2Gr fse: 2GR-FSE — двигатель Тойота 3.5 литра

Содержание

Двигатель 2GR | Масло, характеристики, проблемы

Характеристики двигателя Тойота 2GR

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama Toyota Motor Manufacturing Kentucky Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Марка двигателя	Toyota 2GR
Годы выпуска	2005-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10.8 11.8 12.5 13
Объем двигателя, куб.см	3456
Мощность двигателя, л.с./об.мин	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
Крутящий момент, Нм/об. мин	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	163
Расход топлива, л/100 км (для Lexus RX350) — город — трасса — смешан.	14.3 8.4 10.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе	6.1
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	350 н. д.
Двигатель устанавливался	Toyota Avalon Toyota Camry Toyota Crown Toyota Estima/Previa Toyota RAV4 Toyota Highlander Toyota Sienna Toyota Venza Lexus GS350 Lexus GS450h Lexus IS350 Lexus ES350 Lexus RX350 Lexus RX450h Toyota Alphard Toyota Aurion Toyota Harrier Toyota Mark X Toyota Mark X Zio Lotus Evora Lotus Exige S

Неисправности и ремонт двигателя 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Двигатель 2GR был разработан в 2005 году, как замена 3MZ-FE, на базе 4-х литрового 1GR, путем уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. (Путем корректировки геометрии были созданы и 3GR, 4GR, 5GR). Блок цилиндров 2GR алюминиевый с чугунными гильзами, угол развала цилиндров 60°, поршни легкие Т-образные, шатуны кованые. Привод ГРМ цепной, используются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапаны вам не придется, используется система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Dual-VVTi, на впуске коллектор с изменяемой геометрией ACIS, т.

е. мотор технически неплох. Помимо базовой версии, выпускались и другие модификации, со своими особенностями.

Модификации двигателя Toyota 2GR

1. 2GR-FE — базовый движок, степень сжатия 10.8, мощность 277 л.с.
2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия повышена до 11.8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.

3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12.5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с.
4. 2GR-FZE — спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325-350 л.с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 4600 об/мин. На Лексусах этот мотор развивает 295 л.с. и 311 л.с., в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS — гибридная версия 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

1. Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл резина металл, с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш движок выпущен до 2010 года, замените масляную линию на цельнометаллическую.

2. Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.
3. Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно, раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой, на первых версиях движков стабильно летят катушки зажигания, цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5 цилиндра: из-за несовершенства конструкции, не происходит должного охлаждения и после перегрева, в цилиндре образуются задиры. Вследствие этого имеем высокий расход масла и испорченный блок цилиндров, который не рассчитан на ремонт.
Несмотря на это, ресурс 2GR, при систематическом обслуживании и контроле за состоянием системы охлаждения, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все работать будет как часы.

Тюнинг двигателя Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

По части атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, конечно, можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портинг ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенной прибавки не даст, не говоря уже о простом чип тюнинге, это совсем уже мышиная возня. Единственный стоящий путь тюнинга 2GR это наддув…

Компрессор на 2GR

Ровно как и на 1GR, на данный мотор, компаниями TRD, HKS и др, выпускаются компрессор киты. Все просто, купил, поставил (за 1 день все ставится), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. получите без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуете сколько надует.

Безусловно, можно собрать турбо 2GR на 35-том Гарретте, но это получится разовый автомобиль, который, большую часть своего времени, будет висеть на подъемнике, к тому же, финансовые затраты на комплексную доработку двигателя будут неестественно высокими.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Двигатели 2GR-FSE, 2GR-FKS, 2GR-FXE Toyota: характеристики, преимущества

Современные бензиновые моторы линейки 2GR до сегодняшнего дня остаются альтернативой для корпорации Toyota. Компания разработала моторы в 2005 году в качестве замены устаревшей мощной линейки MZ и начала устанавливать GR на элитные седаны и купе, включая модели с подключаемым полным приводом.

Учитывая общие проблемы движков Тойота начала и середины 2000-х годов, от моторов не ожидали многого. Тем не менее, объемистые V6 показали себя отлично. Многие версии двигателей до сегодняшнего дня устанавливаются на элитные авто концерна. Сегодня мы рассмотрим особенности агрегатов 2GR-FSE, 2GR-FKS и 2GR-FXE.

Технические характеристики модификаций 2GR

По параметрам техники данные моторы способны удивить. Технологичность заключается в большом объеме, наличии 6 цилиндров, прорывной системе Dual VVT-iW для регулировки фаз газораспределения. Также моторчики получили систему изменения геометрии впускного коллектора ACIS, что добавило преимуществ в виде эластичности работы.

Важные общие технические характеристики для линейки следующие:

Рабочий объем	3.5 л
Мощность двигателя	249-350 л.с.
Крутящий момент	320-380 Н*м
Блок цилиндров	алюминий
Количество цилиндров	6
Расположение цилиндров	V-образное
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	83 мм
Топливная система	инжектор
Тип топлива	бензин 95, 98
Расход топлива*:
— городской цикл	14 л / 100 км
— загородный цикл	9 л / 100 км
Привод системы ГРМ	цепь

* Расход топлива сильно зависит от модификации и комплектации движка.

К примеру, FXE используется в составе гибридных установок и работает по циклу Аткинсона, поэтому его показатели гораздо ниже, чем у собратьев.

Также стоит отметить, что для экологичности на 2GR-FXE также установили EGR. Это не сильно хорошо повлияло на практичность и удобство использования движка. Впрочем, от экологических доработок никуда не деться в наше время.

Двигатели технологичные, эффективность их работы трудно оспорить, если сравнивать с другими агрегатами такого же класса.

Преимущества и важные доводы за покупку 2GR

Если вы рассматриваете не базовую версию FE, а более технологичные модификации, представленные выше, то получите немало преимуществ. Разработку нельзя назвать мотором-миллионником, но она показывает хорошие эксплуатационные свойства. Основные преимущества движков следующие:

высочайшая мощность и оптимальный объем для таких характеристик;
надежность и выносливость в любых условиях использования агрегатов;
довольно простая конструкция, если не брать в учет FXE для гибридной установки;
ресурс более 300 000 км на практике, это хороший потенциал в наше время;
цепь ГРМ не вызывает проблем, до окончания ресурса менять ее не придется;
отсутствие очевидной экономии в производстве, мотор для элитных авто.

Японцы постарались сделать все, что можно было сотворить в данных экологических рамках. Поэтому агрегаты этой серии пользуются спросом не только в качестве новых авто, но и на подержанных автомобилях.

Проблемы и недостатки – на что обратить внимание?

У семейства 2GR есть немало проблем, которые важно учитывать на больших пробегах. В эксплуатации вы столкнетесь с неудобствами. К примеру, объем масла 6.1 л в картере заставит переплачивать за лишний литр при покупке. Но вам он понадобится на доливку. Расход топлива растет после 100 000 км, необходима чистка всех экологических систем и топливного оборудования.

Также стоит помнить о таких проблемах:

Система VVT-i – не самая надежная. Из-за ее неисправностей часто происходит утечка масла, также нередко необходим дорогостоящий ремонт.
Неприятные звуки при запуске агрегата. Это специфика все той же системы изменения фаз газораспределения. Шумят муфты VVT-i.
Холостой ход. Традиционная проблема для авто с японскими дроссельными заслонками. Поможет чистка и обслуживание узла подачи топлива.
Малый ресурс помпы. Замена потребуется на 50-70 тысячах, а цена этой услуги не будет низкой. Обслуживание любых деталей в системе ГРМ непростое.
Износ поршневой системы из-за плохого масла. Двигатели 2GR-FSE очень чувствительны к качеству технических жидкостей. Лить стоит только качественные и рекомендованные масла.

Многие владельцы отмечают сложность ремонта. Банальное снятие впускного коллектора или чистка дроссельной заслонки вызовут проблемы из-за отсутствия специальных инструментов. Даже если теоретически вы понимаете порядок ремонта, придется обращаться на сервис, где есть нужное оборудование для обслуживания узлов двигателя. Но в целом моторы назвать плохими нельзя.

Можно ли произвести тюнинг 2GR-FSE или FKS?

Комплекты нагнетателей TRD или HKS – идеальное решение для данного мотора. Можно поиграть с поршневой, но это часто приводит к проблемам. Также можно установить более мощный компрессор Apexi или другого производителя.

Конечно, ресурс немного снижается, но запас мощности у двигателя есть – до 350-360 лошадок можно нагнетать без последствий.

Конечно же, 2GR-FXE тюнинговать нет смысла, придется индивидуально прошивать мозги, а эффект для гибрида будет непредсказуемый.

На какие авто ставили двигатели 2GR?

2GR-FSE:

Toyota Crown 2003-3018.
Toyota Mark X 2009.
Lexus GS 2005-2018.
Lexus IS 2005 – 2018.
Lexus RC 2014.

2GR-FKS:

Toyota Tacoma 2016.
Toyota Sienna 2017.
Toyota Camry 2017.
Toyota Highlander 2017.
Toyota Alphard 2017.
Lexus GS.
Lexus IS.
Lexus RX.
Lexus LS.

2GR-FXE:

Toyota Highlander 2010-2016.
Toyota Crown Majesta 2013.
Lexus RX 450h 2009-2015.
Lexus GS 450h 2012-2016.

Выводы – стоит ли покупать 2GR?

Отзывы владельцев разные. Есть любители японских авто, которые влюблены в данный силовой агрегат и готовы простить его сравнительно небольшой ресурс. Также интересно, что есть свидетельства жизни агрегатов линейки FSE до 400 000 км. Но среди отзывов встречаются и негодующие негативные мнения, которые говорят о постоянных поломках и малых неприятностях.

Если вам понадобится серьезный ремонт, вполне возможно, что более выгодным решением будет покупка контрактного мотора. Обратите внимание на качество обслуживания, так как моторы очень чувствительны к жидкостям и топливу.

Силовой агрегат 2GR FE, конструктивные отличия его модификаций

Двигатель 2GR начал активно использоваться с 2005 года вместо 3MZFE. В процессе доработки в базовой версии двигателя внутреннего сгорания (ДВС) ход поршня был уменьшен на 12 мм. Семейство моторов ToyotaGR — это наиболее распространенные силовые агрегаты. Они монтируются на автомобили различных марок мировых брендов.

Силовой агрегат 2GRFE устанавливается на таких известных моделях машин:

Lexus ES 350.
RX 350.
Lotus Evora.
Lotus Evora GTE.
Lotus Evora S.
Lotus Exige S.

Описание конструкций силовых агрегатов FEи их производных

Двигатель семейства FE является шестицилиндровым мотором, имеет по четыре клапана длякаждогоцилиндра. Газораспределительная система DОНС оборудована японским VVTi контроллером подачи топлива.

Корпус блока цилиндров и большая часть деталей 2GRFEизготовлены из алюминиевых сплавов, гильзы чугунные, цилиндры имеют угол развала, равный 60 градусов.

Двигатель 2GR FE оснащен облегченными поршнями, которые имеют Т-образную форму, шатуны изготовлены методом ковки. Газораспределительный механизм имеет цепную передачу, используются гидравлические компенсаторы, исключающие необходимость регулировок клапанов. Пуск оборудован изменяемым коллекторомACIS, что говорит о высоком качестве мотора.

Разнообразие модификаций движка и их особенности

Двигатель ToyotaCamry 2GR имеет несколько модификаций на основе базовой версии:

2GR FE.
2GR FSE.
2GR FXE.
2GR FZE.
2GR FKS.
2GR FXS.

2GR FE является базовой моделью со степенью сжатия 10,8, мощностью 277 лошадиных сил.

2GR FSE основан на базе мотораFE имеет непосредственный впрыск топлива, повышенную степень сжатия, равную 11,8, увеличенную мощность, варьирующуюся в пределах значений 296 — 318 л. с.

2GR FXE — это базовый аналог, работающий с использованием цикла Аткинсона, позволяющего снизить расход горючего и уменьшить шумовые эффекты благодаря уменьшению впускного давления. Данная модификация обладает увеличенной степенью сжатия до 13 и мощностью, достигающей 295 лошадиных сил.

2GR FZE, данная модель силового агрегата используется преимущественно на спортивных автомобилях таких марок как Lotus, Toyota Aurion TRD, оборудована мощным компрессором, развивает мощность от 325 до 350 лошадиных сил.

2GR FKS представляет собой гибрид FXE и 2GR FSE, топливо здесь впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Данная модель способна развивать мощность 278 лошадок при 6 тыс. оборотах в минуту, крутящий момент равен 360 Нм при оборотах 4600. При установке на моделях Лексус способен развивать до 311 лошадиных сил.

2GR FXS — это производная от FKS с мощностью 313 л. с. при оборотах, равных 6 тыс. в минуту, развивающая крутящий момент, равный 335 Нм при 4600 оборотах в минуту.

