Характеристики 3s fe: Двигатели серии 3s fe: характеристики, особенности

Двигатель Toyota 3S-FE

________________________________________________________________________________________

Двигатель Toyota 3S-FE


Двигатель 3S-FE, устанавливаемый на автомобилях Тойота Камри, Корона, Тойота Селика, Карина аналогичен двигателям 4A-FE и 7A-FE, однако зубчатый ремень привода приводит в действие впускной распредвал, а выпускной распредвал приводится в действие шестернями от впускного распредвала.

Зазор клапана регулируется шайбами, установленными между толкателями и кулачками распредвала.

Блок цилиндров отличается отливкой, и масляный насос расположен в собственном корпусе, прикрепленном болтами к передней стенке блока цилиндров, и приводится в действие зубчатым ремнем привода.

Поршни двигателя Toyota 3S-FE крепятся к их шатунам с помощью полуплавающих поршневых пальцев.

Распределитель зажигания (трамблер) приводится во вращение от левого конца выпускного распредвала, в то время как масляный насос — от носка коленчатого вала.

Коленчатый вал отлит из чугуна и вращается в пяти коренных подшипниках; осевой люфт регулируется полукруглыми упорными шайбами в среднем коренном подшипнике.

Водяной насос (помпа) крепится болтами к блоку цилиндров и также приводится в действие зубчатым ремнем привода.

Зубчатый ремень привода приводит в действие как впускной распредвал, так и выпускной распредвал от звездочек, расположенных на правых концах обоих распредвалов.

Рис.169. Двигатели Тойота 3S-FE с датчиком абсолютного давления во впускном коллекторе

1 — диагностический разъем, 2 — замок зажигания, 3 — датчик скорости автомобиля, 4 — выключатель запрещения запуска, 5 — топливный бак, 6 — контрольная лампа «CHECK ENGINE», 7 — компрессор кондиционера, 8 — топливный фильтр, 9 — топливный насос, 10 — аккумуляторная батарея, 11 — выключатель стоп-сигналов, 12 — усилитель кондиционера, 13 — выключатель фар, 14 — выключатель обогревателя заднего стекла, 15 — распределитель, 16 — демпфер колебаний давления топлива, 17 — электропневмоклапан системы рециркуляции отработавших газов, 18 — регулятор

давления топлива, 19 — кислородный датчик, 20 — форсунка холодного пуска, 21 — клапан системы рециркуляции отработавших газов, 22 — термовременное реле форсунки холодного пуска, 23 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 24 — клапан системы управления частотойвращения холостого хода, 25 — датчик температуры воздуха на впуске, 26 — реле-выключатель топливного насоса, 27 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 28 — датчик положения дроссельной заслонки.

Рис.170. ДВС 3S-FE с датчиком расхода воздуха

1 — замок зажигания, 2 — главное реле системы впрыска, 3 — выключатель запрещения запуска, 4 — диагностический разъем (Т-Е1), 5 — топливный бак, 6 — реле-выключатель топливного насоса, 7 — датчик скорости автомобиля, 8 — контрольная лампа «CHECK ENGINE», 9 — топливный фильтр, 10 — топливный насос, 11 — аккумуляторная батарея, 12 — электронный блок управления, 13 — выключатель фар, 14 — выключатель обогревателя заднего стекла, 15 —

трамблер, 16 — коммутатор, 17 — демпфер колебаний давления топлива, 18 — регулятор давления топлива, 19 — форсунка, 20 — кислородный датчик, 21 — датчик температуры воздуха на впуске, 22 — расходомер воздуха, 23 — клапан управления частотой вращения холостого хода, 24 — датчик положения
дроссельной заслонки, 25 — реле выключения форсунки холодного пуска, 26 — датчик температуры охлаждающей жидкости.

Технические характеристики двигателей Тойота 3S-FE

Рабочий объем цилиндра, л — 1,998 / 1,998

Внутренний диаметр х ход поршня, мм — 86,0 х 86,0 / 86,0 х 86,0

Максимальная мощность, кВт (л. с.) — 98 (131) / 116(155)

Максимальный крутящий момент, нм — 183 при 4400-4800 мин -1 / 186 при 4400-5200 мин -1

Степень сжатия — 9,8 / 10,0

Размеры компонентов ДВС

Головка цилиндров — Отливка из алюминиевого сплава

Максимальное коробление поверхности прокладки

Впускного и выпускного коллекторов: 0.08 мм

Поверхности прокладки головки цилиндров: 0.05 мм

Угол седла клапана — 45°

Ширина седла клапана — 1.0 -1.4 мм

Диаметр толкателя распредвала: 30.966 — 30.976 мм

Диаметр расточки под толкатель распредвала: 31.00 — 31.025 мм

Установочная высота гильзы под свечу зажигания — 46.8 — 47.6 мм

Блок цилиндров — Чугунный

Диаметр цилиндра:

