 1961 г.

Хобби, отдых и спорт » Книги / журналы

500 грн.

Изюм 21 март

Мастера советской карикатуры

Антиквариат / коллекции » Букинистика

55 грн.

Договорная

Изюм 21 март

2 копейки 1993 года Украина алюминиевая

Антиквариат / коллекции » Коллекционирование

100 грн.

Изюм 21 март

auto24.ee — Turvakontroll | Проверка безопасности

Turvaküsimuse lahendamine kinnitab, et Te ei ole robot ja annab Teile ajutise ligipääsu veebilehele.

Завершение проверки безопасности доказывает, что Вы человек, и дает Вам временный доступ к веб-странице.

Completing the security check proves You are a human and gives You temporary access to the webpage.

Mida saan teha, et seda kontrolli tulevikus vältida?

Kui Te kasutate isiklikku internetiühendust, näiteks kodust võrguühendust, siis saate antiviiruse abil oma seadme üle kontrollida, et selles poleks pahavara.
Kui aga kasutate kontorivõrku, siis teavitage võrguhaldurit, et ta kontrolliks ega võrgus pole vigaselt seadistatud või nakatunud seadmeid.

Что я могу сделать, чтобы предотвратить эту проверку в будущем?

Если Вы используете личное соединение, например, дома, Вы можете запустить антивирусное сканирование на своем устройстве, чтобы убедиться, что оно не заражено вредоносными программами.
Если Вы находитесь в офисе или в общей сети, Вы можете попросить администратора сети запустить сканирование сети на предмет неправильно сконфигурированных или зараженных устройств.

What can I do to prevent this check in the future?

If You are on a personal connection, like at home, You can run an anti-virus scan on Your device to make sure it is not infected with malware.
If You are at an office or shared network, You can ask the network administrator to run a scan across the network looking for misconfigured or infected devices.

Veebileht ikkagi ei avane?

Palume sellest teavitada meie kliendituge [email protected] või telefonil +372 733 7230.

Проблема сохраняется с веб-страницей?

Пожалуйста, сообщите в нашу службу поддержки [email protected] или позвоните по телефону +372 733 7230.

Problem persists with the webpage?

Please notify our customer support [email protected] or make a call +372 733 7230.

ЭКСПЕРТИЗЫ НАРУШЕНИЙ РЕЖИМА ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИИ В АВИАЦИИ

Ганстон Б. Всемирная энциклопедия авиационных двигателей от пионеров до наших дней, 5-е издание (Спаркфорд: Sutton Publishing). 2006. с. 260.

Taylor C.F. Силовая установка самолета. Обзор эволюции авиационных поршневых двигателей (Вашингтон: Smithsonian Institution Press). 1971. 134 с.

Тейлор С.F. Двигатель внутреннего сгорания в теории и на практике, Том 2: Сгорание, топливо, материалы, конструкция, второе издание (Кембридж: MIT Press). 1999. 679 с.

Борден Н. Э., Кейк В. Дж. Основы авиационных поршневых двигателей Серия Hayden в авиационных технологиях (Нью-Йорк: Hayden Book Co.). 1971. 192 с.

Lumsden A. British Piston Aero Engines и их самолеты (Рамсбери: Crowood Press). 2005. 322 с.

Рэймонд Р.J. Сравнение гильзовых и тарельчатых авиационных поршневых двигателей (Историческое общество Aircraft Emgine). 2005. Том. 5 стр. 1-28. http://www. enginehistory.org/members/articles/Sleeve.pdf.

Ганстон Б. Разработка поршневых авиационных двигателей (Sparkford: Haynes Publishing). 2006. 244 с.

Ван Бассюйсен Р., Шефер Ф. Двигатели внутреннего сгорания. Основы, компоненты, системы и перспективы (Warrendale: SAE International). 2004. 811 с.

Финч Р.Преобразование автомобильных двигателей для экспериментальных самолетов (Osceola: Motorbooks International). 1999. 160 с.

Balich GW, Aschenbach CR Бензиновый 4-тактный двигатель для автомобилей (Нотр-Дам: Университет Нотр-Дам). 2004. 156 с.

Отказ поршневого двигателя самолета. Анализ отказов в сложной спроектированной системе. Отчет о расследовании безопасности на транспорте ATSB B2007/0191 (город Канберра: Австралийское бюро безопасности на транспорте) 2008. 255 стр.

Балицкий В., Гловацкий П. Причины отказов силовых установок, установленных на самолетах польской гражданской авиации (Двигатели внутреннего сгорания, 168, т. 1) 2017. С. 110-121. дои: 10.19206/CE-2017-117.

Piancastelli L 2018 Проблемы надежности силовой установки и контроль износа в авиационных поршневых двигателях. Часть II: Диагностика двигателя (Дроны, 2, том 10), стр. 15, doi:10.3390/drones2010010.

Поуп С. Поршневые авиационные технологии. Откройте для себя новейшие технологии поршневых двигателей для самолетов (Flying, 6 апреля).2012. https://www.flyingmag.com/самолеты/поршни/поршневые-двигатели-технологии/

Флинт М., Пиро Дж. П. Двигатели с оппозитными поршнями: эволюция, использование и будущее применение (Warrendale: SAE International). 2009. 576 с.

Родригес C L 2015

Сертификат техника по техническому обслуживанию поршневых двигателей. Серия (Колорадо: Aircraft Technical Book Co.) 350 стр.

Гиакумис Э. Г. Циклы вождения и двигателя, 2017 г. (Cham Springer International Publishing AG) 408 стр.

Baechtel J. Конкурсное производство двигателей (Forest Lake: CarTech, Inc.), 2012. 178 р.

Фросина Э., Сенаторе А., Палумбо Л., Паскарелла К. Разработка модели с сосредоточенными параметрами для авиационной гибридной электрической двигательной установки (Аэрокосмическая промышленность, 5, том 105), 2018. 25 стр. doi:10.3390/аэрокосмическая5040105

Библиографии: «Автомобильные двигатели» — Grafiati

Реферат:

В этой статье будут сравниваться различные современные силовые двигатели, разработанные американской, японской и европейской автомобильной промышленностью.Будут подготовлены конкретные данные, в том числе об эффективности, уровне выбросов оксидов азота (NOx), расходе топлива и электронных технологиях транспортных средств. С момента первого изобретения автомобильного двигателя в конце 19 века компании придумывали уникальные инновации, включая его конструкцию, системы управления и дополнительные механические установки для повышения эффективности и снижения выбросов. Многочисленные компании, в том числе Ford, Toyota и Mercedes-Benz, конкурируют в автомобильной промышленности, чтобы улучшить эффективность своих двигателей и уровень выбросов для создания чистой окружающей среды.Кроме того, в каждой стране есть свои нормы выбросов и конструкции автомобиля. Поэтому, чтобы соответствовать этим правилам, структура и система двигателей различаются между компаниями в разных странах. Несколько компаний разрабатывают различные системы изменения фаз газораспределения (VVT), которые представляют собой механическую часть, установленную в двигателе. VVT управляет открытием и закрытием впускного клапана и выпускного клапана, что улучшает снижение расхода топлива и тепловой эффективности.Кроме того, изменение конструкции двигателя также является еще одним методом, разрабатываемым автомобильными компаниями. Изменение формы двигателя может улучшить характеристики автомобиля (например, вибрацию двигателя во время работы, выходную мощность и плавность движения). Из-за выбросов, вызванных бензиновыми и дизельными двигателями, электрифицированные автомобили разрабатываются для достижения более чистой окружающей среды. Сюда входят аккумуляторные электромобили, гибридные электромобили, гибридные электромобили с подключаемым модулем и электромобили на топливных элементах.Сравнивая эти характеристики двигателя, можно понять, над чем работают компании США, Японии и стран Европы, чтобы улучшить свои двигатели и обеспечить чистоту окружающей среды.

МЕТОД ЭКСПЕРТНОЙ ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ПЕРЕГРЕВ

Расход топлива — комплексный показатель, характеризующий экономичность автомобиля, энергетическое совершенство автомобиля, уровень технического состояния автомобиля, разнообразие условий эксплуатации.Изменение технического состояния узлов и систем автомобиля приводит к увеличению потерь энергии, что в конечном итоге увеличивает расход топлива и снижает мощность автомобиля. Если проводить контроль потерь энергии в каждом агрегате автомобиля по расходу топлива, то можно диагностировать не только общее состояние автомобиля, но и локализовать неисправность по агрегатам. Общую оценку технического состояния автомобиля можно выполнить на основании экспериментальных и расчетных данных о расходе топлива.Индивидуальную оценку технического состояния агрегатов можно также оценить по частному КПД и показателю расхода топлива. Цель работы — дальнейшее совершенствование методики и разработка алгоритма диагностики технического состояния автомобиля по изменению показателя расхода топлива автомобиля. Для решения поставленной цели были предложены математические зависимости и алгоритм расчета расхода топлива и экономичности автомобиля по агрегатам (индикаторно-механический двигатель, трансмиссия и подвеска автомобиля).Также после выполнения математического моделирования расхода топлива через КПД были проведены экспериментальные исследования расхода топлива автомобиля ВАЗ-21101. После проведения эксперимента и получения результатов были проведены сравнения значений расхода топлива, рассчитанных по формуле М.Я. Говорущенко, за счет общей экономичности автомобиля, а полученные экспериментальным путем данные показали, что метод действительно работает и погрешность составляет около 5%. Это позволяет сделать вывод, что общую оценку технического состояния автомобиля можно выполнить на основании экспериментальных и расчетных данных о расходе топлива.Индивидуальную оценку технического состояния агрегатов можно также оценить по частному КПД и показателю расхода топлива.

Что такое прогар поршня дизеля? Прогар и отложения на головке поршня


АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, «АБС»

Как известно, дефекты механической части двигателя сами по себе не появляются. Практика показывает: причины поломки и выхода из строя тех или иных деталей есть всегда. Разобраться в них непросто, особенно при повреждении компонентов поршневой группы.

Поршневая группа является традиционным источником неприятностей для водителя, управляющего автомобилем, и механика, который его ремонтирует. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте — и пожалуйста — повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неизбежно обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешительный — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: в чем была вина двигателя, что его довели до такого состояния?

Двигатель точно не виноват.Просто нужно предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «тонкая материя» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и действующих на них огромных сил давления газов и инерции способствует возникновению и развитию дефектов, которые в конечном итоге приводят к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучший метод ремонта двигателя.Причина появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неизбежно.

Чтобы этого не произошло, грамотному мотористу, как и гроссмейстеру, необходимо продумывать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но этого мало – необходимо выяснить, почему возник дефект. И тут без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего.Поэтому перед разбором причин конкретных дефектов и поломок неплохо бы узнать…

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя деталь на первый взгляд простая, но чрезвычайно важная и сложная одновременно. В его дизайне воплощен опыт многих поколений разработчиков.