Возникновение неисправностей у моторов FE

Также как и другие двигатели, силовые агрегаты марки FE могут быть подвержены поломкам и дефектам, а также обладать некоторыми недостатками:

Утечки моторного масла.
Шумный запуск силового агрегата.
Заниженные обороты при работе на холостом ходу.

Утечка смазочного материала происходит по причине масляной трубки, расположенной в смазочной системе VVTi. Проблема заключается в растрескивании резиновой части этой детали.

Чтобы избежать появления данного дефекта, нужно заменить трубку масляной линии, состоящую из металлической и резиновой частей, на деталь, выполненную из цельного металла. Данная неисправность стала причиной массового отзыва автомобилей фирмы Тойота, произведенных до 2010 г.

Шум, производимый при запуске двигателейFE, 2GR FSE и пр. вызван спецификой работы муфт VVTi. Срок эксплуатации моторов GR от этого не уменьшается. Чтобы уменьшить неприятные шумовые эффекты, необходимо произвести замену этих муфт.

Низкие обороты на холостом ходу устраняются при тщательном очищении дроссельной заслонки. Во избежание данного дефекта, чистка должна проводиться через каждые 50 000 км пробега. В эти же сроки нужно менять закачивающую помпу, катушки зажигания.

Цепь газораспределительного механизма выдерживает пробег, равный 200 000 км. В силовом агрегате 2GR FSE проблемой является пятый цилиндр, который не успевает полностью охладиться, вследствие чего появляются задиры, влекущие за собой повышенное потребление машинного масла и поломки в блоке цилиндров, не подлежащие ремонту.

К косвенным недостаткам можно отнести неисправности, которые вызывает поперечное расположение двигателя:

снижается внутренний ресурс трансмиссии из-за высокой отдачи силового агрегата;
усложнен доступ к мотору V-образной конфигурации для проведения некоторых операций.

Несмотря на перечисленные недостатки, эксплуатационный срок силовых агрегатов FE, достигает значений, выше 300 000 километров.

Для обеспечения длительного ресурса необходимо проводить систематическое обслуживание двигателя, контролировать работоспособность системы охлаждения, а также производить регулярную замену моторного масла.

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель 2GR начал активно использоваться с 2005 года вместо 3MZ-FE. В процессе доработки в базовой версии двигателя внутреннего сгорания (ДВС) ход поршня был уменьшен на 12 мм. Семейство моторов Toyota 2GR — это наиболее распространенные силовые агрегаты. Они устанавливаются на автомобили различных марок мировых брендов.

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama Toyota Motor Manufacturing Kentucky Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Марка двигателя	Toyota 2GR
Годы выпуска	2005-наши дни
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	10.8 11.8 12.5 13
Объем двигателя, куб.см	3456
Мощность двигателя, л. с./об.мин	249/6000 270/6200 272/6200 278/6000 278/6200 280/6400 295/6300 309/6400 311/6600 313/6000 315/6400 318/6400 328/6400 350/7000 360/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	317/4800 336/4700 333/4700 360/4600 346/4700 350/4600 362/4700 377/4800 362/4700 335/4600 377/4800 380/4800 400/4800 400/4500 498/3200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	163
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	14.3 8.4 10.6
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе, л	6.1
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

Протекает масло. Неполадка вызвана износом масляного патрубка в смазывающем устройстве VVTi. Причина в ее составе – часть изготовлена из резины. Нужно заменить ее на более позднего выпуска (после 2010 года) цельнометаллическую трубку.
Двигатель Toyota 2GR трещит во время запуска. Виноваты VVTi-муфты. Их нужно заменить, однако на ресурсе это никак не сказывается.
Пониженное число оборотов на холостом ходу. Необходимо прочистить дроссель-задвижки. Рекомендуется проводить процедуру не реже одного раза каждые 50000 км пробега.

К неполадкам можно добавить периодическую протечку помпы (через 50-70 тыс. км). Первые выпуски агрегата характеризуются поломкой катушек зажигания, износом ГРМ-цепи после 200 тыс. км. Модификации FSE отличаются стабильностью образования задиров в пятом цилиндре. Виновата несовершенная система охлаждения. Результат – перерасход масла и порча блока цилиндра. Несмотря на многие недостатки, двигатель может прослужить и более 300 тыс. км. Главное – вовремя следить за его состоянием и не экономить на ГСМ.

Видео по двигателю 2GR

Двигатель 2GR FE Toyota, Lexus и Lotus, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2GR FE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Серия тойотовских моторов GR считается одной из самых популярных. Устанавливаются моторы не только на родные внедорожники и премиальные автомобили производителя, а также на флагманские машины фирмы Лексус. Версия 2GR FE — одна из популярных в семействе, её выпуск состоялся в 2005 году.

Описание 2GR FE

2GR FE считается одним из лучших тойотовских моторов и применяется на многих автомобилях этой фирмы

Это 24-клапанная шестёрка, оснащённая на 70% алюминиевыми деталями. Например, такой материал использован при изготовлении блока и головки цилиндров. Отдельного внимания заслуживает система ГРМ — это DOHC, оборудованная передовой японской технологией VVT-i. Данная система целиком разработана Toyota для обеспечения эффективного газораспределения ДВС. Исполнительный механизм VVT-I расположен в звёздочке распредвала, а корпус соединён с зубчатым шкивом.

Рабочий объём двигателя составляет 3,5 литра, мощность — 266-280 л. с. при 6200 об/мин. Последний показатель зависит от конкретного автомобиля, в который устанавливается 2GR FE. Ход поршня несколько укорочен, в отличие от аналогов марки. Это стало даже преимуществом мотора, так как даёт возможность питаться топливом почти любого качества (безусловно, не ниже АИ-92). Кроме того, двигатель становится неприхотлив к различным условиям эксплуатации. Так, данный агрегат просто находка для России, с её суровым климатом. С другой стороны, укороченный ход поршня — это малая мощность и высокий расход горючего.

Двигатель 2GR FE оборудован передовой системой газораспределения VVT-I

Регламент обслуживания 2GR FE

Этот мотор нуждается в систематическом обслуживании для гарантирования продолжительности ресурса:

Регулярно проверять функциональность системы охлаждения;
Выполнять обновление масла и фильтра каждые 10 тыс. км пробега. В этот же период времени проверять воздушный фильтр и при необходимости менять;
Каждые 50 тыс. км проводить чистку дроссельной заслонки, заменять помпу, катушки зажигания;
Цепь ГРМ менять каждые 150-200 тыс. км.

Обзор неисправностей 2GR FE

Жалобы владельцев японского мотора сводятся, как правило, к следующему:

чрезмерно «нежная» и чувствительная система смазки VVT-I — высокого давления масла не выдерживают резиновые элементы ГРМ (например, трубки), изнашивающиеся уже через 2-3 года эксплуатации;
быстрое засорение дроссельной заслонки, что вызывает нестабильность оборотов на ХХ;
проблемный 5-й цилиндр, не успевающий полностью охладиться — из-за этого появляются задиры, приводящие к повышенному потреблению масла и поломкам в БЦ;
цепь ГРМ, которой свойственно растягиваться со временем и стучать — чаще наблюдается при запуске на холодную.

Цепь ГРМ двигателя 2GR FE

У этого мотора есть также второстепенные недостатки, вызванные поперечной конфигурацией:

сложный доступ к двигателю из-за такого расположения и V-образной формы;
высокая отдача силовой установки, приводящая к снижению внутреннего ресурса трансмиссии.

Варианты тюнинга 2GR FE

Проводить атмосферный тюнинг на этом двигателе — не лучшая идея. Безусловно, можно установить поршни MWR, настроив их под степень сжатия 12 к 1. Далее сделать портинг головки блока и установить выхлопную систему типа паук. Однако серьёзной прибавки это не даст. То же самое можно сказать и про чип-тюнинг, который существенно ничего не изменит.

А вот оборудование 2GR FE наддувом — идея стоящая. Компаниями, подобными TRD и HKS, выпускаются готовые компрессор киты. Установить их не доставит особого труда — займёт всего один день. Также придётся поставить поршни под степень сжатия 9 к 1 и более производительные форсунки. Результат — 350 л. с. мощности.

Компрессор кит от TRD

Если хочется большего, то надо смотреть уже в сторону мощного компрессора AEM или Гаррет 35. Однако такая модернизация не сулит ничего хорошего, ведь автомобиль будет периодически попадать в ремонт, а финансовые затраты окажутся неестественно высокими.

Список моделей авто, в которые устанавливался

Как и говорилось, двигатель 2GR FE очень популярен и ставится на большое количество автомобилей фирмы Тойота:

Avalon GSX30, GSX40;
Aurion GSV40;
RAV4, Vanguard GSA33, GSA38;
Harrier GSU40, 45;
Estima, Tarago, Previa;
Sienna GSL20, 23, 25;
Blade GRE156;
Venza GGV10, 15;
Mark X Zio;
Corolla Super GT;
Camry GSV 40, 50.

А также в машины марки Лексус:

ES 350;
RX 350;
Lotus Evora;
Lotus Exige S;
Lotus Evora S и GTE.

Автомобиль Lotus Evora

Перечень модификаций 2GR FE

Двигатель 2GR FE располагает несколькими модификациями, построенных по принципу базы:

FE — базовая, начальная версия со степенью сжатия 10,8 и мощностью 277 л. с.;
FSE — модификация с прямым впрыском горючего, степень сжатия увеличена до 11,8, мощность тоже составляет около 300 л. с.;
FXE — этот вариант известен увеличенной до 13 единиц степенью сжатия и низким расходом топлива, мощность агрегата составляет 295 л. с.;
FZE — спортивная версия, применяемая на таких моделях авто, как Лотус, Аурион — двигатель оснащён производительной турбиной, мощность агрегата составляет 350 л. с.;
FKS — гибридный аналог версий FXE и FSE, мощность агрегата составляет 311 л. с.;
FXS — версия мощностью 313 л. с.

Технические характеристики

Производство	Kamigo Plant Shimoyama Plant Toyota Motor Manufacturing Alabama Toyota Motor Manufacturing Kentucky Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Годы выпуска	2005-наши дни
Тип двигателя	V-образный, 24-клапанный 6-цилиндровый силовой агрегат
Объем двигателя, куб. см	3456
Максимальная мощность, л.с.	249 — 300
Максимальный крутящий момент, Нм (кгм) при об./мин.	332 (34) / 4700 333 (34) / 4700 334 (34) / 4700 336 (34) / 4700 337 (34) / 4700340 (35) / 4700 342 (35) / 4700 344 (35) / 4700 346 (35) / 4600 346 (35) / 4700 348 (35) / 4700 352 (36) / 4700 361 (37) / 4700
Материал блока и головки цилиндров	Алюминий
Система газораспределения	VVT-I
Используемое топливо	Бензин Бензин Premium (АИ-98) Бензин АИ-95 Бензин АИ-98
Расход топлива, л/100 км	9.9 — 14.7
Тип двигателя	V-образный, 6-цилиндровый
Доп. информация о двигателе	DOHC цепной привод с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i
Выброс CO2, г/км	210 — 255
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	163
Расход топлива, л/100 км (для Lexus RX350) — город — трасса — смешан.	14.3 8.4 10.6
Диаметр цилиндра, мм	94
Количество клапанов на цилиндр	4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.	249 (183) / 6200 266 (196) / 6200 268 (197) / 6200 269 (198) / 6200 270 (199) / 6200273 (201) / 6200 275 (202) / 6200 276 (203) / 6200 277 (204) / 6200 280 (206) / 6200 280 (206) / 6400 300 (221) / 6600
Механизм изменения объёма цилиндров	Нет
Нагнетатель	Нет
Система старт-стоп	Опционально
Степень сжатия	10.8 (базовая версия), 11.8, 12.5, 13
Ход поршня, мм	83
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30
Сколько масла в двигателе	6.1
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. 300+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	350 н.д.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Силовой агрегат 2GR FE, конструктивные отличия его модификаций

Описание

В в отличии от 3.5 литрового мотора, на 3GR-FE цилиндры меньшего диаметра (87.5 мм против 94 мм у 2GR) и несколько доработана система охлаждения. На двигателе 3GR используются две двухвальные ГБЦ DOHC с системой Dual-VVTi, распредвалы немного изменены. На впуске установлен коллектор ACIS, впрыск — распределенный. Также выпускалась версия с непосредственным впрыском топлива D4 — 3GR-FSE. Степень сжатия на таком двигателе увеличена до 11.5, впускные каналы доработаны, применены поршни оптимизированной формы и другие свечи зажигания. В общем и целом, 3GR это уменьшенный 2GR.

Описание конструкций силовых агрегатов FEи их производных

Корпус блока цилиндров и большая часть деталей 2GRFEизготовлены из алюминиевых сплавов, гильзы чугунные, цилиндры имеют угол развала, равный 60 градусов.

Расход и экологичность

Расход топлива сильно зависит от модификации и комплектации движка. К примеру, FXE используется в составе гибридных установок и работает по циклу Аткинсона, поэтому его показатели гораздо ниже, чем у собратьев.

