Характеристики двигателя sr20ve: Двигатели Nissan Almera | Их проблемы, масло, ремонт, ресурс

Содержание

Все о двигателях sr16ve

Nissan со дня своего создания специализировался не только на сборке автомобилей, но и на создании комплектующих к ним. Особой популярностью пользуются двигатели японского автоконцерна.

Найти в модельных линейках производителя можно как бюджетные, маломощные агрегаты, так и спортивные моторы.

Сегодня наш ресурс хотел бы осветить нечто среднее между ними, а именно – ДВС «SR16VE». О концепции, структурных особенностях и эксплуатации данной установки читайте ниже.

SR16VE

Двигатель Nissan SR16VE
1,6-литровый (1596 куб.см) двигатель Nissan SR16VE имеет систему изменяемой фазы газораспределения благодаря системе регулирования высоты и времени подъёма клапанов VVL & VVT. Мощность двигателя 175 л. с. (130 кВт) при 7800 оборотах в минуту и крутящий момент 162 Нм при 7200 оборотах в минуту. Отсечка находится на 8300 оборотах в минуту. Степень сжатия 11, диаметр цилиндра составляет 86 мм, а ход поршня 68,7 мм.

Устанавливался на следующих автомобилях:

  • Nissan Pulsar VZ-R N15
  • Nissan Lucino VZ-R B14
  • Nissan Sunny VZ-R B15

SR16VE N1

Двигатель SR16VE N1, как более форсированная версия, был выпущен в ограниченном количестве (200 двигателей) для Pulsar VZ-R N1, с 1997 года по 1998 годы. Мощность двигателя 200 л.с. (147 кВт) при 7800 об/мин и крутящий момент 181 Нм при 7600 об/мин. Отсечка в версии N1 1998 года при 8600 об/мин. Этот двигатель является самым мощным атмосферным двигателем объёмом 1,6 л.

О создании и особенностях мотора

Двигатели из линейки «SR» пришли на замену ДВС от Nissan с маркировкой «CA». Новые силовые установки были существенным образом переработаны и вышли в вариациях 1,6-2 литров объема. Преимущественно, моторы «SR» предназначались для легких и средних моделей. Использовались они исключительно в рамках автоконцерна и в модели партнеров не устанавливались.

Рассматриваемый сегодня двигатель «SR16VE» является наиболее слабым во всей серии, но был спроектирован далеко не первым. Его базой по праву считается SR20VE, который «отдал» все самое лучшее менее кубатурному собрату.

Главное отличие нового мотора заключалось в использовании короткоходного коленвала и облегченной версии ЦПГ.

В остальном же, SR16VE совершенно идентичен SR20VE и имеет:

  • Алюминиевую головку блока цилиндров.
  • Блок цилиндров из алюминия со стальными коллекторами.
  • Около 175 лошадиных сил.
  • Инжекторную систему питания.
  • Газораспределение с изменением фаз.

Выпускался SR16VE всего три года – с 1997 по 2000. Большой популярности мотор не сыскал, но смог стать некоторым переходным звеном во всех создаваемых моторах Nissan.

Отметим, что рассматриваемый агрегат имел более мощную вариацию с 200 «лошадями» SR16VE N1. Использовалась она в крайне ограниченной серии и аналогично менее мощному собрату популярности не получила.

SR18Di

Двигатель SR18Di имеет объём 1,8 л (1838 куб.см). Степень сжатия 9, диаметр цилиндра 82,5 мм, ход поршня 86 мм. Мощность двигателя 110 л. с. (81 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 156 Нм при 4000 оборотах в минуту. Имеет систему моновпрыска топлива. Модели с данным двигателем поставлялись только на японский рынок (JDM). Из-за низкой мощности двигателя с 1992 по 1993 год был постепенно заменён на SR18DE.

Устанавливался на следующих автомобилях:

  • Nissan Primera P10 (модели 1990—1993 годов)
  • Nissan Presea R10 (модели 1990—1992 годов)
  • Nissan Bluebird U12 (модели 1987—1991 годов)
  • Nissan Avenir W10 (модели 1990—1992 годов)

Ремонт и обслуживание

Несмотря на короткое время производства и его небольшие масштабы, SR16VE позиционирует себя отличным мотором высокого качества.

Существенных проблем в его эксплуатации не возникает, типичных поломок нет. Если рассматривать отзывы владельцев мотора, то можно выделить:

  • Редкие проблемы с нестабильным холостым ходом.
  • Большой аппетит на масло, появляющийся при использовании низкокачественного топлива и отсутствии капремонтов.

SR16VE ремонтопригоден, поэтому проблем в этом плане не возникнет. Отвезти двигатель на диагностику и ремонт можно в любую СТО.

Отметим, что SR16VE может быть улучшен. Тюнинг этого ДВС – дело непростое, но вполне реализуемое. Для этого потребуется усилить конструкцию мотора (ГРМ трогать не стоит) и установить турбину. Естественно, без увеличения степени сжатия до 12-13 бар не обойтись. При грамотном подходе из SR16VE можно «выжать» порядка 230-250 лошадиных сил, но не более.

SR18DE

Двигатель SR18DE имеет объём 1,8 л (1838 куб.см), выпускался с 1990 по 2001 годы. Степень сжатия 9,5, диаметр цилиндра 82,5 мм, ход поршня 86 мм. Мощность двигателя 125 л. с. (92 кВт) при 6000 оборотах в минуту и крутящий момент 157 Нм при 4800 оборотах в минуту. Этот двигатель имеет систему распеделенного впрыска топлива. Для HB13 Sunny GTI и Pulsar HN14 мощность двигателя была больше — 140 л. с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 167 Нм при 4800 об/мин. Данный мотор обладал большей степенью сжатия (10 вместо 9,5).

Устанавливался на следующих автомобилях:

  • Nissan Primera P10, P11(1991—1997)
  • Nissan Sunny B13, B14 (1990 — 1997)
  • Nissan Avenir W10 (1993 — 1998)
  • Nissan Rasheen NB14 (1994 — 2000)
  • Nissan Bluebird U14, U13 (1989 — 1998)
  • Nissan Lucino N15 B14 (1994 — 2000)
  • Nissan Pulsar N14, N15 (1990 — 2000)
  • Nissan Pulsar GTi B13 и N14, 140 л. с. (102 кВт) при 6400 об/мин и момент 167 Нм при 4800 об/мин (1990 — 1993)
  • Nissan Pulsar GTi N15, 140 л. с. (102 кВт) @6400 rpm и момент 167 Нм при 4800 об/мин (1991 — 1999)
  • Nissan NX-Coupe B13 1990-1994
  • Nissan Presea R10, R11125 л. с. (92 кВт) (1990 — 1992)
  • Nissan Wingroad Y10 (1996 — 1999)

Двигатель Nissan SR16VE

Nissan со дня своего создания специализировался не только на сборке автомобилей, но и на создании комплектующих к ним. Особой популярностью пользуются двигатели японского автоконцерна.
Найти в модельных линейках производителя можно как бюджетные, маломощные агрегаты, так и спортивные моторы.

Сегодня наш ресурс хотел бы осветить нечто среднее между ними, а именно – ДВС «SR16VE». О концепции, структурных особенностях и эксплуатации данной установки читайте ниже.

SR20DE

Двигатель SR20DE на Infiniti G20 модели 2001 года
Двигатель SR20DE устанавливался на 15 моделей Nissan и стал самым распространённым из серии SR. Рабочий объём 2,0л (1998 куб.см), с завода SR20DE показывал мощности от 116 (при 4000 об/мин) до 180 л. с. (при 6800 об/мин). Крутящий момент варьировался от 166 Нм при 4000 об/мин до 192 Нм при 5600 об/мин. Степень сжатия 10 — 11.5, диаметр цилиндра и ход поршня по 86 мм.

Характеристики двигателя (SAE, 1991)

ХарактеристикиПараметры
Тип:Водяного охлаждения, рядный 4-цилиндровый, 4-тактный
Механизм ГРМ:DOHC, 4 клапана на цилиндр, цепной привод
Объем:1998 см³
Диаметр цилиндра x ход поршня:86,0 x 86,0 мм
Высота поршня:97,0 мм
Высота цилиндра:211,3 мм
Степень сжатия:9,5:1
Диаметр шейки коленвала:55,0 мм
Длина шатуна:136,3 мм
Диаметры клапанов:Впуск: 34,0 мм, Выпуск: 30,0 мм
Габариты:685 x 610×615 мм
Максимальная мощность:116 л. с. — 169 л. с. при 6400 об/мин (SAE net)
Максимальный момент:179 Нм при 4800 об/мин (SAE net)

Устанавливался на следующих автомобилях:

МодельГоды производства
180SX1991-1992, 1994—1997
200SX SE-R1995-1998
Almera1996-1999
Avenir1990, 1992—1995, 1997—2001
Bluebird1989, 1991—1993, 1995—1998
Liberty1998-2000
Infiniti G201991-2002
NX20001991-1996
Prairie Joy1995-1997
Presea1990-1993, 1995, 1997—1998
Primera1990-2002
Pulsar1991-2000
R’nessa1997-1998, 2000
Rasheen1998
Sentra1991-1994, 1998—2001
Serena1991-1995, 1997—2000
Silvia1991-1993, 1995—1996, 1998—2002
Wingroad1996-1999

SR20DET

U13 Bluebird SR20DET (FWD/AWD)
Двигатель SR20DET впервые был выпущен для Nissan Bluebird U12 2000SSS ATTESA в октябре 1989 года[1]. С 1990 по 1994 он устанавливался на Nissan Pulsar GTi-R (RNN14), однако с более мощным турбонаддувом Garrett T28. В обеих машинах двигатель устанавливался поперёк кузову, как дань моде. Однако, RWD Nissan Silvia производившаяся с 1991 года, имела продольно расположенный SR20DET.

Двигатель ставился так же на Nissan Avenir в 1995 году, Nissan R’nessa в 1997 году и Nissan Liberty в 1999. Из всех моделей Nissan, производимых с SR20DET, Сильвия дольше всех комплектовалась этим двигателем. На S14 и S15 устанавливался больший турбокомпрессор, чем на модели S13.

Рабочий объём двигателя 2,0 л (1998 куб.см), мощность 202 л. с. при 6000 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 8,5, диаметр цилиндра и ход поршня 86 мм. Устанавливалась турбина Garret T-25G.

Двигатель SR20DET производился с 1991 по 2002 годы и имел несколько различных вариантов в разные годы выпуска и для разных моделей Nissan:

  • SR20DET Black Top S14 (имеет чёрную клапанную крышку) — с 1994 по 1999 годы устанавливался на Silvia E-S14 (CS14) и 200SX. В ГРМ была применена система изменения фаз газораспределения и более производительная турбина Garret T-28. За счёт этого мощность возросла до 217 л. с. при 6000 об.мин, а крутящий момент остался 275 Нм но уже при 4800 об/мин.
  • SR20DET Black Top S13 с 1994 по 1998 годы устанавливался на 180SX в кузове S13.
  • SR20DET Black Top для Silvia GF-S15 отличался другой программой управления, более производительными форсунками и модернизированной турбиной T-28BB, мощность двигателя выросла до 245 л. с. при 6400 об/мин.
  • SR20DET Silver Top (серебристая клапанная крышка) появился в 1995 году на универсале Avenir Salut (W10) и имел мощность 206 л. с. при 6000 об/мин., а в следующем поколении устанавливался SR20DET Silver Top мощностью 227 л. с. (275 Нм при 3600 об/мин), с турбиной T-25BB. В паре с двигателем устанавливали только 4-х ступенчатый автомат.

Устанавливался на следующих автомобилях:

  • Nissan Silvia S13, S14, S15
  • Nissan 180SX S13, 205 л. с. (150,78 кВт) при 6000 об/мин и 274,59 Нм при 4000 об/мин
  • Nissan 200SX S14 + S14a, 220 л. с. (161,81 кВт) при 6000 об/мин и 274,59 Нм при 4800 об/мин
  • Nissan Silvia S15 (JDM), 250 л. с. (183,88 кВт) при 6400 об/мин и 274,59 Нм при 4800 об/мин
  • Nissan Pulsar GTI-R RNN14, 230 л. с. (169,17 кВт) при 6400 об/мин и 284,39 Нм при 4800 об/мин
  • Nissan R’nessa NN30 GT Turbo, 200 л. с. (147,10 кВт) при 6000 об/мин и 264,78 Нм при 4000 об/мин
  • Nissan Bluebird SSS ATTESA Limited HNU13, 210 л. с. (154,46 кВт) при 6000 об/мин и 274,59 Нм при 4000 об/мин
  • Nissan Bluebird SSS ATTESA Limited HNU12, 205 л. с. (150,78 кВт) при 6000 об/мин и 274,59 Нм при 4000 об/мин
  • Nissan Avenir PNW11 GT4, 230 л. с. (169,17 кВт) при 6000 об/мин 274,59 Нм при 3600 об/мин
  • Nissan Avenir PNW10 Salut G GT Turbo, 210 л. с. (154,46 кВт) при 6000 об/мин и 274,59 Нм при 4000 об/мин
  • Nissan Silvia S14 2
  • 270R (Nismo) (270 л. с. при 6000 об/мин)
  • Nissan Liberty 2.0 Highway Star GT4, 230 л.с (169 кВт) при 6000 об/мин и 275 Нм при 3600 об/мин

Тюнинг двигателя Nissan SR16VE

Атмосферный

Есть два основных возможных варианта для тюнинга: переделать в N1 или в SR20VE. Переделка в SR16VE N1 достаточно непростая, придется заменить половину мотора ради 25 л.с. Куда эффективней установить коленвал от SR20VE, а также шатуны и поршни. Это даст около 200 л.с. Дальше строите выхлоп на 63 мм трубе, покупаете коллектор 4-1, легкий маховик, настраиваетесь и получаете около 200-210 л.с. Если у вас SR16VE N1, тогда все делается аналогично, степень сжатия выйдет 12.5, а за счет более производительной ГБЦ мощность будет выше (210+ л.с.). Оставлять стандартные N1 поршни, если мотор будет работать на 98-м бензине, нельзя, вы получите степень сжатия 14.5. Хотя если ездить на метаноле или VP Import тогда все ок.

Источник

SR20VE

SR20VE
Двигатель SR20VE имеет объём 2,0 л. (1998 куб.см) имеет систему изменяемой фазы газораспределения благодаря системе регулирования высоты и времени подъёма клапанов VVL & VVT. Мощность двигателя 187 л./с. (139 кВт) при 7000 оборотах в минуту и крутящий момент 197 Нм при 6000 оборотах в минуту, и позже, в двигателе второго поколения (Nissan Primera P12 комплектации 20V 2001—2003) достигал 204 л. /с.(150 кВт) при 7200 об/мин и 206 Нм при 5200 об/мин. Степень сжатия от 10,3 до 11.

Устанавливался только на автомобилях для внутреннего рынка Японии (JDM):

  • Nissan Primera P11 Te-V седан или универсал, 190 л. с. (139 кВт) (1997 — 2000 год)
  • Nissan Primera P12 20V седан или универсал, 207 л. с. (152 кВт) (2001 — 2003 год)
  • Nissan Bluebird U14 SSS-Z седан, 190 л. с. (139 кВт) (1997 — 2000 год)
  • Nissan Wingroad Y11 ZV-S универсал, 190 л. с. (139 кВт) (1999 — 2001 год)

SR20VET

Двигатель SR20VET имеет объём 2,0 л (1998 куб.см). имеет систему изменяемой фазы газораспределения благодаря системе регулирования высоты и времени подъёма клапанов VVL & VVT. и турбонаддувом Garrett GT2560LS. Это был первый двигатель Nissan с такой системой. Мощность двигателя 276 л. с. (206 кВт) при 6400 оборотах в минуту и крутящий момент 309 Нм при 3200 оборотах в минуту. Степень сжатия 9.

По характеристикам SR20VET сопоставим с 4G63T от Evo, EJ205 от Sti, 3S-GTE Gen 4 от Toyota Celica GT-Four

Устанавливался только на автомобилях для внутреннего рынка Японии (JDM):

  • Nissan X-Trail GT (2001 — 2007 год)

технические характеристики и отзывы.

Моторы для Ниссан Примера Р12

В 1989 году популярная, но устаревшая Bluebird Nissan была заменена на новую модель — Nissan Primera, которая выпускалась в различных модификациях до 2001 года. Основных версий было шесть: GT, L, GS, LX, SLX, GSX. Затем появилась Nissan Primera P12 третьего поколения, которая сразу заявила о себе как суперсовременная модель одного из самых известных производителей с мировым именем — японского концерна «Ниссан». Автомобиль выпускался до 2007 года, затем его заменили на Nissan Bluebird Sylphy.

Силовая установка и трансмиссия

В Японии автомобиль выпускался с бензиновым двигателем SR в двух вариантах: объемом 1,8 и 2 литра. В то время на японском рынке не пользовались спросом дизельные моторы, они котировались только в Европе. В европейские страны Nissan Primera P12 поставлялась с 2-литровым турбодизелем и двумя бензиновыми движками: 1,6 и 2 литра.

Трансмиссия предлагалась в двух вариантах: четырехступенчатый автомат и пятискоростная механическая КП. Кроме того, был востребован бесступенчатый автомат, клиноременный вариатор типа Hyper CTV-M6 и CVT. Первая могла управляться вручную, нужно было переключать фиксированные позиции механизма, которые несли в себе заданные передаточные числа. Эта трансмиссия комбинировалась с двигателем SR20VE с изменяемыми фазами газораспределения системы Neo VVL мощностью 190 л.с. Такое сочетание 2-литрового мотора с вариатором ранее не использовалась. Тем не менее к 2010 году вариаторная трансмиссия заметно потеснила автоматические коробки передач.