Размерный тип 1 — 86.00 — 86.01 мм

Размерный тип 2 — 86.01 — 86.02 мм

Размерный тип 3 — 86.02 — 86.03 мм

Диаметр цилиндра:

Стандарт — 86.23 мм

Ремонтный размер (0.5 мм) — 86.73 мм

Максимальное коробление поверхности прокладки — 0.05 мм

Поршни и поршневые кольца двигателя Toyota 3S-FE

Диаметр поршня под прямым углом к поршневому пальцу, 26 мм от днища поршня:

Размерный тип 1 — 85. 837 — 85.847 мм

Размерный тип 2 — 85.847 — 85.857 мм

Размерный тип — 3 85.857 — 85.867 мм

Ремонтный размер (0.50 мм) — 86.337 — 86.367 мм

Зазор между поршнем и стенкой цилиндра (стандарт/максимум) — 0.153 — 0.173 мм / 0.190 мм

Зазор поршневых колец -110 мм от плоскости разреза:

Верхнее компрессионное кольцо — 0.27 — 0.47 мм / 1.07

Нижнее компрессионное кольцо — 0.45 — 0.65 мм

Маслосъемное кольцо (стандарт/максимум) — 0.10 — 0.45 мм /1.05 мм

Зазор между поршневым кольцом и канавкой поршня:

Верхнее компрессионное кольцо — 0.030 — 0.070 мм

Нижнее компрессионное кольцо — 0.030 — 0.070 мм

Коленчатый вал

Число коренных подшипников — 5

Диаметр шейки коренного подшипника — 54.988 — 55.003 мм

Рабочий зазор шейки коренного подшипника — 015-0,034 мм / 0.019 — 0,059 мм.

________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Диаграмма газораспределения двигателя 3s fe.

Конструкция и технические данные
Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин льем в Тойоту?»

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла —

«Какое масло льем в двигатель?»

Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Toyota»

Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Привод ГРМ в историческом разрезе

Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно…

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь… а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

«Прощай, карбюратор»

Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. .. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. .. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди…) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе»… Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т. км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту… Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется»… Есть только один вопрос — «Зачем?»

В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах. ..

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка… но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т. п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип»90 в малом классе и 3S-FE тип»90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип»90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип»99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип»03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип»90 и тип»98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип»90 и тип»96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса…

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип»90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. .. А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип»96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия»… На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса. ..

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

P.S. В заключение — нельзя не поблагодарить Toyot»у за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от «передовых и продвинутых» производителей пренебрежительно называли их кондовыми — тем лучше!


Таймлайн выпуска дизельных двигателей

Покупайте экономичное и долговечное топливо toyota двигатель toyota 3s-fe

В связи с возросшей потребностью в защите окружающей среды и повышении устойчивости, технологичности и низком уровне выбросов топлива. toyota двигатель toyota 3s-fe стали более популярными. Независимо от модели, размера или марки автобуса, Alibaba.com предлагает высокую производительность и эффективность. toyota двигатель toyota 3s-fe, подчеркивающие экологичность и надежность. Эти. toyota двигатель toyota 3s-fe отличаются увеличенным сроком службы, низкими затратами на техническое обслуживание и сниженным расходом топлива, что позволяет снизить эксплуатационные расходы.

. Предлагаемые на продажу toyota двигатель toyota 3s-fe разработаны специально, чтобы обеспечить отличные рабочие характеристики, естественный отклик и невероятную выходную мощность. Уникальный по дизайну и обширный набор функций. toyota двигатель toyota 3s-fe идеально подходят для туристических автобусов, городских автобусов. Их можно настроить в соответствии с уникальными ориентированными на клиента вариантами для использования в различных автобусных приложениях. Обнаружить. toyota двигатель toyota 3s-fe с системами сгорания, которые обеспечивают оптимальную топливную экономичность, и превосходными системами впрыска для обеспечения превосходных характеристик.

На Alibaba.com потребители найдут бензин и дизель. toyota двигатель toyota 3s-fe с низкой стоимостью топлива за галлон, экономичностью и надежностью. Вы также можете заказать гибрид, электрический или пропановый. toyota двигатель toyota 3s-fe экологически чистые и достаточно мощные, чтобы обеспечивать более высокий крутящий момент и мощность. Эти. toyota двигатель toyota 3s-fe отличаются низкими затратами на обслуживание, бесшумной работой, превосходными функциями безопасности и более доступной стоимостью приобретения.