В какой-то степени поршень формирует весь двигатель. В одной из наших предыдущих публикаций мы даже высказывали такую ​​мысль, перефразируя известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, какой у тебя двигатель.

Итак, при использовании поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная заключается в восприятии давления газов в цилиндре и передаче полученной силы давления через поршневой палец на шатун. Эта сила будет затем преобразовываться коленчатым валом в крутящий момент двигателя.

Решить проблему преобразования давления газов в крутящий момент невозможно без надежной герметизации движущегося поршня в цилиндре.В противном случае неминуемо прорываются газы в картер двигателя и масло из картера в камеру сгорания.

Для этого на поршне организуется уплотнительный пояс с канавками, в который устанавливаются компрессионное и маслосъемное кольца специального профиля. Кроме того, в поршне сделаны специальные отверстия для слива масла.

Но этого недостаточно. В процессе работы днище поршня (пожарный пояс) при непосредственном контакте с горячими газами нагревается, и это тепло необходимо отводить. В большинстве двигателей проблема охлаждения решается с помощью одних и тех же поршневых колец — через них тепло от днища передается к стенке цилиндра и далее к охлаждающей жидкости.Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях дополнительное масляное охлаждение поршней осуществляется за счет подачи масла снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежной герметизации полостей от проникновения газов и масла поршень необходимо удерживать в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекосы», вызывающие «биение» поршня в цилиндре, отрицательно сказываются на уплотнительных и теплообменных свойствах колец, повышают шумность двигателя.

Направляющий ремень — юбка поршня — предназначен для удержания поршня в этом положении. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный зазор между поршнем и цилиндром, как на холодном, так и на полностью прогретом двигателе.

Проблема проектирования юбки осложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Они не только изготавливаются из разных металлов, но и температуры их нагрева во много раз различаются.

Для предотвращения заклинивания нагретого поршня в современных двигателях принимаются меры по компенсации его теплового расширения.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конус, сужающийся к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить прилегание юбки нагретого поршня к стенке цилиндра, предотвращая заедание.

Во-вторых, в некоторых случаях в юбку поршня заливают стальные пластины.При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование облегченных алюминиевых сплавов для изготовления поршней — не прихоть конструкторов. При высоких скоростях современных двигателей очень важно поддерживать малую массу движущихся частей. В этих условиях тяжелый поршень потребует мощного шатуна, «могучего» коленвала и чрезмерно тяжелого блока с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всякие ухищрения с формой поршня.

Могут быть и другие «хитрости» в конструкции поршня. Один из них — обратный конус в нижней части юбки, предназначенный для снижения шума из-за «сдвига» поршня в мертвых точках. Специальный микропрофиль на рабочей поверхности – микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм – способствует улучшению смазывания юбки, а специальное антифрикционное покрытие способствует уменьшению трения. Профиль уплотнительного и запального поясов тоже определенный — здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть большим (увеличивается вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец) , ни маленький (опасность заклинивания велика).Часто сопротивление противопожарного пояса повышают за счет анодирования.

Все, что мы сказали, это далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размер, форма, материал, эластичность, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ крепления), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности , микропрофиль). Но уже становится понятно, что любое, даже не слишком существенное отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломок и отказу двигателя.Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, например, произошла потасовка или . ..

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические неисправности.

При этом многие причины дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного пояса вызывают перегрев поршня, повреждение воспламенительного и направляющего поясков, а задиры на направляющем пояске приводят к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Отметим также, что практически все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяного насоса») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание — заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительную ленту, закручивая кольца в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые обычно располагаются в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда резко уменьшается количество масла, попадающего на стенки цилиндров.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях расточки поршневого пальца. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания является частой причиной дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам.

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек. Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и противопожарный пояс могут быть повреждены при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню с кольцевой полостью внутреннего охлаждения. Задиры, возникающие в верхней части поршня, могут распространяться на юбку, зацепляя поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин.Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», когда в масле циркулируют абразивные частицы. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца происходит при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбивающим» стопорное кольцо из канавки, а также использование старых (потерявших эластичность ) стопорные кольца при ремонте двигателя. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем до такой степени, что его невозможно отремонтировать традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, это уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень просты и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но все же необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель, избегать применения маломощных качественное топливо, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. А если с двигателем что-то не так, не доводить его до ручки, когда ремонт уже не будет стоить малой крови.

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Тем более что практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, отсутствие смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические неисправности.

При этом многие причины дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного пояса вызывают перегрев поршня, повреждение воспламенительного и направляющего поясков, а задиры на направляющем пояске приводят к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Учтите также, что практически все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяного насоса») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание – заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительный ремень, вкатывая кольца в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые обычно располагаются посередине юбки, с ее нагруженной стороны.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях расточки поршневого пальца. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термическое и силовое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания является частой причиной дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам.

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек. Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и противопожарный пояс могут быть повреждены при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задиры, возникающие в верхней части поршня, могут распространяться на юбку, зацепляя поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин.Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», когда в масле циркулируют абразивные частицы. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца происходит при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбивающим» стопорное кольцо из канавки, а также использование старых (потерявших эластичность ) стопорные кольца при ремонте двигателя. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем до такой степени, что его невозможно отремонтировать традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень простые и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но тем не менее необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель, избегать применения некачественных топливо, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. А если с двигателем что-то не так, не доводить его до ручки, когда ремонт уже не будет стоить малой крови.

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Тем более что практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Каждый поршень в двигателе вашего автомобиля оснащен двумя отдельными компрессионными кольцами на головке поршня и маслосъемным кольцом на юбке поршня. Кольца катятся в кольцевых канавках внутри поршня.Компрессионные кольца сдерживают давление расширяющихся газов внутри камеры сгорания, помогая использовать вырабатываемую энергию и предотвращая попадание картерных газов в картер. Маслосъемное кольцо снимает излишки масла со стенок цилиндров перед компрессионными кольцами, предотвращая попадание масла в камеру сгорания. Поломка любого из этих колец приведет к снижению производительности, если присутствуют другие проблемы и симптомы.

Сломанные компрессионные кольца

Результат поломки компрессионных колец сразу проявится в виде потери мощности, неравномерности холостого хода и возможной неисправности поврежденного цилиндра.Недостаточное сдерживание дымовых газов приведет к попаданию картерных газов в картер двигателя и их принудительному выходу через систему вентиляции картера. Клапан вентиляции картерных газов, скорее всего, находится на клапанной крышке. Отсоедините вентиляционную трубку от клапана вентиляции картера, и если вы заметите сильный запах или дым, исходящий из клапана, есть большая вероятность того, что компрессионные кольца сломаны.

Помимо очевидных проблем с работой двигателя, со временем могут появиться и другие проблемы.Например, дизельный двигатель, работающий на топливе с высоким содержанием серы для морских или сельскохозяйственных транспортных средств, может быть серьезно поврежден из-за потери компрессии. Частично сгоревшее топливо попадает на кольца, а сера из топлива смешивается с водой, присутствующей в масле, и в результате химической реакции превращается в серную кислоту, которая повреждает внутренние узлы двигателя.

В бензиновых двигателях топливо действует как растворитель, который разжижает масло и помогает защитить внутренние детали. Проверить компрессию тестером.Обычно компрессия должна быть около 11-12 бар при разнице цилиндров не более 15%. Если компрессия на одном из цилиндров меньше этих значений, то, скорее всего, пробито кольцо на нем.

Сломанное маслосъемное кольцо

Сломанное маслосъемное кольцо можно распознать по качеству выхлопных газов, которые становятся синими и имеют отчетливый запах масла. Выхлопные газы выбрасываются в виде клубов синего дыма при такте поврежденного цилиндра, а нормальный выхлоп образуется при такте исправных цилиндров.Эти дергающиеся клубы позволяют легко провести визуальную диагностику. Другие симптомы включают потерю масла без утечек и масляные отложения на свече зажигания неработающего цилиндра.

Механические повреждения

Помимо повреждений, вызванных картерными газами, несоответствующей смазкой и свободными углеводородами в масле, существуют очевидные механические повреждения. Края колец могут выдавливать стенки цилиндра, препятствуя хорошему контакту других колец со стенками цилиндра, и усугублять симптомы.Кольцевая канавка в поршне может быть повреждена, а так как стенки и кольца цилиндра тверже алюминиевого поршня, то может быть поврежден или частично разрушен сам поршень, что приведет к более серьезным повреждениям.

Поскольку любой мусор оседает на дно картера двигателя, вызывая возможные дополнительные повреждения, сломанные кольца следует немедленно заменить. Вы можете снять крышку блока цилиндров, чтобы осмотреть поврежденные стенки цилиндров, или использовать механическую камеру через свечное отверстие. Это будет наименее инвазивная процедура.

Причины поломки колец

Поскольку кольца были правильно подобраны по размеру и установлены во время сборки двигателя, любое повреждение колец, вероятно, было вызвано другими механическими проблемами. Когда двигатель перегревается, поршень расширяется, уменьшая зазор между поршнем и цилиндром. Этот уменьшенный зазор может привести к переносу металла с поршня на цилиндр или так называемому истиранию.

Переносимый алюминий может скапливаться на стенке цилиндра и вызывать течь или разрыв верхнего компрессионного кольца.Маслосъемные кольца могут сломаться при увеличенном зазоре между поршнем и цилиндром, а также при чрезмерном хлопке поршня. Юбка поршня (а по сути и сами цилиндровые машины) могут быть повреждены, а это, в свою очередь, может разрушить узел маслосъемного кольца.

Почему сгорел поршень?

ХРУЛЕВ АЛЕКСАНДРович, кандидат технических наук

Как известно, дефекты механической части двигателя сами по себе не появляются.Практика показывает: причины поломки и выхода из строя тех или иных деталей есть всегда. Разобраться в них непросто, особенно при повреждении компонентов поршневой группы.

Поршневая группа является традиционным источником неприятностей для водителя, управляющего автомобилем, и механика, который его ремонтирует. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте — и пожалуйста — повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неизбежно обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах.Вывод неутешительный — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: в чем была вина двигателя, что его довели до такого состояния?

Двигатель точно не виноват. Просто нужно предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «дело тонкое» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и действующих на них огромных сил давления газов и инерции способствует возникновению и развитию дефектов, которые в конечном итоге приводят к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучший метод ремонта двигателя. Причина появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неизбежно.