Экспорт

Когда была представлена Nissan Primera P12, в Америке закончились продажи популярной модели из линейки «Ниссан» — Infiniti G20. Образовалась ниша, которую нужно было срочно заполнить. Вполне закономерно то, что на место «Инфинити» встала Nissan Primera P12. В США автомобиль поставлялся в основном с механической коробкой передач, и некоторое количество машин продавалось с автоматом. О вариаторах речи не было, сказывалось перманентное недоверие американцев ко всему новому. Между тем в Новую Зеландию машина поставлялась исключительно с вариаторной трансмиссией и в большинство европейских стран тоже.

В 2003 году Nissan Primera P12 кардинально обновился. Автомобиль обрел настолько совершенный дизайн экстерьера, а также впечатляюще стильное внутреннее пространство, что новизны ему хватило на долгие годы вперед. К ультрасовременному экстерьеру добавился целый ряд интересных новинок, размещаемых внутри. В салоне появился небольшой жидкокристаллический монитор, который имел штатное предназначение отражать картинку снимаемой камерой заднего хода. Но поскольку машина двигается задним ходом не так часто, монитор можно использовать в качестве экрана для просмотра телевизионных каналов. Телепередачи стало возможно принимать благодаря миниатюрной «тарелке», установленной под капотом.

Nissan Primera P12: технические характеристики

В период производства модели — с 2001 по 2007 год — было создано четыре основные модификации:

  • седан четырехдверный, с двигателем 1,6 куб. см, мощность — 109 л.с.;
  • хэтчбек пятидверный, с двигателем 2,2 куб. см, мощность — 140 л.с.;
  • седан 4WD, двигатель 2 куб. см, мощность — 150 л.с.;
  • хэтчбек, двигатель 1,9 TD, мощность — 120 л.с.

Одна модификация с бензиновым мотором 2,5 литра мощностью 170 л.с., в кузове седан собиралась под заказ.

Все моторы комплектовались автоматическими четырехступенчатыми коробками передач, вариаторными агрегатами и механическими пятискоростными КП. Выбор трансмиссии зависел от страны, в которую экспортировалась машина. Европейские дилеры не возражали против вариаторных систем, США импортировали автомобили только с АКПП или механикой.

Популярность

МодельNissan Primera P12, характеристики которой выдерживались на достаточно высоком уровне, была востребована по всему миру. Автомобиль и сегодня пользуется спросом. Популярности машины также способствует сравнительно невысокая цена.

Габаритные параметры автомобиля:

  • колесная база — 2680;
  • дорожный просвет — 168 мм;
  • длина — 4565 мм;
  • высота — 1480 мм;
  • ширина — 1760 мм.

Особенности мотора

Двигатель Nissan Primera P12, независимо от типа, объема и мощности, отличается экономичностью и высокими экологическими характеристиками. Содержание СО 2 в отработанных газах не превышает 0,3 процента, что соответствует как европейским требованиям, так и техническим нормативам, принятым в США.

Топливный фильтр Nissan Primera P12, совмещенный с бензонасосом, эффективно очищает бензин от посторонних примесей. Низкое содержание вредных примесей в выхлопе мотора достигается в том числе за счет совершенной очистки топлива в системе подачи горючего к инжектору.

В интерьерном пространстве модели Nissan Primera P12 2004 года, после того как автомобиль прошел рестайлинг, появилось много интересных новинок, одну из которых можно охарактеризовать как шокирующую. Дело в том, что два основополагающих прибора, без которых машина не машина — спидометр и тахометр — вдруг оказались посередине центральной консоли, в верхней ее части. На первый взгляд это ничем не обоснованное перемещение выглядит по меньшей мере странно.

Неожиданное решение

Однако без этих двух столь привычных циферблатов приборная панель стала выглядеть очень импозантно, в ней появился какой-то особый шарм. Небольшие стандартные датчики выстроились в ровную шеренгу, дизайн всего щитка стал более цельным, и в нем появилось изящество. А к наблюдению за работой спидометра и тахометра, которые уже находятся в стороне, можно привыкнуть за несколько минут.

В салоне после модернизации 2004 года стало заметно тише, сказалось применение более совершенных, повышенной плотности материалов. Качество обивки кресел и дверных панелей также улучшилось. Регулировка сидений в режиме «вперед — назад» стала возможной только при включенном двигателе. Для чего это было сделано, в офисе «Ниссан» объяснить не смогли. Можно предположить, что малолетние дети одного из конструкторов-разработчиков, когда машина стояла у дома, так интенсивно «катались» в передних креслах, что механизмы просто вышли из строя. Может, это и так, но, скорее всего, причина тут кроется в более глубоких слоях инженерной мысли.

Безопасность

Активные и пассивные функции противоаварийного обеспечения автомобиля находятся на высоте. Кроме двух фронтальных подушек AIR BEG установлены еще четыре обычных, но увеличенного размера по бокам, по две с каждой стороны. Трехточечные ремни безопасности с эффективными преднатяжителями, расположенные на каждом сиденье, добавляют уверенности.

Специальные лонжероны, на которых крепится мотор, в момент лобового столкновения уходят вместе с двигателем вниз, при этом инерция удара гасится практически до нуля. Таким образом, тяжелый двигатель ни при каких обстоятельствах не врежется в салон и не разрушит все и вся. Машина также неплохо защищена от боковых ударов: в полостях дверей размещены специальные профильные устройства, которые примут на себя всю силу бокового столкновения. Из пассивных устройств автомобиль оснащается антиблокировкой тормозов, системой курсовой устойчивости, звуковыми датчиками опасного крена и предупреждением об опасном сближении при движении задним ходом. В этом режиме также действует видеокамера, дающая панорамную картинку с боков и позади машины.

Мнения покупателей

МодельNissan Primera P12, отзывыо которой носят только положительный характер, и сегодня считается надежной, экономичной машиной с высоким уровнем комфорта и хорошими эксплуатационными данными.

Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился.

На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый.

За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Моторы для Ниссан Примера Р12

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов.

Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США.

Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110.

Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно , лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвеска на Примере Р12

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

В 1989 г. японский концерн Nissan представил новую модель — автомобиль Nissan Primera. Спустя 12 лет состоялась премьера Nissan Primera уже третьего поколения. Сборка проводилась в Японии и Великобритании. В 2004 г. был проведен рестайлинг. Производство Ниссан Примера П 12 осуществлялось до 2007 г.

Nissan Primera Р12 – это переднеприводный автомобиль D класса в кузове седан, лифтбек (хетчбек), универсал. Япония для внутреннего рынка выпускала и полноприводные машины. Модель оснащена как лево, так и правосторонним вариантом расположения руля.

В комплектации представлялись бензиновые двигатели объемом 1,6 л., 1,8 л., 2 л., 2,5 л., дизельные 1,9 л.(турбодизель), 2,2 л. с 5 (6) ступенчатой механической КП и 4-х ст- м вариатором.

Третье поколение среднеразмерного автомобиля Nissan Primera было представлено в 2001 году. По тем временам внешность и интерьер были крайне футуристичными. Но и сейчас Primera не потеряла актуальности и выглядит достаточно свежо.

Типы кузова:

  • седан;
  • хэтчбек, который правильно называть скорее лифтбеком — у него есть отдельный, пускай и короткий, «хвостик» сзади;
  • универсал с покатой пятой дверью. Совсем не выглядит утилитарным «сараем».

Места производства:

  • Кюсю, Япония;
  • Сандерленд, графство Тайн и Уир, Великобритания. Качество английской сборки в целом ниже, но не критично.

Слабые места Ниссан Примера(P12) 2001-2007 гг.

выпуска

Эксплуатация автомобиля на всех континентах земного шара в разных природных условиях, организация сборки автомобиля выявили следующие недостатки Ниссана Примеры 2001-2007 г. выпуска:

  1. Двигатель
  • Цепь ГРМ.
  • Поршневые кольца.
  • Катализатор.
  1. Коробка передач
  • Подушки МКПП.
  • Хруст в МКПП.
  • Вариатор.
  1. Подвеска

Передняя:

  • Стойки, втулки стабилизатора.
  • Рулевая рейка.

Задняя:

  • Стойки стабилизатора.
  • Слабые пружины.

Следует отметить, что автомобили 2001-2002 гг. выпуска комплектовались цепями ГРМ не отвечающим требованиям к уровню переносимых нагрузок. Использовался материал в цепях ГРМ не обеспечивающий надежную прочность и устойчивость к нагрузкам.

Появилась болезнь – цепь растягивалась и требовала замены на 170 тыс. км. пробега от заявленного ресурса в 300 тыс. км.

Поршневые кольца.

Был выявлен факт, что на бензиновые двигатели 1,6, 1,8, 2л. в период с 2002 по 2003 г. устанавливались поршневые кольца плохого качества. Кольца быстро изнашиваются, что приводит к повышенному потреблению масла. В случае повышенного расхода следует обратить внимание на состояние поршневых колец. Несвоевременная реакция на данную проблему, может стать причиной капитального ремонта двигателя.

Катализатор.

В двигателях 1,6 и 1,8 л. часто возникает проблема с катализатором. Быстрый износ сетки катализатора приводит к ее расслаиванию. Частицы попадают в камеру сгорания. Появляются задиры на цилиндрах. Результат: дополнительный расход масла.

  • Важно, своевременно устранить данную проблему.
  • Совет, при первой возможности проверить состояние катализатора.
  • Как отмечают специалисты, при замене катализатора через каждые 70 тыс. км, данную проблему можно полностью искоренить.

Протекание масла из клапанной крышки.

С появлением моделей Nissan Primera 3-го поколения, концерн Nissan с 2001 г. начал комплектовать двигатели с пластмассовой клапанной крышкой. Таким образом, герметичность надклапанного пространства стали обеспечивать сальники свечных колодцев, приклеенных к корпусу крышки и закрытых специальными пластинами.

  1. Большим минусом подобной конструкции является повышенная вероятность нарушения герметичности, когда масло может проникнуть внутрь свечного колодца.
  2. Проявляется потерей мощности мотора, плохой завод, сбой в работе двигателя (троит).
  3. В таком случае замене подлежит клапанная крышка. Замена отдельных сальников не предусматривается.

Подушки МКПП.

Ниссан Примера 2001-2007 гг. выпуска можно встретить на вторичном рынке с пробегом по европейским дорогам, дорогам РФ и Японии. Несмотря на специфику и особенности эксплуатации автомобиля, периодически может возникать неприятная вибрация в руле, в салоне транспортного средства. Обязательно следует проверить подушки МККП. Как правило, их ресурс рассчитан на 100 тыс. км.

«Хруст» механической коробки передач при переключениях

Некоторые владельцы грешат на пяти- или шестиступенчатую (в зависимости от конкретного мотора и рынка) «механику» — она со временем начинает «хрустеть» при переключениях. Одна из причин — перелив масла. Его нужно ровно три литра, но часто при замене «не жадничают» и запихивают до пяти. Впрочем, синхронизаторы также подвержены сильному износу, особенно, при неаккуратном обращении.

Нежный вариатор

Праворульные «японки» оснащались обычным «автоматом» с гидротрансформатором. А на автомобили британской сборки устанавливали клиноременной вариатор CVT. Его конструкция — вполне удачна, хотя, в целом подобные коробки считаются менее надёжными. Нужно только помнить, что «гонок» вариатор не любит — быстро перегревается, а в салоне начинает пахнуть «жареного» масла ATF. Кстати, плохой сервис также может «приговорить» коробку намного быстрее, чем планировалось — она очень чувствительна к подобному «обращению.

Стойки, втулки стабилизатора передней подвески.

Эксплуатация Ниссан Примера 3-го поколения в условиях некачественного дорожного покрытия приводит к повышенным нагрузкам на передние стойки и втулки стабилизатора передней подвески. Нарушение в работе проявляется наличием постукиваний. Поэтому специалисты рекомендуют проводить замену каждые 30 тыс.км. Сам узел очень надёжен. Однако спереди часто приходится менять пыльники (даже оригинальные, не говоря уже о заменителях) — они рвутся.

Рулевая рейка.

В поддержанном Nissan Primera P12 особое внимание следует уделять рулевой рейке. Она требует постоянного контроля затяжки. Один из конструктивных просчётов на данной модели. В частности, «сопливят» сальники (верхний и боковой). Рейка после капремонта – это норма на такой машине, даже если ей всего два-три года. Но сама операция – необременительна для владельца с финансовой точки зрения.

В случае выхода из строя ремонту не подлежит.

Стойки стабилизатора задней подвески.

На автомобиль установлены стойки от Альмеры (класс С), а Примера 12 представлена в классе D. Стойки не выдерживают постоянных нагрузок. Разбиваются пыльники с отбойниками. Проседание пружин не обеспечивает защиту от ударов по кузову. Результатом является появление трещин в корме кузова.

Слабые пружины.

Несмотря на среднюю жесткость подвески, модель Примеры 3-го поколения оснащена слабыми задними пружинами. Их проседание создает проблему поглощения энергии ударов в работе подвески. Таким образом, удары приходятся на кузов самого автомобиля.

Основные недостатки Nissan Primera 3-го поколения

  • Расположение приборной панели по центру.
  • Твердый и жесткий пластик вызывает вибрацию в районе переднего бардачка и центральной панели.
  • Отсутствует регулировка руля на вылет.
  • Родная магнитола не читает MP3 диски.
  • Короткий передний подлокотник не обеспечивает комфорт для водителя.
  • Очень плотно «упакованное» подкапотное пространство – сложно добраться к отдельным узлам и агрегатам.
  • Слабое лакокрасочное покрытие. Задние арки. Днище задней части автомобиля.
  • Седан. Задний багажник: неудобная погрузочная платформа.
  • Низкий уровень шумоизоляции арок.
  • Обзор заднего вида через зеркала ограниченный.

Заключение.

Модель Ниссан Примера 3-го поколения, несомненно, оставила свой индивидуальный след в истории автомобилестроения. Смелый и незабываемый дизайн автомобиля, технические характеристики, пришлись по душе многим миллионам автолюбителей.

Сегодня, выбирая поддержанную модель Ниссан Примера 3-го поколения, следует понимать, что надежность своего автомобиля можно повысить только благодаря личному желанию. Провести полную диагностику, устранить поломки, правильно эксплуатировать личное транспортное средство.

P.S: Уважаемые автовладельцы, огромная просьба, если вами были выявлены частые поломки каких-либо агрегатов или деталей данной модели автомобиля, то сообщите в комментариях ниже.

Was last modified: 3 апреля, 2019 by Administrator

Категория
ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:
  • — Покупка подержанного автомобиля всегда связана с определенными рисками. Надежным и экономичным паркетным внедорожников в среднем ценовом сегменте…
  • — Всего 15 лет назад, концерн Renault Samsung и Nissan разработали автомобиль Nissan Almera Classic. Новая модель создавалась на базе «Нисан Пульсар»….
  • — Nissan Patrol — это тот автомобиль, который знают все любители езды по бездорожью. Эта модель, на протяжении целях пяти поколений, была верна…
4 сообщения на статью “Слабые места и недостатки Nissan Primera 3 поколение с пробегом ”
  1. Валентин

    Недостаточная толщина лакокрасочного покрытия, слой краски у Примеры тонкий. Разумеется, повсюду есть слой цинка и он защищает метал надёжно, но вот получить скол — проще простого.
    Особенно следует обратить внимание на подержанный экземпляр, эксплуатировавший в Москве, где ядовитые реагенты льют на дороги в огромных количествах — часто из-за этого приходится перекрашивать, а то и вовсе менять пороги даже на машинах, которые вообще не были в ДТП. Крайне подвержены коррозии задние колёсные арки – это болезнь Примеры. Поэтому экономить на дополнительной обработке не стоит.

  2. игорь

    Многие владельцы жалуются на так называемые «сверчки». Дело в том, что верх панели выполнен из мягкого материала. А вот всё, что ниже условной «поясной» линии — уже из куда более дешёвого. Со временем, уже после 20 тысяч километров, а то и раньше, отовсюду становятся слышны скрипы — и это очень досаждает. Выявить конкретное место — почти невозможно. Выход в данном случае только один: проводить полную разборку — и проклеивать всё специальными материалами, которых в продаже великое множество.
    Серебристая краска в салоне быстро стирается. Кнопки на руле — из пластмассы «под хром». Со временем на ней стираются надписи, а затем и краска. Примерно это же относится и к рычагу коробки передач, на котором установлена аналогичная накладка. Кроме того, на дверях расположены ворсистые вставки. Следы износа на них видны прекрасно.

  3. Владимир

    В целом слабых мест у моей примеры 2007 не так много. Это довольно надёжный и при этом оригинально выглядящий автомобиль для тех, кто не рвёт со светофоров.
    Посоветую выбирать очень внимательно, обратив особое внимание на рулевое управление.

  4. Михаил

    Мы купили примеру 2007 года в 2012 году. С тех пор проблем с машиной не было. Только пару лет назад поменяли шруз, был ремонт рулевой рейки. Про салон- ни гремит. Ни шумит. Шумоизоляция да, есть погрешности…но и цена авто не высокая.сколы появились. Ржа не берёт. Даже по прошествии нескольких лет. Бампер родной! Оооочень крепкий! Багажник- самое крутое! Вмещает_ВСЕ! Супер авто! Жаль, что выпуск прекратили.

Nissan Primera P12: технические характеристики и отзывы. Nissan Primera P12 – красота не скрывает недостатки Nissan Primera P12: технические характеристики

В 1989 году популярная, но устаревшая Bluebird Nissan была заменена на новую модель — Nissan Primera, которая выпускалась в различных модификациях до 2001 года. Основных версий было шесть: GT, L, GS, LX, SLX, GSX. Затем появилась Nissan Primera P12 третьего поколения, которая сразу заявила о себе как суперсовременная модель одного из самых известных производителей с мировым именем — японского концерна «Ниссан». Автомобиль выпускался до 2007 года, затем его заменили на Nissan Bluebird Sylphy.

Силовая установка и трансмиссия

В Японии автомобиль выпускался с бензиновым двигателем SR в двух вариантах: объемом 1,8 и 2 литра. В то время на японском рынке не пользовались спросом дизельные моторы, они котировались только в Европе. В европейские страны Nissan Primera P12 поставлялась с 2-литровым турбодизелем и двумя бензиновыми движками: 1,6 и 2 литра.