Автомобили, на которые устанавливают 2GR-FE

Список автомобилей, которые приводятся в движение этим двигателем, достаточно велик. Среди этих авто немало флагманов концерна:

Модель	Кузов	Год
Avalon	GSX30	2005–2012
Avalon	GSX40	2012
Aurion	GSV40	2006–2012
RAV4, Vanguard	GSA33, 38	2005–2012
Estima, Previa, Tarago	GSR50, 55	2006
Sienna	GSL20, 23, 25	2006–2010
Camry	GSV40	2006–2011
Camry	GSV50	2011
Harrier	GSU30, 31, 35, 36	2007–2009
Highlander, Kluger	GSU40, 45	2007–2014
Blade	GRE156	2007
Mark X Zio	GGA10	2007
Alphard, Vellfire	GGh30, 25	2008
Venza	GGV10, 15	2009
Sienna	GSL20, 30	2006
Corolla (Super GT)	E140, E150
TRD Aurion	2007

Также 2GR-FE использовался в автомобилях Lexus ES 350, RX 350; Lotus Evora, Lotus Evora GTE, Lotus Evora S, Lotus Exige S.

Глядя на такой послужной список, сложно предположить, что в двигатели могут быть серьезные недоработки. Действительно, довольных водителей автомобилей с таким агрегатом на порядок больше, чем недовольных.

НЕДОСТАТКИ, ПОЛОМКИ И ПРОБЛЕМЫ ТОЙОТА 2GR-FSE

В пятом цилиндре двс (только на 2GR-FSE) образуются задиры из-за просчета конструкции

На пробегах за 100 тысяч километров нередко начинается масложор

Резино-металлическая масляная линия часто трескается и дает течь

Раздаются посторонние шумы при работе двс, особенно от муфт VVT-i

Регулярно выходят из строя лямбда-зонды и датчик состава смеси AFS

Производитель объявлял отзыв из-за бракованных клапанных пружин

Надежность катушек зажигания и водяной помпы весьма неважная

К тому же этот двигатель довольно плохо переносит сильный мороз

Повышенный абразивный износ 5 цилиндра

Проблемы с ним возникают довольно часто. Для диагностики достаточно замерить компрессию. Если она ниже 10,0 атм. , значит проблема появилась. Нужно принимать меры для ее устранения. Как правило, это ремонт двигателя. Разумеется, до такого состояния мотор лучше не доводить. Возможность для этого есть. Просто нужно очень внимательно прочитать «Инструкцию по эксплуатации автомобиля» и неукоснительно выполнять ее требования.

Более того, рекомендованные ей некоторые параметры желательно сокращать. Например, воздушный фильтр нужно заменять в 2 раза чаще, чем рекомендуется. То есть через каждые 10 тыс. км. Почему? Достаточно сравнить качество японских дорог и наших и станет все ясно.

Точно такая же картина обстоит с так называемыми «расходниками». Достаточно заменить качественное рекомендованное производителем масло, как возникновение проблем не за горами. Сэкономив на масле придется раскошелиться на ремонт.

Высокий расход масла на «угар»

У новых двигателей он лежит в пределах 200-300 гр. на 1000 км. Для линейки 3GR FSE это считается нормой. Когда он возрастает до 600-800 на 1000, тут уж приходится принимать активные меры. В плане расхода масла, пожалуй, можно сказать одно – от ошибок не застрахованы даже японские инженеры.

Пробой прокладки ГБЦ

Опасность пробоя прокладок ГБЦ и возможность коробления самих головок связаны с некачественным обслуживанием двигателя, особенно его системы охлаждения. Далеко не каждый автолюбитель обслуживая двигатель снимает первый радиатор для промывки полости между радиаторами. А ведь основная грязь собирается именно там! Таким образом даже из-за этой «мелочи» двигатель не получает достаточного охлаждения.

Таким образом, вывод можно сделать один – своевременное и правильное (применительно к нашим условиям эксплуатации) обслуживание двигателя в разы повышает его экономичность и надежность.

4GR-FSE

Двигатель 4GR-FSE
Двигатель 4GR-FSE имеет объём 2,5 литра (2499 куб.см). Диаметр цилиндра 83 мм[13] и ход поршня 77 мм[13], степень сжатия 12,0:1. Мощность двигателя 207 л. с. (152 кВт) при 6400 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 3800 об/мин. На этих двигателях используются системы газораспределения Dual VVT-i и прямого впрыска D4.

Двигатель 4GR-FSE устанавливался на:

Toyota Crown Royal & Athlete (GRS180/181, Япония, 2003)
Toyota Mark X (GRX120/125, Япония, 2004)
Lexus IS 250 & IS 250 °C (GSE20/25, 2006)
Toyota Crown Royal & Athlete (GRS200/201, Япония, 2008)
Toyota Mark X (GRX130/135, Япония, 2009)
Lexus GS250 (2012)

Продлеваем жизнь… обслуживанием

Подробно все вопросы обслуживания двигателя Toyota 3GR FSE раскрыты в специальной литературе. Но несколько слов о важности этого мероприятия сказать необходимо.

Многие автолюбители одной из проблем мотора считают его 5 цилиндр. Благодаря этому уже после 100 тыс. км. пробега возникает необходимость капитального ремонта двигателя. К сожалению, это так. Но почему-то не все задумываются о возможности исключения этой неприятности. А ведь многие, откатав более 300 тысяч даже и не знают, где он расположен!

Рассмотрим мероприятия, продлевающие срок работоспособности двигателя. В первую очередь это чистота. Особенно системы охлаждения. Радиаторы, особенно пространство между ними, легко забиваются. Тщательная промывка не менее 2 раз в год навсегда устраняет эту проблему. При этом необходимо помнить, что внутренняя полость всей системы охлаждения также склонна к засорению. Один раз в 2 года ее промывка обязательна.

Особого внимания к себе требует система смазки. Никаких отклонений от требований производителя в этом вопросе не должно быть. Масла и фильтры должны быть только оригинальными. Иначе копеечная экономия приведет к рублевым затратам.

И еще одна рекомендация. Учитывая многие сложные условия эксплуатации (пробки, длительный холодный период, «не европейское» качество дорог и др.) необходимо сокращать сроки проведения ТО. Не обязательно в полном объеме, но фильтры, масло менять нужно раньше.

Таким образом, выполняя только эти рассмотренные мероприятия, срок работоспособности не только 5 цилиндра, но и всего двигателя увеличится в несколько раз.

Какое масло и сколько жидкости заливать в Тойота Хайлендер

Toyota Highlander – популярный кроссовер среднего размера. Зарекомендовал себя, как безопасный и надежный внедорожник. Последнюю переработку пережил в 2014 году. Просторный салон, стильный кузов и отличные технические характеристики – главные достоинства модели.

Российским покупателям доступно несколько комплектаций. Самые популярные две: полноприводная с мотором объёмом 3,5 л и мощностью 273 л.с и 2,7 л, 187 л.с. Работают двигатель совместно с пяти ступенчатым вариатором.

Заправочные объемы и марки ГСМ Toyota Highlander

Место заправки/смазки	Объем заправки, литров	Наименование масла/жидкости
Топливный бак	72	Неэтилированный автомобильный бензин с октановым числом не ниже 95
Система смазки двигатель	1AR-FE	4.4	SAE 0W-20, 5W-20
2GR-FE	6. 1	SAE 5W-30, 10W-30
2GR-FKS	6.4	SAE 0W-20, 5W-30
Система охлаждения двигателя	1AR-FE	без заднего кондиционера	6,9	Toyota Super Long Life Coolant
с задним кондиционером	9,1
2GR-FE	без заднего кондиционера	8,8
с задним кондиционером	11,0
АКПП	1AR-FE	6,5	Toyota ATF WS
2GR-FE	2WD	8,8
4WD	9,0
Раздаточная коробка	0,9	Hypoid gear oil API GL-5 SAE 80W/80W-90
Задний дифференциал	0,9	Hypoid gear oil API GL-5 SAE 80W/80W-90
Тормозная система	SAE J1703, FMVSS 116 DOT3
Бачок омывателя	4,5	Незамерзайка

Сколько и чем заправлять Тойоту Хайлендер

Замена моторного масла – обязательная процедура. Проводится она каждые 5 – 10 тысяч км. Периодичность зависит от условий эксплуатации внедорожника. Заливают оригинальное синтетическое масло 5W30 с вязкостью 0W-30, 0W-40, 5W-20, 5W-30, 5W-40.

Первая проверка системы охлаждения Toyota Highlander проводится при пробеге 40 тысяч км, вторая – 80 тысяч км. Определяется состояние трубок и соединений в узле, радиатора. Последующие проверки осуществляются каждые 20 тысяч км.

Замена антифриза необходима через 160 тысяч км. Затем каждые 80 тысяч км.

Трансмиссионное масло меняться при пробеге 40 и 80 тысяч км. Применяется синтетическая ATF WS смазочная жидкость.

В раздатку и дифференциал заливается SYNTHETIC Gear Oil 75W-90.

Чтобы заправить кондиционер, необходим фреон. Для моделей без задней системы кондиционирования — 550-650 г. Для моделей с задней системой кондиционирования 720 — 820 г.

В бачок омывателя заливается незамерзайка. Со временем она расходуется и необходимо ее периодически доливать. Если Хайлендер долго не эксплуатируется, стоит заменить жидкость на новую.

(Оценка статьи) Загрузка…

Источник: https://AutoDostoinstvo.ru/maslo-i-zhidkosti-v-tojota-hajlender/

Отзывы владельцев

Итак, сейчас я внесу свою лепту по поводу ремонта мотора 3GR-FSE. Причины банальны: 120т.км. в России убили 5 цилиндр. Компрессия везде 13-13.5,а в 5 цилиндре перед разборкой намерили 5 очков. Масложор — литр на 700км. На заведенном двигателе дым из маслозаливной горловины валил трубой, после прогрева сильная вибрация по кузову в D, толчки и пинки в начале движения и при остановке, вибрация при низких оборотах на 4-5-6 скоростях
Попал в очень неприятную ситуацию… Ехал вечером с соседнего города домой (70 км). Ехать старался быстро, хотелось быстрее доехать. Скорость была 140-170 км. Температура за бортом была: -20 градусов. Вообще я редко «гоняю», по городу 60-80 км без резких движений, маневров и т.п. По трассе 120-140 км макс. И вот на половине пути почувствовал что при 170 когда нога на педали газа есть какая то вибрация/тряска авто или двигателя. Дальше ехал медленнее, этот эффект все равно проскакивал. Затем на первом светофоре, когда скорость и обороты упали на холостые, машину стало прилично трясти и когда нажимал на газ обороты поднимались до 1500 затем было сильное проседание, т.е. я педаль жму, а обороты на месте и потом резкий рывок и они поднимались уже выше. И на небольшой скорости машину заметно подтряхивало, при увеличении скорости это почти не ощущалось. Доехал до города, в городе уже когда ехал вниз по склону высветилось — низкий уровень масла. Доехал, припарковался. Утром (температура на улице: -14 градусов) залил 1,3 литра масла (лью всегда исключительно масло Lexus 5w40. которое покупаю у нашего ОД), подождал 1,5 часа пока стечет, замерял уровень — ниже минимума на 3 мм (!), залили еще 800 грамм, так же подождал, замерял — стало посередине между мин и макс. Стал заводить авто… Завожу, она заводится как то с одним пропуском зажигания, обороты поднимаются и затем так же они опускаются и машина глохнет… Попробовал 3 раза через время, одинаково. Затем решил попробовать поймать момент когда заводится и подгазовать и подержать педалькой обороты, чтобы прогреть двигатель. Не сразу, но получилось, держал на 1500 как и сам авто при прогреве, постепенно опустил до 1000. Автомобиль прогрелся, двигатель стал работать тихо, как будто все хорошо, но когда я отпустил педаль, обороты опустились к своим 0,6, немного правда плавали к 0,7, 0,8 и через 10-15 сек машина заглохла. Повторил попытку завести, завел, так же начал держать ногой обороты на 1000 и через 20 сек высветился чек энж и рядом восклицателтьный знак в кружочке, я сразу заглушил авто и больше не заводил. Отвезли авто на эвакуаторе к ОД. Там сказали, что «и так все понятно, движок умер. Выкрутили одну свечу, она вся в масле и так там много мусора, воздухом продули…И дым у них откуда то пошел… Холостой ход она не держит потому что мощности у ДВС нет» — это слова ОД. При этом когда машину выгружали с эвакуатора, она завелась и своим ходом её ставили/парковали в боксе у ОД, но она тряслась при этом…

Замена свечей зажигания и чистка дросселя на моторе 2GR-FE Тойота

Замена свечей на Тойота — достаточно простая операция, которую опытный автовладелец способен выполнить самостоятельно. Однако параллельно может потребоваться чистка дроселя. Для проведения комплекса таких мероприятий целесообразно обратиться в сервисный центр официального дилера японского автопроизводителя в Измайлово или Люберцах.