Чтобы этого не произошло, грамотному мотористу, как и гроссмейстеру, необходимо продумывать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но этого мало – необходимо выяснить, почему возник дефект. И тут без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего.Поэтому перед разбором причин конкретных дефектов и поломок неплохо бы знать…

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя — деталь на первый взгляд простая, но чрезвычайно важная и сложная одновременно. В его дизайне воплощен опыт многих поколений разработчиков.

И в какой-то степени поршень формирует весь двигатель. В одной из наших предыдущих публикаций мы даже высказывали такую ​​мысль, перефразируя известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, какой у тебя двигатель.»

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Прежде всего, это воспринимать давление газов в цилиндре и передавать возникающую силу давления через поршневой палец на шатун. Затем эта сила преобразуется коленчатым валом в крутящий момент двигателя.

Задачу преобразования давления газа в крутящий момент невозможно решить без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. В противном случае в картер двигателя неизбежно будут прорываться газы, а из картера в камеру сгорания будет поступать масло.

Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в котором установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, в поршне сделаны специальные отверстия для слива масла.

Но этого недостаточно. В процессе работы днище поршня (пожарный пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло необходимо отводить. В большинстве двигателей проблема охлаждения решается с помощью одних и тех же поршневых колец — через них тепло от днища передается к стенке цилиндра и далее к охлаждающей жидкости.Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях производится дополнительное масляное охлаждение поршней за счет подачи масла снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежной герметизации полостей от проникновения газов и масла поршень необходимо удерживать в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекосы», вызывающие «биение» поршня в цилиндре, отрицательно сказываются на уплотнительных и теплообменных свойствах колец, повышают шумность двигателя.

Удерживать поршень в таком положении призвана направляющая ремня — юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный зазор между поршнем и цилиндром как на холодном, так и на полностью прогретом двигателе.

Задача проектирования юбки осложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Они не только изготавливаются из разных металлов, но и температуры их нагрева во много раз различаются.

Для предотвращения заклинивания нагретого поршня в современных двигателях принимаются меры по компенсации его теплового расширения.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конус, сужающийся к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить прилегание юбки нагретого поршня к стенке цилиндра, предотвращая заедание.

Во-вторых, в некоторых случаях в юбку поршня заливают стальные пластины.При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней не прихоть конструкторов. При высоких скоростях современных двигателей очень важно поддерживать малую массу движущихся частей. В таких условиях тяжелый поршень потребует мощного шатуна, «могучего» коленвала и чрезмерно тяжелого блока с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всякие ухищрения с формой поршня.

Могут быть и другие «хитрости» в конструкции поршня. Один из них — обратный конус в нижней части юбки, предназначенный для снижения шума из-за «сдвига» поршня в мертвых точках. Специальный микропрофиль на рабочей поверхности – микроканавки с шагом 0,0,5 мм – способствует улучшению смазывания юбки, а специальное антифрикционное покрытие способствует уменьшению трения. Профиль уплотнительного и обжигового поясов тоже определенный — здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть большим (увеличивается вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец) , ни маленький (опасность заклинивания велика).Часто сопротивление противопожарного пояса повышают за счет анодирования.

Все, что мы сказали, это далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размер, форма, материал, эластичность, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ крепления), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности , микропрофиль). Но уже становится понятно, что любое, даже не слишком существенное отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломок и отказу двигателя.Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, например, произошла потасовка или…

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, отсутствие смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические неисправности.

При этом многие причины дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного пояса вызывают перегрев поршня, повреждение воспламенительного и направляющего поясков, а задиры на направляющем пояске приводят к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Учтите также, что практически все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе (подробнее о стуке поршня см. № 8.9/2000).

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат.Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор — вентилятор — переключатель вентилятора — водяной насос») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание — заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительный ремень, вкатывая кольца в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые обычно располагаются посередине юбки, с ее нагруженной стороны.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях расточки поршневого пальца. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания является частой причиной дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам (подробнее см. № 4, 5/2000).

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек.Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и противопожарный пояс могут быть повреждены при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задиры, возникающие в верхней части поршня, могут распространяться на юбку, зацепляя поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», когда в масле циркулируют абразивные частицы. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца происходит при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, что приводит к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование стопорных колец для ремонта старых (потерявших эластичность) стопорных колец. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем до такой степени, что его невозможно отремонтировать традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень простые и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но тем не менее необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель, избегать применения некачественных топливо, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. А если с двигателем что-то не так, не доводить его до ручки, когда ремонт уже не будет стоить малой крови.

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Тем более что практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Заедание юбки может быть вызвано недостаточным зазором или перегревом. В последнем случае они располагаются ближе к отверстию для пальца.

Недостаточная смазка вызвала одностороннее заедание юбки(ей).При дальнейшей работе в этом режиме задир распространяется на обе стороны юбки (б).

Заедание пальца в расточке отверстия под поршневой палец произошло сразу после пуска двигателя. Причина в маленьком зазоре в шарнире и недостаточной смазке.

Заедание колец в канавках и заедание из-за слишком высокой температуры камеры сгорания (а). При недостаточном охлаждении днища задир распространяется на всю верхнюю часть поршня (б)

Плохая фильтрация масла вызвала абразивный износ юбки, цилиндров и поршневых колец.

Деформированный шатун обычно приводит к асимметричному пятну контакта юбки с цилиндром из-за перекоса поршня.

причины и что делать. Почему прогорают поршни Прогорел поршень что делать

Почему сгорел поршень?

ХРУЛЕВ АЛЕКСАНДРович, кандидат технических наук

Сами по себе дефекты механической части двигателя, как известно, не проявляются.Практика показывает: причины поломки и выхода из строя тех или иных деталей есть всегда. Разобраться в них непросто, особенно при повреждении компонентов поршневой группы.

Поршневая группа – традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, управляющего автомобилем, и механика, который его ремонтирует. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, — и пожалуйста, — повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неизбежно обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах.Вывод неутешительный — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: в чем была вина двигателя, что его довели до такого состояния?

Двигатель точно не виноват. Просто нужно предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «тонкая материя» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и действующих на них огромных сил давления газов и инерции способствует возникновению и развитию дефектов, которые в конечном итоге приводят к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучшая технология ремонта двигателя. Причина появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неизбежно.

Чтобы этого не произошло, грамотному мотористу, как и гроссмейстеру, необходимо продумывать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но этого мало – необходимо выяснить, почему возник дефект. И тут без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего.Поэтому перед разбором причин конкретных дефектов и поломок неплохо бы знать…

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя — деталь на первый взгляд простая, но чрезвычайно важная и сложная одновременно. В его дизайне воплощен опыт многих поколений разработчиков.

И в какой-то степени поршень формирует весь двигатель. В одной из наших предыдущих публикаций мы даже высказывали такую ​​мысль, перефразируя известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, какой у тебя двигатель.»

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Прежде всего, это воспринимать давление газов в цилиндре и передавать возникающую силу давления через поршневой палец на шатун. Затем эта сила преобразуется коленчатым валом в крутящий момент двигателя.

Невозможно решить задачу преобразования давления газа во вращательный момент без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. В противном случае в картер двигателя неизбежно будут прорываться газы, а из картера в камеру сгорания будет поступать масло.

Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в котором установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, в поршне сделаны специальные отверстия для слива масла.

Но этого недостаточно. В процессе работы днище поршня (пожарный пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло необходимо отводить. В большинстве двигателей проблема охлаждения решается с помощью одних и тех же поршневых колец — через них тепло от днища передается к стенке цилиндра и далее к охлаждающей жидкости.Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях производится дополнительное масляное охлаждение поршней за счет подачи масла снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежной герметизации полостей от проникновения газов и масла поршень необходимо удерживать в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекосы», вызывающие «болтание» поршня в цилиндре, отрицательно сказываются на уплотнительных и теплообменных свойствах колец, повышают шумность двигателя.

Направляющий ремень — юбка поршня — предназначен для удержания поршня в этом положении. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный зазор между поршнем и цилиндром как на холодном, так и на полностью прогретом двигателе.

Задача проектирования юбки осложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Они не только изготавливаются из разных металлов, но и температуры их нагрева во много раз различаются.

Для предотвращения заклинивания нагретого поршня в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурного расширения.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет юбке нагретого поршня совпадать со стенкой цилиндра, предотвращая заедание.

Во-вторых, в некоторых случаях в юбку поршня заливают стальные пластины.При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней не прихоть конструкторов. При высоких скоростях современных двигателей очень важно поддерживать малую массу движущихся частей. В таких условиях тяжелый поршень потребует мощного шатуна, «могучего» коленвала и чрезмерно тяжелого блока с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всякие ухищрения с формой поршня.

Могут быть и другие «хитрости» в конструкции поршня. Один из них — обратный конус в нижней части юбки, предназначенный для снижения шума за счет «сдвига» поршня в мертвых зонах. Специальный микропрофиль на рабочей поверхности — микроканавки с шагом 0,0,5 мм – способствует улучшению смазывания юбки, а специальное антифрикционное покрытие способствует уменьшению трения. Профиль уплотнительного и обжигового поясов также определен – здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть большим (увеличивается вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки поршня). кольца), ни маленькие (есть большая опасность заклинивания).Часто сопротивление противопожарного пояса повышают за счет анодирования.

Все, что мы рассказали, это далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размер, форма, материал, эластичность, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ крепления), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности , микропрофиль). Но уже становится понятно, что любое, даже не слишком существенное отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломок и отказу двигателя.Для того, чтобы в дальнейшем отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, например, произошла потасовка или …

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические проблемы.

При этом многие причины возникновения дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного ремня вызывают перегрев поршня, повреждение пожарного и направляющего поясов, а заедание на направляющем ремне приводит к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Также отметим, что практически все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на холодном двигателе (подробнее о стуке поршня см. №№ 8.9/2000).

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат.Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор — вентилятор — переключатель вентилятора — водяной насос») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание – заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительный ремень, вкатывая кольца в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средняя часть юбки, на нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам (подробнее см. № 4, 5/2000).

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек.Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и пожарный пояс могут быть повреждены при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню с кольцевой полостью внутреннего охлаждения. Задир, возникающий в верхней части поршня, может распространиться на юбку, захватывая поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», за счет попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но бывает эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, что приводит к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование стопорных колец при ремонте старых (потерявших эластичность) стопорных колец. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем настолько, что его невозможно восстановить традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень простые и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но все же необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель избегать использования некачественного топлива, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. И если с двигателем что-то не так, не доводите его «до ручки», когда ремонт не будет стоить «малой крови».

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Тем более что практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Заедание юбки может быть вызвано недостаточным зазором или перегревом. В последнем случае они располагаются ближе к отверстию для пальца.

Недостаточное смазывание вызвало одностороннее заедание юбки(ей).При дальнейшей работе в этом режиме задир распространяется на обе стороны юбки (б).