Покупайте на Alibaba.com. toyota двигатель toyota 3s-fe с более высокими значениями крутящего момента и более низкими значениями частоты вращения двигателя, которые обеспечивают эффективную работу автобуса и высокую скорость движения с меньшим количеством переключений на пониженную передачу. Независимо от того, есть ли у потребителей автобус с задним или передним расположением двигателя, они найдут силовые агрегаты, подходящие для конкретной области применения. Сравнение. toyota двигатель toyota 3s-fe поможет вам получить отличные предложения и продукты.

Замена Toyota Camry 3sfe — BoostCruising

DJ Райт

Привет всем,

Рад, что все так поддерживают b3n_rix…

А если серьезно, я думаю, что это отличная идея — взять что-то, что имеет сентиментальную ценность, и сделать это забавным.

Я собирал почти идентичный автомобиль для повседневных/служебных нужд, универсал SV21 1991 года выпуска, тот же зад, но с механической коробкой передач. Приобрел машину за 1300 долларов (она хотела 1700 долларов, а пробег был чуть меньше 300 000 км) и проехал на ней около 5 слабых мест, прежде чем водяной насос сломался, и вскоре после этого лопнуло головное уплотнение.

его ремонт/замена обойдется мне в $2500+… protected] об/мин 162 [email protected] об/мин Оснащен каталитическим нейтрализатором.

Модель SV21 поставлялась с двигателем V6: 2VZ-FE — версия объемом 2,5 л (2507 куб.см). Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм (3,4 дюйма), а ход поршня — 69,5 мм (2,7 дюйма). Мощность составляет 159 л.с. (118 кВт) при 5800 об/мин и 159 ftlbf (215 Нм) при 4600 об/мин.

Для справки последних спецификаций V6: 3.5-литровый 2GR-FE V6 выдавал 268 лошадиных сил (200 кВт). Не удалось найти гораздо больше, чем это.

Кроме того, есть забавные, простые преобразования 3SGE и GTE, со многими версиями мощностью от 115 кВт до 180 кВт в стандартной форме, и прямой болт без проблем в них должен быть предпочтительным оружием, учитывая, что переход на V6 будет означать большую механическую массу спереди, что ухудшит управляемость. Требуется больший крутящий момент? Тогда просто активируйте моды, предел мощности SGE ограничен только вашим банковским балансом!

Есть только две сложные части замены 3SFE на 3SGE/GTE.Самая большая проблема — это проводка, цепочка моторного отсека Celica не подключается к рамке кузова Camry. Если вы плохо разбираетесь в электронике, вам придется нанять автоэлектрика. Никакой драмы, просто дополнительные расходы, бюджет скажем 500 долларов…

Второй вопрос — выбор коробки передач. Я считаю, что у Camry есть S53, а у Celica S54, с более низким передаточным числом и более толстыми карданными валами. S53 не выдержит высокой мощности или длительного использования гусеницы, равно как и S54 (так мне сказали), и валы S54 не подходят для ступиц Camry.Коробка передач, которую вы хотите, это E153, которая может быть получена от MR2 и более поздних моделей Camry (используется с V6). Если вы выберете E153, вам потребуются изготовленные на заказ валы CV. Понятия не имею о стоимости … Я все еще езжу на S53, пока он не взорвется

В любом случае, я увлекся … 3SGE Gen 1, который проехал всего 40 000 км после восстановления, со сцеплением 300 л.с., Microtech Lt10s, X4 Коробка зажигания, 4 катушки зажигания, устройство перемещения и охладитель масляного фильтра, SARD FPR, экстракторы Genie, выхлоп 2. 5 с глушителем Varex. Этот проект находится в своих последних днях, он просто ждет, чтобы добраться до автомобильных электриков для окончательной прокладки проводов и настройки динамометрического стенда.

Я сделал фото-дневник и небольшую запись на toymods.org.au, вот ссылка, если вам интересно: http://www.toymods.org.au/forums/showthread.php?t=63287 Вообще на сайте куча инфы, очень технической направленности.

На самом деле я разместил фотографии на своей странице в Facebook: http://www.facebook.com/album.php?ai…8&l=99604ce122

К вашему сведению, да, вы можете ударить головкой 3SGTE по блоку 5SFE, что делает больше крутящего момента на низких оборотах, но это снижает характеристики оборотов, а это не то, что вы хотели в своем первом посте.Просто выберите 3SGE или 3SGTE, я считаю

С уважением,

Райан

http://wrightservices.vpweb.com.au

Китай Индивидуальные высококачественные прокладки головки блока цилиндров для двигателя Toyota 3sfe (11115-74030) Производители, поставщики — Сделано в Китае

Мы надеемся, что мы будем развиваться вместе с вами, чтобы совместно улучшить производство впускного коллектора дизельных тяжелых грузовиков, алюминиевый сплав Выпускная труба, запчасти для автомобилей с новой энергией и уровень инновационных технологий! Мы настаиваем на том, чтобы клиент был в центре внимания, а качество было краеугольным камнем, чтобы приносить клиентам значительные экономические выгоды и социальную ценность. Наша компания объединила разработку, дизайн, производство, продажи с современным производственным оборудованием, передовыми технологиями производства и концепцией управления бизнесом. Мы активно внедряем новые технологии, новые процессы и новое оборудование, а качество нашей продукции всегда находится на лидирующих позициях в отрасли.