Когда требуется замена свечей зажигания на моторе 2GR-FE Тойота?

Производитель модели рекомендует выполнять смену свечей, как минимум, через каждые 100 тысяч километров пробега автомобиля. Однако сделать это может понадобиться раньше, если данные элементы загрязнились. Периодичность смены определяется несколькими факторами: качеством топлива, стилем вождения транспортного средства и другими.

О том, что данные составляющие пора менять, свидетельствуют такие признаки в функционировании автомобиля:

При попытке завести двигатель он глохнет или работает неравномерно.
В салоне чувствуется запах бензина.
Возрастает расход топлива в моторе.
На электродах образуются белые или черные отложения, их цвет становится неоднородным.

Как выполняется замена свечей на Тойота?

Сначала опытный специалист размыкает контакты АКБ, чтобы обеспечить безопасность проведения работы.
Открывается капот, из подкапотного пространства удаляются пыль и грязь, чтобы не допустить и попадания в двигатель.
Открывается доступ к клапанной крышке блока зажигания, откручиваются болты крышки, она снимается.
Далее с применением специального ключа выкручиваются старые элементы.
Колодцы тщательно зачищаются, чтобы исключить попадание нагара в двигатель и продлить срок службы новых электродов.
Вкручиваются вручную новые. При этом важно делать все осторожно, чтобы случайно не повредить резьбу головки блока цилиндров (его ремонт в этом случае обойдется слишком дорого).
Все составляющие устанавливаются на свои места.

Поскольку доступ к устройствам подкапотного пространства открыт, целесообразно сразу же почистить снятую дроссельную заслонку. Для этого она демонтируется, промывается. Далее проводится чистка дроссельной заслонки, регулирующей подачу воздуха в двигатель. Важно убрать весь нагар, чтобы показания датчиков были точными. В целом данная операция несложна, самое главное, — правильно установить элемент на место.

Подать заявку на СТО

Вы можете выбрать удобное для себя время посещения наших сервисных центров, обратившись к менеджерам продаж компании по телефону или воспользовавшись формой заказа обратного звонка, которая размещена на сайте.

Запись на ТО

Toyota 2GR-FE Руководство — все, что вам нужно знать

Мы подробно рассмотрим один из малоизвестных двигателей Toyota; Модель 2GR-FE. В этом руководстве мы подробно рассказываем о спецификациях, автомобилях, возможностях настройки и распространенных проблемах.

Здесь вы можете щелкнуть конкретный раздел в этой статье, в противном случае прокрутите вниз, когда мы рассмотрим двигатель Toyota 2GR-FE.

Чтобы подогреть ваш аппетит, вот видео 2GR-FE с наддувом и кузовом из углеродного волокна!

Введение

В наших руководствах мы уже рассмотрели некоторые из наиболее распространенных платформ двигателей Toyota, такие как 1UZ и 2JZ, поэтому на этот раз мы решили взглянуть на одно из их современных предложений с менее известным 2GR-FE.

Возможно, это не первая замена двигателя, которая приходит в голову многим автолюбителям, но 2GR-FE приобрел печально известную популярность в определенных сценах и стал одним из самых популярных вариантов для владельцев Toyota MR2 и среднего класса Lotus.

В наши дни, когда производители стремятся к двигателям меньшего объема, вырабатывая при этом как можно больше мощности с принудительной индукцией, 2GR сохранил столь любимый традиционный маршрут.

Это 3.Полностью алюминиевая конструкция с шестицилиндровым двигателем 5L помогает снизить вес, что делает его популярным выбором для небольших и легких автомобилей.

Посмотрите это увлекательное анимационное видео, показывающее, как именно работает 2GR-FE:

Учитывая его безнаддувный дизайн, вы, вероятно, предполагаете, что он обладает неутешительными показателями мощности. Тем не менее, с заявленной выходной мощностью 295–314 л.с. и крутящим моментом 248–260 футов / фунт, производимым в стандартной форме, он, безусловно, способен переключаться!

Он не только легкий и обладает впечатляющей мощностью, но и заслужил известность своей надежностью и, безусловно, долговечным двигателем.

Мы собираемся взглянуть на эту недооцененную силовую установку в нашем руководстве и предоставить вам все, что вам нужно знать. Если вы хотите произвести замену двигателя или приобрести автомобиль с 2GR, уютно расположившимся в отсеке и ожидающим полного использования своего потенциала, мы поможем вам!

Краткая история Toyota серии GR

Давайте посмотрим на историю серии двигателей Toyota GR:

1GR-FE

Впервые выпущенный в 2002 году для Toyota 4Runner / Hilux Surf, а также Land Cruiser Prado, 1GR-FE — это 4. Двигатель 0L предназначен для продольной установки как на заднеприводных, так и на полноприводных автомобилях.

Обладая мощностью 236 л.с. и крутящим моментом 266 футов / фунт в исходной стоковой форме, он использовал систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i на впускном кулачке и степень сжатия 10,0: 1. Его эксплуатационный вес, включая жидкости, составляет 166 кг (366 фунтов).

В более поздней версии они увеличили выходную мощность до впечатляющих 285 л.с. и 289 футов / фунт крутящего момента с добавлением синхронизации Dual VVT-i.

Обе модификации используются и по сей день, с некоторыми незначительными изменениями в двигателе VVT-I, который до сих пор используется в Toyota Hilux.

Поскольку Hilux является единственным автомобилем, который все еще использует традиционный VVT-i, в семействе Toyota / Lexus есть более семи моделей, которые все еще используют версию с двойным VVT-i и по сей день.

Компания

Toyota Racing Development (TRD) произвела комплект нагнетателя для 1GR-FE, который был доступен на моделях TRD Tacoma, 4Runner и FJ Cruiser, но позже был снят с производства.

2GR-FE

В 2004 модельном году на рынок был выпущен 2GR-FE, и в отличие от 1GR, 2GR был создан для поперечной установки.

Поскольку на этот раз Toyota выбрала рабочий объем двигателя 3,5 л, диаметр цилиндра 1GR-FE остался на уровне 94 мм, но ход поршня уменьшился с 95 мм до 83 мм.

Мощность этих двигателей различается в зависимости от автомобиля, поэтому стоит проверить, ищете ли вы двигатель. Показатели мощности обычно составляли 295–314 л.с. при крутящем моменте 248–260 футов / фунт.

Подобно 1GR-FE, 2GR-FE имеет открытый блок цилиндров из алюминиевого сплава и чугунные гильзы цилиндров с шипами.Внутри кованый стальной коленчатый вал с пятью противовесами и коваными шатунами.

Клапаны приводятся в движение коромыслами с роликовым толкателем и роликоподшипниками с низким коэффициентом трения, а также уникальной конструкцией вогнутых кулачков, которая увеличивает подъем клапана по сравнению с традиционной вневременной системой подъемного механизма 1GR. Это увеличивает общую высоту головки блока цилиндров для установки немного более высокой роликовой системы коромысел.

Каждая головка блока цилиндров состоит из трех частей. Клапанная крышка, корпус узла распределительного вала и узел головки блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава.

Как и в более позднем двигателе 1GR-FE, они снова использовали современную систему Dual VVT-I. Это помогает увеличить мощность и крутящий момент, сохраняя при этом идеальную эффективность.

2GR на 3 кг легче, чем 1GR, а служебный вес составляет всего 163 кг (395 фунтов).

Для 2GR-FE было создано несколько нагнетателей, и компания Toyota Racing Development (TRD) снова предложила свою версию для TRD Aurion 2007-2009 годов. Lotus использовала 2GR-FE с наддувом в своих Evora S и Exige S, а Bolwell до сих пор использует 2GR-FE с наддувом Sprintex на моделях Nagari 300.

2GR-FSE

Двигатель 3,5 л 2GR-FSE был выпущен в 2005 году и чаще всего используется в моделях JDM Toyota и Lexus.

Эта обновленная версия оснащена системой двойного впрыска Toyota D-4S, сочетающей прямой впрыск с традиционным впрыском через порт. Прямой впрыск снижает склонность к детонации и увеличивает производительность за счет снижения температуры всасывания.

Двойной впрыск, как правило, требует раздельных топливных систем низкого и высокого давления, но Toyota решила эту проблему с помощью новых головок цилиндров, в которых были установлены форсунки прямого впрыска высокого давления, расположенные с внешней стороны впускных клапанов.

Учитывая его способность обеспечивать лучшее охлаждение с помощью этих методов, они смогли увеличить степень сжатия до 11,8: 1, что означало, что двигатель 2GR-FSE был способен производить 304-314 л.с. при крутящем моменте 377-380 футов / фунт в складская форма.

С этими дополнениями вес увеличился до 174 кг (384 фунта), но он стал высоко ценимым двигателем и занял позицию в списке 10 лучших двигателей Ward за 2006, 2007, 2008 и 2009 годы.

Был только один вариант 2GR-FSE с наддувом, и он был найден в Toyota Mark X + M Supercharger 2009 года, который был способен производить 355 л.с.!

2GR-FKS

Двигатель 2GR-FKS был развитием 2GR-FSE и последним в семействе двигателей GR.Он был выпущен на рынок в 2015 модельном году.

Сохранив 3,5-литровый двигатель V6, он пришел на смену 2GR-FSE в их автомобилях Lexus, прежде чем также нашел свое место под капотом нескольких современных Toyota.

Оснащенный новейшими технологиями Toyota, 2GR-FKS может переключаться с цикла Отто на цикл Аткинсона для повышения экономии топлива благодаря VVT-iW на впускных распредвалах. Это объединяет систему D-4S из 2GR-FSE с моделированием цикла Актинсона по требованию.

Было внесено несколько изменений, включая систему зажигания «катушка на свече» и выпускные коллекторы, которые были интегрированы в головки цилиндров, а также контур рециркуляции отработавших газов, который теперь охлаждается.

Опять же, разные показатели мощности были достигнуты для этого двигателя в зависимости от модели: Tacoma выдает всего 278 л. с. при крутящем моменте 265 футов / фунт, а Lexus RX 350 способен развивать гораздо более респектабельные 295 л.с. и 267 футов / фунт крутящего момента.

На этот раз побеждают Lexus IS350 и GS350, которые развивают 311 л.с. при крутящем моменте 280 фут / фунт.

Позднее Toyota выпустила модель 2GR-FXS, которая является гибридной версией 2GR-FXS и использовалась в Lexus RX 450h и Toyota Highlander.

Если вам интересно узнать больше о семействе GR, есть также 3GR, 4GR, 5GR, 6GR, 7GR и 8GR! Мы вполне можем создать отдельные руководства для этих двигателей в будущем, однако сейчас мы собираемся перейти к характеристикам 2GR-FE.

2GR-FE Характеристики двигателя

Благодаря открытой конструкции V6 с полностью алюминиевым блоком цилиндров и головками цилиндров это помогло снизить вес, в свою очередь, повысив экономию топлива.Toyota включила свою конструкцию DOHC вместе с 4 клапанами на цилиндр, что обеспечило повышенную мощность и эффективность.

Открытая дека 2GR творит чудеса с эффективностью охлаждения, в то время как двойная система VVT-i увеличивает мощность и крутящий момент. В более поздних обновлениях двигателя также использовалась новая система прямого впрыска, которая позволила увеличить прирост мощности.

Показатели мощности: Мощность этих двигателей варьируется в зависимости от автомобиля, поэтому стоит проверить, ищете ли вы двигатель.Сообщается, что показатели мощности находятся в диапазоне 295–315 л.с. при крутящем моменте 248–260 футов / фунт.
Материалы: 2GR-FE имеет открытый блок цилиндров из алюминиевого сплава и головку цилиндров.
Служебный вес: 163 кг (395 фунтов).
Ход поршня: 83 мм
Диаметр отверстия: 94 мм
Степень сжатия: 10,8: 1, 11,8: 1, 12,5: 1 13: 1.

Какие автомобили поставлялись с 2GR-FE?

Хотя это не одна из самых распространенных сменных моделей, 2GR-FE часто используется для самых разных целей и стал популярным выбором среди различных поколений владельцев MR2, стремящихся модернизировать свою силовую установку.

Учитывая, что Lotus установил варианты с наддувом для своих моделей Exige S и Evora S, это доказывает, насколько хорошо это подходит для более легких автомобилей со средним расположением двигателя.