Трансмиссия предлагалась в двух вариантах: четырехступенчатый автомат и пятискоростная механическая КП. Кроме того, был востребован бесступенчатый автомат, клиноременный вариатор типа Hyper CTV-M6 и CVT. Первая могла управляться вручную, нужно было переключать фиксированные позиции механизма, которые несли в себе заданные передаточные числа. Эта трансмиссия комбинировалась с двигателем SR20VE с изменяемыми фазами газораспределения системы Neo VVL мощностью 190 л.с. Такое сочетание 2-литрового мотора с вариатором ранее не использовалась. Тем не менее к 2010 году вариаторная трансмиссия заметно потеснила автоматические коробки передач.

Экспорт

Когда была представлена Nissan Primera P12, в Америке закончились продажи популярной модели из линейки «Ниссан» — Infiniti G20. Образовалась ниша, которую нужно было срочно заполнить. Вполне закономерно то, что на место «Инфинити» встала Nissan Primera P12. В США автомобиль поставлялся в основном с механической коробкой передач, и некоторое количество машин продавалось с автоматом. О вариаторах речи не было, сказывалось перманентное недоверие американцев ко всему новому. Между тем в Новую Зеландию машина поставлялась исключительно с вариаторной трансмиссией и в большинство европейских стран тоже.

В 2003 году Nissan Primera P12 кардинально обновился. Автомобиль обрел настолько совершенный дизайн экстерьера, а также впечатляюще стильное внутреннее пространство, что новизны ему хватило на долгие годы вперед. К ультрасовременному экстерьеру добавился целый ряд интересных новинок, размещаемых внутри. В салоне появился небольшой жидкокристаллический монитор, который имел штатное предназначение отражать картинку снимаемой камерой заднего хода. Но поскольку машина двигается задним ходом не так часто, монитор можно использовать в качестве экрана для просмотра телевизионных каналов. Телепередачи стало возможно принимать благодаря миниатюрной «тарелке», установленной под капотом.

Nissan Primera P12: технические характеристики

В период производства модели — с 2001 по 2007 год — было создано четыре основные модификации:

  • седан четырехдверный, с двигателем 1,6 куб. см, мощность — 109 л.с.;
  • хэтчбек пятидверный, с двигателем 2,2 куб. см, мощность — 140 л.с.;
  • седан 4WD, двигатель 2 куб. см, мощность — 150 л.с.;
  • хэтчбек, двигатель 1,9 TD, мощность — 120 л.с.

Одна модификация с бензиновым мотором 2,5 литра мощностью 170 л.с., в кузове седан собиралась под заказ.

Все моторы комплектовались автоматическими четырехступенчатыми коробками передач, вариаторными агрегатами и механическими пятискоростными КП. Выбор трансмиссии зависел от страны, в которую экспортировалась машина. Европейские дилеры не возражали против вариаторных систем, США импортировали автомобили только с АКПП или механикой.

Популярность

МодельNissan Primera P12, характеристики которой выдерживались на достаточно высоком уровне, была востребована по всему миру. Автомобиль и сегодня пользуется спросом. Популярности машины также способствует сравнительно невысокая цена.

Габаритные параметры автомобиля:

  • колесная база — 2680;
  • дорожный просвет — 168 мм;
  • длина — 4565 мм;
  • высота — 1480 мм;
  • ширина — 1760 мм.

Особенности мотора

Двигатель Nissan Primera P12, независимо от типа, объема и мощности, отличается экономичностью и высокими экологическими характеристиками. Содержание СО 2 в отработанных газах не превышает 0,3 процента, что соответствует как европейским требованиям, так и техническим нормативам, принятым в США.

Топливный фильтр Nissan Primera P12, совмещенный с бензонасосом, эффективно очищает бензин от посторонних примесей. Низкое содержание вредных примесей в выхлопе мотора достигается в том числе за счет совершенной очистки топлива в системе подачи горючего к инжектору.

В интерьерном пространстве модели Nissan Primera P12 2004 года, после того как автомобиль прошел рестайлинг, появилось много интересных новинок, одну из которых можно охарактеризовать как шокирующую. Дело в том, что два основополагающих прибора, без которых машина не машина — спидометр и тахометр — вдруг оказались посередине центральной консоли, в верхней ее части. На первый взгляд это ничем не обоснованное перемещение выглядит по меньшей мере странно.

Неожиданное решение

Однако без этих двух столь привычных циферблатов приборная панель стала выглядеть очень импозантно, в ней появился какой-то особый шарм. Небольшие стандартные датчики выстроились в ровную шеренгу, дизайн всего щитка стал более цельным, и в нем появилось изящество. А к наблюдению за работой спидометра и тахометра, которые уже находятся в стороне, можно привыкнуть за несколько минут.

В салоне после модернизации 2004 года стало заметно тише, сказалось применение более совершенных, повышенной плотности материалов. Качество обивки кресел и дверных панелей также улучшилось. Регулировка сидений в режиме «вперед — назад» стала возможной только при включенном двигателе. Для чего это было сделано, в офисе «Ниссан» объяснить не смогли. Можно предположить, что малолетние дети одного из конструкторов-разработчиков, когда машина стояла у дома, так интенсивно «катались» в передних креслах, что механизмы просто вышли из строя. Может, это и так, но, скорее всего, причина тут кроется в более глубоких слоях инженерной мысли.

Безопасность

Активные и пассивные функции противоаварийного обеспечения автомобиля находятся на высоте. Кроме двух фронтальных подушек AIR BEG установлены еще четыре обычных, но увеличенного размера по бокам, по две с каждой стороны. Трехточечные ремни безопасности с эффективными преднатяжителями, расположенные на каждом сиденье, добавляют уверенности.

Специальные лонжероны, на которых крепится мотор, в момент лобового столкновения уходят вместе с двигателем вниз, при этом инерция удара гасится практически до нуля. Таким образом, тяжелый двигатель ни при каких обстоятельствах не врежется в салон и не разрушит все и вся. Машина также неплохо защищена от боковых ударов: в полостях дверей размещены специальные профильные устройства, которые примут на себя всю силу бокового столкновения. Из пассивных устройств автомобиль оснащается антиблокировкой тормозов, системой курсовой устойчивости, звуковыми датчиками опасного крена и предупреждением об опасном сближении при движении задним ходом. В этом режиме также действует видеокамера, дающая панорамную картинку с боков и позади машины.

Мнения покупателей

МодельNissan Primera P12, отзывыо которой носят только положительный характер, и сегодня считается надежной, экономичной машиной с высоким уровнем комфорта и хорошими эксплуатационными данными.

В 1989 г. японский концерн Nissan представил новую модель — автомобиль Nissan Primera. Спустя 12 лет состоялась премьера Nissan Primera уже третьего поколения. Сборка проводилась в Японии и Великобритании. В 2004 г. был проведен рестайлинг. Производство Ниссан Примера П 12 осуществлялось до 2007 г.

Nissan Primera Р12 – это переднеприводный автомобиль D класса в кузове седан, лифтбек (хетчбек), универсал. Япония для внутреннего рынка выпускала и полноприводные машины. Модель оснащена как лево, так и правосторонним вариантом расположения руля.

В комплектации представлялись бензиновые двигатели объемом 1,6 л., 1,8 л., 2 л., 2,5 л., дизельные 1,9 л.(турбодизель), 2,2 л. с 5 (6) ступенчатой механической КП и 4-х ст- м вариатором.

Третье поколение среднеразмерного автомобиля Nissan Primera было представлено в 2001 году. По тем временам внешность и интерьер были крайне футуристичными. Но и сейчас Primera не потеряла актуальности и выглядит достаточно свежо.

Типы кузова:

  • седан;
  • хэтчбек, который правильно называть скорее лифтбеком — у него есть отдельный, пускай и короткий, «хвостик» сзади;
  • универсал с покатой пятой дверью. Совсем не выглядит утилитарным «сараем».

Места производства:

  • Кюсю, Япония;
  • Сандерленд, графство Тайн и Уир, Великобритания. Качество английской сборки в целом ниже, но не критично.

Слабые места Ниссан Примера(P12) 2001-2007 гг. выпуска

Эксплуатация автомобиля на всех континентах земного шара в разных природных условиях, организация сборки автомобиля выявили следующие недостатки Ниссана Примеры 2001-2007 г. выпуска:

  1. Двигатель
  • Цепь ГРМ.
  • Поршневые кольца.
  • Катализатор.
  1. Коробка передач
  • Подушки МКПП.
  • Хруст в МКПП.
  • Вариатор.
  1. Подвеска

Передняя:

  • Стойки, втулки стабилизатора.
  • Рулевая рейка.

Задняя:

  • Стойки стабилизатора.
  • Слабые пружины.

Следует отметить, что автомобили 2001-2002 гг. выпуска комплектовались цепями ГРМ не отвечающим требованиям к уровню переносимых нагрузок. Использовался материал в цепях ГРМ не обеспечивающий надежную прочность и устойчивость к нагрузкам.

Появилась болезнь – цепь растягивалась и требовала замены на 170 тыс. км. пробега от заявленного ресурса в 300 тыс. км.

Поршневые кольца.

Был выявлен факт, что на бензиновые двигатели 1,6, 1,8, 2л. в период с 2002 по 2003 г. устанавливались поршневые кольца плохого качества. Кольца быстро изнашиваются, что приводит к повышенному потреблению масла. В случае повышенного расхода следует обратить внимание на состояние поршневых колец. Несвоевременная реакция на данную проблему, может стать причиной капитального ремонта двигателя.

Катализатор.

В двигателях 1,6 и 1,8 л. часто возникает проблема с катализатором. Быстрый износ сетки катализатора приводит к ее расслаиванию. Частицы попадают в камеру сгорания. Появляются задиры на цилиндрах. Результат: дополнительный расход масла.

  • Важно, своевременно устранить данную проблему.
  • Совет, при первой возможности проверить состояние катализатора.
  • Как отмечают специалисты, при замене катализатора через каждые 70 тыс. км, данную проблему можно полностью искоренить.

Протекание масла из клапанной крышки.

С появлением моделей Nissan Primera 3-го поколения, концерн Nissan с 2001 г. начал комплектовать двигатели с пластмассовой клапанной крышкой. Таким образом, герметичность надклапанного пространства стали обеспечивать сальники свечных колодцев, приклеенных к корпусу крышки и закрытых специальными пластинами.

  1. Большим минусом подобной конструкции является повышенная вероятность нарушения герметичности, когда масло может проникнуть внутрь свечного колодца.
  2. Проявляется потерей мощности мотора, плохой завод, сбой в работе двигателя (троит).
  3. В таком случае замене подлежит клапанная крышка. Замена отдельных сальников не предусматривается.

Подушки МКПП.

Ниссан Примера 2001-2007 гг. выпуска можно встретить на вторичном рынке с пробегом по европейским дорогам, дорогам РФ и Японии. Несмотря на специфику и особенности эксплуатации автомобиля, периодически может возникать неприятная вибрация в руле, в салоне транспортного средства. Обязательно следует проверить подушки МККП. Как правило, их ресурс рассчитан на 100 тыс. км.

«Хруст» механической коробки передач при переключениях

Некоторые владельцы грешат на пяти- или шестиступенчатую (в зависимости от конкретного мотора и рынка) «механику» — она со временем начинает «хрустеть» при переключениях. Одна из причин — перелив масла. Его нужно ровно три литра, но часто при замене «не жадничают» и запихивают до пяти. Впрочем, синхронизаторы также подвержены сильному износу, особенно, при неаккуратном обращении.

Нежный вариатор

Праворульные «японки» оснащались обычным «автоматом» с гидротрансформатором. А на автомобили британской сборки устанавливали клиноременной вариатор CVT. Его конструкция — вполне удачна, хотя, в целом подобные коробки считаются менее надёжными. Нужно только помнить, что «гонок» вариатор не любит — быстро перегревается, а в салоне начинает пахнуть «жареного» масла ATF. Кстати, плохой сервис также может «приговорить» коробку намного быстрее, чем планировалось — она очень чувствительна к подобному «обращению.

Стойки, втулки стабилизатора передней подвески.

Эксплуатация Ниссан Примера 3-го поколения в условиях некачественного дорожного покрытия приводит к повышенным нагрузкам на передние стойки и втулки стабилизатора передней подвески. Нарушение в работе проявляется наличием постукиваний. Поэтому специалисты рекомендуют проводить замену каждые 30 тыс.км. Сам узел очень надёжен. Однако спереди часто приходится менять пыльники (даже оригинальные, не говоря уже о заменителях) — они рвутся.

Рулевая рейка.

В поддержанном Nissan Primera P12 особое внимание следует уделять рулевой рейке. Она требует постоянного контроля затяжки. Один из конструктивных просчётов на данной модели. В частности, «сопливят» сальники (верхний и боковой). Рейка после капремонта – это норма на такой машине, даже если ей всего два-три года. Но сама операция – необременительна для владельца с финансовой точки зрения.

В случае выхода из строя ремонту не подлежит.

Стойки стабилизатора задней подвески.

На автомобиль установлены стойки от Альмеры (класс С), а Примера 12 представлена в классе D. Стойки не выдерживают постоянных нагрузок. Разбиваются пыльники с отбойниками. Проседание пружин не обеспечивает защиту от ударов по кузову. Результатом является появление трещин в корме кузова.

Слабые пружины.

Несмотря на среднюю жесткость подвески, модель Примеры 3-го поколения оснащена слабыми задними пружинами. Их проседание создает проблему поглощения энергии ударов в работе подвески. Таким образом, удары приходятся на кузов самого автомобиля.

Основные недостатки Nissan Primera 3-го поколения

  • Расположение приборной панели по центру.
  • Твердый и жесткий пластик вызывает вибрацию в районе переднего бардачка и центральной панели.
  • Отсутствует регулировка руля на вылет.
  • Родная магнитола не читает MP3 диски.
  • Короткий передний подлокотник не обеспечивает комфорт для водителя.
  • Очень плотно «упакованное» подкапотное пространство – сложно добраться к отдельным узлам и агрегатам.
  • Слабое лакокрасочное покрытие. Задние арки. Днище задней части автомобиля.
  • Седан. Задний багажник: неудобная погрузочная платформа.
  • Низкий уровень шумоизоляции арок.
  • Обзор заднего вида через зеркала ограниченный.

Заключение.

Модель Ниссан Примера 3-го поколения, несомненно, оставила свой индивидуальный след в истории автомобилестроения. Смелый и незабываемый дизайн автомобиля, технические характеристики, пришлись по душе многим миллионам автолюбителей.

Сегодня, выбирая поддержанную модель Ниссан Примера 3-го поколения, следует понимать, что надежность своего автомобиля можно повысить только благодаря личному желанию. Провести полную диагностику, устранить поломки, правильно эксплуатировать личное транспортное средство.

P.S: Уважаемые автовладельцы, огромная просьба, если вами были выявлены частые поломки каких-либо агрегатов или деталей данной модели автомобиля, то сообщите в комментариях ниже.

Was last modified: 3 апреля, 2019 by Administrator

Категория
ЕЩЕ ПОЛЕЗНОЕ И ИНТЕРЕСНОЕ ПРО АВТОМОБИЛИ:
  • — Покупка подержанного автомобиля всегда связана с определенными рисками. Надежным и экономичным паркетным внедорожников в среднем ценовом сегменте…
  • — Всего 15 лет назад, концерн Renault Samsung и Nissan разработали автомобиль Nissan Almera Classic. Новая модель создавалась на базе «Нисан Пульсар»….
  • — Nissan Patrol — это тот автомобиль, который знают все любители езды по бездорожью. Эта модель, на протяжении целях пяти поколений, была верна…
4 сообщения на статью “Слабые места и недостатки Nissan Primera 3 поколение с пробегом ”
  1. Валентин

    Недостаточная толщина лакокрасочного покрытия, слой краски у Примеры тонкий. Разумеется, повсюду есть слой цинка и он защищает метал надёжно, но вот получить скол — проще простого.
    Особенно следует обратить внимание на подержанный экземпляр, эксплуатировавший в Москве, где ядовитые реагенты льют на дороги в огромных количествах — часто из-за этого приходится перекрашивать, а то и вовсе менять пороги даже на машинах, которые вообще не были в ДТП. Крайне подвержены коррозии задние колёсные арки – это болезнь Примеры. Поэтому экономить на дополнительной обработке не стоит.

  2. игорь

    Многие владельцы жалуются на так называемые «сверчки». Дело в том, что верх панели выполнен из мягкого материала. А вот всё, что ниже условной «поясной» линии — уже из куда более дешёвого. Со временем, уже после 20 тысяч километров, а то и раньше, отовсюду становятся слышны скрипы — и это очень досаждает. Выявить конкретное место — почти невозможно. Выход в данном случае только один: проводить полную разборку — и проклеивать всё специальными материалами, которых в продаже великое множество.
    Серебристая краска в салоне быстро стирается. Кнопки на руле — из пластмассы «под хром». Со временем на ней стираются надписи, а затем и краска. Примерно это же относится и к рычагу коробки передач, на котором установлена аналогичная накладка. Кроме того, на дверях расположены ворсистые вставки. Следы износа на них видны прекрасно.

  3. Владимир

    В целом слабых мест у моей примеры 2007 не так много. Это довольно надёжный и при этом оригинально выглядящий автомобиль для тех, кто не рвёт со светофоров.
    Посоветую выбирать очень внимательно, обратив особое внимание на рулевое управление.

  4. Михаил

    Мы купили примеру 2007 года в 2012 году. С тех пор проблем с машиной не было. Только пару лет назад поменяли шруз, был ремонт рулевой рейки. Про салон- ни гремит. Ни шумит. Шумоизоляция да, есть погрешности…но и цена авто не высокая.сколы появились. Ржа не берёт. Даже по прошествии нескольких лет. Бампер родной! Оооочень крепкий! Багажник- самое крутое! Вмещает_ВСЕ! Супер авто! Жаль, что выпуск прекратили.