Заедание пальца в расточке отверстия под поршневой палец произошло сразу после пуска двигателя. Причина – небольшой зазор в соединении и недостаточная смазка.

Заедание колец в канавках и заедание из-за слишком высокой температуры в камере сгорания (а). При недостаточном охлаждении дно задира распространяется на всю верхнюю часть поршня (б)

Плохая фильтрация масла вызвала абразивный износ юбки, цилиндров и поршневых колец.

Деформированный шатун обычно приводит к асимметричному пятну контакта юбки с цилиндром из-за перекоса поршня.

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические проблемы.

При этом многие причины возникновения дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного ремня вызывают перегрев поршня, повреждение пожарного и направляющего поясов, а заедание на направляющем ремне приводит к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Также отметим, что практически все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяного насоса») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание – заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительный ремень, вкатывая кольца в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые обычно располагаются в середине юбки, на ее нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания является частой причиной дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам.

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек. Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и пожарный пояс могут быть повреждены при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню с кольцевой полостью внутреннего охлаждения. Задиры в верхней части поршня могут распространиться на юбку, зацепив поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин.Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», когда в масле циркулируют абразивные частицы. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца происходит при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбивающим» стопорное кольцо из канавки, а также использование старых (потерянных эластичность) стопорных колец при ремонте двигателя. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем настолько, что его невозможно восстановить традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень простые и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но все же необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель, избегать применения некачественных топливо, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. И если с двигателем что-то не так, не доводите его «до ручки», когда ремонт не будет стоить «малой крови».

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Тем более что практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.


АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, «АБС»

Сами по себе дефекты механической части двигателя, как известно, не проявляются. Практика показывает: причины поломки и выхода из строя тех или иных деталей есть всегда.Разобраться в них непросто, особенно при повреждении компонентов поршневой группы.

Поршневая группа – традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, управляющего автомобилем, и механика, который его ремонтирует. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте — и пожалуйста — повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неизбежно обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешительный — требуется дорогостоящий ремонт.И возникает вопрос: в чем была вина двигателя, что его довели до такого состояния?

Двигатель точно не виноват. Просто нужно предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «тонкая материя» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и действующих на них огромных сил давления газов и инерции способствует возникновению и развитию дефектов, которые в конечном итоге приводят к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучший метод ремонта двигателя. Причина появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неизбежно.

Чтобы этого не произошло, грамотному мотористу, как и гроссмейстеру, необходимо продумывать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но этого мало – необходимо выяснить, почему возник дефект. И тут без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего.Поэтому перед разбором причин конкретных дефектов и поломок неплохо бы узнать…

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя деталь на первый взгляд простая, но чрезвычайно важная и сложная одновременно. В его дизайне воплощен опыт многих поколений разработчиков.

В какой-то степени поршень формирует весь двигатель. В одной из наших предыдущих публикаций мы даже высказывали такую ​​мысль, перефразируя известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, какой у тебя двигатель.

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная заключается в восприятии давления газов в цилиндре и передаче полученной силы давления через поршневой палец на шатун. Эта сила затем будет преобразована коленчатым валом в крутящий момент двигателя

Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре, иначе газы неизбежно будут прорываться в картера двигателя и масло будет поступать в камеру сгорания из картера.

Для этого на поршне организуется уплотнительный пояс с канавками, в который устанавливаются компрессионное и маслосъемное кольца специального профиля. Кроме того, в поршне сделаны специальные отверстия для слива масла.

Но этого недостаточно. В процессе работы днище поршня (пожарный пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло необходимо отводить. В большинстве двигателей проблема охлаждения решается с помощью одних и тех же поршневых колец — через них тепло от днища передается к стенке цилиндра и далее к охлаждающей жидкости.Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях дополнительное масляное охлаждение поршней осуществляется за счет подачи масла снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежной герметизации полостей от проникновения газов и масла поршень необходимо удерживать в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «смещения», вызывающие «раскачивание» поршня в цилиндре, отрицательно сказываются на уплотнительных и теплообменных свойствах колец, повышают шумность двигателя.

Направляющий ремень — юбка поршня — предназначен для удержания поршня в этом положении. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный зазор между поршнем и цилиндром как на холодном, так и на полностью прогретом двигателе.

Задача проектирования юбки осложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Они не только изготавливаются из разных металлов, но и температуры их нагрева во много раз различаются.

Для предотвращения заклинивания нагретого поршня в современных двигателях принимаются меры по компенсации его теплового расширения.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет юбке нагретого поршня совпадать со стенкой цилиндра, предотвращая заедание.

Во-вторых, в некоторых случаях в юбку поршня заливают стальные пластины.При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней — не прихоть конструкторов. При высоких скоростях современных двигателей очень важно поддерживать малую массу движущихся частей. В этих условиях тяжелый поршень потребует мощного шатуна, «могучего» коленвала и чрезмерно тяжелого блока с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всякие ухищрения с формой поршня.

Могут быть и другие «хитрости» в конструкции поршня. Один из них — обратная конусность в нижней части юбки, призванная уменьшить шум из-за «сдвига» поршня в мертвых зонах. Специальный микропрофиль на рабочей поверхности – микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм – способствует улучшению смазывания юбки, а специальное антифрикционное покрытие способствует уменьшению трения. Профиль уплотнительного и обжигового поясов также определен – здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть большим (увеличивается вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки поршня). кольца), ни маленькие (есть большая опасность заклинивания).Часто сопротивление противопожарного пояса повышают за счет анодирования.

Все, что мы рассказали, это далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размер, форма, материал, эластичность, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ крепления), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности , микропрофиль). Но уже становится понятно, что любое, даже не слишком существенное отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломок и отказу двигателя.Чтобы в дальнейшем ремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, например, произошла потасовка или . ..

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, отсутствие смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические неисправности.

При этом многие причины возникновения дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного пояса вызывают перегрев поршня, повреждение пожарного и направляющего поясков, а задиры на направляющем пояске приводят к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Также отметим, что почти все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяного насоса») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание – заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительную ленту, закручивая кольца в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые обычно располагаются в середине юбки, на ее нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда резко уменьшается количество масла, попадающего на стенки цилиндров.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания является частой причиной дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам.

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек. Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и пояс зажигания могут быть повреждены, если температура в камере сгорания дизеля слишком высока из-за неисправности форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню с кольцевой полостью внутреннего охлаждения. Задиры в верхней части поршня могут распространиться на юбку, зацепив поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин.Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», когда в масле циркулируют абразивные частицы. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца происходит при выскальзывании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбивающим» стопорное кольцо из канавки, а также использование старых (потерянных эластичность) стопорных колец при ремонте двигателя. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем настолько, что уже не поддается ремонту традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, это уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень просты и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но все же необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель, избегать применения маломощных качественное топливо, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. А если с двигателем что-то не так, не доводить его до ручки, когда ремонт уже не будет стоить малой крови.

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Тем более что практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Поршень — один из основных элементов двигателя внутреннего сгорания. Преобразует энергию сгоревших газов в механическую энергию. Условия работы поршня крайне неблагоприятны.Он подвержен механическим нагрузкам от давления газов и сил инерции, высоким тепловым нагрузкам в периоды прямого контакта с горячими газами при сгорании топлива и расширении продуктов сгорания. Кроме того, поршень нагревается за счет трения о стенку цилиндра.

Поршни двигателей внутреннего сгорания должны иметь достаточную прочность, жесткость при малой массе (для уменьшения сил инерции), иметь высокую теплопроводность и износостойкость. В современных двигателях наиболее распространены поршни из алюминиевых сплавов.По большинству своих параметров такие материалы соответствуют требованиям, предъявляемым к поршням. Но одним из недостатков алюминиевых сплавов является их низкая термическая стойкость (повышение температуры до 300°С приводит к снижению механической прочности алюминия на 50-55%)

Из приведенных ниже рисунков видно, что температура нагрева поверхности поршня распределяется неравномерно как в поперечном сечении (рис. 1), так и в окружном (рис. 2).

Рис. 1 Рис. 2

Уровень температуры в отдельных точках поршня приближается к критическим значениям.И неудивительно, что при неисправностях двигателя могут возникать условия, при которых в определенных точках поршня металл не способен выдерживать высокие температуры, и мы сталкиваемся с явлением, называемым «Прогар поршня». Иногда «неудачи» также рукотворны. Например, форсируя двигатель по мощности, можно получить как побочный эффект прогар поршней.

Из вышесказанного напрашивается вывод — двигатель перегрелся — получите прогар поршня, но практика этого не подтверждает.Тут объяснение может быть простым: поршню нужно время, чтобы прогореть, но за это время двигатель успевает выйти из строя по другим причинам – задирам головки поршня, прикипевшим кольцам. То есть явление «прогара поршня» может фиксироваться в двигателе в чистом виде, когда этот дефект развивается преимущественно без сопутствующих дефектов (обычно задиров). Это происходит при локальном перегреве двигателя. Когда в определенные моменты работы двигателя температуры могут чрезмерно повышаться без существенного изменения общей тепловой нагрузки двигателя.Это сбои в процессах, происходящих в камерах сгорания двигателей.

В процессе горения участвуют топливо и кислород в воздухе. Рассмотрим каждую из составляющих процесса горения.

Топливо … Топливо может непосредственно влиять на перегрев двигателя — некачественное низкооктановое топливо приводит к детонации двигателя и, опосредованно, через топливную аппаратуру, некачественное распыление топлива в результате неисправностей аппаратуры подачи топлива, использование нестандартных опрыскивателей.

Детонация возникает в двигателях с внешним смесеобразованием (бензин). При этом в реакцию вступает одновременно весь объем топливной смеси (при нормальном сгорании фронт пламени распространяется от свечи зажигания). Давление и температура резко повышаются. Причем значение этих параметров значительно превышает нормальные эксплуатационные значения. Из-за быстроты процесса поверхности, соприкасающиеся с горячими газами, перегреваются (тепло не успевает отводиться).Высокое давление в камере сгорания способствует интенсификации прорыва газов через уплотнения (поршневые кольца) и течи (в клапанах). В сочетании с высокой температурой выходящие газы просто вымывают металл с образованием характерных следов износа (Фото 1)

Фото №1 Разрушение поршня автомобиля Mazda в результате детонации. Хорошо виден след вымывания металла струей прорвавшегося газа.

Неисправности топливной аппаратуры могут привести к нарушению протекания процесса горения, в результате чего сгорание топлива растянуто во времени.Такие явления можно наблюдать на двигателях с внутренним смесеобразованием (дизели). Плохое распыление топлива, попадание топлива в поршень (для тех процессов, где это не предусмотрено) приводит к перегреву днища поршня, его оплавлению, прогоранию (фото. 2).