Двигатель VVT-i вагонов:

2002-2009 Toyota 4Runner / Hilux Surf (GRN210 / 215)
2007-2011 Тойота Ленд Крузер (GRJ200)
2002-2009 Тойота Ленд Крузер Прадо (GRJ120 / 121/125)
2004-2015 Тойота Такома (GRN225 / 245/250/265/270)
2005-2015 Тойота Хайлюкс (GGN10 / 20)
2005-2006 Тойота Тундра (ГСК30)
2006-2009 Тойота Тундра (GSK50 / 51)
2005-2015 Toyota Fortuner (GGN50 / 60)
2006-2009 Toyota FJ Cruiser (GSJ10 / 15)
2015-настоящее время Toyota Hilux

Автомобили с двумя двигателями VVT-i:

Toyota 4Runner с 2009 г. по настоящее время (GRN280 / 285)
2009-2017 Тойота ФДЖ Крузер
2010-настоящее время Toyota Tundra (GSK50 / 51)
Toyota Land Cruiser с 2012 г. по настоящее время
Lexus GX 400 (GRJ150) с 2012 г. по настоящее время
2014-настоящее время Toyota Land Cruiser 70
Toyota Fortuner 2015-настоящее время
Toyota Land Cruiser Prado с 2009 г. по настоящее время (GRJ150 / 150R / 155)

Различия между 2GR-FE и 2GR-FSE

Нет никаких сомнений в том, что 2GR-FE — впечатляющая глыба, способная выдавать гораздо больше мощности, чем было с завода, так почему же 2GR-FSE часто рассматривается как лучшая альтернатива?

С выпуском в 2005 году преемника двигателя 2GR-FE, 2GR-FSE, основным дополнением между ними стала система двойного впрыска D-4S.Это сочетало в себе прямой впрыск с традиционным впрыском через порт, что не только увеличивало мощность, но и одновременно улучшало экономичность.

В мире, движимом необходимостью идти в ногу с постоянно ужесточающимися законами о выбросах, мы все за производителей, которые выжимают больше энергии, но при этом снижают выбросы, особенно если это не связано с тем, чтобы идти по разрушительному для души пути аккумуляторов!

Для двигателей с прямым впрыском обычно требуется встроенный в двигатель механизм, такой как вихревые ванны, для увеличения турбулентности воздуха в двигателе, но в порт FSE был включен впрыск для улучшения воздушно-топливной смеси внутри цилиндра.

Это достигается за счет распыления с двумя вентиляторами для нового инжектора Toyota, который был разработан специально для этого двигателя. Это дает картину распыления с двумя вентиляторами, которая перпендикулярна ходу поршня с широким разбросом в цилиндре. Это улучшает воздушно-топливную смесь, что обеспечивает повышенную мощность, эффективность и выбросы.

FSE тяжелее 2GR-FE (174 кг против 163 кг), и оба были заявлены как способные развивать до 314 л.с., поэтому FE, по-видимому, является победителем, когда речь идет о соотношении мощности к весу.

Оба они, несомненно, фантастические двигатели, причем FSE является более впечатляющим выбором из коробки. Несомненно, есть веская причина, по которой 2GR-FSE находился в списке 10 лучших двигателей Ward в течение 4 лет подряд.

Если вы не уверены, какой из них подходит вам лучше всего, то, в зависимости от вашего местоположения, есть вероятность, что 2GR-FE будет гораздо более удобным вариантом, когда дело доходит до поиска.

С FE он традиционно использовался в автомобилях, которые будут намного дешевле на текущем рынке, многие из которых были доступны в США.S. С FSE вы в основном ограничиваетесь моделями Lexus и Toyota более высокого класса, большинство из которых продавались исключительно на рынке JDM, например Toyota Mark X.

2GR-FE Обновления и тюнинг

Учитывая мощность до 314 л.с., указанную для 2GR-FE, это, конечно, не медленный атмосферный двигатель в стандартной комплектации, но его потенциал, безусловно, не исчерпывается.

предлагает не только удобные обновления, позволяющие раскрыть еще большую мощность, но и очень надежный двигатель при обновлении при условии, что он находится в хорошем состоянии и правильно настроен.

Хотя попытка выжать из двигателя больше мощности в стандартной комплектации, вероятно, обойдется дорого с небольшим приростом мощности за эти деньги, вы можете купить поршни и распределительные валы с повышенными характеристиками, а также приспособления для дыхания, такие как воздухозаборники для холодного воздуха и система полного выпуска. .

С настройкой вы можете рассчитывать достичь максимальной мощности около 320–330 л.с. с этими обновлениями в зависимости от выходной мощности двигателя со склада.

Если вы похожи на нас и хотите получить реальную прибыль за свои деньги, комплекты нагнетателя, вероятно, будут лучшим вариантом из имеющихся.И TRD, и HKS разработали комплекты для 2GR, и со стоковыми внутренними частями это должно позволить вам достичь мощности, превышающей 350 л.с.

Если вы не хотите использовать готовые комплекты TRD или HKS, обычно используются нагнетатели ROTREX, которые могут безопасно работать с наддувом около 6 фунтов на квадратный дюйм, что приведет к увеличению крутящего момента примерно на 40 л.с. и 40 футов / фунт. сток двигатель.

Конечно, после этого ожидается дальнейший прирост мощности с обычными модификациями дыхания, такими как воздушный фильтр и выхлоп.

Если этого недостаточно, вы можете подумать о модернизации нагнетателя, форсунок, поршней и системы управления двигателем. При этом вы, вероятно, столкнетесь со значительными расходами, но это, несомненно, станет надежной платформой для достижения впечатляющих показателей.

с турбонаддувом также является опцией, и мы слышали о более чем 800 л.с., производимых с использованием базового нижнего 2GR с обширными вспомогательными модификациями на установке с двойным турбонаддувом, работающей с наддувом 18 фунтов на квадратный дюйм, что очень впечатляет!

2GR-FE Общие проблемы

Нет никаких сомнений в том, что 2GR-FE является свидетельством прочных и надежных двигателей, созданием которых печально известны японцы, и у него было очень мало серьезных проблем в течение всего срока службы.

Многие владельцы сообщают о более чем 200 000 безотказных поездок с двигателем в хорошем состоянии, и, поскольку в нем используется цепь привода ГРМ, вам не нужно беспокоиться о частой замене ремня ГРМ.

Несмотря на свою надежность, нет ничего идеального, и нам пришлось глубоко копнуть, чтобы найти некоторые проблемы, на которые вы, возможно, захотите обратить внимание при покупке.

Если вы замечаете утечку масла, то, скорее всего, виновата масляная трубка в системе VVTi, она была сделана из компонента железо-каучук-железо, который иногда со временем может выйти из строя.Это была обычная проблема с двигателями Toyota, выпущенными до 2010 года, и теперь для решения этой проблемы есть цельнометаллические замены.

Визг или дребезжание от холостого шкива — это еще одна проблема, которую, возможно, необходимо решить. Тем не менее, Toyota также решила эту проблему, создав аналог для тяжелых условий эксплуатации на случай, если вам когда-нибудь понадобится его заменить.

Имеются сообщения о шуме двигателя, который звучит почти как скрежет после запуска. Обычно это вызвано системой VVTi, которая может требовать ремонта, поэтому мы советуем прислушаться к этому, если вы собираетесь приобрести 2GR-FE.

Если вы замечаете низкие обороты на холостом ходу, это легко исправить, просто очистив корпус дроссельной заслонки, и это рекомендуется делать каждые 30 000 миль, чтобы избежать всплытия проблемы.

Все это мелкие недоработки в общей схеме вещей, и есть вероятность, что вы даже не столкнетесь с ними во время владения. Мы всегда советуем для начала рассмотреть превентивные меры, такие как переход на улучшенные оригинальные запчасти Toyota.

Что будет дальше с двигателем Toyota 2GR?

С момента выпуска 2GR-FE компания Toyota продолжала разрабатывать потрясающую линейку 2GR вплоть до наших дней.

Поскольку 2GR-FE с наддувом совсем недавно попал в Lotus Exige Cup для своей новой модели 2018 года, это еще далеко не конец, даже для FE. Стандартная силовая установка также все еще используется в нескольких серийных автомобилях, таких как модельный ряд Toyota Estima / Previa / Tarango в настоящее время, а Lotus все еще использует ее в Evora.

Поскольку Toyota по-прежнему использует 2GR-FSE в нескольких серийных автомобилях, таких как IS350, похоже, что в ближайшем будущем они могут перейти к интеграции 2GR-FKS в более широкую линейку автомобилей.

Многие из их последних выпусков, такие как Toyota Camry 2017 года и Lexus RC 350 2018 года, уже начали использовать FKS. Несмотря на то, что внедряется гибридный FXS, который основан на движке FKS, похоже, что в ближайшее время мы еще не увидим настоящей замены FKS.

Заключение

Хотя 2GR-FE — далеко не самая распространенная замена двигателя, нам всегда нравятся разные сборки. Поклонники JDM более традиционно выбирают такие альтернативы, как RB25DET, 1UZFE или 2JZ.Те, кто любит вызывать немного больше споров, могут даже добавить двигатель LS.

Свапы

2GR-FE, кажется, наиболее часто встречаются в сборках MR2, и тюнинговые мастерские также меняли их местами на Lotus Elise и Exige, прежде чем Lexus осознал, что это выигрышная комбинация.

Нет сомнений в том, что 2GR-FE обладает фантастическим потенциалом мощности для двигателя без наддува, и если у вас есть лишние деньги, доступны удобные варианты наддува. Мы даже были свидетелями обширных сборок, достигающих более 800 л. с. в базовой комплектации, хотя и с обширными внутренними обновлениями.

Обладая плавным, но впечатляющим диапазоном мощности и безупречной надежностью, легко понять, почему энтузиасты предпочитают заменять эти двигатели на свои автомобили среднего класса. В частности, с надетым нагнетателем, мы можем представить, что они доставляют массу удовольствия.

Помимо впечатляющей мощности и надежности, они могут звучать чертовски сексуально! Не забудьте перейти к нашему дополнительному контенту ниже, чтобы проверить некоторые из наших любимых звуков.

Если вы считаете, что 2GR-FE — это выбор двигателя для вас, мы всегда рады видеть сумасшедшие замены двигателей, которые проводили наши фанаты, поэтому не стесняйтесь написать нам и показать свою сборку.Кто знает, может быть, мы даже его представим!

Дополнительный контент, связанный с 2GR-FE

Для вашего удовольствия от просмотра мы выбрали некоторые из наших любимых видео 2GR-FE на YouTube!

Когда мы сказали, что 2GR-FE может звучать сексуально, мы не лгали!

Хотите увидеть 2GR-FE на пределе возможностей? Этот достигает 8000 об / мин!

Посмотрите, как работает нагнетатель TRD на MR2.

Сумасшедший драг-билд Celica, мы будем рады увидеть это больше!

Хотите увидеть одни из лучших двигателей Toyota? Это отличное руководство.
<noscript><img src='/800/600/https/www.gtvmotors.lt/images/gallery/1046/2_max.jpg' /></noscript> youtube.com/embed/O4mlWpGLJ4M»/>

Здесь вы можете узнать все, что вам нужно, о двигателе Toyota 1MZ-FE!

Если вы ищете другие двигатели Toyota, ознакомьтесь с нашим руководством по двигателям 2AZ-FE.

Фото

Drifted хотели бы выразить благодарность следующим источникам за использование своих изображений:

По сценарию Джо Террелла Дрейфовал.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оценить эту статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите великодушие: более высокий рейтинг помогает нам создавать больше подобного контента.

Toyota 86 с идеальным преобразованием 2GR-FSE твин-турбо V6 (видео)

Мы не уверены, как этот контент оказался незамеченным. Это Toyota 86, которая оснащена не преобразованием WRX или турбонаддувом, а преобразованием 2GR-FSE V6. И для удобства у него есть твин-турбо-комплект.

Автомобиль выглядит так, как будто он был построен в 2015 году (или около того), поэтому мы приносим свои извинения, если вы уже видели или знаете о нем. Но для остальных из нас это отличная проектная идея. Поклонники 86 / Subaru BRZ жаждали версии с турбонаддувом, возможно, с двигателем STI. Но это что-то нестандартное, и это связано с чем-то верным своему значку.

Для непонятливых, 2GR — это 3,5-литровый атмосферный двигатель V6, используемый Toyota и Lexus.Часть «FSE» означает, что это одна из последних конфигураций с технологией прямого и портового впрыска. Блок в этом проекте был взят из Lexus IS 350, который в свое время производил 233 кВт.

Не доволен этим, владелец расширил двигатель до 4,0 л за счет более длинного хода и большего диаметра цилиндра. Но потом этот был разогнан до 3,6 л. Все еще не доволен, пара турбокомпрессоров GTX2860R была прикручена. Все это контролируется системой управления двигателем Vipec i88 с инжекторами Bosch EV14 объемом 1000 куб. См для портов.

За двигателем находится шестиступенчатая механическая коробка передач RA62, взятая от Lexus IS 250. Стандартный дифференциал повышенного трения 4,1: 1 был также заменен на более тяжелый элемент, взятый от шестицилиндрового автомобиля Lexus IS 300 с 3,583. : 1 передача для лучшего верха.

Для некоторого представления о его характеристиках, автомобиль проехал четверть мили за 11,9 секунды на скорости 124 мили в час (200 км / ч). На динамометрическом стенде Toyota 86 2GR V6 развил впечатляющие 375 кВт на колесах при 22 фунтах на квадратный дюйм турбонаддува. Посмотрите видео о пробеге на четверть мили и дино-беге ниже.