Последний представитель семейства Primera (индекс «P12» – третье поколение), сошел с конвейера в 2007 году… и до сегодняшнего дня эта модель не имеет преемника. Да – «Примера» не имеет ни выдающихся ходовых качеств, ни мощной харизмы (как у люксовых «одноклассников»), ни «супернадёжности» ряда конкурентов от японских же производителей.

Но, при этом, «Primera» нельзя назвать аутсайдером в сравнении со своими «одноклассниками». Скорее это недорогой и крепкий середнячок и, среди аналогичных автомобилей, бесспорно, «золотая середина». Главной изюминкой модели является неординарный дизайн, делающий этот автомобиль оригинальным и все ещё современным.

Nissan Primera производился в 3-х вариантах кузова: хэтчбек (пятидверный), универсал и седан. Внешне хэтчбек от седана практически неотличим и немного проигрывает универсалу по объему багажного отделения и практичности.

История «Примеры» началась в 1990 году. Тогда первое поколение этой модели (получившее индекс «P10») пришло на смену легендарному Bluebird. Приемник был достойным, из явных недостатков – лишь неустойчивый к коррозии кузов.
В конце 1995 (в начале 1996 в Европе) вышло второе поколение автомобиля – «Primera P11» (известная в США под именем Infiniti G20). Второе поколение отличилось множеством спортивных достижений на разных континентах. В 1999 году «Р11-й» был подвергнут значительному рестайлингу.
А в 2002 году было представлено третье, заключительное, поколение «Primera P12» (одновременно прекратились продажи Infiniti G20 в Америке). Этот автомобиль был долго популярен, но в 2007 году, из-за падения спроса, его производство было прекращено.

Если говорить о технических характеристиках, то Nissan Primera оснащался только четырехцилиндровыми двигателями. Бензиновые имели объем 2; 1,8 и 1,6 литра (140, 116 и 109 л.с.), а турбодизели 2,2 и 1,9 литра (соответственно 138 и 120 л.с.). Комплектовался стандартной трансмиссией – механической пятиступенчатой коробкой передач (на двухлитровик и турбодизели ставилась шестиступенчатая). Причем для версии 1,8-литра предлагался автомат (четырехдиапазонный), а вариатор – для двухлитровой.
На вторичном российском рынке в основном появляются дилерские автомобили, а также те экземпляры, которые были до 2009 года ввезены из европейских стран.

Интерьер салона «Примеры» третьего поколения достаточно оригинален. Приборы располагаются в центре передней панели. Консоль имеет вид уступа с регуляторами ручками и клавишами. Автомобиль весьма практичен. На передних местах очень свободно. Второй ряд комфортен для двоих человек, а вот троим тесновато. Людям высокого роста в седане потолок покажется низковатым.

Кузов «Primera P12» имеет прочное гальваническое покрытие, благодаря чему не подвержен коррозии.
Электрооборудование не безупречно. Машина плохо запускается при температурах -20° С и ниже. Проблема снимается перепрограммированием блока управляющего двигателем (на автомобилях до 2003 г.).
Имеется тенденция к перегоранию ксеноновых фар, под которыми установлен блок включающий «ксенон» (блок поджига) – под влиянием конденсата, появляющегося в деталях оптики, электроника периодически выходила из строя. В запчастях его не найти – приходится целиком менять фару.

Когда он ещё встречался в дилерских салонах Nissan – предлагалось три уровня оснащения: Comfort, Elegance, Tecna.

  • Базовая версия Comfort обладает двумя подушками безопасности, электропакетом (подогреваемые зеркала, электрические подъемники передних стёкол), аудиосистема, климат – контроль, многофункциональный руль и компьютер.
  • В Elegance добавлены боковые подушки безопасности, круиз-контроль, датчик дождя, литые диски.
  • Версия Tecna – флагманская, изначально имела CD – чейнджер, ксеноновые фары и датчик, контролирующий давление в шинах.

В европейских странах автомобиль продавался в комплектациях Tecna, Acenta и Visia. Набор оборудования был близок российскому уровню оснащения, за исключением того, что в стандартном оснащении подушек безопасности было шесть.

У нас встречается множество бензиновых модификаций Primera, а вот турбодизель Ниссан Примера – редкость, доставленная из Европы «серыми» путями.

Конструкция бензиновых моторов очень схожа, только двухлитровый вариант имеет балансирные валы. ГРМ приводится в действие металлической цепью со сроком службы до двухсот пятидесяти тысяч километров. Вот только при её замене приходится снимать весь двигатель, в результате чего стоимость ремонта заметно возрастает.
Наиболее надежной, при скромном объёме в 1,6 литра, признана базовая «четверка», обеспечивающая мощность 109 л.с.
Мотор объёмом 1,8 литра чрезмерно расходует масло (немного помогает замена колец, однако примерно через двадцать тысяч километров пробега всё возвращается к прежнему положению дел – расход масла возрастает). Иногда приходится менять весь блок с коленчатым валом и поршнями (подобному ремонту подвергались машины уже не находящиеся на гарантийном обслуживании).
Мотор объёмом два литра тоже страдал прожорливостью, однако его на пострестайлинговых авто излечили, перепрограммировав блок управления и применив катализатор с сотами большего размера.

Все модификации Primera подвержены поломке третьей опоры двигателя (возможно это конструктивный просчёт).

Автомат и вариатор в «Примере» работают без отказов. А вот «механика» сюрпризы преподносит неоднократно – причиной тому дефекты подшипника установленного на вторичном валу (если в подшипнике появится шум – его нужно немедленно менять, если этого не сделать – подшипник заклинит и выходом будет только покупка новой коробки, стоимость вряд ли порадует владельца машины).

Имея агрессивный внешний вид, Nissan Primera не относится к числу динамичных автомобилей. Управляемость его далека от совершенства, да и плавностью хода автомобиль похвастать не может. «Примера» является «классическим средством передвижения» – достаточно надежным и современным в свои года, но без особого огонька и без вопиющего дискомфорта.

Шасси сконструировано традиционно – стойки МакФерсон впереди, сзади – обычная балка (полузависимая).

Для этого автомобиля оптимальным выбором будет мотор объёмом два литра. Однако, если Вы остановили свой выбор на Primera 2.0, оснащённой вариатором – желательна пробная поездка (плавность работы исключительная, но понравится ли Вам её некоторая «задумчивость» во время разгона – это вопрос).

Подвеска выносливая. Многие её элементы выдерживают положенный средний ресурс. Передние колодки тормозов выхаживают от 25 000 до 35 000 километров. Задние тормозные колодки держатся больше в полтора раза. Стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости обычно изнашиваются через 35 000 – 60 000 километров. Амортизаторы прослужат без замены около 100 000 километров, а возможно и больше.

В любом случае Nissan Primera будет удачным приобретением для любого человека, желающего выделиться в общей массе, но не имеющего возможности платить при этом серьёзные деньги. Качество, эксплуатационные затраты и надежность этого автомобиля являются золотой серединой: экстравагантно и недорого.

Последним представителем, замыкающим линейку автомобилей среднего сегмента Nissan Primera, является модель «Ниссан Примера» P12. Отзывы автовладельцев свидетельствуют о том, что ждать от машины чего-то сверхъестественного не стоит. За все три поколения она не смогла продемонстрировать высокий уровень аэродинамических и технических свойств. К сожалению, качество ходовой и безопасности также не очень радуют владельцев. Однако полностью браковать автомобиль не надо. Среди представителей своего сегмента модель «Ниссан Примера» P12 занимает не последнее место, а скорее всего «золотую середину», где полностью цена соответствует качеству.

Немного истории

«Ниссан Примера» с индексом Р12 представляет третье поколение данной марки. Ее массовое производство началось в 2002 г. Данная модель стала преемником Несмотря на средние показатели характеристик, автомобиль сразу стал популярным. Однако через 5 лет спрос на него значительно сократился, и производители приняли решение в 2007 г. полностью остановить его выпуск.

За годы производства автомобиль «Ниссан Примера» P12 был представлен в трех типах кузова. универсал и хэтчбек. Однако последний мало чем отличался от седана. В сравнении с предыдущими поколениями дизайн данной модели стал более динамичным и даже смелым, что пришлось по вкусу автолюбителям. В 2004 г. компания провела рестайлинг, результатами которого стали изменения в интерьере. В частности, были заменены отделочные материалы на более качественные, улучшился уровень комфортабельности и большое внимание уделили эргономике.

Габариты

Для того чтобы иметь представление о модели «Ниссан Примера» P12, стоит разобрать ее габаритные показатели. Так как было выпущено несколько видов кузова, то конечно же, и размеры у них различные. Длина варьируется в пределах 4565-4570 мм. Ширина у всех неизменна — 1760 мм. Что касается высоты, то этот показатель практически одинаковый — 1480 мм. Диски диаметром 16 дюймов, клиренс — 150 мм, колесная база — 2680 мм. Данные размеры соответствуют всем типам кузовов.

Экстерьер

Каждый автолюбитель обращает особое внимание на внешнее оформление машины. Что ждет их в модели «Ниссан Примера» P12? Начнем с передней части. Первое, на что хочется обратить внимание, это решетка радиатора. Она имеет оригинальную раздвоенную форму. Со стороны кажется, что она сделана так, чтобы сконцентрировать внимание на головной оптике. Фары, в свою очередь, достаточно крупные, отдаленно напоминают форму капли, однако с более строгими и прямыми линиями. На капоте ярко выражены три ребра. Благодаря им, просматривается V-стиль в дизайнерском оформлении передней части авто.

Сзади можно наблюдать плавные линии, которые отчетливо видны в форме стекла, дверце багажного отсека, бампере. Задние фары так же, как и передние, достаточно крупного размера, вытянутые сверху вниз.

«Ниссан Примера» P12: характеристики двигателя

Для отечественного покупателя автомобиль комплектовался разными бензиновыми моторами. А вот дизельные установки были предназначены только для продаж в Европе.

Практически все моторы имеют схожую конструкцию. Выделяется на общем фоне двухлитровый двигатель. Он, в отличие от других, оснащен балансировочными валами. Самой качественной и надежной автомобилисты считают силовую установку 1,6 л (4 цилиндра), даже учитывая ее скромные (109 «лошадей»). О двигателе на 1,8 л есть информация, из которой следует, что данный агрегат требует большого количество масла. Замена колец ненадолго спасает ситуацию, но в основном приходится менять весь блок. После рестайлинга 2004 г. двигатель 2,0 л был значительно модифицирован. Благодаря тому, что блок управления перепрограммировали, показатели расхода бензина и масла значительно снизились.

Все вышеописанные двигатели шли в комплекте с автоматической и механической

Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Моторы для Ниссан Примера Р12

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

  • требуется замена рабочей жидкости в АКПП (автоматическая коробка переключения передач) после каждых 60 000 км;
  • для МКПП рекомендуется замена масла каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно , лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвеска на Примере Р12

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

технические характеристики и отзывы. Nissan Primera отзывы владельцев

Nissan Primera:

Среди автомобилей среднего класса стоит выделить Nissan Primera. Его первое поколение увидело свет в 1993 году, заменив собой довольно известный автомобиль Nissan Bluebird. На протяжении всего производства модели был проведен всего один рестайлинг и сменено три поколения. Но в 2007 году из-за маленького уровня продаж, выпуск модели был прекращен.

Примечательно то, что именно в Великобритании делались кузова этой модели – универсал, седан и хэтчбек. Среди оснащения автомобиля был передний привод, система распределяющая тормозные усилия, антиблокировочная система, боковые и фронтальные подушки безопасности, система, помогающая при экстренном торможении, электрорегулируемые боковые зеркала и электростеклоподъемники.

Различные модификации этой модели комплектовались различными двигателями: 1,6-литровый 110-сильный двигатель, 116-сильный двигатель с объемом 1,8, и, наконец, силовой агрегат объемом 2,2 л и мощностью 140 л.с. Коробка передач предлагалась в трех видах: автоматическая с четырьмя скоростями, механическая с пятью и вариатор. В связи с тем, что технические характеристики этого автомобиля достаточно хороши, то эта модель, как и модель Nissan Pulsar стали весьма известны среди автолюбителей.

Компания Nissan в 2001 году представила миру Nissan Primera P12 – третье поколение машин Primera, заменившей в Европе модель Bluebird. Автомобиль в конвейерном режиме собирался в период с 2002 по 2007 год, но дизайн и в нынешнее время не потерял современного облика. Жаль, что в 2007 году выпуск модели прекратился. На смену пришёл Nissan Bluebird Sylphy.

Причиной тому, стало недовольство японцев качеством сборки машины, выпускаемой в Великобритании. По мнению японцев надёжность модели не отвечает японским стандартам. Нелюбовь к у японцев с европейцами сложилась обоюдная. Первые ругали за отсутствие хвалёной японской надёжности, собираемой европейцами машины. Вторым сильно не понравился облик, что не сделало новый автомобиль популярным на рынке продаж.

Моральную поддержку Primera P12 получила у российских автолюбителей. В среднем классе модель уверенно заняла место в лидирующей тройке. Спрос превысил ожидаемый. За 6 лет продали 40 000 машин, а 2003 год отметился лидерством в сегменте продаж. Появление героя на вторичном рынке побуждает сделать обзор технического состояния.

Моторы для Ниссан Примера Р12

Среди россиян популярность обрели машины, оснащённые бензиновым мотором с рабочим объёмом 1,8 и 1,6 литра. Доля спроса на данную категорию достигает восьмидесяти процентов. Остальная часть приходится на машины с 2-литровыми двигателями.

На вторичном рынке в европейской части России встречаются Primera и другой комплектации, но это скорее исключение. Это чистые японцы с мотором 2,5 л, работающего по принципу прямого впрыска топливной смеси. Попадаются 2-литровые комплектации с усиленной мощностью до 204 л. с. Эти моторы с изменённым периодом газораспределения и рабочим ходом клапанов. Редко встречаются дизельные европейцы с чисто японским двигателем 2,2 л. либо французским 1,9.

Дизельных Primera, бывших в употреблении, на рынке мало. Они требуют внимательного анализа, так как характеризуются вмешательством автослесарей в гарантийный период. Меняют турбокомпрессор, интеркулер либо двигатель. Преимущественно это чисто японская техника.

Машины с французскими моторами в другом состоянии. Сильных забот владельцу не доставляют, за исключением реакции на качество дизельного топлива. Однако это не показатель преимущества французского мотора. Секрет кроется в моторесурсе – Европа ближе.

Двести пятьдесят тысяч километров – посильная дистанция для бензинового мотора. Периодически требуется регулировать клапанные зазоры при помощи шайб, менять цепь привода на газораспределительном механизме через 130 000 километров пробега. При эксплуатации машины в скоростных режимах замена потребуется чаще. Предпосылка – непрогретый двигатель работает с вибрацией.

Для замены цепи требуется снятие двигателя, что в совокупности стоит более 1 000 долларов США. Исправление требуется обязательно, так как возникает риск прекращения работы мотора на повышенных оборотах или трудности с запуском. Причиной тому — ошибка датчика распределительного вала.

Практический анализ моторов объёмом 1,8 и 2,0 л. выявил на первых Primera слабость каталитического конвертера, объединённого с выходным коллектором. Следствием неисправности становились поломки в поршневой группе. Автоматика контроля с запаздыванием реагирует на неисправность. Сигнальный индикатор включается поздно. За время задержки сигнала керамика сот попадает внутрь цилиндра. Если такая беда происходила в период гарантии, то без проблем менялись посаженные на внешних поверхностях поршней кольца, каталитические коллекторы, а в запущенных случаях и двигатель.

Самостоятельная замена катализатора оценивается в 600 долларов США. В 4 000 американских долларов станет замена блока цилиндров для 2-литрового мотора. В расчёт не берётся навесное оборудование. Беря уже бывший в употреблении двигатель, поработавший в Европе, Японии, затраты на ремонт составят 1 500 — 2 000 долларов.

Предвестником будущих поломок становится нединамичное поведение мотора и повышенное потребление масла. Практика показывает, что при приближении к 60 000 километров в особо запущенных случаях двигатель съедает до одного литра масла на 1 000 километров.

Компания «Ниссан» учла рабочие недостатки мотора и посредством новых поршней, направленных на повышение отвода масла, и модернизированных маслосъёмных колец, улучшила работоспособность. Двухлитровый двигатель, в дополнение, оснастили прошивкой блока управления, оберегающей нейтрализатор. Дополнительный плюс проявился в зимнем запуске двигателя – не заливаются свечи. Претерпел изменение и каталитический коллектор – соты наполнителя разместились дальше мотора.

После вмешательства японских инженеров надёжней стала работа датчиков расхода воздуха. Кто помнит, то у старых моторов датчик прекращал работу, не достигнув стотысячного рубежа в пробеге двигателя. Российские автовладельцы меняли датчики на более дешёвые от ВАЗ-2110. Если менять на датчик стандартный, то обойдётся это в 1 000 долларов США.

Эксплуатация показывает, что в результате переоборудования двигателя недочёты остались – задняя опора двигателя. Срок ее службы не превышает 70 000 километров. Стоимость замены – 70 $.

Трансмиссия

Пятиступенчатая МКПП (механическая коробка переключения передач) работает ровно до пробега в 100 000 километров. Таков порог на плановую замену фрикционной муфты сцепления – 300 $. Здесь же гудят подшипники валов МКПП. Лучше недостаток исправить, потратившись на 600 долларов, так как при фиксации подшипника исправление достигается посредством перебирания коробки, что обойдется дороже.

Встречаются 6-ступенчатые МКПП на автомобилях с 2-литровым мотором или АКПП, сопряжённые с моторами на 1,8 л. Надёжность соответствует японскому подходу при условии должного ухода:

  • требуется замена рабочей жидкости в АКПП (автоматическая коробка переключения передач) после каждых 60 000 км;
  • для МКПП рекомендуется замена масла каждые 80 000;

Подержанный автомобиль проявляется нечётким подключением передач на МКПП. Чёткость восстанавливается заменой втулки в приводной тяге. Стоит недорого.