Описание продукта

Головка блока цилиндров для 4-цилиндровых автомобилей имеет преимущества простой конструкции, одной головки блока цилиндров, низкой себестоимости и небольшого объема. Он изготовлен из высококачественного легированного чугуна с хорошей теплопроводностью, что способствует улучшению степени сжатия двигателя.Обладая превосходными характеристиками литья, он подходит для литья деталей сложной структуры. Основными его компонентами являются отверстие седла выпускного клапана, отверстие направляющей клапана, отверстие для крепления свечи зажигания (бензиновый двигатель) или отверстие для крепления форсунки. Основные функции головки блока цилиндров автомобиля с 4 цилиндрами заключаются в герметизации газа, формировании пространства сгорания с поршнем и выдерживании роли газа высокой температуры и высокого давления. Он обладает хорошей технологичностью, равномерным температурным полем, что позволяет снизить термическое напряжение и избежать термического растрескивания.Кроме того, он обладает достаточной жесткостью и прочностью при небольшой рабочей деформации, чтобы обеспечить хорошую герметичность. Автомобильные головки цилиндров с 4 цилиндрами широко используются в автомобильной промышленности для обеспечения плавной работы двигателя. Если вы заинтересованы, пожалуйста, внимательно проверьте детали и свяжитесь с нами.

Базовый параметр

3

емкость поставки и пакет транспортировки

Место происхождения

Чжэцзян, Китай

xinxing

Xinxing

Модель номера

Автомобильный цилиндр

Поверхность готовой

пескоструйные, покраска, полировка лечение

Heat

T6 термообработку

Оценка

A356 A360 AC2C

Вес товара

От 0.05 кг до 20 кг

Обработка обработки

Главная продукция

впускной коллектор, головку цилиндров, насос серии

5

100000 штук / штуки в месяц

картонная коробка, Woodbox, Pallet

порт

Ningbo

Профиль силы компании

Клиент

Теперь мы поставляемся в BEIQI, YUCAI, BRILLIANCE, GEELY, LIFAN и известному вспомогательному предприятию, продукция экспортируется в США, Германию, Бразилию и другие страны.

Процесс

За годы работы мы накопили большой опыт в области литья алюминия. В каждом процессе задействован профессиональный персонал.

Существует значительная разница в производительности между металлической и песчаной формами. Например, песчаная форма имеет воздухопроницаемость, а металлическая — нет. Теплопроводность песчаного типа плохая, теплопроводность металлического типа очень хорошая, песчаного типа имеет уступку, а металлического типа — нет.Эти характеристики формы металла определяют, что она имеет свою закономерность в процессе формирования отливки. Влияние изменения состояния газа в полости формы на отливку: при заливке металла газ в полости формы должен быстро выходить, а металл нет воздухопроницаемости. Если этим процессом немного пренебречь, это отрицательно скажется на качестве отливки. Характеристики теплообмена при затвердевании отливки: как только металлическая жидкость попадает в полость формы, тепло передается металлической стенке.Жидкий металл теряет тепло через стенку формы, затвердевает и сжимается, в то время как стенка формы нагревается и расширяется при повышении температуры, в результате чего между отливкой и стенкой формы образуется «зазор».

Контроль качества

У нас есть профессиональные тестировщики, которые используют различное оборудование для контроля качества продукции

Техническая сила в виде различных сертификатов.

Мы будем постоянно удовлетворять наших уважаемых клиентов нашей отличной, превосходной ценой и превосходной помощью, потому что мы имеем дополнительный опыт и гораздо более трудолюбивы и делаем это экономически эффективным способом для высококачественной прокладки головки блока цилиндров. для двигателя Toyota 3sfe (11115-74030). С развитием рынка мы будем усерднее работать, чтобы предоставлять надежные и стабильные продукты и полный спектр профессиональных услуг для клиентов по всему миру. Наша корпоративная культура в основном состоит из прекрасных традиций «тяжелой работы», «точности и строгости», которые являются важными коннотациями и волшебным оружием, вдохновляющим нас преодолевать трудности и продолжать двигаться вперед.