Мы не знаем, как вы, но мы думаем, что это одна из самых крутых идей преобразования, которые мы видели для Toyota 86. И, что еще лучше, это выглядит как такая аккуратная работа с обвесом и панелями днища. все вернулось на место, оставив довольно стандартный вид.

Toyota V-6 с двойным впрыском топлива

Конкурс «10 лучших двигателей» Ward отмечает 13-летие выдающихся достижений в области разработки силовых агрегатов.В этом шестом из серии Ward’s исследует 3,5-литровый двигатель V-6 Toyota, который отличается отличными характеристиками и инновационной стратегией впрыска топлива. Следите за особенностями других победителей 2007 года в течение года.

Инженеры Toyota Motor Corp. признают, что компания вызвала недоумение, когда пошли слухи о новейшем 3,5-литровом двигателе DOHC V-6 японского автопроизводителя №1, 2GR-FSE, варианте широко распространенного семейства двигателей Toyota серии GR.

Шум был сосредоточен на первом в отрасли сочетании нового двигателя с непосредственным впрыском бензина (DIG) и обычным впрыском топлива через порт.

Применение систем двойного впрыска породило много вопросов: «О чем эти парни думают?» своего рода спекуляция, — говорит Дэниел Йерас, старший главный инженер-конструктор силового агрегата в Toyota Technical Center USA Inc.

Но то, что может показаться чрезмерной избыточностью, является результатом тщательного исследования, сфокусированного на целях проектирования двигателя, начатого в конце 2005 года для Lexus IS 350 2006 года и получившего две подряд награды Ward’s 10 Best Engines.

Инженеры Toyota в Японии говорят, что они искали лучшие методы повышения производительности при одновременном снижении выбросов. Большая часть отрасли переходит на заправку DIG как способ повышения производительности и расхода топлива.

Хотя DIG сама по себе была эффективна в достижении этих целей, Toyota утверждает, что обычная заправка топливом с прямым впрыском также требует определенных компромиссов, с которыми автопроизводитель не мог согласиться.

По словам представителя инженеров Toyota в Японии, «в большинстве традиционных систем (с непосредственным впрыском бензина) используется большое количество движения заряда для смешивания воздуха и топлива в однородную смесь.

«Устройства генерации заряда-движения, необходимые для этого смешивания (заслонки движения-заряда, вихревой канал или впускной канал для перемешивания), как правило, ограничивают объемный КПД и характеристики двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой. Кроме того, при запуске (DIG) двигатели обычно производят всплеск выбросов из-за использования (необходимого) топливного насоса высокого давления ».

Недовольный этими уступками, исследование показало, что сочетание заправки DIG со знакомым непрямым впрыском топлива в порт (PFI) может помочь максимизировать преимущества DIG без ограничения объемного КПД или возникновения высоких уровней выбросов при холодном запуске.

Конструкция с двойным впрыском получила название D-4S, это вариант базовой архитектуры двигателя Toyota D-4, используемой с 1996 года для 4-цилиндровых двигателей. двигатели, а затем перешли на рядные 6-цил. и семейства двигателей V-6. Новая номенклатура «S» означает «улучшенный» для системы двойного впрыска D-4S.

«Система D-4S решает эти проблемы (пониженный объемный КПД и избыточные выбросы при холодном запуске) за счет подачи топлива в более равномерно распределенном виде распыления в цилиндре, что исключает необходимость в высоких уровнях движения заряда», — говорит представитель Toyota.

«После этого разработчик головки блока цилиндров мог сосредоточиться на оптимизации впускного канала для достижения максимального потока и достижения высоких характеристик двигателя. (И) за счет использования впрыска топлива через порт во время запуска двигателя при запуске двигателя, всплеск выбросов, отмеченный с другими двигателями (DIG), может быть значительно снижен ».

Двенадцать топливных форсунок — форсунка прямого впрыска и форсунка порта для каждого из шести цилиндров двигателя — это мечта поставщиков форсунок, но данные показывают, что новая конструкция системы заправки дает значительный выигрыш.

Инженеры

указывают, что удельный расход топлива на тормозах улучшается примерно на 4% по сравнению с сопоставимым двигателем, работающим только с DI, а выбросы при запуске сокращаются примерно на 20%.

Йераче говорит, что система PFI обычно используется сама по себе только на этапе запуска двигателя. Он добавляет, что это происходит тогда, когда возникает значительная часть «сырых» выбросов при холодном запуске, что для двигателей с прямым впуском обычно усугубляется «всплеском» выбросов во время запуска двигателя, возникающим в результате немедленной подачи топлива под высоким давлением.

В большинстве случаев сложная схема управления двигателем контролирует сложное взаимодействие систем DI и PFI для достижения наилучших результатов в зависимости от множества переменных.

Но во время работы с высокой нагрузкой используются только форсунки DI, что максимально увеличивает способность DI доставлять более холодную и плотную воздушно-топливную смесь, которая способствует максимальной мощности и крутящему моменту.

При мощности 306 л.с., 2GR-FSE является одним из самых мощных атмосферных двигателей V-6 с максимальной удельной мощностью, доступных в США. S., обеспечивая (в IS 350) экономию топлива в городском цикле 21 миль на галлон (11,2 л / 100 км) и оценку в смешанном цикле 24 миль на галлон (9,8 л / 100 км).

Городская цифра связывает Audi A6 (DIG 3.2L DOHC V-6) за лидерство в классе, а комбинированный показатель экономии топлива связывает BMW 330i (3L DOHC I-6), но 2GR-FSE легко превосходит и мощность, и крутящий момент. конкуренты.

Инженеры Toyota кредитуют поставщиков, особенно в области головки блока цилиндров и заправки топливом. Свой вклад внесла компания Yamaha Motor Co.Ltd., Aisin Industry Co., Nippon Soken Inc. и Denso Corp.

На данный момент D-4S и его новая система заправки топливом останутся прерогативой автомобилей премиум-класса, говорят источники в Toyota. Но переместит ли автопроизводитель все свои двигатели хотя бы на заправку DIG?

«В настоящее время топливные системы с прямым впрыском имеют гораздо более высокую стоимость, чем обычные системы с впрыском топлива в порт», — говорит представитель Toyota.

«Как и в случае с большинством технологий, более широкое внедрение обычно сопровождается снижением затрат за счет экономии на масштабе.Поскольку стоимость DI снижается, было бы разумно предположить, что доступность систем DI будет более широко распространенной. Будущие требования к выбросам и экономии топлива могут ускорить внедрение DI, но, опять же, заказчик должен видеть выгоду и быть готовым платить за это преимущество ».

Между тем, хотя на других рынках Toyota предлагает двигатели DIG, которые работают на более эффективном сгорании с расслоенным зарядом, инженеры также говорят, что все двигатели Toyota в Северной Америке, которые в настоящее время используют технологию DIG, работают на однородных топливно-воздушных смесях, в основном из-за прошлых опасений относительно качество бензина.

«В связи с предлагаемыми изменениями в корпоративных стандартах средней экономии топлива, эти проблемы, возможно, придется пересмотреть», чтобы использовать повышенную экономию топлива, которую может обеспечить режим послойной зарядки, — говорит представитель. Однако, как правило, двигатели, которые работают на топливно-воздушной смеси «бедной», чем стехиометрическая, производят избыточные выбросы оксидов азота — это проблема США, которые имеют самые строгие в мире ограничения на выбросы NOx.

Инженеры Toyota говорят, что они решили использовать новую конструкцию двойного впрыска примерно за 24 месяца до производства 3.Производство 5L 2GR-FSE началось в августе 2005 года, а корпоративное одобрение двигателя было получено примерно за 18 месяцев до начала производства.

Источники в Toyota говорят, что в обозримом будущем высокая стоимость делает маловероятным, что система двойного впрыска D-4S будет использоваться для двигателей в автомобилях с чем-либо, кроме значка Lexus.

Но сегодняшний двукратный призер Ward’s 10 Best Engines не обязательно означает конец разработки 2GR-FSE: технология двойного впрыска совместима с другими модными усовершенствованиями двигателя, говорят инженеры Toyota, включая турбонаддув.

Так что, возможно, еще впереди появятся интересные компаньоны для экономичной и повышающей мощности системы D-4S.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Тойота Мотор Корп.

3,5 л DOHC V-6

Рабочий объем (куб. См): 3,456

Материал блока / головки: алюминий / алюминий

Диаметр цилиндра × ход поршня (мм): 94 × 83

л.с. (чистая SAE): 306 при 6400 об / мин

Крутящий момент: 277 фунтов.-фт. (376 Нм) при 4800 об / мин

Удельная мощность: 87 л.с. / л

Степень сжатия: 11,8: 1

Место сборки: Камига, Япония

Проверено в приложениях: Lexus IS 350

EPA экономия топлива, город / шоссе (миль на галлон): 21/28

Двигатели Toyota серии GR

Эухенио, 77
mail @ toyota-club.net
© Toyota-Club. Net
ноя 2013 — сентябрь 2020

Серия GR впервые представлена в 2003 году для внутреннего японского рынка. Со временем он заменил предыдущие серии V6 MZ и VZ, а также легендарные R6 серии G и JZ. Используется для широкого спектра моделей — автомобилей C / D / E-класса, фургонов, средних и полноразмерных внедорожников и пикапов. Потому что их сложно отнести к «массовым», интересно только их разнообразие. 83,003 9049 D 9049 Y 9049 3500480 — 77.0 9049

Двигатель

Рабочий объем, см ³

Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм

Степень сжатия

Мощность, л.с.

Крутящий момент, Нм

RON

Масса, кг

EMS

Стандартный

Модель

1GR-FE

3956

94.

0 х 95,0

10,0

249/5200

380/3800

166

EFI-L

EEC

GRJ120

10,4

3 281/5600 9049

10,4

281/5600 9049 9049

EFI-L

EEC

GRJ150

10.0

249/5200

380/3800

—

GRJ1

276/5600

380/4400

—

EFI-L

JIS

GRJ151

2GR-FE

3456

94,0

10,8

277/6200

346/4700

164

EFI-L

EEC

GSU35

10,8

280/6200 9049

10,8

280/6200 9049 9049

EFI-L

JIS

GGh30

2GR-FKS

3456

94.

0 x 83,0

11,8

278/6000

359/4600

—

D-4S

Tier2-B5

GRN300

11,8

—

D-4S

—

GRL10

11,8

295/6300

362/4700

3 —

2GR-FSE

3456

94.0 х 83,0

11,8

306/6400

375/4800

—

D-4S

SAE

GRS196

11,8

3 315/6400 9049 9049

D-4S

JIS

GRS184

11,8

318/6400

380/4800

—

GRX D-4S

D-4S

9049

296/6400

368/4800

—

D-4S + H

JIS

GWS204

2GR-FXE

9425

12,5

249/6000

317/4800

—

D-4S + H

JIS

GYL15

12,5

249/6000 9049 9049

—

D-4S + H

EEC

GYL15

13.

292/6000

352/4500

—

D-4S + H

EEC

GWL10

13,0

295/6000

D-4S + H

JIS

GWL10

2GR-FZE

3456

94,0 x 83,0

10,8

327/6400

400/64 EFI-L

—

3GR-FE

2994

87.5 х 83,0

10,5

231/6200

300/4400

171

EFI-L

SAE

GRS190

10,5

227/6200 9049

EFI

GRX131

3GR-FSE

2994

87,5 x 83,0

11,8

248/6200

310/3500

—

D-4

SAE

GRS190

11.

256/6200

314/3600

—

D-4

JIS

GRS182

4GR-FSE

2499

83.0

12,0

208/6400

252/4800

180

D-4

EEC

GSE30

12,0

215/6400 260/384

D-4

JIS

GRS180

12.0

203/6400

243/4800

—

D-4

JIS

GRS200

5GR-FE

2497

9049

2497

87,5 6200

236/4400

—

EFI

GRX132

6GR-FE

3956

94.0 x 95.0

44/

—

EFI

GRB53

7GR-FKS

3456

94.

0 x 83,0

11,8

272/6000

365/4500

—

D-4S

GRJ152

8GR-FKS 9456 9049

11,8

311/6600

380/4800

—

D-4S

—

8GR-FXS

3456

94.0 x4 6600

350/5100

—

D-4S

—

1GR-FE (4.0 EFI VVT) тип’04 — продольная компоновка, многоточечный впрыск, моно-VVT. Устанавливается на: 4Runner 210, FJ Cruiser, Fortuner 50, Hilux 20..120, Hilux Surf 210, LC 200, LC 70, LC Prado 120, Tacoma 200, Tundra 30..50.

1GR-FE (4.0 EFI DVVT) тип’09 — продольная компоновка, многоточечный впрыск, Dual-VVT. Устанавливался на: 4Runner 280, FJ Cruiser, GX 150, LC 200, LC Prado 150, Tacoma 200, Tundra 50.