Воздух — второй компонент процесса горения.

Недостаток кислорода в воздухе приводит к изменению процесса горения. Процесс сгорания растянут во времени (это касается двигателей с внутренним смесеобразованием).Далее процесс развивается аналогично процессу при распылении некачественного топлива. Причины отсутствия воздуха — несвоевременное обслуживание воздушных фильтров (особенно при работе в условиях повышенной запыленности), неисправности узла наддува (турбокомпрессора, нагнетателя) при наличии такового на двигателе.

Фото №2 Поршень автомобиля HOWO. Оплавление днища поршня.

В двигателе обнаружено большое количество пыли, использовались нестандартные распылители.

Прогар поршня обычно происходит в местах максимальной температуры (края камеры сгорания, место расположения выпускного клапана). На рис. 2 показано типичное распределение температуры по поверхности днища поршня. Меньше всего ожидать прогара на первом и последнем поршнях двигателя, так как их тепловое состояние не такое напряженное, как у поршней, расположенных в середине двигателя.

Резюме — На работу поршня влияет множество факторов и нельзя дать однозначного ответа, прогорит ли конкретный поршень или возникнет какой-либо другой дефект.Вы можете оценить вероятность наступления события. А чтобы не допустить наступления такого неприятного явления, как прогар поршня, необходимо соблюдать правила, прописанные в инструкции. Ведь прогар поршня — чисто эксплуатационный дефект.

Дизельный двигатель имеет существенные отличия от бензинового двигателя. Двигатели отличаются, в частности, принципом зажигания, в бензине от искры, в дизеле от сжатия. Соответственно нагрузка на сам поршень также превышает бензиновые аналоги в 3 раза.Компрессия бензинового двигателя достигает 10 бар давления. В свою очередь дизельный двигатель обеспечивает давление в 30 бар. Степень сжатия также в 3 раза выше.

Но, в то же время, дизель более износостойкий. Правда, есть ряд нюансов, которые делают дизельный двигатель менее устойчивым, чем бензиновый. Чаще всего дизель прослужит своему владельцу дольше, если в двигателе все хорошо и его вовремя обслуживают. Но, практика показывает, что хорошего не бывает в 90% случаев.

3 основные причины, почему прогорел поршень дизеля

По каким причинам может прогореть поршень дизеля? Первая и наиболее вероятная причина — это то, что льет форсунка. Проще говоря, он подает больше топлива, чем допускает производитель. В результате приходится работать с большим объемом горения и пламени, чем разрешено. Эта процедура сопровождается характерным звуком «тах-пинки».

Если долго использовать машину в подобном режиме, то со временем стенки поршня оплавляются.Причем проблема проявится при первом плавлении поршней. Расплавленный алюминий рассыплется по стенкам и ускорит отказ двигателя. Чем дольше вы ездите таким образом, тем больше деталей в двигателе вам нужно будет заменить. Вплоть до капитального ремонта или полной замены двигателя.

Это происходит из-за того, что кусочки абразива попадают между гильзой и поршнем, стирают поверхность и создают задиры. Во всем этом чаще всего виноваты форсунки и их неправильная подача топлива.

    Также масло может вызвать прогар поршней. Такие случаи также возникают довольно часто. Это может произойти из-за того, что могли разболтаться направляющие клапанов ГБЦ, а сальники потеряли устойчивость. Масло стекает по впускному клапану и медленно капает на поршень двигателя. Температура сгорания масла выше температуры топлива. И эта ситуация заставляет двигатель умирать постепенно.

    Бывает так, что антифриз попадает в камеру сгорания поршня.Проникновение воды или антифриза в камеру сгорания катализирует взрыв.

Как решить проблему?

Избежать такой ситуации очень просто. Приезжайте вовремя на технический осмотр авто, на предмет недоразумений и лишних звуков в районе двигателя, обязательно проверьте автомобиль на СТО. Кроме того, постоянно следите за уровнем масла и антифриза в своем автомобиле. Своевременная диагностика двигателя предупреждает о его неисправности.

Дизельный сервис в Киеве.У тебя сломалась турбина? Форсунка вышла из строя? Есть ли посторонний шум в двигателе? Или просто плановая замена цепи ГРМ? Турбодизель сервис проведет диагностику и ремонт вашего автомобиля, диагностика дизеля в киеве, проверка форсунок на стенде, ремонт дизельных форсунок common rail в киеве, ремонт форсунок киев, диагностика турбины, диагностика и замена свечей накала, проверка компрессии дизельный двигатель, диагностика автомобиля перед покупкой и даже ремонт дизеля, компьютерная диагностика автомобиля, удаление сажевого фильтра, удаление свечей накаливания и закисших форсунок.Наш дизель сервис оказывает следующие услуги: ремонт форсунок, замена ремня ГРМ, ремонт бензонасоса, ремкомплект бензонасоса Zemena, ремонт форсунок Bosch, восстановление пьезофорсунок, восстановление плунжерной пары, замена втулки ускорителя бензонасоса, замена клапана форсунки delphi. Ремонт турбин Мерседес, БМВ, Форд, Рено, Опель, Фиат, Пежоут, Ситроен, Хундай, Киа, Фольксваген, Вольво, Ивеко, Скания, Тойота, Ленд Ровер, Порше, Мазда, в городах Киев, Харьков, Днепропетровск, Полтава, Сумы, Черкассы, Кировоград, Запорожье, Умань, Кривой Рог, Никополь, Николаев, Херсон, Винница, Житомир, Черновцы, Тернополь, Львов, Луцк, Ровно, Одесса.Турбинный обменный фонд. Ремонт турбин Киев, ремонт турбины в Киеве, ремонт дизельных турбин и бензиновых двигателей… Ремонт пьезофорсунок в Киеве Замена ремня или цепи ГРМ Фиат Добло 1.3, Опель комбо 1.3, замена свечей накала, ремонт дизеля , капитальный ремонт двигателя в Киеве, ремонт ГБЦ. Ремонт форсунок CDI, CRDI. Бош, Делфи, Сименс ВДО Континенталь, Денсо. Диагностика и ремонт насосных форсунок и насосных секций. Дизель сервис Киев, замена ремня ГРМ Киев Капитальный ремонт дизеля в киеве, демонтаж форсунок Renault Traffic, Ssang Yong, Opel Vivaro.Турбодизель сервис ремонт форсунок CDI, CRDI, DCI, tdci, hdi, Bosch, Delphi, Siemens VDO. Ремонт ТНВД Бош. Чистка топливной системы, чистка рампы высокого давления, восстановление пьезофорсунок, чистка топливного бака в Киеве

Вариабельность поверхностного упрочнения алюминиевых цилиндров двигателей внутреннего сгорания

[1] А.Е. Хрулёв, Ремонт двигателей иномарок, Издательство «За рулем», Москва (1999).

[2] А.Н. Крутилин, М.И. Курбатов и М.И. Курбатова, Условия работы и основные требования к материалу гильзы блока цилиндров, Литейное производство и металлургия. 2-1 (34) (2005) 107-109.

[3] ГРАММ.Barbezat, H. Luscher, Verschleisschutz im Motorenbau, Technica (Швейцария). 23(1998) 54-56.

[4] Э.Lugscheider, C. Wolff, Innenbeschichtung von Aluminium — Motorblocken mittels PVD-Technik, Galvanotechnik. 7 (1998) 2310-2319.

DOI: 10.1002/mawe.199802

[5] ГРАММ.Э. Томпсон, Пористый анодный оксид алюминия: изготовление, характеристика и применение, Тонкие твердые пленки. 297, 1-2 (1997) 192-201.

DOI: 10.1016/s0040-6090(96)09440-0

[6] Т.He, Y. Wang, Y. Zhang, T. Xu и T. Liu, Супергидрофобная обработка поверхности как защита от коррозии алюминия в морской воде, Corr. науч. 51(8) (2009) 1757-1761.

DOI: 10.1016/j.corsci.2009.04.027

[7] Ю.Судзуки, К. Кавахара, Т. Кикути, Р.О. Судзуки и С. Нацуи, Коррозионно-стойкий пористый оксид алюминия, образованный анодированием алюминия в этидроновой кислоте, и его способность к закупорке пор в кипящей воде, J. Electrochem. соц. 166 (2019) С261-С269.

DOI: 10.1149/2.0221912jes

[8] В.Ли, С.Дж. Парк, Пористый анодный оксид алюминия: анодирование и темплатный синтез функциональных наноструктур, Chem. Rev., 114, 15 (2014) 7487-7556.

DOI: 10.1021/cr500002z

[9] ЧАС.Масуда, Х. Асох, М. Ватанабе, К. Нишио, М. Накао и Т. Тамамура, Квадратные и треугольные архитектуры массива наноотверстий в анодном оксиде алюминия, Adv. Матер. 3 (2001) 189-192.

DOI: 10.1002/1521-4095(200102)13:3<189::aid-adma189>3.0.co;2-z

[10] С.З. Куре-Чу, К. Осака, Х. Яширо, К. Вада, Х. Сегава и С. Иноуэ, Легкое изготовление упорядоченных многоярусных иерархических пористых наноструктур оксида алюминия с множественными и фракционными соотношениями порового интервала по отношению к многофункциональным наноматериалам, ECS J. Науки о твердом теле. и Технол. 5 (2016), стр. P285-P292.

DOI: 10.1149/2.0231605jss

[11] Л.Wen, R. Xu, Y. Mi и Y. Lei, Множественные наноструктуры на основе шаблонов из анодированного оксида алюминия, Nat. нанотехнологии. 12 (2017) 244-250.

DOI: 10.1038/nnano.2016.257

[12] ГРАММ.Д. Сулка, С. Строобантс, В. Мощалков, Г. Боргс и Дж. П. Целис Синтез хорошо упорядоченных нанопор путем анодирования алюминиевой фольги в серной кислоте J. Electrochem. соц. 149 (2002) Д97-Д103.

DOI: 10.1149/1.1481527

[13] ЧАС.Масуда, К. Яда и А. Осака, Самоупорядочение конфигурации ячеек анодного пористого оксида алюминия с порами большого размера в растворе фосфорной кислоты, Jpn. Дж. Заявл. физ. 37 (1998) L1340.

DOI: 10.1143/jjap.37.l1340

[14] Т.Кикучи, К. Кунимото, Х. Икеда, Д. Накадзима, Р.О. Судзуки и Ш. Нацуи, Изготовление анодного пористого оксида алюминия путем гальваностатического анодирования в щелочном растворе тетрабората натрия и их морфология, Журнал электроаналитической химии. 846 (2019) 113152.