Оценивая состояние МКПП, худшим экземпляром признаётся 5-ступенчатая AV709VA. Повышенный рабочий шум и трудное переключение передач напоминают о первых признаках износа.

Вариатор на 2-литровых автомобилях без лишнего вмешательства проходит 150 000 километров. Дальше требует замены изношенный клиновой наборный ремень. Официалы поправляют за 6 000 $. Обратившись в специализированный автосервис, появляется вероятность затраты свести к одной тысяче.

Если откажут датчики вращения на ведущем и ведомом шкиве, то срок службы клинового ремня меньше. Сто тысяч километров – граница возникновения угрозы. Вариатор работает в этом случае в аварийном режиме. Сдвигаются конусы шкивов и ограничивают скорость движения тридцатью километрами в час.

Ситуация, когда отказ датчиков происходит на повышенной скорости машины, становится критической и рывок в трансмиссии угрожает разрыву ремня. Вероятность разрыва ремня наступает и при пониженной скорости движения в случаях блокировки передних колёс при парковке о бордюр.

Если ремень порвался, то буксировать Primera не нужно , лучше воспользоваться эвакуатором. Буксировка угрожает повреждением контактной поверхности шестерни и шкивов частями порванного ремня. Расходы на исправление растут в два или три раза. Заменённый ремень исключает неприятности.

Трансмиссия «японца» для ускоренного старта сопрягается с гидротрансформатором, после чего, руководствуясь командам управляющего устройства, электромотор сдвигает шток гидроблока. В результате конусы разводятся либо сближаются.

На первых машинах отказ электромотора происходит при достижении 100 000 км пробега. Перестают работать шкивы, как следствие, закрепляется передаточное отношение. В результате машина изменяет скорость движения только в границах оборотов мотора. Неисправность разрешает самостоятельно доехать в автосервис. Шаговый электромотор вместе с работой станет в 400 долларов. Плановая замена предусматривается после каждых 60 000 километров проезда.

Подвеска на Примере Р12

Подвески на первых Ниссан Примера Р12 (фото далее) наделялись некрепкими стойками стабилизаторов. Работоспособность ограничивалась 30 000 км. Начиная с 2004 года, автопроизводитель внёс изменения, увеличив рабочий срок в 2 раза.

Обновляя модель, без внимания оставили шаровые опоры спереди. Работа предполагает пробег 50 000 километров. Оригинальный рычаг в комплекте стоит 200 $. Если мастерить непредусмотренную замену, то обойдётся в 30–40 $. Работа подшипников в ступицах и амортизаторах в 2 раза продуктивней. Замена амортизаторов обойдется в 250 $ за передние, и 120 $ за стоящие сзади.

Устройство «Скотта-Рассела» в подвеске сзади прочное. Изношенные сайлент-блоки официалы меняют и просят за это 2 000 $. Обратившись в автосервис, затраты составят 300 $. Автопроизводителем не предусматривается починка рулевого механизма. Он реечного образца. Изнашивание двух одинаковых реек-шестерён или втулки на выходе приводит к замене механизма – 1 000 $.

Рулевые тяги расшатываются при прохождении 100 000 километров. Сальники на рулевом валу подтекают после 70 000 километров. Российские умельцы берутся за исправление недостатков путём использования приемлемых по величине резинок и установкой немодельных рулевых тяг. Стучащее управление руля исправляют новой крестовиной рулевого стержня за 75 $.

Насос (500 $) гидравлического усилителя руля придёт в неисправность, если не проверять степень жидкости в бачке. Уплотняющие трубки и шланги со временем теряют эластичность, из-за чего уменьшается объём рабочей жидкости. Поддержание тормозной системы в исправном состоянии потребует расходов на задние суппорты. Стоимость оригинальных — по 500 долларов за единицу.

Загоревшийся индикатор антиблокировочной системы торможения (ABS) – сигнал неприятный. Причина – колёсный датчик. Неисправность устранят за 300 $. Однако преимущественно индикатор загорается из-за пришедшей в негодность электропроводки.

Кузов Primera оцинковывается по-разному. Критерием оценки считается способ оцинковки. Только машины 2007 года обрабатывались 2-сторонней гальванической оцинковкой, при полном погружении кузова в электролит цинка. Такой метод надёжно защищает кузов. Остальные предшественники обрабатывались частично по типу холодной оцинковки – методом нанесения цинксодержащего покрытия на критичные места кузова. Покупая подержанный автомобиль, внимание обращается на год выпуска и места скрытых полостей и стыков.

Влажность не щадит электронику автомобиля. Задние фонари терпят неудобства от устаревшей электропроводки и плат. Замена каждой обойдётся в 100 $. Сложности происходят с блоком розжига, предназначенного для превращения постоянного тока в электрической сети машины в высоковольтное напряжение, необходимое для функционирования ксеноновых фар. Без него фара не работает. Отдельно не продаётся, только в сборе с фарой. Цена за комплект – 800 долларов.

Электроника регулярно напоминает о возрасте автомобиля. Горит индикатор работоспособности подушек безопасности либо напоминает о себе радиоприёмник с бортовым компьютером – проверяйте контакты электрических устройств.

В зимний период эксплуатации попадают под угрозу устройства стеклоподъёмников. Образовавшийся лёд фиксирует стекло. Желание опустить, приводит к отрыву держателя. Он пластиковый и часто ломается. Исправлять нужно не мешкая. Стекло с повышением температуры воздуха не фиксируется и опустится.

В 1989 году популярная, но устаревшая Bluebird Nissan была заменена на новую модель — Nissan Primera, которая выпускалась в различных модификациях до 2001 года. Основных версий было шесть: GT, L, GS, LX, SLX, GSX. Затем появилась Nissan Primera P12 третьего поколения, которая сразу заявила о себе как суперсовременная модель одного из самых известных производителей с мировым именем — японского концерна «Ниссан». Автомобиль выпускался до 2007 года, затем его заменили на Nissan Bluebird Sylphy.

Силовая установка и трансмиссия

В Японии автомобиль выпускался с бензиновым двигателем SR в двух вариантах: объемом 1,8 и 2 литра. В то время на японском рынке не пользовались спросом дизельные моторы, они котировались только в Европе. В европейские страны Nissan Primera P12 поставлялась с 2-литровым турбодизелем и двумя бензиновыми движками: 1,6 и 2 литра.

Трансмиссия предлагалась в двух вариантах: четырехступенчатый автомат и пятискоростная механическая КП. Кроме того, был востребован бесступенчатый автомат, клиноременный вариатор типа Hyper CTV-M6 и CVT. Первая могла управляться вручную, нужно было переключать фиксированные позиции механизма, которые несли в себе заданные передаточные числа. Эта трансмиссия комбинировалась с двигателем SR20VE с изменяемыми фазами газораспределения системы Neo VVL мощностью 190 л.с. Такое сочетание 2-литрового мотора с вариатором ранее не использовалась. Тем не менее к 2010 году вариаторная трансмиссия заметно потеснила автоматические коробки передач.

Экспорт

Когда была представлена Nissan Primera P12, в Америке закончились продажи популярной модели из линейки «Ниссан» — Infiniti G20. Образовалась ниша, которую нужно было срочно заполнить. Вполне закономерно то, что на место «Инфинити» встала Nissan Primera P12. В США автомобиль поставлялся в основном с механической коробкой передач, и некоторое количество машин продавалось с автоматом. О вариаторах речи не было, сказывалось перманентное недоверие американцев ко всему новому. Между тем в Новую Зеландию машина поставлялась исключительно с вариаторной трансмиссией и в большинство европейских стран тоже.

В 2003 году Nissan Primera P12 кардинально обновился. Автомобиль обрел настолько совершенный дизайн экстерьера, а также впечатляюще стильное внутреннее пространство, что новизны ему хватило на долгие годы вперед. К ультрасовременному экстерьеру добавился целый ряд интересных новинок, размещаемых внутри. В салоне появился небольшой жидкокристаллический монитор, который имел штатное предназначение отражать картинку снимаемой камерой заднего хода. Но поскольку машина двигается задним ходом не так часто, монитор можно использовать в качестве экрана для просмотра телевизионных каналов. Телепередачи стало возможно принимать благодаря миниатюрной «тарелке», установленной под капотом.

Nissan Primera P12: технические характеристики

В период производства модели — с 2001 по 2007 год — было создано четыре основные модификации:

  • седан четырехдверный, с двигателем 1,6 куб. см, мощность — 109 л.с.;
  • хэтчбек пятидверный, с двигателем 2,2 куб. см, мощность — 140 л.с.;
  • седан 4WD, двигатель 2 куб. см, мощность — 150 л.с.;
  • хэтчбек, двигатель 1,9 TD, мощность — 120 л.с.

Одна модификация с бензиновым мотором 2,5 литра мощностью 170 л.с., в кузове седан собиралась под заказ.

Все моторы комплектовались автоматическими четырехступенчатыми коробками передач, вариаторными агрегатами и механическими пятискоростными КП. Выбор трансмиссии зависел от страны, в которую экспортировалась машина. Европейские дилеры не возражали против вариаторных систем, США импортировали автомобили только с АКПП или механикой.

Популярность

МодельNissan Primera P12, характеристики которой выдерживались на достаточно высоком уровне, была востребована по всему миру. Автомобиль и сегодня пользуется спросом. Популярности машины также способствует сравнительно невысокая цена.

Габаритные параметры автомобиля:

  • колесная база — 2680;
  • дорожный просвет — 168 мм;
  • длина — 4565 мм;
  • высота — 1480 мм;
  • ширина — 1760 мм.

Особенности мотора

Двигатель Nissan Primera P12, независимо от типа, объема и мощности, отличается экономичностью и высокими экологическими характеристиками. Содержание СО 2 в отработанных газах не превышает 0,3 процента, что соответствует как европейским требованиям, так и техническим нормативам, принятым в США.

Топливный фильтр Nissan Primera P12, совмещенный с бензонасосом, эффективно очищает бензин от посторонних примесей. Низкое содержание вредных примесей в выхлопе мотора достигается в том числе за счет совершенной очистки топлива в системе подачи горючего к инжектору.

В интерьерном пространстве модели Nissan Primera P12 2004 года, после того как автомобиль прошел рестайлинг, появилось много интересных новинок, одну из которых можно охарактеризовать как шокирующую. Дело в том, что два основополагающих прибора, без которых машина не машина — спидометр и тахометр — вдруг оказались посередине центральной консоли, в верхней ее части. На первый взгляд это ничем не обоснованное перемещение выглядит по меньшей мере странно.

Неожиданное решение

Однако без этих двух столь привычных циферблатов приборная панель стала выглядеть очень импозантно, в ней появился какой-то особый шарм. Небольшие стандартные датчики выстроились в ровную шеренгу, дизайн всего щитка стал более цельным, и в нем появилось изящество. А к наблюдению за работой спидометра и тахометра, которые уже находятся в стороне, можно привыкнуть за несколько минут.

В салоне после модернизации 2004 года стало заметно тише, сказалось применение более совершенных, повышенной плотности материалов. Качество обивки кресел и дверных панелей также улучшилось. Регулировка сидений в режиме «вперед — назад» стала возможной только при включенном двигателе. Для чего это было сделано, в офисе «Ниссан» объяснить не смогли. Можно предположить, что малолетние дети одного из конструкторов-разработчиков, когда машина стояла у дома, так интенсивно «катались» в передних креслах, что механизмы просто вышли из строя. Может, это и так, но, скорее всего, причина тут кроется в более глубоких слоях инженерной мысли.

Безопасность

Активные и пассивные функции противоаварийного обеспечения автомобиля находятся на высоте. Кроме двух фронтальных подушек AIR BEG установлены еще четыре обычных, но увеличенного размера по бокам, по две с каждой стороны. Трехточечные ремни безопасности с эффективными преднатяжителями, расположенные на каждом сиденье, добавляют уверенности.

Специальные лонжероны, на которых крепится мотор, в момент лобового столкновения уходят вместе с двигателем вниз, при этом инерция удара гасится практически до нуля. Таким образом, тяжелый двигатель ни при каких обстоятельствах не врежется в салон и не разрушит все и вся. Машина также неплохо защищена от боковых ударов: в полостях дверей размещены специальные профильные устройства, которые примут на себя всю силу бокового столкновения. Из пассивных устройств автомобиль оснащается антиблокировкой тормозов, системой курсовой устойчивости, звуковыми датчиками опасного крена и предупреждением об опасном сближении при движении задним ходом. В этом режиме также действует видеокамера, дающая панорамную картинку с боков и позади машины.

Мнения покупателей

МодельNissan Primera P12, отзывыо которой носят только положительный характер, и сегодня считается надежной, экономичной машиной с высоким уровнем комфорта и хорошими эксплуатационными данными.

Nissan Primera P12 – модель D класса в третьем поколении, с передним приводом и переднемоторной компоновкой. Primera P12 заменила на конвейере модель Infiniti G20. Выпускалась с 2001 года в городе Сазерленд в Англии с тремя типами кузовов: хэтчбек, седан и универсал. В 2007 году спрос на данную модель упал, и выпуск Primera был прекращён. Переемником Primera c 2007 года стал Nissan Bluebird Sylphy.

Задумка главного дизайнера Стефана Шварца была в том, чтобы отойти от принятых стереотипов и начинать разработку дизайна автомобиля с его салона, а затем заниматься внешним видом

История появления модели

Новое поколение модели Nissan Primera стала самой революционной новинкой за всю историю компании. Главной задачей при разработке третьего поколения Primera было создание собственного уникального стиля. Работы над моделью начались в 1997 году. Руководил проектом Стефан Шварц, главный дизайнер Nissan Design Europe, который считал, что при создании нового имиджа машины необходимо отойти от принятых стереотипов и начинать разработку дизайна автомобиля с его салона, а затем заниматься внешним видом.

В 2000 году в Париже был показан концепт, а в 2001 году во Франкфурте был официально представлен серийный образец. Дизайн получился очень смелым для серийного автомобиля, особенно если вспомнить скромный безликий вид .

В 2004 году модель подверглась рестайлингу. Интерьер был значительно изменен, использованы новые, более качественные отделочные материалы, улучшена эргономика и комфорт.

Технические особенности

Кузов Primera имел гальваническое покрытие, благодаря которому был практически не подвержен коррозии. Для его изготовления была разработана специальная технология, позволяющая в процессе сборки кузова изгибать закраины крыльев, предварительно приваренные точечной сваркой к плоскости крыла.

Появились новшества и в двигателях. Главной целью японских инженеров было улучшение мощностных характеристик двигателя при сохранении рабочего объёма. Модернизации подверглись газораспределительный механизм и система выпуска. Чугунный уступил место алюминиевому, а головка блока цилиндров получила механизм изменения фаз газораспределения. Это позволило получить на один литр рабочего объёма свыше 100 лошадиных сил развиваемой мощности.

Были внесены изменения в тормозную систему. Благодаря применению новой восьмой серии ABS фирмы Bosch, которая была легче и компактнее своих предшественниц, да и работала более эффективно, особенно в комбинации с системой Nissan Brake Assist. Теперь максимально эффективное торможение было возможно даже при слабом нажатии на педаль тормоза. Так же автомобиль получил тормозные диски увеличенного диаметра и одноступенчатый усилитель тормозов.


Не обошли вниманием инженеры Ниссан и пассивную безопасность, особенно в области защиты водителя и пассажиров от бокового и фронтального ударов. Кроме на Primera установлены специальные шторки, которые защищают головы передних и задних пассажиров, а от травмы шейных позвонков защищали подголовники, которые теперь при приложении нагрузки выдвигались и при снятии возвращались в прежнее положение. Для минимизации последствий травмы ног педальный узел получил специальный механизм, который при смещении передних кузовных панелей втягивает тормозную педаль ближе к полу, подальше от ног водителя.

Для защиты пешеходов передний бампер был изготовлен с применением мягкого наполнителя, а нижняя часть крыльев наоборот, более жёсткая, для того, чтобы при столкновении, деформируясь, кинетическую энергию поглощал только бампер.

Шасси традиционное : спереди МакФерсон, сзади — обычная полузависимая балка. Передняя подвеска крепится к кузову на специально изолированный подрамник, который обеспечивает плавность хода, снижение уровня шума и вибрациий.

В сравнении с одноклассниками

Ниссан Примера отличается от своих одноклассников, прежде всего, своим футуристическим дизайном, как кузова, так и салона.

Его изюминка — расположенные по центру консоль необычного вида и комбинация приборов. Консоль очень сильно напоминает клавиатуру компьютера. Она была сделана такой с тем расчетом, чтобы на неё можно было положить руку, а не держать её на весу. В базовой комплектации на автомобиле установлен монохромный экран диагональю 18 см, который в более дорогих версиях может быть заменен на цветной. В список его функций входит отображение режимов работы кондиционера, магнитолы, электронных систем и прочих полезных устройств, таких, как камера заднего хода.

Круиз-контроль тоже изменился в сравнении с . Система стала адаптивной и работает в паре со специальным лазерным датчиком. Наличие подобных девайсов можно встретить на автомобилях премиум класса, а в автомобилях класса D они не входят даже в список дополнительного оборудования. Поэтому Primera, находясь в одной ценовой категории с другими автомобилями сегмента D по комплектации выгодно от них отличается.


Награды

В 2002 году в четвертый раз за 10 лет Nissan получил престижную премию Red Dot за высококлассный дизайн от немецкого дизайн-центра Nordrhein-Westfalen. Этой ежегодной премией награждалась новая Nissan Primera в 1993, 1996 и 2002 годах.