турецких лир | ШНУР СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

Таблица соответствия шнура свечи зажигания
Автомобиль Модель Код Год Модель Двигатель Модель Деталь № Замечания
КАМРИ ГРАЦИЯ SXV2# 96.12-98.8 5С-ФЭ 19051-СТ101  
КАРИНА ЭД СТ18# 89.9-91.8 3С-ГЭ 19051-ST801  
91,8-93,9 19051-ST811  
89,9-93,9 3С-ФЭ  
90,8-93,9 4S-ФЭ  
ST202・203 93,9-96,6 3С-ФЭ 19051-ST901 Для AT с моделью TRC.
СТ2# 3С-ФЭ、4С-ФЭ Для модели без TRC.、Пожалуйста. повторно используйте оригинальный центральный шнур.
ST202・205 93,9-98,4 3С-ГЭ 19051-ST000  
СТ2# 96,6-98,4 3С-ФЭ、4С-ФЭ 19051-СТ101  
КАРИНА АТ190 92.8-94,8 4А-ФЭ  
АТ192 5А-ФЭ 19051-AE001  
СТ190 4S-ФЭ  
СТ195 3С-ФЭ 19051-ST901  
АТ19# 94,8-96,8 4А-ФЭ、5А-ФЭ, 7А-ФЭ 19051-AE001  
СТ195 3С-ФЭ 19051-ST901  
АТ210 96.8-01.12 4А-ГЭ 19051-AE011 Пожалуйста. повторно используйте оригинальный центральный шнур.
АТ211 7А-ФЭ  
АТ212 5А-ФЭ 19051-AE001  
ST215 96.8-01.12 3С-ФЭ 19051-СТ101  
СЕЛИКА СТ182・183 89.9-91.8 3С-ГЭ 19051-ST801  
СТ183 91,8-91,9 Для конвертируемая модель.
ST182・183 91,8-91,9 19051-ST811  
91,9-93,9 Включает конвертируемая модель.
ST182・183 89,9-93,9 3С-ФЭ  
СТ185 89.10-93.9 3S-GTE  
ST202 93.9-97.12 3С-ГЭ 19051-ST000  
97.12-99.9 Нет из-за ТДИ.
ST205 94,2-99,9 3S-GTE  
ST202・203 93.9-96.6 3S-ФЭ 19051-ST901  
96,6-99,8 19051-СТ101 Исключает модели с ТДИ.
ВЕНЧИК, СПРИНТЕР АЕ101   4А-ГЭ 19051-AE011  
АЕ10# 91,6-95,5 4А-ФЭ、5А-ФЭ 19051-AE001  
ЕЕ111 95.5-97.4 4Э-ФЭ 19051-EP801  
АЕ11# 95,5-00,8 4А-ФЭ、5А-ФЭ 19051-AE001  
ЕЕ111 97.4-00.8 4Э-ФЭ  
АЕ111   4А-ГЭ 19051-AE011  
ВЕНЧИК ВАГОН АЕ101   4А-ГЭ 19051-AE011 5мм шнур красного цвета
AE100・104   5А-ФЭ 19051-AE001
КОРОНА АТ190 92.2-96.1 4А-ФЭ 19051-AE001  
СТ190 4S-ФЭ  
ST191・195 3С-ФЭ 19051-ST901  
ST21# 96.1-01.12 3С-ФЭ 19051-СТ101  
АТ21#   4А-ФЭ、7А-ФЭ  
КОРОНА EXiv СТ18# 89.9-91.8 3С-ГЭ 19051-ST801  
91,8-93,9 19051-ST811  
89,9-93,9 3С-ФЭ  
90,8-93,9 4S-ФЭ  
ST202・203 93,9-96,6 3С-ФЭ 19051-ST901 Для AT с моделью TRC.
СТ2# 3С-ФЭ、4С-ФЭ Для модели без TRC.、Пожалуйста. повторно используйте оригинальный центральный шнур.
ST202・205 93,9-98,4 3С-ГЭ 19051-ST000  
СТ2# 96,6-98,4 3С-ФЭ、4С-ФЭ 19051-СТ101  
ЦИНОС EL44 91.1-92,8 5E-ФХЭ  
5E-FE  
92,8-94,9 5E-ФХЭ 19051-EP801 Пожалуйста. повторно используйте оригинальный центральный шнур.
5E-FE  
94,9-95,8 5E-ФХЭ 19051-EP801 Пожалуйста. повторно используйте оригинальный центральный шнур.
5E-FE 19051-EP801  
EL5# 95,8-99,7 4Э-ФЭ、5Э-ФХЭ  
EL52 97.12-99.7 4Э-ФЭ  
ХАРЬЕР SXU1# 97.12-03.2 5С-ФЭ 19051-СТ101  
ИПСУМ SXM10・15 96.5-01.5 3С-ФЭ 19051-СТ101  
ЛЕВИН, ТРУЭНО АЕ111 95.5-00.8 4А-ГЭ 19051-AE011  
АЕ11# 4А-ФЭ、5А-ФЭ 19051-AE001  
ЛЕВИН, ТРУЕНО, ЦЕРЕСА, МАРИНО АЕ101 91,6-95,5 4А-ГЭ 19051-AE011  
4А-ГЗЭ  
АЕ10# 91.6-98,8 4А-ФЭ、5А-ФЭ 19051-AE001  
АЕ101 95,5-98,8 4А-ГЭ 19051-AE011  
МР2 SW20 89.12-91.12 3С-ГЭ 19051-ST801  
3S-GTE  
91.12-93.11 3С-ГЭ 19051-ST811  
3S-GTE  
93.11-97.12 3С-ГЭ 19051-ST000  
3S-GTE  
РАВ4 SXA1#G・W -97,9 3С-ФЭ 19051-ST901 Пожалуйста. повторно используйте оригинальный спиральный шнур (центральный шнур).
97.9-00.5 19051-СТ101
-98,8 3С-ГЭ 19051-ST000 Не могу подходит для модели VVT-i (3S-GE).
Пожалуйста. повторно используйте оригинальный спиральный шнур (центральный шнур).
СКИПЕТР ВАГОН SXV15W     19051-ST901  
СЕРА EXY10 90,3-92,6 5E-ФХЭ  
92,6-95,12 19051-EP801  
СПРИНТЕР КАРИБ АЕ111・114   4А-ФЭ 19051-AE001 5мм шнур красного цвета
АЕ111   4А-ГЭ 19051-AE011
ЗВЕЗДОЧКА ЭП82 92.1-94,5 4E-FTE 19051-EP801  
EP8# 4Э-ФЭ  
EP82 94,5-96,1 4E-FTE 19051-EP801  
EP8# 4Э-ФЭ  
EP91 96.1-99.7 4E-FTE 19051-EP801  
EP9# 96.1-97.12 4E-FE  
97.12-99.7  
ТЕРСЕЛЬ, КОРСА, ВЕНЧИК II EL43 90,9-92,8 5E-ФХЭ  
92,8-94,9 19051-EP801 Пожалуйста. повторно используйте оригинальный центральный шнур.
EL4# 90.9-92.8 4Э-ФЭ、5Э-ФЭ  
92,8-94,9  
EL5# 94.9-97.12 4Э-ФЭ、5Э-ФЭ 19051-EP801  
97.12-99.7  