DOI: 10.1016/j.jelechem.2019.05.034

[15] В.К. Гу, К.Х. Lv, H. Chen, G.L. Chen, W.R. Feng и S.Z. Ян, Характеристика керамических покрытий, полученных плазменно-электролитическим окислением алюминиевого сплава, Mater Sci Eng A. 447 (1-2) (2007) 158-162.

DOI: 10.1016/j.msea.2006.09.004

[16] Ф.Келлер, М.С. Хантер и Д.Л. Робинсон, Структурные особенности оксидных покрытий на алюминии, J. Electrochem. соц. 100 (1953) 411-419.

[17] ЧАС.Масуда, К. Фукуда, Упорядоченные массивы металлических наноотверстий, изготовленные путем двухэтапного воспроизведения сотовых структур из анодного оксида алюминия. Наука. 268 (1995) 1466-1468.

DOI: 10.1126/наука.268.5216.1466

[18] К.Schwirn, W. Lee, R. Hillebrand, M. Steinhart, K. Nielsch и U. Gösele Самоупорядоченный анодный оксид алюминия, образованный путем жесткого анодирования H3SO4 ACS Nano, 2 (2008) 302-310.

DOI: 10.1021/nn7001322

[19] А.Ягминас, Д. Бигелене, И. Микульскас и Р. Томасиунас, Особенности роста анодного оксида алюминия при высоких напряжениях в разбавленной фосфорной кислоте, J Cryst Growth. 233(3) (2001) 591-598.

DOI: 10.1016/s0022-0248(01)01625-6

[20] В.Lee, R. Ji, U. Gösele и K. Nielsch, Быстрое изготовление мембран из пористого оксида алюминия с дальним упорядочением путем твердого анодирования, Nat. Матер. 5 (2006) 741-747.

DOI: 10.1038/nmat1717

[21] О.Ессенски, Ф. Мюллер и У. Гёзеле, Самоорганизованное образование массивов гексагональных пор в анодном оксиде алюминия Appl. физ. Lett., 72 (10) (1998) 1173-1175.

DOI: 10.1063/1.121004

[22] С.Sun, J. Luo, L. Wu и J. Zhang, Самоупорядоченный анодный оксид алюминия с непрерывно настраиваемыми интервалами пор от 410 до 530 нм, ACS Appl. Матер. Интерфейсы. 2 (5) (2010) 1299-1302.

DOI: 10.1021/am1001713

[23] Я.Мохаммади, Ш. Ахмади и А. Афшар, Влияние параметров импульсного тока на механические и коррозионные свойства анодированных нанопористых алюминиевых покрытий, Матер. хим. и физ. 183 (1) (2016) 490-498.

DOI: 10.1016/j.matchemphys.2016.09.006

[24] ГРАММ.D. Sulka, WJ Stępniowski, Структурные особенности самоорганизующихся массивов нанопор, образованных анодированием алюминия в щавелевой кислоте при относительно высоких температурах, Electrochimica Acta. 54 (14) (2009) 3683-3691.

DOI: 10.1016/j.electacta.2009.01.046

[25] Ш.Ли, Ю. Ли, Ш. Джин, Дж. Ву, Ж. Ли, X. Ху и Ж. Линг, Изготовление кристаллизованного пористого анодного оксида алюминия при сверхвысоком напряжении анодирования, J. Electrochem. соц. 165 (13) (2018) Е623.

DOI: 10.1149/2.0141813jes

[26] С.Шингубара, К. Моримото, Х. Сакауэ и Т. Такахаги, Самоорганизация массива нанопор из пористого оксида алюминия с использованием смеси серной и щавелевой кислот в качестве электролита, Электрохимия. Твердотельное письмо. 7(3) (2004) E15.

[27] П.Скелдон, Г.Э. Томпсон, С.Дж. Гарсия-Вергара, Л. Иглесиас-Рубианес и С.Е. Бланко-Пинзон, Исследование пористого анодного оксида алюминия с использованием индикаторов, Electrochem. и Solid State Lett. 9 (2006) B47.

DOI: 10.1149/1.2335938

[28] С.А. Пячин, А.А. Бурков и М.А. Пугачевский, Закономерности образования оксидов на поверхности металлов под действием электрических разрядов, Физико-химия обработки материалов. 2 (2011) 51-59.

[29] Э.Додулад И., Влияние конфигурации электродов на эмиссионные свойства сильноточного малоиндуктивного вакуумного искрового разряда: диссертации на соискание ученой степени кандидата физико-математических наук: 01.04.08, Москва (2013) 123.

[30] Н.Ф. Коленчин, В.Н. Кусков и П.Н. Шадрина, Новые технологии анодирования деталей нефтегазового оборудования из алюминиевых сплавов, Прикладная механика и материалы. 770 (2015) 121-125.

DOI: 10.4028/www.scientific.net/amm.770.121

[31] В.Н. Кусков, Н.Ф. Коленчин, Перспективы замены стальных деталей нефтегазового оборудования алюминиевыми, Производство и управление энергетикой в ​​XXI веке. 2 (2014) 801-805.

DOI: 10.2495/eq140742

[32] Б.Г. Ершов, П.А. Морозов, Кинетика разложения озона в воде, влияние рН и температуры, Журнал физической химии. 83 (8) (2009) 1295–1299.

DOI: 10.1134/s003602440

93

[33] В.Н. Кусков, Н.Ф. Коленчин, П.Н. Шадрина и А.В. Сафронов, Структура и свойства анодно-оксидной пленки на алюминии и сплаве Д16, Фундаментальные исследования. 11-3 (2012) 625-629.

[34] В.А. Шутилов, Основы физики ультразвука, Изд-во ЛГУ, Ленинград (1980).

[35] В.И. Вигдорович, Н.Ф. Коленчин, Анодирование алюминиевых сплавов в озонированном сернокислом электролите с применением ультразвукового поля, Теория и практика защиты от коррозии. 2(84) (2017) 51-59.

DOI: 10.17277/amt.2017.02.pp.057-066

[36] С.М. Дэвидсон, М. Весслинг и А. Мани, О динамических режимах электроконвекции с ускорением по образцу, Научные отчеты. 6 (2016) 22505.

DOI: 10.1038/srep22505

Немецкое наследие в советском ракетостроении




 

Советские ракетные исследования в Германии после Второй мировой войны

Предыдущая глава: Советские поиски ракеты А-4 в Польше


В 1945 году советские инженеры обнаружили огромное наследие ракетного оружия в побежденной нацистской Германии, включая баллистические (вверху), крылатые (внизу слева) и зенитные ракеты (внизу справа).


Быстрый ссылки вокруг этой страницы:

немецкий трофеи

В последние месяцы Второй мировой войны, когда советские войска пробивались в к сердцу Германии, к Берлину, тянулась другая армия их. Хотя его члены передвигались на армейских джипах и несли пистолеты. или пистолеты-пулеметы, их новая негабаритная форма и отсутствие поля боя украшения выдавали недавних гражданских лиц в них.Эти «профсоюзные офицеры», как их называли в Советской Армии, представляли различные Советским предприятиям было поручено найти и вывести на Техника и оборудование СССР из оккупированной Германии. Следует отметить что в то же время к западу от демаркационной линии, разделяющей оккупированную Германию, Соединенные Штаты «участвовали в систематической и широкомасштабной программа интеллектуальных репараций…» (172)

официально началась деятельность советских «трофейных батальонов». 21 февраля 1945 года указом №7563сс ГКО, ГКО. Документ учредил постоянные комиссии на каждом советском фронте. (группа армий), оккупировавшая Польшу и Германию, и возложила на эти комиссии ответственность для вывоза промышленного оборудования и материалов из обеих стран.

Внутри на 1-м Белорусском фронте П. М. Зернов возглавил такую ​​комиссию, которая также входили А. Н. Баранов и Н. Е. Носовский. Комиссия контролировала 80 инженеров и ученых.

Включено 25 февраля 1945 года Иосиф Сталин подписал указ о Государственной обороне. комитет, ГКО, № 7590сс о создании Специального «Трофейного» комитета внутри ГКО. В нее вошли Г. М. Маленков, Н. А. Булганин, Н. А. Вознесенский, А. В. Хрулёв и генерал-лейтенант Ф. И. Вахитов, начальник Главного трофейного Дирекция. В начале операции генерал Вахитов возглавил силы из 40 «рабочих батальонов», которые к сентябрю 1945 г. до 48 «трофейных бригад», 23 из которых дислоцировались в Германии, семь в Польше и шесть в Чехословакии.Согласно тому же указу, все члены трофейных комиссий на разных фронтах стали представителями Специального трофейного комитета. (170)

Советский поиск ракетной техники в Германии

Петрова группа

Один первых советских групп, которые бы «специализировались» конкретно на ракетных трофеях выехал из Москвы 23 апреля 1945 года. Его возглавил генерал Николай Петров, директор НИИ авиационной техники (НИСО), в том числе Борис Евсеевич Черток из НИИ-1.Он был одним из нескольких человек, которые в 1944 году изучали остатки ракет А-4, обнаруженные в Польша. Хотя официальной целью группы был поиск авионику, радиолокационное оборудование и авиационное вооружение, Черток и другие имели с нетерпением жду возможности узнать как можно больше о немецком ракетная программа. (58)

Соколова Группа

Около Июнь — июль 1945 г., генерал Андрей Илларионович Соколов, руководил другой группой специалистов в Германии.Соколов был начальником Управления вооружения гвардейских минометных частей, (или просто «катюши»), а также заместитель командующего артиллерией по реактивным Оружие.

Соколова в группу вошли Ю. А. Победоносцев, М. С. Рязанский, Е.Я. Богуславский, В. П. Бармин — все инженеры, и лейтенант В. Полковник Георгий Тюлин. Последний был старшим помощником начальника научно-технического отдела. Отдел Главного управления вооружения гвардейских минометных частей, ГМЧ.(170)

Тюлин взял на себя ответственность за размещение и распределение должностей в Поисковая работа А-4 прибывающим советским авиационным специалистам в пределах Штаб советской военной администрации в Берлине.

Пенемюнде

Один из первоочередных задач, которые Главное артиллерийское управление ставило перед Соколовым должен был исследовать, главный немецкий центр разработки ракет в Пенемюнде Район центра достался войскам 2-го Белорусского фронта. в первые дни мая 1945 г.В одном источнике говорится, что советские войска вступил в Пенемюнде 5 мая 1945 г. (10)

Автор К тому времени, когда прибыли Советы, ведущие немецкие ученые-ракетчики уже давно пропало, а большая часть оборудования и документов, связанных с ракетной техникой, удалена или уничтожены. Тем не менее, даже краткий обзор урезанных объектов показал беспрецедентный масштаб операций, проводимых немцами в полевых условиях ракетной техники.