JDM SR20ve neo vvl двигатель

JDM Nissan SR20VE NEO VVL 2.0 DOHC 97-01 200SX, Sentra Engine

**ПОСМОТРЕТЬ КАЖДОЕ ИЗОБРАЖЕНИЕ**

**ТОВАР БУДЕТ ПОСТАВЛЯЕТСЯ В ПОДОБНОМ СОСТОЯНИИ**

SR2LVE

JDM NISSANEO VVL

* Популярный выбор для Nissan Sentra B13, 200SX, Infiniti G20, *

* Пожалуйста, сделайте ваше исследование для вашего приложения! **

Товар имеет примерно от 40 000 до 50 000 миль

Запчасти включены

Глава и блок
Компоненты синхронизации
Впускной коллектор
Корпус дроссельной заслонки
Топливная рампа и форсунки
Выпускной коллектор
Распределитель или катушки
Генератор
Насос гидроусилителя руля
Шкивы
Масляный поддон
Датчики, как показано на рисунках
ЭБУ
Жгут проводов
** Пожалуйста, обратитесь к фотографиям.**

Без основной платы, без основного депозита/возврата, без хлопот.

Бесплатная доставка в пределах 48 штатов США для предприятий с вилочным погрузчиком или погрузочной площадкой
Дополнительная плата в размере 95 долларов США за жилые и подъемные ворота
Контактный телефон, необходимый для всех грузовых отправлений
Дополнительные расходы на доставку для этих штатов HI, PR, AK VI составляют до 400 долларов США
. Возможен самовывоз
Дополнительные сборы за доставку могут взиматься, если ваш адрес доставки находится в сельской или отдаленной местности (небольшие города и округа) или вам потребуется забрать товар в ближайшем доке.

На этот товар распространяется 30-дневная гарантия (после получения товара). Любые двигатели ИЛИ трансмиссии 5spd, 6spd lsd и т. д. включают 90-дневную гарантию после получения товара.

Двигатели и трансмиссии должны быть установлены в течение гарантийного срока. Мы не несем ответственности за любые модификации, сделанные для любого двигателя. Ущерб, вызванный модификацией или принудительной индукцией (закись азота/спиртовой впрыск/турбо/нагнетатель и апгрейды электронного блока управления), для которых двигатель не был разработан, аннулирует гарантию.Гарантия распространяется только на внутренние части блока цилиндров и головки(ов), а также на трансмиссию, и не распространяется на внешние детали двигателя/трансмиссии и связанные с ними детали, такие как сцепления, маховики, гибкие пластины, распределители, блоки катушек, воспламенители, генераторы переменного тока, /c насосы, ремень ГРМ, насосы гидроусилителя руля, масляные/водяные насосы, соленоиды, датчики, крышки клапанов, масляные поддоны, коллекторы, топливная система, турбонагнетатели и гидротрансформаторы. В случае неисправного блока двигателя, головки или трансмиссии JDM West Coast будет нести ответственность либо за замену, либо за ремонт только дефектной детали, по нашему усмотрению, поскольку возмещение не предусмотрено, только замена.Мы рекомендуем вам осмотреть ремень ГРМ/водяной насос, чтобы проверить его состояние и при необходимости заменить. Однако, если ремень ГРМ установлен неправильно или не соответствует заводским спецификациям, что приводит к неисправности двигателя, гарантия аннулируется. Мы полностью соблюдаем нашу гарантию. Если двигатель или трансмиссия, о которых идет речь, будут признаны дефектными, они должны быть возвращены нам в том же состоянии, в котором мы продали их вам, мы также должны проверить установку изделия. Мы не принимаем разобранные двигатели, недостающие детали, аксессуары.Замена или снятие головок цилиндров/кривошипов/шатунов/поршней/кулачков/шестерен и снятие картера трансмиссии аннулирует гарантию.

JDM West Coast НЕ несет ответственности за непрохождение испытаний на выбросы или смог. Уточните в местных органах власти, соответствует ли двигатель нормам по смогу и выбросам в вашем городе. Мы не несем ответственности за любые трудовые вопросы и не несем ответственности за затраты на оплату труда. Уточните у своего сертифицированного механика правильность установки двигателя или трансмиссии.ВСЕ ПРОДАЖИ ОКОНЧАТЕЛЬНЫ.

Old School Labs — сборка гибридного двигателя SR20VE/SR20DET, часть 1 различные источники — от Nissan до Honda. Когда я сижу здесь, работая над своей клавиатурой, я вспоминаю золотые годы импортного тюнинга и гибридных свопов LS VTEC, которые я собирал в молодости.Два года назад я был заинтригован созданием еще одного гибридного двигателя, но на этот раз связанного с брендингом Nissan, который лучше всего подходит для моего ретро-мода Datsun 510.

Head Games

сделал выбор в пользу головки блока цилиндров NEO VE. Вам может быть интересно, что такое головка NEO VE, почему она лучше, чем головки блока цилиндров SR20DE и SR20DET, и чем она отличается от системы Nissan VCT (переменная синхронизация кулачка). VVL (переменный подъем клапана) — это одна из попыток Nissan улучшить эффективность и производительность двигателя.Он делает то, что не может сделать система VCT (переменная синхронизация кулачка), оснащенная Nissan SR20DET. Я иду на риск и заявляю, что эта головка блока цилиндров по сравнению со своими собратьями превосходит ее во всех отношениях в отношении дизайна портов, производительности и эффективности.

Система VVL изменяет подъем кулачка и продолжительность за счет использования гидравлического давления, что позволяет двигателю переключаться между двумя различными наборами кулачков распределительного вала во время работы, в зависимости от того, какой из них лучше всего подходит для конкретных условий.Думайте о системе VVL как о ответе Nissan на систему Honda VTEC. Меньшие первичные кулачки предназначены для эффективности, более низкого крутящего момента и управляемости, в то время как более крупные вторичные кулачки обеспечивают гораздо более агрессивный профиль распределительного вала, который лучше всего подходит для создания мощности в более высоком диапазоне оборотов.

Почему голова NEO VE?

Компания Nissan использовала технологию NEO VVL для повышения выходной мощности своих двигателей меньшей мощности, которые обычно используются в JDM-версии Primera, с так называемым вариантом головки блока цилиндров P11 и выходной мощностью 187 лошадиных сил.Nissan также предлагал три другие версии, в том числе последнюю версию P12, известную как 20V, которая отличалась головкой блока цилиндров с более высоким потоком, свечами катушки, более крупными кулачками и CAS (датчик угла поворота коленчатого вала).

Другие модели, использующие эту технологию, включают модель SR20VET/XTrail с турбонаддувом. В этой конфигурации двигателя в основном используется головка блока цилиндров P12 с VVL только на стороне впуска. Кроме того, комбинация SR16VE / N1 основана на головке P11, но использует более крупную конструкцию впуска и более агрессивный профиль кулачка, чтобы обеспечить резкое сжатие.К сожалению, модель N1 встречается крайне редко, а головки P12 стоят намного дороже, чем головки P11, что может быстро подорвать бюджет. Не заблуждайтесь, хотя головка версии P11, отличной от N1, является самой дешевой из всех, она требует дополнительных денег, чтобы сделать ее пригодной для переоборудования с задним приводом, по сравнению с простым сохранением цилиндра SR20DE/DET. голова.

Как работает VVL

Давление масла активирует отдельные впускные и выпускные соленоиды VVL на заданном уровне оборотов, чтобы открыть канал по всей длине полого штифта коромысла, который, в свою очередь, охватывает коромысло.Каждое коромысло крепится к валу; масло к нему подается через отверстие внутри расточки коромысла. Когда давление масла увеличивается, оно приводит в действие штифт активации VVL, который выталкивает его наружу. Когда штифт перемещается наружу, он поворачивает механизм, который фиксируется на месте под высокой частью кулачка коромысла, чтобы увеличить подъем клапана.

Повышенная эффективность дает преимущества с точки зрения расхода воздуха, поскольку головка VE пропускает намного больше воздуха, чем головка DE/DET. Двигатели Neo VVL обычно могут развивать скорость до 8200 об / мин в стандартной комплектации; это обеспечивает лучшее из обоих миров — отличный отклик на холостом ходу в сочетании с мощностью на высоких оборотах.Одним из лучших моментов при переходе на головку VE является отказ от установки плавающего коромысла, используемого с головками DE; они печально известны тем, что ломаются или выплевываются на высоких оборотах. Рокеры VE вращаются на штифте и никогда не отделяются и не ломаются, что делает их намного более надежными даже при сильном наддуве или использовании высоких оборотов. Так что же вам не нравится в головке блока цилиндров VVL? При хорошей портировке и полировке головка SR20VE может давать значения расхода в том же районе, что и портированная головка Honda K-серии.

Хлам одного человека — сокровище другого человека

Мое первое путешествие началось с поиска блока цилиндров SR20DET и головки блока цилиндров SR20VE. Поиски подержанного блока S14 SR20DET в хорошем состоянии привели меня к другу, у которого по воле случая оказался излишек двигателей, которые ему нужно было убрать из гаража. Длинный блок выглядел хорошо при первоначальном осмотре и был продан мне с 6-ступенчатой ​​​​коробкой передач S15 по минимальной цене. Крис Анкор из Ichiban JDM также пришел на помощь и предложил полный двигатель P11 SR20VE по убийственной цене, который был доставлен ко мне менее чем за 24 часа.

Купив длинный блок S14, я сразу начал разбирать двигатель. Именно в это время я заметил главный красный флаг. Предыдущий владелец, который продал моему другу двигатель, использовал силиконовый герметик для герметизации прокладки ГБЦ. Самым большим опасением было то, что силикон использовался в качестве лейкопластыря, чтобы исправить деформированную головку или поврежденный блок.

Независимо от ситуации, я надавил и оголил блок, зная, что этот вопрос нужно будет тщательно проверить в механическом цехе.Я также обнаружил, что на коленчатом валу были царапины и задиры на коренных и шатунных шейках, которые также необходимо было исправить и отполировать перед его возвращением в эксплуатацию. К счастью, внутренности двигателя SR20VE не имели признаков разрушения, так как все детали были в первозданном состоянии.

Honda Power

Теперь самое интересное для сборки. Я решил интегрировать комплект шатунов Eagle ESP, предназначенных для двигателя Honda Prelude h32.

Назовите это богохульством или просто потрясающим, но это действительно сборка Франкенштейна, которая отличается от типичного обмена SRVE. Штоки h32 имеют длину 5,630 дюйма по сравнению со стандартным шатуном SR20 длиной 5,365 дюйма, что дает двигателю большую длину штока.

Это настраивает двигатель с отношением штока к ходу 1,66:1 по сравнению со стандартным соотношением 1,58:1. Сравнение шатунов Nissan и Honda показывает, что большой и малый наконечники идентичны по размеру.Единственным отличием была ширина шатуна, которую легко решить путем механической обработки больших концов шатунов, чтобы очистить шейки коленчатого вала SR20DET. Это дает двигателю лучшее передаточное число шатунов без необходимости выкладывать большие суммы денег за индивидуальный набор шатунов.

Удилища Eagle ESP для этой сборки изготовлены из хромомолибденовой стали 4340 и весят на 125 грамм легче, чем заводские удилища SR20DET. Теоретически более длинные шатуны должны обеспечить более широкий диапазон мощности двигателя, а более легкая комбинация поршня и шатуна обеспечит улучшенную реакцию двигателя.

Асимметричные поршни JE в сравнении с поршнями круглой конструкции

В этих асимметричных кованых поршнях 2618 JE Pistons используются юбки поршней разного размера на основной и вспомогательной поверхностях упора, что придает им «асимметричную» конструкцию поршня. Асимметричные конструкции поршней можно найти во многих гоночных двигателях профессионального уровня, участвующих в гонках Formula 1, ALMS и NASCAR; эта концепция держалась в секрете до тех пор, пока в 2010 году JE не приступила к разработке первой асимметричной поковки для вторичного рынка.Как правило, оба поршня будут выполнять свои функции в любом приложении, если они правильно спроектированы. Тем не менее, асимметричная конструкция поршня имеет значительное преимущество перед традиционными круглыми конструкциями, в том числе уменьшенную ширину юбки на стороне малого усилия. Это помогает свести к минимуму контакт поршня со стенкой цилиндра, вызывающий трение и потерю мощности. В конструкции также используется более короткий штифт для запястья, который снижает общий вес, а внутренние и внешние крепления обеспечивают более жесткую конструкцию. Сумма этих трех элементов дизайна становится значительным снижением веса.

Для этой сборки двигателя я выбрал поршень 87 мм со степенью сжатия 11,5:1. Поршни были рассчитаны на шатуны Honda h32, которые требовали более короткой высоты штифта, чтобы приспособиться к более длинному шатуну. Поршни также были разработаны специально для использования с головками цилиндров VE и обработаны с требуемой глубиной сброса клапана, чтобы очистить распределительные валы Kelford, которые скоро будут установлены. Я также заказал покрытие JE Tuff Skirt и 3D-фрезерование под короной, чтобы убрать лишний вес.Каждая из этих функций тем или иным образом способствует повышению производительности двигателя.

Растачивание/хонингование/шлифовка цилиндров

Авторитетные механические мастерские приложат все усилия при расточке и хонинговании блока цилиндров, чтобы имитировать те же внутренние напряжения, которым подвергается блок во время работы двигателя. Это включает болтовое крепление компонентов, которые нагружают блок (моментная пластина, водяной насос, шпильки головки и т. д.) в собранном и затянутом состоянии. Зная, насколько важно найти компетентного механика, я нанял выдающегося шведского гуру двигателей Магнуса Олакера, который ранее работал в Cosworth более 20 лет, прежде чем занять должность главного механика в Hard Media Inc.Имея опыт работы в программах двигателей Champ Car и Formula 1, этот парень кое-что знает о создании двигателей.

Олакер тщательно измерил, включая зазор между стенками поршня и цилиндра, прежде чем запустить четырехосевой обрабатывающий центр с ЧПУ RMC V40. Блок был расточен на 0,020 дюйма с использованием торсионной пластины, шпилек и типа прокладки головки блока цилиндров, которые будут использоваться при окончательной сборке двигателя. Это гарантирует правильную заточку блока цилиндров.

Затягивание прокладки головки блока цилиндров с помощью этих шпилек головки ARP во время расточки/хонингования блока будет оказывать определенное неравномерное давление на стенки цилиндра, что искажает окончательный размер круглой формы, которого хочет достичь слесарь.

Насколько важно использовать торсионную пластину? Из любопытства я ранее попросил механическую мастерскую измерить деформацию отверстия с упорной пластиной и без нее на блоке Nissan KA24DE. В то время машинист измерил разницу почти в 0,001 дюйма, что может показаться несущественным, но в мире гонок эта доля дюйма означает все.

Всегда безопаснее иметь больший зазор между поршнем и стенкой цилиндра, чем меньший, особенно если ваши отверстия не идеальны. После затяжки коренного вала с помощью шпилек ARP, Олакер отточил их, зачистил блок и переднюю крышку и осмотрел кривошип, прежде чем я отправил его слесарю для микрополировки и балансировки.

Закон о балансировке

Когда пришло время обрабатывать и балансировать вращающийся узел, я связался с Ларри Ревисом из Revco Precision, расположенной в Лонг-Бич, Калифорния. Revco делает все, от полировки, балансировки и заточки ножей до правки, укрепления и механической обработки коленчатых валов — и все это по разумной цене.

По сравнению с заводским стержнем SR20DET ширина стержня Honda h32 составляет 0,937 дюйма, а у SR20 — 0.Размер 893 дюйма в ширину. Revco обработала каждую сторону большого конца шатуна на 0,022 дюйма, чтобы идеально очистить шатунные шейки. Механическая обработка шатунов по-прежнему позволяла использовать комплект шатунных подшипников ACL уменьшенного размера h32 без каких-либо проблем с зазором.

Используя весы для балансировки шатунов, Ревис тщательно взвесил каждый стержень. Эти специализированные весы имеют точность до 4000 грамм и позволяют измерять вес как на большом, так и на малом концах удилища. Взвешивание шатуна с использованием весов этого типа позволит определить, какой вес нужно снять и с какой стороны шатуна добиться правильного баланса вращающихся компонентов узла.Идеально сбалансированный шток является ключевым компонентом двигателя, вращающегося со скоростью 8000 об/мин. Revco также удалила лишний материал со всех четырех поршней для идеального баланса веса. Также обратите внимание на фото обработки днища JE Pistons 3D фрезерованием.

Revco Precision проверяет прямолинейность коленчатого вала, выполняя простую технику снятия напряжения с металла при выпрямлении коленчатого вала до допустимых допусков.

«Многие парни не хотят снимать напряжение и удивляются, почему их коленчатые валы преждевременно трескаются, — говорит Ревис.

В высокопроизводительных приложениях, таких как наш VE/DET, он работает над достижением балансировки коленчатого вала с точностью до 0,1 тысячных грамма. Слишком часто я слышу ужасные истории о неправильно сбалансированных заводских и неоригинальных коленчатых валах, которые ломаются на куски и портят отличный двигатель.

Revco удалила материал с нашего маховика Spec и крышки сцепления, чтобы сбалансировать нашу сборку.

Модернизация смазки

Масляный насос двигателя DE/DET не идеален для использования с головкой VE, так как каждый из этих конкретных масляных насосов не обеспечивает достаточно стабильное высокое давление масла, которое требуется двигателю VE. чтобы активировать оба соленоида VVL.

При сборке гибридной установки с использованием этих компонентов следует использовать масляный насос VE и переднюю крышку. При использовании проставки VVL шкивы будут располагаться примерно на 0,25 дюйма позади шкива кривошипа. Чтобы устранить эту проблему, либо разместите все вспомогательные шкивы для правильного выравнивания, либо попросите механическую мастерскую удалить 3 мм с носика насоса. Необходимо использовать прокладку/привод насоса VE масляного насоса, так как она длиннее, чтобы идеально выровнять все шкивы. Также важно использовать маслоприводную муфту VE вместо узла SR20DET, иначе корпус масляного насоса треснет при затягивании шкива коленчатого вала – это нехорошо.