3SFE 0,8123 евро — baha.com

Graniteshares Financial PLC GRANITESHARES 3X SHORT FB DAILY ETP

31 марта 2022 г.  18:30:00 Изм.- Том Ставка14:40:00 Спросить14:39:18 Высокий Низкий
0,8123 евро
Оборот: —
0.8171Размер ставки: 18 357 0,8270Размер аска: 4999 0,8123 0,8123

Данные котировки

Открыт: 0,8123
Высокий: 0.8123
Младший: 0,8123
Предыдущее закрытие: 0,7745
Объем (доли):
Оборот:
Обмен: 1
Фаза рынка: ОА ЗВОНИТЕ

 

  Все котировки в евро

Производительность

1 неделя   -7.81%
1 месяц   -29,94%
3 месяца   +96,02%
с начала года   +96.02%
1 год    
3 года    
5 лет    
1 Вт Высокий / 1 Вт Низкий: 0.8811 0,7715
1M High / 1M Low: 1.4961 0,7715
6M High / 6M Low: 1.4961 0,4072
Высокий (с начала года): 15.03.2022 1.4961
Низкий (с начала года): 06.01.2022 0.4224
52 Вт Высокий:
52 Вт Низкий:
Ср. цена 1Вт:   0,8191
Ср. объем 1W:   4081.8000
Ср. цена 1М:   1.1369
Ср. объем 1М:   13 944,9565
Ср. цена 6М:   0,6887
Ср. объем 6М:   7766.5726
Ср. цена 1Г:  
Ср. том 1Г:  
Волатильность 1M:   116,97%
Волатильность 6M:   158.74%
Волатильность 1 год:  
Волатильность 3 года:  

Inderscience Publishers – связывает научные круги, бизнес и промышленность посредством исследований

Несмотря на то, что вакцинация и информирование общественности о передаче коронавируса, вызывающего COVID-19, были на переднем крае наших мер в ответ на пандемию, по-прежнему существует острая потребность в фармацевтических вмешательствах в случаи, когда инфекция возникает и приводит к тяжелой заболеваемости со значительным риском смерти.Новая работа в International Journal of Computational Biology and Drug Design была сосредоточена на трех белковых мишенях в организме, которые, как считается, имеют решающее значение для распространения вируса в организме после инфекции и приводят к симптомам.