Алексей Исаев, инженер НИИ-1, прибывший в Пенемюнде с первой группой в мае 1945 года случайно обнаружил документ описывая реактивный сверхзвуковой бомбардировщик.(58)

Пенемюнде также увидел еще одну группу посетителей во главе с главным инженером завода № 1. 9 Военной промышленности, Свичинский. Сообщается, что в состав группы входили 15 специалистов, в том числе Сергей Королев. (170)

Нордхаузен

Автор конце июня советские инженеры, работавшие в Германии, получили известие о том, что Советская Армия вот-вот захватит немецкий регион Тюрингия, дом производственного завода А-4.Черток и ряд других немецких специалистов прибыл в Нордхаузен 14 июля 1946 г. (58)

Как это было в Пенемюнде, ключевой персонал вместе с ракетами и документацией покинул город в западном направлении до советского захвата область. И все же первые советские специалисты, пришедшие на подпольный завод недалеко от Нордхаузена нашли многочисленные части ракет А-4 и другую технику. Советы также встретили немного немецких специалистов, которые не переехали в Западную зоне оккупации и теперь предоставлена ​​информация об объекте.

Леестен

Включено 15 июля Алексей Исаев и Арвид Палло были отправлены в Лехестен, место стенда стрельбы двигателя А-4, одного из немногих объектов, связанных с ракетами, Советы нашли его практически нетронутым после ухода американцев. (58) В том же месяце, был направлен главный советский специалист по ракетным двигателям Валентин Глушко. в Германию с группой своих соратников из ОКБ-СД, КБ специализируется на двигательных установках для реактивного взлета для военных самолет.Лехестен стал домом для команды Глушко, где проводились контрольные стрельбы. возобновлено уже 6 сентября 1945 г. Доктор Иоахим Умпфенбах первоначально руководил стрельбой, (10) однако В том же месяце В. Л. Шабранский, один из специалистов ОКБ-СД, был назначен директором полигона, эту должность он занимал до советской работы по ракетной технике завершились в Германии в январе 1947 г. (167)

Блейхерод , Институт Рабе

Скоро после посещения Нордхаузена Советы отправили дополнительные группы специалистов в Блайхерод, последнюю штаб-квартиру Вернера фон Брауна, до его сдаться американским войскам.(Армия США покинула город 30 июня 1945 г., и советские войска заняли этот район днем ​​позже.)

В Блейхероде, Борис Черток и Алексей Исаев поселились в особняке, который только недавно был занят фон Брауном. Вместе с 12 немцами Черток составили ядро ​​будущей организации, которая вскоре возьмет на себя ответственность для восстановления системы управления полетом ракеты А-4, явно Самый сложный элемент автомобиля.В пределах дней вновь созданный институт, получивший название Rabe (от нем. Raketenbau und Entwicklung — ракетостроение и проектирование), наняли десятки немецких инженеры, проживающие в близлежащих районах. Однако немногие из них когда-либо имели дело с ракетной техникой раньше. Чтобы получить опытных немецких ракетчиков, Черток задумал тайную кампанию по переманиванию людей из западных зона.

В Август 1945 г., генерал Кузнецов из Главного артиллерийского управления ГАУ, появился в городе и объявил организацию Чертока подконтрольной ГАУ.Чертоку ничего не оставалось, как согласиться, поскольку различные советские промышленные бюрократия по-прежнему рулила очистить от ракетной техники. Тем временем советские военные пообещали помощь и официальная обложка.

Гайгукова покровительство

Отслеживание Кузнецова, в Блейхероде побывал генерал Лев Михайлович Гайдуков. Гайдуков был членом военного совета Гвардейской минометной бригады и председатель отдела по надзору за производством ракет «Катуйша» в ЦК КПСС.(173) Гайдуков лично интересовался судьбой советского ракетостроения и используя свои связи в ЦК, лоббировал централизацию и расширение усилий в Германии.

От с его стороны профессор Абрамович, вернувшийся в Москву после визита в Германию, лоббировал перед руководством НИИ-1 отправку дополнительных Советский персонал из института в Германию.

Межведомственный Комиссия

Включено 3 августа 1945 года Гайдуков, видимо, получил официальное благословение от Сталин (58) в г. форма Указа ГКО №9716сс, (170) создание так называемая межведомственная комиссия по А-4, имевшая полномочия набирать специалистов различных отраслей промышленности СССР. (173)

Как В результате 8 августа 1945 г. многие из бывших сотрудников НИИ-1, которые в 1944 г. изучал «польские остатки» А-4 были вызваны в ЦК ВКП(б). партии большевиков) в индивидуальном порядке, где они оказались включен в «Межведомственную комиссию», выезжающую в Берлин… Уже на следующий день. Инженерам посоветовали рассмотреть задание как призыв на военную службу. О чем было «задание»? им объяснили по прибытии в Германию. В конце брифинге им было предложено задать вопросы. Соответственно их не было.

Следующий Утром инженеры явились в Центральный аэропорт Москвы одетыми в немного негабаритной военной форме, но украшенной погонами майоров и полковников.Воссоединение они саркастически назвали «саммитом». на полу транспортного самолета, летевшего в Берлин, участвовал Николай Пилугин, Владимир Кузнецов, Михаил Рязанский, Евгений Богуславский, В. А. Рудницкий, Флоренский, Бакурин, Горунов.

В Берлинские инженеры узнали, что восстановление полного комплекта чертежей для А-4 и восстановление опытной производственной линии для ракеты являются основными задачами комиссии, базирующейся в столице Германии. во главе с генералом Кузнецовым.В то время комиссия курировала Институт Rabe, но со временем охватил все объекты бывшего Mittlewerk, немецкого промышленный комплекс по производству А-4, а также центр разработки зенитных ракет и систем управления ракетами в Берлине.

Из многие авиационные специалисты, прибывшие в Германию в конце лета 1945, Михаил Рязанский, Виктор Кузнецов, Юрий Побеносцев, Евгений Богуславский и Зиновий Цециор поступили в институт Рабе в Блейхероде.

Вдоль с гражданскими инженерами Главного артиллерийского управления ГАУ, присланными из Берлин Блейхероде офицерам и недавним выпускникам военных академий, среди них Георгий Туйлин, Юрий Можорин, Павел Трубачев, Керим Керимов, все будущие видные деятели советской космонавтики. (58) В течение 1945 г. общее количество советских специалистов в Германии, работавших по ракетной программе достигло 284. (52)

Рекрутинг Немцы

Хотя ярчайшие советские специалисты забили послевоенную Германию на поиски ракет секреты, общим усилиям по-прежнему не хватало опыта, необходимого для разгадки тонкости конструкции А-4, особенно его сложное управление полетом система.Большинство ключевых документов, описывающих систему управления полетом, отсутствовали, доступного оборудования также не хватало. (52) Тем временем западные союзники СССР усиленно трудились над сборкой «кремовых de la creme» немецкой науки и техники. Последние западные исторические исследования показали, что «американские и британские программы для вербовки немецких ученых были связаны с отрицанием научных и техническую экспертизу Советскому Союзу для увеличения их собственных знания в этих областях.(172)

В на официальном уровне глава советского авиапрома А. И. Шахурин затронули эту тему немецкие специалисты в письме, направленном в Центральный комитета КПСС 27 июня 1945 г. Шахурин рекомендовал создать бюро «особого режима» для Немецкие авиационные специалисты, которые будет находиться в ведении НКВД, страшная советская тайная полиция. Организация будет по существу конструкторский центр в тюрьме, мало чем отличающийся от «шарашек», у которых был домом для многих советских инженеров в 1940-х годах.(170)

Назад в Германии маршал Жуков, командующий советской военной администрацией, СВАГ издал приказ о назначении начальника отдела кадров полковника Я. Т. Ремизову сформировать предложения по трудоустройству высококвалифицированных немецкими специалистами к 31 августа 1945 г. и разработать систему компенсаций для граждан Германии к концу октября 1945 г.

В тем временем советские представители в Германии развернули многостороннюю кампания по вербовке немецких мозгов в области авиации, ядерных исследований и ракетостроения технология.Судя по всему, применялись оба метода «кнута и пряника». используется, чтобы получить нужных людей. Советская радиостанция в городе Сообщается, что Лейпциг обещал хорошую заработную плату и личную безопасность любому Пенемюнде. ветераны. (144)

В в большинстве случаев немецкие инженеры и квалифицированные рабочие предлагали свои услуги добровольно, в обмен на достойную зарплату и хорошие условия по послевоенному стандарты.

В начало августа 1945 г., представитель Особого комитета внутри ГОКО, М.С. Сабуров сообщил маршалу Жукову, что около 1000 Немецкие специалисты работали в различных советских научно-исследовательских организациях и ожидалось, что это число вырастет до 3000. Сабуров рекомендовал создание специализированных научно-исследовательских организаций для соответствующих Советская промышленность. В ответ Жуков подписал приказ СВАГ № 026 «Об организации работ по использованию германской техники по Советская промышленность. (170)

Ан абсолютное большинство немецких служащих, присоединившихся к советским усилиям по восстановление А-4 ранее не участвовало в программе, однако Советы никогда не считал работу в Пенемюнде обязательной.Среди таких лиц были Курт Магнус, первоклассный специалист по гироскопам, и доктор Хох, специалист по авионике. специалист. В октябре 1945 г. доктор Блазиг, ключевой специалист одного из субподрядчики программы А-4 присоединились к Институту Рабе. (58)

Бюро Греттруп

Тем не менее, параллельно с рутинным наймом Борис Черток руководил привлечением лучших ветеранов Пенемюнде в советскую зону. Довольно импровизированный Кампания одержала крупную победу в середине сентября 1945 г., когда Гельмут Греттруп, главный специалист по системе управления полетом А-4, вернулся в СССР зоне оккупации и присоединился к институту Рабе.(10) В тщетной попытке завербовать самого Вернера фон Брауна, эмиссара Чертока перешел в зону США; однако он был быстро перехвачен США военных и был сопровожден обратно с пустыми руками.

Кому обеспечить максимальное использование опыта Gröttrup, установил Черток обособленное подразделение института под названием «Бюро Греттруп», дополняется солидной зарплатой и рядом эксклюзивных привилегий. Один из Первым заданием, данным Греттрупу Советами, было написание отчет по инженерной истории Пенемюнде, который он завершил в середине 1946 года.По словам Бориса Чертока, этот документ стал «самым наиболее полный и объективный отчет о работе в Пенемюнде и технических проблемы, которые пришлось решать в ходе разработки первые баллистические ракеты большой дальности.» (58)

Судя по всему, Греттруп предоставил Советам множество сведений о географии. субподрядчиков, вовлеченных в программу А-4. Он также связался с номером квалифицированных лиц за пределами советской зоны, которые могли бы помочь Советские разработки ракет.По-видимому, среди людей, переселившихся в советские усилия по присоединению к программе А-4 с помощью Греттрупа. ссылками были аэродинамик Ханс Цейзе и эксперт по строительству Антон Рассказ. Фриз Фибах, специалист по пусковым операциям, также перешел в Советская зона из британского сектора. (170)

Принудительный набор

Как советская ракетная программа в Германии получила официальный статус, широкое Советский аппарат безопасности под руководством Лаврентия Берии также сыграл определенную роль. в обеспечении местных кадров для усилий.Сообщается, что полиция безопасности показала в домах немецких граждан, которые, как известно, работали над ракетной программой.