При установке корпуса масляного насоса ВВЛ настоятельно рекомендуется, чтобы в механическом цехе укладывали блок с установленной новой передней крышкой ВВЛ, так как высота крышки немного меньше, чем у блока ДЭТ. Пренебрежение механической обработкой обеих частей приведет к неровной сопрягаемой поверхности прокладки головки блока цилиндров, что в конечном итоге приведет к утечкам или разрыву прокладки головки блока цилиндров.

Из-за смешения и соответствия деталей для переоборудования VVL FWD и SR20DET RWD установочные метки не будут правильно совмещены с масляным насосом VVL при использовании шкива кривошипа RWD.При использовании передней крышки VVL штифт синхронизации короче, поэтому метки на нем размещаются на противоположной стороне шкива RWD. Чтобы решить эту проблему, я обратился к специалистам по замене запчастей Nissan SR20VE/NEO VVL, известным как Taarks, которые находятся в Австралии. Taarks предлагает ряд предметов, в том числе набор для определения местоположения штифта ГРМ для решения этой проблемы, который возвращает метки в правильное положение RWD.

Сливное отверстие головки блока цилиндров, расположенное в задней части блока на стороне впуска двигателя SR20DET, необходимо закрыть заглушкой, чтобы предотвратить вытекание масла.Есть несколько способов решить эту проблему. Первый – установить алюминиевую заглушку, которую продают различные производители переоборудования ВВЛ. Второй — заварить отверстие и накрыть блок. Третий — просверлить и нарезать отверстие, а затем заглушить отверстие шестигранным дюбелем.

Я выбрал вариант 3, так как он представляет собой самый простой и экономичный метод, который можно легко отменить, если по какой-либо причине я решу вернуться к использованию оригинальной головки SR20DET. В блоке также требовалось заглушить отверстие подачи S14 SR20DET VTC, расположенное ближе к передней части блока.Некоторые прокладки головки блока цилиндров не имеют материала вокруг подачи VCT на передней части блока со стороны водителя. Если это отверстие не заблокировано или материал прокладки головки блока цилиндров не окружает его, происходит массовая утечка масла.

Было несложно перейти на многослойную стальную прокладку. Прокладка OEM состоит из композитного материала, который по своей природе слаб в сборках с высокими эксплуатационными характеристиками. Большинство производителей двигателей просто устанавливают многослойную прокладку SR20VET и заканчивают работу, но я решил пойти еще дальше и использовать Tomei Powered 1.прокладка ГБЦ 2мм.

Все металлические прокладки головки блока цилиндров Tomei изготовлены из трехслойного материала с суперпрокладкой. Установка прокладки потребовала модификации детали путем небольшого вырезания и шлифовки места стыка передней крышки и головки блока цилиндров из-за использования передней крышки VVL. Поскольку это была область прокладки, на которую не оказывалось большого усилия прижима, необходимые модификации были сочтены безопасными для работы двигателя. Я также должен отметить, что поршни были специально разработаны JE для модели 1.Толщина прокладки головки блока цилиндров 2 мм для достижения целевой степени сжатия 11,5:1.

Новый заводской водяной насос OEM был установлен вместе со шкивом водяного насоса Oka-chan Super от завода Yashio. Легкая анодированная (да, я знаю, она розовая!) алюминиевая конструкция на 10 процентов больше, чем у оригинального производителя, и предназначена для уменьшения массы вращения, что помогает увеличить срок службы водяного насоса и повысить эффективность охлаждения. Двигатели SR печально известны проблемами перегрева на более высоких оборотах; это вызвано скоростью вращения штатного шкива водяного насоса, которая вызывает кавитацию водяного насоса и воздушные карманы в системе охлаждения.Новый насос и шкив должны исправить эту ситуацию.

Процесс сборки

После обработки и обновления нижней части мы начали процесс сборки нижней части. Шинго Югами из Bluemoon Performance измерил шатунные и коренные подшипники на наличие надлежащих зазоров. Мы доработали тягу передней крестообразной связки и коренные подшипники, сделав зазоры чуть более свободными, чего достаточно для моих планов выехать на машине на трассу по выходным.

Югами также измерил каждый цилиндр и кольцо; Затем он работал над достижением надлежащего зазора поршневого кольца для этого применения.

Торцевой зазор поршневого кольца обеспечивает необходимое пространство для роста колец при воздействии тепла. Поскольку все двигатели разные, надлежащий зазор в конце кольца зависит от применения. Такие переменные, как выходная мощность, размер отверстия, материал кольца и другие, могут изменить требуемый зазор. Недостаточный зазор в конце кольца приведет к контакту между концами колец, что приведет к повреждению колец, стенок цилиндров и поршней и потенциально может вывести двигатель из строя.

Если кольцевой зазор слишком велик, кольцо не будет эффективно контролировать картерные газы камеры сгорания и приведет к потере мощности.

второго кольца Масляное кольцевое кольцо . OEM VS.Подшипник вторичного рынка

Новые подшипники коленчатого вала и шатуна необходимы при восстановлении двигателя, но не все подшипники одинаковы. Заводские подшипники, как правило, изготавливаются из слабых сплавов, не терпящих больших нагрузок и высоких температур масла. Фактически, многие заводские подшипники двигателя могут начать расслаиваться, как только они достигнут температуры всего 230 градусов по Фаренгейту во время продолжительной эксплуатации.

Подшипники из трех или четырех металлов, такие как подшипники для этого двигателя от ACL, обладают гораздо более высокими свойствами износостойкости и могут выдерживать более высокие нагрузки двигателя в течение длительного времени по сравнению с подшипниками OEM.Подшипники со стальной основой, покрытые трехслойным или четырехслойным сплавом, рассчитаны на то, чтобы выдерживать серьезные нагрузки от высокого наддува и/или высокой мощности. Многие OEM-производители перешли на использование алюминиевых подшипников в современных автомобилях, которые легко перерабатываются и не наносят вреда окружающей среде, но не подходят для использования в гонках или двигателях с высокой мощностью из-за их хрупкой конструкции.

При снятии старых подшипников осмотрите их на наличие необычного износа или повреждений, таких как задиры, затертости, грязь или мусор, въевшиеся в поверхность.Неадекватное охлаждение масла также является причиной многих отказов двигателей с высоким наддувом на уличных и шоссейных гоночных автомобилях. Все, кроме нормального износа, может указывать на основную проблему, которую необходимо устранить перед установкой новых подшипников.

Основные шпильки ARP используются для дополнительной страховки, чтобы минимизировать ход кривошипа при более высоких оборотах; Я также включил очиститель коленчатого вала Ishihara and Johnson в нижнюю часть для улучшения контроля масла.

Следите за обновлениями — во второй части этой сборки я расскажу о некоторых дополнительных деталях, необходимых для замены головки VE на блок DET, а также о решении установки специального поддона для защиты от ветра и очистителя коленчатого вала.

Ознакомьтесь с другими частями этой серии сборок прямо здесь.

Двигатель Nissan SR

Двигатель Nissan SR представляет собой рядный четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания объемом 1,6 л, 1,8 л или 2,0 л производства Nissan Motors. Он имеет алюминиевую головку и алюминиевый блок со стальными втулками в некоторых моделях и имеет 4-клапанную конструкцию DOHC с регулируемыми фазами газораспределения на некоторых моделях. Двигатель использовался во многих автомобилях Nissan малого и среднего размера, включая высокопроизводительные варианты с турбонаддувом.Он был разработан Nissan в качестве замены более ранней серии двигателей CA. Показанная выходная мощность соответствует JIS Net PS или ECE Net киловаттам, если не указано иное.

СР18Ди

SR18Di — это двигатель объемом 1,8 л (1838 куб.см) с двойным распредвалом. Он производит 110 л.с. (81 кВт) при 6500 об/мин и 150 нм при 4000 об/мин. Основанная на системе одноточечного впрыска топлива, она устанавливалась на автомобили JDM и некоторые версии для Великобритании. В этой модели использовались чугунные блоки, и она использовалась на Nissan Primera поколения P10, но из-за низкой общей мощности этот вариант двигателя был исключен в следующем поколении.

Этот двигатель никогда не использовался на аналоге USDM Infiniti G20

Используется в следующих транспортных средствах:

СР18ДЭ

SR18DE — это двигатель объемом 1,8 л (1838 куб.см) с двойным распредвалом. Он производит 125 л.с. (92 кВт) при 6000 об/мин и 156 нм при 4800 об/мин. Этот двигатель поставлялся с системой многоточечного впрыска топлива ECCS (электронная концентрированная система управления).

Применялся в следующих автомобилях;

СР20Ди

SR20Di — это двигатель объемом 2,0 л (1998 куб.см) с двойным распредвалом.Он производит 122 л.с. (89 кВт). Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86 мм (3,4 дюйма) и 86 мм (3,4 дюйма). Аналогичен 1,8-литровой версии, за исключением большего рабочего объема с системой впрыска через дроссельную заслонку.

Используется в следующих транспортных средствах:

SR20DE и SR20De

Двигатель Nissan SR20DE используется более чем в 15 моделях Nissan. Впервые он появился в октябре 1989 года, и с момента появления семейства двигателей QR (с низким уровнем выбросов) его постепенно прекращали. На заводе SR20DE имел номинальную мощность от 140 до 169 лошадиных сил (от 104 до 126 кВт).

Расшифровка кода двигателя следующая:

  • SR — код двигателя
  • 20 — 2,0 литра
  • D — двойной верхний кулачок
  • E — Многоточечный впрыск топлива
  • e — SR20DE LEV-версия
  • RR — Электродвигатель роликового коромысла

Этот двигатель имеет следующие характеристики (SAE, 1991)

JE Pistons Рекомендуемые кольцевые зазоры
Применение Размер отверстия x Размер отверстия x Мин. Gap
High-Performance NA Street/Strip .0045 дюйма .0050 дюйма .0015 дюйма
.0050 дюйма .0055 дюйма .0055 дюймов
Улица с высокой мощностью .0055 дюймов .0057 дюйма .0015 дюйма
Турбо / азотная гонка .0060 дюймов .0063 дюйма .0015 дюймов
Технические характеристики
Тип: С водяным охлаждением, 4-тактный рядный 4-цилиндровый
Камера сгорания: Поперечный поток, мансардный тип
Клапанный механизм: DOHC, 4 клапана на цилиндр, цепной привод
Рабочий объем: 1998cc
Диаметр x Ход: 86.0 х 86,0 мм
Шаг отверстия: 97,0 мм
Высота блока: 211,3 мм
Степень сжатия: 9,5:1
Диаметр шейки коленчатого вала: 55,0 мм
Диаметр шатунной шейки: 48,0 мм
Длина шатуна: 136,3 мм
Диаметр клапана: Впуск: 34,0 мм, выпуск: 30.0мм
Размеры: 685 х 610 х 615 мм
Максимальная мощность: 140–169 л.с. при 6400 об/мин (нетто по SAE)
Максимальный крутящий момент: 132 футофунта при 4800 об/мин (нетто по SAE)

Применялся в следующих автомобилях:

Модель Год выпуска
180SX 1991–1992, 1994–1997
200SX SE-R 1995–1998
Альмера 1996–1999
Авенир 1990, 1992–1995, 1997–2001
Синяя птица 1989, 1991–1993, 1995–1998
Свобода 1998–2000
Инфинити G20 1991–2002
NX2000 1991–1993
Радость прерий 1995–1997
Преси 1990–1993, 1995, 1997–1998
Примера 1990–2002
Пульсар 1991–2000
Р’несса 1997–1998, 2000
Рашин 1998
Сентра 1991–1994, 1998–2001
Серена 1991–1995, 1997–2000
Сильвия 1991–1993 1995–1996, 1998–2002
Вингроуд 1996–1999

СР20ДЕТ

Основная статья: Ниссан SR20DET S13 Silvia SR20DET NS Mounting, Coil On Plug (специальная желтая краска) U13 Bluebird SR20DET EW Монтаж, Распределитель

Происхождение

SR20DET был впервые выпущен в U12 Nissan Bluebird 2000SSS Attesa в октябре 1989 года [1].С 1990 по 1994 год он использовался в Nissan Pulsar GTi-R (RNN14), но с турбонаддувом T28 большего размера. В обоих этих автомобилях двигатель расположен поперечно.

Однако заднеприводные Nissan Silvia и Nissan 180SX, выпущенные в 1991 году, были построены с продольно ориентированным SR20DET. Некоторые из 180SX были выпущены с SR20DET, в то время как другие имели безнаддувный SR20DE.

Двигатель использовался в Nissan Avenir в 1995 году, Nissan R’nessa в 1997 году и Nissan Liberty в 1999 году.

Из всех моделей Nissan, произведенных с SR20DET, Silvia была самой длинной моделью, в которой он использовался. В моделях S14 и S15 используется турбонагнетатель большего размера, чем в моделях S13.

Цвет крышки клапана

SR20DET установлен на Nissan 200SX S14.

Цвета клапанных крышек, похоже, связаны с годом выпуска двигателя.

Цвет Модель Годы
Красный S13/180SX/Синяя птица/Пульсар 1989–1994
Черный С13/180СС 1994–1998
Черный С14/С15 1994–2002
Серебро Авенир/Р’несса 1995–2001/1997–2001
  • S13 Черный верх — пост-94 180sx (Garrett T25G turbo)
  • S13 Red top — S13 Silvia и 180sx pre-94 (Garrett T25G turbo)
  • S14 Black top — 1994-98 Silvias — Variable Cam Timing, также известный как VTC, был представлен на впускном кулачке (турбина Garrett T28 с опорным подшипником для рынков Австралии и Европы и турбина Garrett T28 с шарикоподшипником для рынка Японии) [1]
  • S15 Черный топ — Silvias 1999-2002 гг.Как S14, но с PTU в блоках катушек зажигания, 6-ступенчатая механическая коробка передач (Garrett Journal Bearing T28 для Европы и Австралии и Ball Bearing T28 turbo для Японии)

Был доступен в следующих автомобилях:

СР16ВЭ

Двигатель Ниссан SR16VE.

Модель SR16VE объемом 1,6 л (1596 куб.см) оснащена системой изменения фаз газораспределения Nissan Neo VVL с контролем подъема. Он производит 175 л.с. (129 кВт) при 7800 об/мин и 119 фут·фунт-сила (161 Нм) при 7200 об/мин. Redline находится на уровне 8300 об/мин.

Используется в следующих транспортных средствах:

СР16ВЭ Н1

Эта версия использовалась в лимитированном (выпущено 200 экземпляров [ ] ) ​​Pulsar VZ-R N1, выпускавшемся с 1997 по 1998 год.Эти автомобили были настроены Autech Japan.

Он развивал мощность 200 л.с. (197 л.с.) (147 кВт) при 7800 об/мин и 134 фут·фунт-сила (181 Нм) при 7600 об/мин. Redline N1 версии 2 (1998 г.) составляет 8600 об/мин. Это самый мощный серийный атмосферный двигатель объемом 1,6 л. Это также была самая высокая удельная мощность среди всех безнаддувных серийных поршневых двигателей того времени, пока его не превзошел двигатель Honda F20C, использовавшийся в S2000, который удерживал рекорд до тех пор, пока Ferrari не выпустила 458 Italia в 2010 году.

СР20ВЭ

СР20ВЭ

2.0 L SR20VE имеет систему изменения фаз газораспределения Nissan Neo VVL с контролем подъема. Он производит 190 л.с. (139 кВт) при 7000 об/мин и 144 фут-фунт-сила (196 Нм) при 6000 об/мин, а позже (2001–2003 гг.) 205 л.с. (150 кВт) при 7200 об/мин и 206 нм при 5200 об/мин. Используется в:

СР20ВЕТ

СР20ВЕТ

Двигатель SR20VET объемом 2,0 л (1998 куб. см) был первым двигателем Nissan с турбонаддувом, регулируемой синхронизацией и контролем подъемной силы. Он производит 280 л.с. (206 кВт) при 6400 об/мин и 309 нм при 3200 об/мин.

Используется в следующих транспортных средствах:

См. также

Ссылки

Внешние ссылки

Заготовка Mazworx мощностью 2000 л.с. SR20 устанавливает рекорд среди 4-цилиндровых двигателей

Мы показали вам некоторые удивительные вещи, которые были придуманы и созданы чрезвычайно талантливой командой Mazworx раньше.В то время как их внимание охватывает весь спектр высокопроизводительных двигателей, их последним выдающимся двигателем является четырехцилиндровый двигатель, установивший мировой рекорд.

В рамках продолжающегося семилетнего проекта Mazworx работал в команде с командой Tekno Toyz и владельцем/водителем Мухаммедом Али из Тринидада и Тобаго в течение большей части десятилетия. Это достижение — не легкая, легко заработанная победа, а скорее путь исследований и разработок и постоянного движения вперед, которые, наконец, сошлись воедино.«Этот проект начался около семи лет назад, и мы работаем над ним уже более пяти лет, — говорит Мануэль Солер из Mazworx. «Автомобиль [и двигатель] были полностью построены в нашей мастерской».

Автомобиль про-класса (трубчатая рама) Nissan S15, который был последним из почтенного семейства автомобилей Nissan 240sx и никогда не был доступен в Соединенных Штатах. Таким образом, руль находится с правой стороны автомобиля. Но самое главное, поскольку это EngineLabs , он оснащен культовым четырехцилиндровым двигателем Nissan — SR20.

Компания Mazworx разработала собственный гоночный блок из алюминиевой заготовки 6061-T6 для двигателей мощностью более 1300 л.с. Он использует стандартные втулки SR20 от Darton для простоты замены и может быть оснащен массивными 9/16-дюймовыми шпильками.

Блестящая заготовка

Звездой этой конкретной комбинации двигателей является блок цилиндров Mazworx SR20, который они тщательно разработали, чтобы стать абсолютным достижением производительности SR20. Первоначально разработанный для приложений, которые превышают 1300 лошадиных сил — что, как вы должны признать, является чертовски удивительным порогом для стандартного четырехцилиндрового блока — блок Mazworx начинает свою жизнь как цельный блок из алюминия 6061-T6 и тщательно обрабатывается во что-то это такое же искусство, как и наука.