По словам Шрии Мукерджи и Сантану Пола из Лаборатории клеточной и молекулярной биологии Университета Калькутты, Индия, рецептор ангиотензинпревращающего фермента-2 (АПФ-2) представляет собой многообещающую мишень для низкомолекулярных фармацевтических препаратов.SARS-CoV2 проникает в клетки человека через рецептор ACE-2, расположенный в мембране легких, артерий, почек и кишечника. Таким образом, небольшая молекула, которая избирательно нацеливается на этот белок, может быть использована для уменьшения взаимодействия вируса с этими белками и, таким образом, для предотвращения его цикла инфекции до репликации.

Команда обратилась к компьютерной программе, в которой есть модель белка-мишени. Затем молекулярные структуры кандидатов в лекарства сопоставляются с сайтом стыковки в модели белка, чтобы определить, насколько хорошо они могут соответствовать сайту и насколько хорошо они с ним связываются.Этот вид скрининга молекул лекарств in silico позволяет команде быстро определить, какие из десяти кандидатов, возможно, стоит исследовать в экспериментах, которые будут проводиться в лаборатории in vitro, а затем любые, которые окажутся полезными в этих тестах, будут перемещены на животное. модель для оценки in vivo.

Основное преимущество тестов in silico заключается в том, что любые кандидаты, которые маловероятно хорошо стыкуются с целевым белком, могут быть отброшены, а время и ресурсы не будут потрачены впустую на эксперименты in vitro и in vivo, которые, скорее всего, зайдут в тупик.

Таким образом, команда протестировала десять лекарств-кандидатов на моделях целевых белков in silico. Этими препаратами являются гидралазин, фостемсавир, трандолаприл, триамтерен, изупрел, альбутерол, бенадрил, Ro 28-2653, теофиллин и мезилат осимертиниба. Они определили, что молекула, известная как Ro 28-2653, имеет наибольшие перспективы в лечении COVID-19. Это соединение, имеющее химическое название 5-бифенил-4-ил-5-[4-(-нитрофенил)пиперазин-1-ил]пиримидин-2,4,6-трион, уже известно как молекулы лекарственного средства и был испытан в качестве ингибитора типа белка, участвующего в росте кровеносных сосудов в раковых опухолях.

«Наше исследование показывает, что Ro 28-2653 может быть мощным ингибитором COVID-19», — пишет команда. Они отмечают, что лекарство плохо растворяется в воде, и поэтому для его перорального приема необходим носитель, такой как кольцеобразная «крахмальная» молекула циклодекстрин. Тем не менее, препарат имеет важное преимущество в том, что он имеет длительный период полураспада в организме после всасывания, и поэтому мы надеемся, что он будет оставаться активным против вируса в течение значительного периода времени. Действительно, поскольку он нацелен на белок в организме, он должен быть активен против любого текущего или нового штамма коронавируса.

Следующим шагом будет перенос экспериментов in silico на уровень in vitro, чтобы увидеть, работает ли лекарство в лаборатории против целевого белка.

Mukherjee, S. and Paul, S. (2021) «Исследование in silico идентифицирует RO 28-2653 как новый препарат против мутантных штаммов SARS-CoV2», Int. J. Вычислительная биология и разработка лекарств, Vol. 14, № 6, стр. 457–480.
. DOI: 10.1504/IJCBDD.2021.121622.

Двигатели Toyota серии S представляют собой семейство рядных 4-цилиндровых двигателей с рабочим объемом от 1.От 8 л до 2,2 л производства Toyota Motor Corporation. Серия имеет чугунные блоки цилиндров и легкосплавные головки цилиндров.

Таблица двигателей S-block

2,0 л

2S-E

Вторая ревизия блока. Уже оборудован EFI. Этот конкретный двигатель использовался в Toyota Camry и Celica на рынке США. Последний из немногих двигателей S, не оснащенный двойными камерами. Единственный верхний кулачок был оснащен ковшовыми толкателями с так называемыми регулировочными дисками «хоккейной шайбы».

3S-FE

Toyota 3S-FE — это 16-клапанный двигатель объемом 2,0 л с двумя распределительными валами и одним распредвалом, выпускавшийся Toyota с 1986 по 2000 год. Celica 1986-1989, Toyota Carina II 1987-1992 и E 1993-1998, Toyota Corona T190, а также Toyota Avensis 1997-2000 и Toyota RAV4 1994-2000 и Toyota Picnic/Ipsum 1996-2002. Он также используется в Toyota Celica SS-I и SS-2 6-го поколения (только для внутреннего рынка Японии).

3S-GE

Двигатель, использовавшийся в версиях Toyota Celica GT-S с 1986 по 1989 год в США и с 1986 по 1999 год во всех остальных странах, после чего в США перешли на 5S-FE, а затем на Двигатель Тойота ЗЗ.