А Российский историк процитировал доклад Ивана Серова, начальника советской службы безопасности. в Германии от 3 июля 1946 г. и адресованное Берии среди прочих что были выявлены 18 немецких специалистов, имеющих опыт в области ракетной техники. среди узников советских лагерей внутренней полиции. В документе говорилось что после бесед с представителями советской промышленности эти Граждане Германии будут освобождены и отправлены на работу для проведения соответствующих исследований. организации.(170) Эти разоблачения, казалось, подтверждали свидетельства очевидцев, опубликованные в Запад в 1940-50-е годы, о немецких гражданах, вынужденных работать на советскую ракетная программа Германии.

Специальный Бригада назначения, БОН

В Помимо координации чисто научных исследований и разработок, Советская Армия, которая станет конечным пользователем перспективного ракетного оружия, возложена ответственность за применение новой технологии в бригаду специального назначения, сформированную примерно в июне 1945 г.По соглашению вооруженных сил США, оккупировавших тогда Тюрингию, группа советских ветераны легендарных «катюш» разбили лагерь в селе Берка, в шести километрах от города Зондерхаузен. (72) Бригада во главе с 53-летним генерал-майором А. Ф. Тверецким поглотила многие из ветеранов «катюш».

Один первых обязанностей личного состава бригады в июле 1945 г. был поиск аппаратуры А-4, которую собирали бы в лагере в Берке.По словам ветеранов бригады, американские войска разделили часть трофеев А-4 со своими советскими союзниками. В город Бад-Сакс, предоставленный американским персоналом Советы копию руководства по запуску А-4, а также руководство по запуску вспомогательное оборудование, включая бронированную машину управления запуском, известную как Панцерваген. Наконец, учебный вариант ракеты А-4 тоже оставили американцы в Бад-Заксе к Советам. (170)

Бригада оставалась в Германии до августа 1947 года.(170)

Экспедиция в Чехословакию (группа Мишина)

После Прибытие в Германию в августе 1945 года группы советских специалистов во главе с В Чехословакию был направлен инженер НИИ-1 Василий Мишин. местонахождение некоторых немецких субподрядчиков, участвовавших в А-4 программа и дом для координационного центра для поставщиков системы A-4. В Праге группа Мишина обнаружила архив, который, видимо, путешествовал к месту захоронения на одном из озер, прежде чем оказаться на одном из транзитных пунктов, контролируемых чешской армией.С помощью советских военных администрации в Чежкослове, Советы оказали давление на чешские власти, чтобы выпустить архив (53) и в начале ноября 1945 г. документы были отправлены в Москву. Архив оказалось неполным техническое описание ракеты А-4, отсутствуют общие чертежи и другая документация. (173)

В второй половине ноября 1945 года Мишин был отозван из Праги обратно в Берлин, где в конце месяца он впервые встретилась с Сергеем Королевым, его босс и соратник в течение следующих двух десятилетий.

В Берлине, Мишина снова перевели, на этот раз в Институт Рабе, возглавить так называемое Бюро теории вычислений, RTB, которое располагалось в бывшем банк и нанял несколько немцев. Бюро рассчитало технические и летная характеристика ракеты А-4.

Куксхафен

В В октябре 1945 года советские представители были приглашены на демонстрационный пуск ракеты А-4, проведенный англичанами с помощь немецким пленным под городом Куксхафен.Разрешения для входа в полигон была выдана делегация из трех человек, однако в день запуска 15 октября пришло шесть человек. Британские офицеры разрешили вход на объект только трем аккредитованным посетителей, не считая переводчика — Юрий Победоносцев, Валентин Глушко и генерал Андрей Соколов. Они опознали Сергея Королева, который выдавал себя за шофера в форме капитана, среди одного из незваные гости.(10) после простуды Военные российские источники показали, что подполковник Георгий Тюлин, ветеран Катюши вместе с Королевым убедили Соколова взять их в Куксхафен. Оба «понизили» себя по этому случаю. Они сделали однако не смогли убедить британцев, и им пришлось стать свидетелями запуска через забор из колючей проволоки, окружающий объект. (18)

Выстрел группа

Королева Поездка в Куксхафен имела немедленные последствия — в начале 1946 г. Королев переехал в Нордхаузен, чтобы возглавить подготовку к испытательному пуску ракеты-носителя. ракета А-4 в советской зоне Германии, операция под кодовым названием «Выстрел» (Выстрелил).

В обеспечения операции, Королев попросил бюро Мишина провести траекторию расчеты, разработать алгоритмы прицеливания и методы измерения параметров траектории полета. Королев также назвал Мишину ряд молодых специалистов, которых он отбирал среди военных офицеров в Германии, в том числе С. С. Лавров и Юрий Можорин. (173) В конечном итоге опасения по поводу секретности побудили советские власти отменить Операция Выстрел.

Институт Нордхаузен

В Февраль 1946 года Гайдуков и Королев путешествовали в Москву, чтобы доложить о ходе работы Г. М. Маленкову, высокопоставленный чиновник ЦК КПСС. Выступая в Кремле, Королев призвал к централизации усилий по разработке ракет в Германии. На его просьбы ответили создание института Нордхаузен.Гайдуков а Королев был назначен директором и главным инженером нового организации соответственно. (52)

«Нордхаузен» задумывался, чтобы охватить все аспекты разработки А-4, в отличие от Института Рабе, в основном сосредоточенный на управлении полетом система. Это охватил все существовавшие центры советских исследований в области ракетостроения в Нордхаузене. и Леэстен, а в первой половине 1946 года расширился до четырех новых мест.

Объекты Института Нордхаузен:

Завод № 1

Соммерда (80 миль к востоку от Лейпцига)

Расчет Теоретическое бюро, RTB, лаборатория, а затем завод по производству кузова А-4. на месте бывшего завода Rheinmetall Borsig во главе с Мишиным
Завод Нет.2 (Верк II) Монтания

Нордхаузен

Двигатель агрегат и двигательные установки под руководством Глушко.
Завод № 3 Централверке

Кляйнбодунген

Опытно-сборочный цех ракеты А-4 на полигоне бывшая немецкая ремонтная база ракет А-4 во главе с Курило.
Завод Нет.4

Зондерхаузен (12 миль к югу от Нордхаузена)

Рейс интеграция системы управления

Германо-российский отдел по проектированию ракет в Зоммерде, которому было поручено восстановить полный комплект проектной документации для Ракета А-4, изначально на немецком языке. Возглавить дивизию Королев пригласил Василий Мишин. Первоначально над задачей работал В. С. Будник.Так как команда в Соммерде более-менее восстановила документацию по А-4, она тут же приступили к ее переводу на русский язык и подготовке к выпуску ракеты с использованием имеющихся или вновь изготовленных деталей. (173)

Автор Октябрь 1946 г., 733 советских специалиста и от 5000 до 7000 немцев. работал в институте Нордхаузен. (52)(10)(172) Согласно советским документам, по состоянию на май 1946 г. 330 немецких специалистов работал на заводе №1.3. в том числе 30 ИТР, 23 чертежника и 277 механиков и рабочих. То из русских в штате были только директор завода Евгений Курило и зав. сборки камеры сгорания Артамонов. При этом 300 немцев работал в Институте Рабе, в том числе 11 специалистов с докторскими степенями, и 10 с инженерными дипломами. Снова в штате были только русские. Директор Пилугин и его заместитель Воскресенский. (170)

Институт Берлин

Вдоль с институтом Нордхаузен был образован институт «Берлин» в немецкая столица.Д. Г. Дятлов был руководителем организации и Владимир Бармин, главный инженер. Группа специализировалась на пусковом оборудовании. (112)

Яковлева комиссия

В с начала мая 1946 г. под председательством маршала артиллерии Н. Д. Яковлева правительственная комиссия, в которую входили такие чиновники, как М. И. Неделин, Дмитрий Устинов, генерал Лев Гайдуков. Комиссия приняла окончательное решение об организации работ по ракетам в СССР.(173)

Ракета поезда

Один ключевых ходов, позволивших провести испытания ракеты А-4 в СССР была разработка специальных поездов, обеспечивающих всю логистику с кухонь и душевые для лабораторий и пускового оборудования. Два поезда — один для военных и один для промышленности — в том числе 70 автомобилей, построенных в Завод Гота, а затем оснащен в Кляйнбодунгене. Формирование поездов было завершено к октябрю 1946 года.

А-4 производство в Германии

Во время 1945 и большую часть 1946 года советские специалисты с помощью немецких инженеры восстановили производственную линию А-4 в Германии, которая превратила около дюжины ракет. По данным одного российского источника, 20 ракет были собраны на заводе №3 в Кляйнбодунгене и еще пять ракет на подземном заводе в Нордхаузене. (170)

В Кроме того, различных запчастей, которых хватило на сборку еще десятка А-4 были отправлены в Советский Союз.При этом российские инженеры приступили к рассмотрению собственных и немецких идей по усовершенствованиям в А-4.

В В начале августа 1946 года Королев поручил своему заместителю Василию Мишину вернуться из Германии в Советский Союз и руководил подготовкой А-4 производство на заводе №88 в Подлипках Подмосковья. 9 августа 1946 г. Мишин вернулся в СССР.

Наконец, В октябре 1946 года лучшие немецкие инженеры, завербованные Советским Союзом, были заказывали в поездах и отправляли в разные населенные пункты СССР для помощь в организации производства и проектирования ракет.Оставшийся тысячам немецких специалистов пришлось искать новую работу. Советские власти пообещал Гельмуту Греттрупу выплатить месячную зарплату немецкому работникам в качестве выходного пособия. (64)

По К началу 1947 года Советы завершили передачу всех работ по ракетную технику из Германии в секретные места в СССР. В конце февраля 1947 года Сергей Королев стал один из последних советских специалистов, вернувшихся из Германии.Меньше, чем месяц спустя институт Нордхаузена официально прекратил свое существование. Пустой были взорваны подземные ракетные заводы в Нордхаузене советскими экипажами в 1948 г. (172)

 

Далее глава: Немецкие специалисты в советской центры разработки ракет

 








.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.