Разработанный не только для того, чтобы приспособиться к большему ходу послепродажного обслуживания, блок заготовки выдерживает этот ход, даже с алюминиевыми шатунами. Специально предназначенные для дрэг-рейсинга, водяные рубашки отсутствуют, что повышает прочность и стабильность размеров отверстий. Приятным моментом является то, что Mazworx разработал отверстия для стандартных втулок Darton, так что, если вы повредите одну из них, вам не придется ждать замены на заказ. Обычно предлагаемые с полудюймовыми шпильками, они увеличили их до 9/16-дюймовых шпилек для этого приложения.

В блоке заготовок используются основные крышки с четырьмя болтами, изготовленные из алюминия 7075-T6. Хотя на первый взгляд алюминиевые основные крышки могут заставить вас почесать голову, это не совсем редкая практика, и существует ряд теорий относительно того, почему алюминий был бы предпочтительным материалом. Дело в том, что они доказали свою эффективность.

Заготовка 7075-T6 Алюминиевые основные крышки с четырьмя болтами включены для баланса прочности и веса, и они удерживают коленчатый вал изготовленной на заказ стальной заготовки с ходом 86 мм (3,386 дюйма) между набором подшипников качения ACL.К кривошипу прикреплен набор изготовленных на заказ алюминиевых шатунов R&R Racing Products, изготовленных из запатентованного сплава, разработанного специально для R&R.

К стержням прикреплены серьезные пули от CP-Carrillo. Диаметр цилиндра 90 мм (3,543 дюйма) обеспечивает рабочий объем 2,2 литра, а на нестандартных поршнях установлены новейшие поршневые кольца CP-Carrillo с PVD-покрытием для более твердой и гладкой поверхности, что делает кольцо более прочным с меньшим трением.

Обеспечивает жизненно важным маслом мельницу высокой мощности четырехступенчатую систему с сухим картером от Armstrong Race Engineering.В системе ARE используется не только насос, бак и фитинги, но и уникальный литой, а не заводской, алюминиевый масляный поддон с сухим картером, который обладает преимуществами, присущими прочности, наряду со всеми другими обычными характеристиками сухого картера.

Заказные поршни CP-Carillo диаметром 90 мм в сочетании с коленчатым валом из заготовки с ходом 86 мм обеспечивают рабочий объем 2,2 литра. Алюминиевые тяги R&R Racing выдерживают не только 80 с лишним фунтов наддува, но и более 11 000 об/мин.

A Верхний конец верхней полки

С такой прочной алюминиевой нижней частью можно предположить, что в довершение комбинации будет алюминиевая головка блока цилиндров.Вы ошибетесь. Хотя это и не цельная головка блока цилиндров, используемая головка определенно не является вашей заурядной повседневной головкой SR20. В этой комбинации используется заводская головка от SR20VE, которая представляет собой вариант с регулируемой фазой газораспределения, и самая совершенная безнаддувная головка SR20, когда-либо покидавшая завод.

Очевидно, что головка далеко не стандартная, поскольку Mazworx применили свою магию портирования к впускным и выпускным отверстиям, а также к камере сгорания с помощью своей хорошо разработанной программы ЧПУ «Stage 4».Затем Mazworx установил новые направляющие, седла и многоугольный клапан на заготовки клапанов Supertech, которые Mazworks превращает в свои собственные творения —
, но не хочет раскрывать окончательный размер. Окончательная комбинация пропускает более 330 кубических футов в минуту при 28 дюймах воды, обеспечивая звездный путь для всего этого сжатого воздуха.

Завершение цельнолитого нижнего конца на самом деле представляет собой заводскую отливку головки блока цилиндров. Головка SR20VE проходит полную обработку Mazworx Stage 4, в результате чего поток достигает диапазона 330 кубических футов в минуту.Кастомные кулачки, двойные клапанные пружины Supertech и, что удивительно, стандартные коромысла дополняют высокоскоростную систему клапанов.

Распределительные валы

Custom Kelford Cams действуют как мозг клапанного механизма, а двойные клапанные пружины Supertech держат клапаны под контролем при мгновенных оборотах двигателя более 11 000 об / мин. Удивительно, но коромысла OEM SR20 используются в полностью модифицированной комбинации.

88-мм турбокомпрессор Precision ProMod Gen2 XPR обеспечивает безумное давление наддува в 80 с лишним фунтов на впускной коллектор Mazworx, оснащенный 90-мм дроссельной заслонкой Ross Machine Racing.Топливный насос Enderle производительностью 15 галлонов в минуту подает огромное количество метанола M1 к 12 форсункам Siemens 2200 куб.см/мин, а также четырем форсункам Billet Atomizer производительностью 500 фунтов/ч.

Поддержание огня осуществляется системой M&W Ignitions, оснащенной стержневыми катушками Denso, в то время как блок управления двигателем MoTec M150 управляет балансом топлива и координации искры, что является непростой задачей при 80 фунтах сжатого впускного заряда, поступающего в цилиндры при 11 000 об/мин. .

Турбокомпрессор Precision 88 мм Pro-Mod Gen2 XPR обеспечивает более 80 фунтов наддува через цельный впускной коллектор Mazworx.Во всей этой комбинации используются детали высшего качества, разработанные для максимальной мощности, и точка.

Теория становится реальностью

В последний раз на динамометрическом стенде крутой SR20 развил чуть более 2000 лошадиных сил при 11 200 об/мин. «В последний раз на динамометрическом стенде мы выдали 2010 л.с., — делится Солер. «Как вы можете видеть на динамометрическом листе, двигатель развивает мощность почти 800 лошадиных сил в диапазоне от 8 600 до 8 700 об/мин». Этот невероятный скачок мощности связан с неотъемлемыми проблемами, связанными с намоткой 88-мм турбонагнетателя всего с двумя.Объем двигателя 2 литра.

2000 лошадиных сил впечатляют, независимо от того, с какой силовой установкой вы это сделаете. Однако, когда вы рассматриваете количество лошадиных сил на цилиндр, вы понимаете, что этот четырехцилиндровый двигатель выполняет ту же работу, что и двигатель V8 мощностью 4000 лошадиных сил. Как говорится в старой поговорке, «разделенное бремя — это бремя, разделенное вдвое». Но в этом случае половинчатый двигатель — это удвоенная нагрузка.

С диапазоном мощности 2300 об/мин, где двигатель развивает мощность более 1900 лошадиных сил, машина может быть немного рутинной, чтобы выехать на трассу, но команда сделала это рекордным образом на недавнем соревновании Sport Compact World Challenge. в Орландо, забив 6.22 со скоростью 226,81 миль в час для четырех цилиндрового рекорда, а затем последовал за ним на гоночной трассе Maryland International Raceway в следующие выходные в финале Кубка мира с 6,26 со скоростью 223,39 миль в час, чтобы поддержать проход и показать, что это не было случайностью.

Несмотря на то, что рекорд — это перо в шляпе команды Mazworx и Tekno Toyz, это ни в коем случае не конец истории. Пока сезон окончен, мы уверены, что весной мы увидим еще больше результатов от команд.

 

Здесь столько всего происходит.Посмотрите на скачок мощности между 8600 и 8700 об/мин. Также обратите внимание на «плато» мощности от 8 900 об/мин до 10 800 об/мин, которое фактически продолжается до 11 200 об/мин.

СР20ВЭ

Сделать Ниссан (9)

Код двигателя СР20 (9)

Продукты 1-9 из 9

Сортировать по…БрендНазвание продуктаНовейшие продуктыЦена от низкой до высокойЦена от высокой до низкойРейтинг от низкой до высокойРейтинг от высокой до низкойВсего отзывовБестселлеры

Показать 12 на странице24 на странице36 на странице48 на странице60 на странице

Быстрый просмотр

Доступность: Изготовлено на заказ 3-4

Мазворкс.. Артикул №: SR20VE H Stg 4 PD —

Это головка, которую мы используем на нашем Pro Drag SR20. Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями. Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация».Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову…

Быстрый просмотр

Доступность: Изготовлено на заказ 3-4

Мазворкс.. Артикул №: SR20VE H Stg 1S —

Головка Stage 1S разработана для дрифта или шоссейных гонок с высоким откликом мощностью до 600 л.с.Эта головка имеет мягкий порт и поставляется с клапанами без шайб. Мы также рекомендуем использовать наши специальные распредвалы Kelford 184-X2, специально разработанные для обеспечения высокого отклика. Эти камеры поставляются только в убийственной конфигурации. Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями. Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки…

Быстрый просмотр

Доступность: Изготовлено на заказ 1-2

Мазворкс.. Артикул №: SR20VE H Stg 3 часа ночи —

Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями. Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову, чтобы получить масло и грязь.Пескоструйная головка: с…

Быстрый просмотр

Доступность: Изготовлено на заказ 2-3

Мазворкс.. Артикул №: SR20VE H Stg 2S AM —

Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями.Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову, чтобы получить масло и грязь. Пескоструйная головка: с…

Быстрый просмотр

Доступность: Изготовлено на заказ 3-4

Мазворкс.. Артикул №: SR20VE H Stg .6 —

Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями. Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову, чтобы получить масло и грязь.Пескоструйная головка: с…

Быстрый просмотр

Доступность: Изготовлено на заказ 1-2

Мазворкс.. Артикул №: SR20VE H Stg 1:00 —

Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями.Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: вымойте голову, чтобы получить масло и смажьте его. Пескоструйная голова: с…

Быстрый просмотр

Доступность: Изготовлено на заказ 3-4

Мазворкс.. Артикул №: SR20VE H Stg 3 —

Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями. Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову, чтобы получить масло и грязь.Пескоструйная головка: с…

Быстрый просмотр

Доступность: Изготовлено на заказ 3-4

Мазворкс.. Артикул №: SR20VE H Stg 2 —

Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями.Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову, чтобы получить масло и грязь. Пескоструйная головка: с…

Garrett G25-550: идеальный турбонаддув для двигателя SR20

Вам не нужна огромная мощность, чтобы повеселиться в дрифт-каре.Но вам нужна установка с достаточным крутящим моментом на низких оборотах, чтобы тянуть вас в повороты и выходить из них. Одной из самых популярных платформ, если не самой популярной платформой для дрифт-каров, является шасси Nissan S13 (1989-1994) и S14 (1994-1998). Известен хорошо сбалансированным соотношением веса, задним приводом, великолепным внешним видом и популярным 2,0-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем SR20DET с турбонаддувом. Остается вопрос: как получить мощность V8 из 4-цилиндрового 2,0-литрового двигателя? Вы модернизируете турбо, конечно! Ребята из Speed ​​Academy протестировали два турбокомпрессора Garrett на одном автомобиле, чтобы выяснить, какой турбокомпрессор лучше всего подходит для SR20DET.

 Тестирование Turbos GTX в сравнении с G Series

Просто чтобы прояснить ситуацию, когда дело доходит до турбо-размеров, тест не совсем яблоки к яблокам. Это тоже было не важно. Мы хотели показать, как две турбины, рассчитанные на очень похожие диапазоны объема двигателя и мощности, ведут себя на динамометрическом стенде на одном и том же двигателе и автомобиле. Автомобиль S14 был отлажен и настроен Сашей в Onpoint Dyno. К концу видео вы должны лучше понять компромиссы, связанные с заменой турбины, мощность, которую обе турбины могли производить на данном двигателе, где это было сделано в диапазоне оборотов и как это могло повлиять на вождение. опыт.

Характеристики

Turbo: GTX3071R Gen II против G Series G25-550

Видна разница в размерах компрессора и турбины. Поскольку две турбины настолько близки по мощности и рабочему объему, вы можете быть уверены в следующем: чем больше масса объекта, тем больше у него инерции. Инерция – это сопротивление изменениям в движении. Вот почему так важно определить ваши целевые показатели мощности, чтобы вы могли выбрать лучший турбодвигатель для своих нужд. Колесо турбины изготовлено из инконеля, очень плотного материала, поэтому чем больше колесо, тем больше времени требуется для его намотки.

Г25-550

Мощность: 300–550 Объем двигателя: 1,4–3,0 л

Компрессор Турбина
Индуктор Эксдьюсер Отделка А/Р Индуктор Эксдьюсер Отделка
48 мм 60 мм 65 .70 54 мм 49 мм 84
GTX3071R второго поколения

Мощность: 340-650 Объем двигателя: 1.8л-3.0л

Компрессор Турбина
Индуктор Эксдьюсер Отделка А/Р Индуктор Эксдьюсер Отделка
54 мм 71мм 58 .60 60 мм 55 мм 84

Тестирование и результаты:

Цель состояла в том, чтобы переместить диапазон мощности в более ранний диапазон оборотов, чтобы обеспечить больший отклик без ущерба для верхних частот.Сплошная зеленая линия — это кривая крутящего момента G25-550, а сплошная синяя — мощность G25-550. G25-550 производит примерно на 90 больше крутящего момента в нижнем диапазоне оборотов, что означает, что турбонаддув производит ускорение раньше. Он достигает пикового крутящего момента около 3900 об/мин по сравнению с 4600 об/мин у GTX3071R Gen II, улучшение на 700 об/мин, что будет очень заметно на трассе. Мощность начала падать при максимальных оборотах, у G25-550, скорее всего, из-за ограничения потока турбины, тогда как GTX3071R поддерживал пиковую мощность при 7100 об/мин.

Два отличных варианта турбонаддува для разных ощущений от вождения. До того, как турбины серии G появились на рынке, вариантами были GTX3071R или GTX2867R, чтобы попытаться достичь целей по мощности. Турбокомпрессоры серии G представляют собой новые и более эффективные комбинации компрессора и турбины, которые улучшают реакцию наддува без ущерба для мощности. Для получения дополнительной информации о G25-550 и GTX3071R Gen II щелкните ссылки, посмотрите видео ниже и подпишитесь на канал Speed ​​Academy на YouTube.

Часы для себя

Что такое SR20 Ввл? – СидмартинБио

Что такое SR20 Ввл?

SR20VE — самый распространенный двигатель с NEO VVL. Было две основные версии этого двигателя. Первая версия имела мощность 187 л.с. (139 кВт) и крутящий момент 145 фунт-фут (197 Нм). Этот двигатель использовался Nissan с 1997 по 2001 год.

Что такое ВВЛ?

Variable Valve Lift
Head Games VVL, что означает Variable Valve Lift, является одной из попыток Nissan улучшить эффективность и производительность двигателя.Он делает то, что не может сделать система VCT (переменная синхронизация кулачка), оснащенная Nissan SR20DET.

Сколько HP делает SR20DET?

При правильной сборке SR20 может надежно поддерживать более 700 л.с. на колесах.

В чем разница между SR20DE и SR20VE?

Единственная разница в системе Nissan заключается в том, что впускной и выпускной кулачки срабатывают независимо для более ровного и стабильного диапазона мощности. В сочетании с VTC на впускном распределительном валу головка с низким портом обеспечивала улучшенную реакцию при большей пиковой мощности по сравнению с предыдущими двигателями SR20.

Есть ли у SR20DE Vvl?

Модель SR20VE объемом 2,0 л (1998 куб. см) оснащена системой изменения фаз газораспределения Nissan Neo VVL с контролем подъема.

Какой двигатель на s14?

Nissan 200SX/Silvia S14 производительность и характеристики

Модель Ниссан 200SX
Двигатель 16-клапанный рядный четырехцилиндровый двигатель DOHC объемом 1998 см3 с турбонаддувом
Мощность 197 л.с. при 6400 об/мин
Момент затяжки 195 фунто-футов при 4800 об/мин
Трансмиссия 5-ступенчатая механическая/четырехступенчатая автоматическая

Двигатель sr20 хороший?

SR20DET — это легко настраиваемый двигатель, с помощью простых модификаций с болтовым креплением легко достигается мощность 300 л.с.С более серьезными обновлениями доступно 400 л.с. Обычно считается, что мощность более 400 л.с. требует внутреннего усиления двигателя.

В какие автомобили подойдет SR20DET?

Двигатель SR20DET относится к семейству двигателей SR от Nissan. Это популярный рядный четырехцилиндровый двигатель, устанавливаемый на различные автомобили, как правило, на Nissan Silvia и 180SX. Он также появился в Pulsar GTI-R, Nissan NX Coupe и Nissan Bluebird.

Является ли sr20 v6?

Двигатель SR20DET относится к семейству двигателей SR от Nissan.Это популярный рядный четырехцилиндровый двигатель, устанавливаемый на различные автомобили, как правило, на Nissan Silvia и 180SX.

Является ли SR20DET хорошим двигателем?

Будет ли FWD SR20 работать с задним приводом?

Единственные SR20, которые подходят для S-шасси, взяты из других S-шасси. Заднеприводные трансмиссии НЕ крепятся болтами ни к одному FWD SR20.

Имеет ли SR20DET VVT или VVL?

Система NEO VVL VE немного отличается от всего, что вы найдете на головке DET. В зависимости от того, о каком SR20DET вы говорите, у него либо не было VVT/VVL, либо он поставлялся с системой Nissan VTC.Красный верх и черный верх (также называемый «плоский верх») не используют какие-либо системы VVT или VVL, а верх с надрезом — это двигатель, который использует VTC.

В чем разница между SR20VET и Det?

Одно из основных отличий заключается в том, что sr20vet имеет neo vvl. И не может быть турбо diffrences и т.д., но я не знаю подробностей. ….. мой друг хочет преобразовать 240sx в Silvia и хочет знать разницу….

Внутренние части двигателя SR20VE в хорошем состоянии?

К счастью, внутренности двигателя SR20VE не имели признаков разрушения, так как все детали были в первозданном состоянии.Вот тут-то и начинается самое интересное для сборки. Я решил интегрировать комплект шатунов Eagle ESP, предназначенных для двигателя Honda Prelude h32.

В чем разница между Honda SR20 и SR20DET?

По сравнению с заводским стержнем SR20DET, ширина стержня Honda h32 составляет 0,937 дюйма, а ширина стержня SR20 — 0,893 дюйма.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.