Дополнительная информация: 3S-GE

3S-GE BEAMS

Четвертое поколение Toyota серии 3S-GE, названное Toyota «Прорывным двигателем с усовершенствованной системой механизмов». Эта серия технически продвинута даже больше, чем 2JZ-GTE.В двигателе первого поколения (Red Top) используется VVT-i с одним кулачком, во втором (Black Top) используется двойной VVT-i (как на впуске, так и на выпуске), обеспечивающий мощность 150 кВт. Он доступен для Toyota Altezza, Celica, Corona и MR2 и является единственным 3S-GE, поставляемым с завода в заднеприводной компоновке.

3S-GTE

3S-GTE использует базовую конструкцию двигателя Toyota 3S-GE, снижает степень сжатия до 8,5:1 и добавляет турбонагнетатель. Существует четыре поколения этого двигателя, производство которых началось в 1986 году и продолжается по сей день.

Турбокомпрессоры, используемые в двигателях 3S-GTE, разработаны компанией Toyota. В первом и втором поколениях использовалась Toyota CT26, хотя турбодвигатель второго поколения был модифицирован для повышения надежности. В двигателе третьего поколения используется (названный энтузиастами) турбокомпрессор Toyota CT20b, а в четвертом используется запатентованный турбокомпрессор CT20b, корпус выхлопа которого фактически залит в выпускной коллектор цилиндра, а не отдельная выхлопная труба после выпускного коллектора цилиндра. и его можно использовать только на головке 4-го поколения 3sgte, и он не совместим с предыдущими версиями, как CT20b в 3-м поколении 3sgte.До 260 л.с. на стоковом двигателе.

2,2 литра

5S-FE

Этот двигатель имел такую ​​же базовую конструкцию, что и 3S-FE, но отличался увеличенным ходом поршня и увеличенным до 2,2 л рабочим объемом. на американском и австралийском рынках и используются в Celica 5-го и 6-го поколений, MR2 2-го поколения, Camry 3-го и 4-го поколений, а также в Camry Solara 1-го поколения.

Статистика:
Двигатель:
2.2 л четыре EFI DOHC
Мощность:
1990-92 Конвертировать|130|л.с.|кВт|0|сокр.=на при 5400 об/мин
1993-95 Конвертировать|135|л.с.|кВт|0|сокр.=на @ 5400 об/мин
1996-01 Преобразование|125|л.с.|кВт|0|abbr=on при 5400 об/мин
Крутящий момент:
1990-95 145 при 4400 об/мин 87,12 мм)
Ход поршня:
90,93 мм (3,58 дюйма)
Степень сжатия:
9,5:1
Модели с этим двигателем:

GT-S и SX.Австралийское поколение 5 Celica SX)
*SW21 (американское поколение 2 MR2 без турбонаддува)
*SXV10 (Camry 1992-96)
*SXV20 (Camry 1997-01)

ee также

*9003 двигатели Toyota

Внешние ссылки

* [ http://www.geocities.com/MotorCity/Pit/9975/dataBySubject/GasolineEngines.html Обзор бензиновых двигателей Toyota ]

Фонд Викимедиа. 2010.

Новый базовый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр для легкового автомобиля

Благодаря опыту разработки нескольких 4-клапанных спортивных двигателей у нас возникла идея, что 4-клапанная технология, считающаяся таковой для спортивных двигателей, может быть применена к стандартному двигателю легкового автомобиля.Используя превосходные характеристики 4-клапанной технологии, конструкция камеры сгорания и система клапанного механизма были полностью усовершенствованы для стандартного двигателя. В качестве приоритетной цели разработки преследовались более высокий крутящий момент в диапазоне низких и средних скоростей и хорошая экономия топлива, важные для практического использования характеристики. Для двигателя легкового автомобиля комфортный звук в салоне автомобиля является важной характеристикой, а также высокой производительностью и хорошей экономией топлива. С учетом этих концепций мы разработали 2-литровый 4-клапанный двигатель 3s-fe, который достиг 5.Крутящий момент на 1 %, мощность на 18,6 % и расход топлива на 9,7 % (режим шоссе) увеличены по сравнению с оригинальным 2-литровым 2-клапанным двигателем 2s-e. Недавно разработанный шкив демпфера изгиба и кручения для снижения вибрации двигателя обеспечил бесшумность и комфорт в салоне. В этом документе описывается концепция 4-клапанной технологии в стандартном двигателе и детали недавно разработанного двигателя 3s-fe с этими концепциями (а).

  • Дополнительные примечания:
  • Авторов:
    • Сато, М
    • Кониши, М
    • Камимура, Юг
    • Ватанабе, H
    • Сасаки, Y
  • Конференция:
  • Дата публикации: 1987

Язык

Информация о СМИ

Тема/Указатель Термины

Информация о подаче

  • Регистрационный номер: 01428667
  • Тип записи: Публикация
  • Агентство-источник: АРББ
  • Файлы: ATRI
  • Дата создания: 24 августа 2012 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.