2GR-FE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск. Устанавливается на: Alphard 20, Avalon 30..40, Aurion 40, Blade, Camry 40..50, ES 40..60, Estima 50, Harrier 30, Highlander 40, Mark X Zio, Previa 50, RAV4 30, RX 30 ..L10, Сиенна 20..30, Авангард, Венза, Лотус Эвора.

2GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — поперечная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона. Устанавливался на: RX L20.

2GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона.Устанавливалась на: GS L10, Tacoma 300.

2GR-FSE (3.5 D-4S DVVT) — продольное расположение, комбинированный впрыск. Устанавливается в: Crown 180..200..210, GS 190..L10, IS 20..30, Mark X 120..130, RC.

2GR-FXE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск, для гибридных автомобилей. Устанавливалась на: RX L10, Highlander 40.

2GR-FXE (3.5 D-4S DVVT) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, для гибридных автомобилей. Устанавливался на: Crown 210, GS L10.

2GR-FXS (3.5 D-4S DVVT-iW) — поперечная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикл Миллера / Аткинсона, для гибридных автомобилей. Устанавливался на: RX L20.

2GR-FZE (3.5 EFI DVVT) — поперечное расположение, многоточечный впрыск, наддув. Устанавливается на: TRD Aurion, Lotus Evora, Exige.

3GR-FE (3.0 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск. Устанавливался на: Crown 180..200 CHN, GS 190, IS 20, Reiz 120..130.

3GR-FSE (3,0 Д-4 ДВВТ) — продольная компоновка, непосредственный впрыск. Устанавливалась на: Crown 180..200, GS 190, Mark X 120.

4GR-FSE (2.5 D-4 DVVT) — продольная компоновка, непосредственный впрыск. Для моделей марки Toyota на японском рынке с начала 2010-х годов используется дефорсированный вариант. Устанавливается в: Crown 180..200..210, GS L10, IS 20..30, Mark X 120..130.

5GR-FE (2. 5 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск, для китайского рынка.Это не версия 4GR, а отдельный мотор на базе 3GR-FE. Устанавливается на: Crown 180..200 CHN, Reiz 120..130.

6GR-FE (4.0 EFI DVVT) — продольная компоновка, многоточечный впрыск, для коммерческих автомобилей китайского рынка. Аналог 1GR-FE типа’09. Устанавливается на: Coaster 50 CHN.

7GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона, для китайского рынка. Аналог 2ГР-ФКС.Устанавливался на: LC Prado 150 CHN.

8GR-FKS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона. Аналог 2ГР-ФКС. Устанавливался на: LC Lexus LS.

8GR-FXS (3.5 D-4S DVVT-iW) — продольная компоновка, комбинированный впрыск, режим работы VVT-iW и цикла Миллера / Аткинсона. Аналог 2ГР-ФКС. Устанавливался на: Lexus LC, Lexus LS, Crown 220.
.

Если в начале 2010-х 2GR-FE был самым массовым двигателем в серии, то к концу десятилетия его заменил 2GR-FKS, который также заслуживает подробного описания конструкции.

Блок цилиндров

Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами, угол ряда цилиндров равен 60. Гильзы сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Между цилиндрами просверлены наклонные каналы для охлаждающей жидкости.

1 — блок цилиндров, 2 — гильза. б — внешняя литая поверхность гильзы неправильной формы, в — выступ датчика детонации, г — водопровод

В водяной рубашке установлены проставки, которые обеспечивают более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.

Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 5 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами для блокировки стенок для максимальной жесткости.

1 — коленчатый вал, 2 — упорная шайба, 3 — нижний коренной подшипник, 4 — верхний коренной подшипник. а — балансир, б — микрорельеф

1 — болт, 2 — крышка подшипника коленвала, 3 — уплотнительная шайба

Поршни — из алюминиевого сплава, компактные Т-образные в выступе, с обрезной юбкой, все одного размера и одинаковые для каждой банки.

Рабочая часть юбки покрыта полимером. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами.

1 — верхнее компрессионное кольцо, 2 — нижнее компрессионное кольцо, 3 — маслосъемное кольцо. а — передняя метка, б — покрытие из смолы, в — конусность сплющивания

«Стенки» поршня имеют заметный наклон, что должно лучше распределять нагрузку на поршневой палец на такте расширения.

Масляный поддон состоит из массивной верхней части (дополнительно соединенной с трансмиссией для повышения жесткости) и нижнего поддона из штампованной стали.

1 — поддон верхний, 2 — поддон нижний. а — корпус масляного фильтра

Датчик уровня масла установлен в картере (функционально — выключатель датчика низкого уровня).

Головка блока цилиндров

Распределительные валы установлены в отдельных корпусах, которые устанавливаются на головках блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров, однако возникло другое соединение деталей, требующее герметизации.

1 — крышка подшипника распределительного вала, 2 — корпус распределительного вала, 3 — корпус распределительного вала, 4 — головка блока цилиндров, 5 — головка блока цилиндров левая, 6 — впускной клапан, 7 — выпускной клапан. a — сторона впуска, b — сторона выпуска, c — конусность, e — отверстие свечи зажигания, f — вертикальный впускной патрубок

Выпускные коллекторы интегрированы в головки цилиндров.

а — встроенный выпускной коллектор

В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла.

1 — игольчатый роликоподшипник, 2 — коромысло клапана, 3 — маслопровод

Крышки головки выполнены из полимера и снабжены маслопроводом для смазки коромысел и масляными перегородками.

1/2 — крышка ГБЦ, 3 — маслопровод

Привод ГРМ

Привод ГРМ «двухступенчатый».От коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) приводятся в движение впускные распредвалы, а для привода выпускных распредвалов используются две короткие вторичные цепи. Натяжитель первичной цепи — с храповым механизмом, пружиной и возвратным клапаном, натяжитель вторичной цепи не имеет храпового механизма, но также имеет пружину.

1/4 — натяжитель вторичной цепи, 2 — натяжитель первичной цепи, 3 — звездочка холостого хода, 5 — вторичная цепь, 6 — гаситель колебаний цепи, 7 — первичная цепь, 8 — тапочка натяжителя цепи.

а — шарик, б — шариковая пружина, в — основная пружина, г — плунжер, д — пружина, е — кулачок, г — кулачковая пружина

Система VVT-iW (Variable Valve Timing — Intelligent Wide) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в зависимости от условий работы двигателя: установлены приводы VVT как для впускного, так и для выпускного распредвалов, диапазон изменения фаз составляет 75 ° для впуска и 41,5 ° для выпуска. . Подробнее о эксплуатации Toyota VVT .
Реализована возможность работы двигателя по циклу Миллера-Аткинсона .

1 — распределительный вал (впускной), 2 — распределительный вал (выпускной), 3 — управляющий соленоид VVT, 4 — впускной распредвал (1), 5 — выпускной распредвал (2), 6 — впускной распредвал (3), 7 — выпускной распредвал (4), 8 — топливный насос (высокого давления), 9 — топливо кулачок привода насоса, 10 — вакуумный насос, 11 — коромысло клапана, 12 — крышка штока клапана, 13 — фиксатор пружины клапана, 14 — фиксатор пружины клапана, 15 — регулятор зазора клапана, 16 — пружина клапана, 17 — масло штока клапана уплотнение, 18 — седло пружины клапана, 19 — втулка направляющей клапана, 20 — клапан

Впускной распределительный вал приводит в действие вакуумный насос.

Насос охлаждающей жидкости и масляный насос установлены в крышке цепи привода ГРМ, соответственно в крышке предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — управляющий соленоид VVT, 3 — крышка цепи привода ГРМ, 4 — масляный насос

Смазка

1 — масляный насос, 2 — масляный фильтр, 3 — масляный фильтрующий элемент, 4 — масляный радиатор.

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала, излишки масла не сливаются в поддон, а возвращаются на впуск насоса.

1 — крышка цепи привода ГРМ, 2 — ротор масляного насоса (циклоидный ротор), 3 — крышка масляного насоса, 4 — предохранительный клапан масляного насоса.

а — маслопровод в масляном насосе, б — к блоку цилиндров, в — к масляному фильтру, г — от масляного фильтра

Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.

1 — масляная форсунка. б — проверить мяч

Установлен разборный фильтр со сменным картриджем и пластиковой крышкой, корпус фильтра встроен в верхний поддон.

1 — фильтрующий элемент масляного фильтра, 2 — крышка фильтра, 3 — сливная пробка, 4 — сливной патрубок. а — корпус масляного фильтра, в — при сливе масла

Охлаждение

1 — водозаборник с термостатом, 2 — запасной бачок радиатора, 3 — радиатор, 4 — водяной насос двигателя, 5 — масляный радиатор, 6 — подогреватель ATF (радиатор трансмиссионного масла), 7 — корпус дроссельной заслонки

1 — перепускная труба, 2 — насос охлаждающей жидкости, 3 — вход воды с термостатом, 4 — ГБЦ, 5 — блок цилиндров, 6 — запасной бачок радиатора, 7 — радиатор, 8 — радиатор печки (перед), 9 — радиатор печки (задний), 10 — подогреватель ATF (радиатор трансмиссионного масла), 11 — корпус дроссельной заслонки, 12 — масляный радиатор

Насос приводится в движение обычным змеевиком.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — прокладка, 3 — крышка цепи привода ГРМ. в — из корпуса впуска воды, г — ротор, д — улитка

Термостат с электронагревателем, номинальная температура открытия 85-89 ° C — двигатель примерно на 5 градусов «горячее», чем 2GR-FE.

Подача тока на нагреватель термостата позволяет увеличить его открытие при значительных нагрузках, заблаговременно понижая температуру и обеспечивая более высокую выходную мощность без риска детонации.

Блок управления двигателем вентилятора позволяет плавно регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, климат-контроля, скорости автомобиля и частоты вращения двигателя. Вентилятор — одиночный, большого диаметра.

1 — радиатор, 2 — крышка радиатора, 3 — кожух вентилятора, 4 — вентилятор, 5 — двигатель

Впускной и выпускной

Клапан ACIS, установленный во впускном ресивере, позволяет изменять эффективную длину впускного канала для лучшей производительности.

1 — исполнительный механизм ACIS, 2 — впускной ресивер

При низкой и средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух проходит по длинному пути.

В других условиях клапан открывается, и воздух проходит по более короткому пути.

Выхлопные коллекторы максимально упрощены.

1 — теплоизолятор, 2 — выпускной коллектор левый, 3 — TWC, 4 — выпускной коллектор в сборе правый

В глушителе есть механический клапан, регулирующий поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан помогает снизить шум, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

1 — регулирующий клапан.а — низкие обороты двигателя, б — высокие обороты двигателя

• PCV (система вентиляции картера). При малой нагрузке картерный газ всасывается через клапан PCV во впускной коллектор и сжигается в цилиндрах, свежий воздух поступает в картер через крышку головки для поддержания необходимого давления. При высокой нагрузке картерный газ через клапан PCV и вентиляционный шланг 2 поступает во впускной коллектор.

1 — шланг воздухоочистителя, 2 — всасывающий ресивер, 3 — шланг вентиляции, 4 — шланг вентиляции 2, 5 — блок цилиндров, 6 — поддон картера, 7 — клапан вентиляции а — В1, б — В2, в — свежий воздух (малая нагрузка), г — свежий воздух, д — картерный газ, е — картерный газ (высокая нагрузка)

Продувочный газ проходит через блок цилиндров и левую головку блока цилиндров для лучшего отделения масла.

1 — клапан PCV, 2 — шланг вентиляции, 3 — шланг вентиляции 2

Система впрыска топлива (D-4S)

Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в цилиндр и многоточечный во впускных каналах.

1 — ECM, 2 — ECU управления топливным насосом, 3 — датчик давления топлива (низкого давления), 4 — топливопровод (низкое давление), 5 — топливная форсунка (низкое давление), 6 — датчик давления топлива (высокое давление), 7 — топливопровод (высокое давление), 8 — топливная форсунка (высокого давления), 9 — топливный бак, 10 — топливный фильтр, 11 — топливный насос (низкое давление), 12 — главный топливный клапан, 13 — топливный насос (высокое давление), 14 — демпфер пульсаций давления топлива, 15 — клапан контроля пролива, 16 — обратный клапан, 17 — предохранительный клапан, 18 — распредвал

При низких и средних нагрузках и малых оборотах — применяется комбинированный впрыск — гомогенная смесь повышает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы.

При большой нагрузке используйте прямой впрыск топлива — улучшается испарение топлива в массе заправки цилиндра и снижается склонность к детонации.

— Режим послойного горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр течет однородная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, позволяя обогатить смесь возле свечи зажигания.Это облегчает начальное воспламенение, затем распределяется по всей смеси обедненной смеси в оставшемся объеме камеры сгорания. Этот режим применяется после холодного пуска для замедления момента зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора.

— Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на тактах расширения, выпуска и впуска. В начале такта впуска дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. Гомогенная смесь создается в цилиндре в результате совместной или независимой работы двух типов впрыска. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, улучшается наполнение цилиндра.

Топливная рампа (высокого давления) — из прессованного стального топлива, содержит датчик давления топлива для обратной связи. Форсунки удерживаются пружинными держателями, которые уменьшают вибрацию и предотвращают их перемещение во время запуска (когда давление в цилиндре выше давления топлива в рампе).

1 — трубка подачи топлива правая (высокое давление), 2 — трубка подачи топлива левая (высокое давление), 3 — зажим держателя форсунки, 4 — топливная форсунка (высокое давление), 5 — датчик давления топлива, 6 — топливопровод 2 (высокое давление), 7 — топливопровод 1 (высокое давление)

Распределительная рампа топливная (низкого давления) — штампованная; его стенки сами служат гасителем пульсаций давления топлива.

Датчик давления установлен в рейке.

1 — датчик давления топлива, 2 — трубка подачи топлива, 3 — топливная форсунка (низкого давления)

Форсунки (высокого давления) — с щелевым соплом впрыскивают топливо в цилиндры как факел для максимального распыления бензина. Уплотнительные кольца из ПТФЭ дополнительно снижают шум и вибрацию сопла.

1 — уплотнительное кольцо, 2 — опорное кольцо, 3 — тефлоновый герметик.б — нагнетательное отверстие

Форсунки (низкого давления) — с длинным 12-точечным соплом.

Топливный насос (низкого давления) — подает топливо из бака к ТНВД и к форсункам низкого давления.

Насос управляется контроллером ЭСУД через отдельный блок управления.

1 — главный топливный клапан, 2 — датчик уровня топлива, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — дополнительный бак

Топливный насос (высокого давления) — одноплунжерный с регулирующим клапаном, предохранительным клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе.Он установлен на клапанной крышке и приводится в движение кулачком распределительного вала выпускных клапанов.

1 — клапан контроля пролива, 2 — роликовый толкатель, 3 — датчик давления топлива (высокое давление), 4 — топливопровод (высокое давление), 5 — топливная форсунка, 6 — топливный бак, 7 — топливный фильтр, 8 — топливный насос (низкого давления), 9 — главный топливный клапан, 10 — топливный насос (высокого давления), 11 — демпфер пульсаций давления топлива, 12 — плунжер, 13 — обратный клапан, 14 — предохранительный клапан, 15 — распредвал.

а — контур высокого давления, б — контур низкого давления, в — топливопровод (низкое давление), г — топливопровод высокого давления

— При такте впуска плунжер движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру.
— В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива установлено).
— В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу.
— Если давление в коллекторе становится чрезмерно высоким, открывается механический предохранительный клапан, чтобы слить часть топлива обратно в насос.

Давление топлива регулируется в зависимости от условий движения: на холостом ходу поддерживается не менее 2,4 МПа, на малых оборотах — в пределах 2,4… 14 МПа, на средних — в пределах 2,4… 20 МПа, на высоких оборотах — в пределах 2,4. 0,18 МПа.

· ECM — с 32-битным процессором.
· Датчики кислорода — датчик воздушно-топливного отношения (AFS) — планарного типа.

1 — датчик состава топливовоздушной смеси (планарный), 2 — крышка, 3 — глинозем, 4 — платиновый электрод, 5 — чувствительный элемент (диоксид циркония), 6 — нагреватель. а — атмосфера, б — покрытие (керамика)

1 — датчик кислорода (чашечного типа), 2 — крышка, 3 — нагреватель, 4 — платиновый электрод, 5 — чувствительный элемент (диоксид циркония).а — атмосфера, б — покрытие (керамика)

· Датчик массового расхода воздуха (MAF) — «щелевой» тип — расход воздуха определяется по разности температур двух чувствительных элементов, между которыми расположен ТЭН.

· Датчики давления топлива для контуров высокого и низкого давления.
· Датчики положения коленчатого и распределительного валов — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают на низких оборотах двигателя..
· Дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла).
· Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла).
· Датчики детонации — «плоские» широкополосные пьезоэлектрические, устанавливаемые на каждом ряду в средней зоне цилиндра.

1 — ACIS VSV, 2 — датчик положения распредвала (впуск B2), 3 — датчик положения распределительного вала (выпуск B2), 4 — катушка зажигания, 5 — датчик положения коленчатого вала, 6 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 7 — датчик давления топлива (высокое давление ), 8 — VSV продувки EVAP, 9 — топливный насос (высокое давление), 10 — датчик положения распредвала (выпуск B1), 11 — датчик положения распределительного вала (впуск B1)

1 — датчик детонации (B1), 2 — датчик детонации (B2), 3 — исполнительный механизм ACIS, 4 — датчик давления топлива (низкое давление), 5 — топливная форсунка (низкое давление), 6 — управляющий соленоид VVT (впуск B1), 7 — управляющий соленоид VVT (выпуск B1), 8 — управляющий соленоид VVT (впуск В2), 9 — корпус впуска воды с термостатом, 10 — управляющий соленоид VVT (выпуск В2), 11 — топливная форсунка (высокое давление), 12 — корпус дроссельной заслонки

• Активное переднее крепление, используемое для уменьшения вибрации на холостом ходу.

Если клапан выключен, вакуум не поступает к опоре и диафрагма закрыта — жидкость выходит за пределы отверстия, увеличивая демпфирующую силу. Если клапан включен, на опору подается разрежение, а диафрагма открыта — жидкость течет внутри отверстия, повышая комфорт на холостом ходу или при блокировке.

1 — ЭБУ, 2 — ВСВ, 3 — вакуумный насос, 4 — двигатель, 5 — изолятор передней опоры двигателя. а — жидкость, б — отверстие, в — диафрагма

• Система EVAP (испарение топлива) для евро-версии самая простая, без обратной связи.

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-6 (отдельная катушка для каждого цилиндра). Свечи зажигания — «иридиевые» (Denso FK20HBR8 — центральный электрод из иридиевого сплава, заземляющий электрод с платиновым наконечником, два дополнительных боковых электрода), с длинной резьбовой частью (за счет этого канал охлаждения можно расширить в головке для улучшения теплоотвода).

1 — иридиевый наконечник, 2 — платиновый наконечник

а — Денсо, б — Бриллиант.1 — воспламенитель, 2 — железный сердечник, 3 — первичная обмотка, 4 — вторичная обмотка, 5 — колпачок свечи зажигания, 6 — центральный сердечник

Стартер — новый тип 1,7 кВт с планетарной передачей и сегментной обмоткой якоря.

Вспомогательный привод — змеевик с автоматическим пружинным натяжителем.

1 — насос охлаждающей жидкости, 2 — коленчатый вал, 3 — натяжной ролик, 4 — генератор, 5 — натяжной ролик, 6 — компрессор кондиционера.

Блок цилиндров

Блок цилиндров — алюминиевая «открытая дека» с тонкими чугунными гильзами, угол наклона цилиндров 60.Вкладыши сплавлены в блок, а их особая шероховатая внешняя поверхность способствует прочному соединению. Между цилиндрами есть дополнительные каналы для охлаждающей жидкости, а в водяной рубашке 2GR-FE нет проставки. Разумеется, никакого капремонта с перетяжкой не предусмотрено.

Коленчатый вал из кованой стали с 4 шейками и 5 противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников, которые крепятся четырьмя основными болтами и еще двумя боковыми болтами к стенкам блока для максимальной жесткости.

Поршни — из алюминиевого сплава, компактные Т-образные в выступе, с обрезной юбкой, все одного размера и одинаковые для каждой банки (в отличие от серии МЗ). Канавка для верхнего компрессионного кольца имеет алюмитовое покрытие, а на юбку нанесено полимерное покрытие, снижающее трение. Тонкие кольца имеют защитные покрытия: верхнее компрессионное — PVD, нижнее — антикоррозийное, маслосъемное — газовым азотированием. Поршни соединены со шатунами полностью плавающими штифтами.

Головка блока цилиндров

Распределительные валы установлены в отдельном корпусе, который закреплен на головке блока цилиндров — это упрощает конструкцию и технологию изготовления головки блока цилиндров. Впускные каналы парные, чтобы улучшить характеристики воздушного потока, диаметр уменьшается по направлению к камере сгорания. В клапанном механизме имеются регуляторы клапанов и роликовые коромысла. Крышки головки выполнены из сплава и снабжены маслопроводом для смазки коромысел.

Привод ГРМ

Привод ГРМ «двухступенчатый». От коленчатого вала первичной роликовой цепью (шаг 9,525 мм) приводятся в движение впускные распредвалы, а для привода выпускных распредвалов используются две короткие вторичные цепи. Натяжитель первичной цепи — с храповым механизмом, пружиной и возвратным клапаном, натяжитель вторичной цепи не имеет храпового механизма, но также имеет пружину. Цепи смазываются отдельными масляными форсунками.

Кулачки распределительного вала — с вогнутым профилем (что увеличивает подъем клапана в начале и в конце фазы открытия, что улучшает впуск в цилиндр).На впускном и выпускном распредвалах установлены приводы

VVT (DVVT — Dual Variable Valve Timing). Диапазон вариаций ГРМ — 40 для впуска и 35 для выпуска. Вспомогательная пружина установлена в приводе VVT распределительного вала выпускных клапанов для приложения крутящего момента к ротору в направлении движения вперед для надежной фиксации его штифтом после остановки двигателя.

Водяной насос и масляный насос установлены в литой крышке цепи привода ГРМ, соответственно в крышке предусмотрены каналы для масла и охлаждающей жидкости.

Система смазки

Циклоидный масляный насос в крышке цепи приводится в действие непосредственно от коленчатого вала, излишки масла не сливаются в поддон, а возвращаются на впуск насоса.Предусмотрены масляные форсунки, которые смазывают и охлаждают поршни.

Применяется разборный фильтр со сменными картриджами, корпус фильтра встроен в верхний отстойник.

Система охлаждения

Система охлаждения классическая: привод насоса по внешней стороне змеевикового ремня, рабочее колесо насоса из нержавеющей стали, механический термостат (80-84С). Корпус дроссельной заслонки нагревается для предотвращения замерзания.Некоторые версии оснащены маслоохладителем.

1 — от радиатора, 2 — термостат, 3 — выпускной клапан, 4 — к корпусу дроссельной заслонки, 5 — от корпуса дроссельной заслонки, 6 — к отопителю, 7 — от отопителя, 8 — к радиатору, 9 — маслоохладитель.

Двигатель был оборудован отдельным блоком управления двигателем вентилятора, который позволяет регулировать скорость вращения вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, давления хладагента, скорости движения автомобиля и оборотов двигателя.

Впуск и выпуск

В верхнем впускном коллекторе установлен клапан ACIS с электроприводом для изменения эффективной длины впуска для увеличения мощности. При низкой и средней скорости и высокой нагрузке клапан ACIS закрыт, и воздух проходит по длинному пути, в других условиях клапан открывается, и воздух проходит по более короткому пути.

A — эффективная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускного коллектора.

Вакуумный привод AICS закрывает один из двух каналов между воздухозаборником и воздушным фильтром. На низкой и средней скорости клапан закрывает один из каналов, поэтому воздух проходит на фильтр через меньшее отверстие, что помогает снизить шум. На высоких скоростях и широко открытой дроссельной заслонке оба канала открыты для повышения эффективности впуска.

1 — VSV, 2 — исполнительный механизм, 3 — клапан AICV, 4 — вакуумный бак, 5 — воздушный фильтр, 6 — всасывающая камера, 7 — резонатор.

Некоторые модели имеют глушитель с механическим клапаном, регулирующим поток выхлопных газов. На низких оборотах закрытый клапан помогает снизить шум, на высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление.

Система впрыска топлива (EFI)

Впрыск топлива — многоточечный. В нормальных условиях — последовательно, один раз за цикл для каждого цилиндра, при низкой температуре и низкой скорости может выполняться групповой впрыск.Подача топлива — без обратной магистрали, демпфер пульсаций — внешний на топливной рампе (в некоторых вариантах может быть установлен дополнительный демпфер в магистрали перед топливопроводом), коллектор пластиковый. Скорость топливного насоса регулируется ECM через резистор и реле. Поглотитель EVAP установлен возле топливного бака.

Дроссельная заслонка с полным электронным управлением (ETCS): двигатель постоянного тока, двухканальный бесконтактный датчик положения (эффект Холла).ETCS выполняет некоторые функции контроля тяги (TRC) и стабилизации (VSC).

Датчик положения педали акселератора — двухканальный бесконтактный (эффект Холла). Датчики положения распределительного вала — типа MRE (магниторезистивные), выдают цифровой выходной сигнал и исправно работают на низких оборотах двигателя. Датчики детонации — «плоские» широкополосные пьезоэлектрические, устанавливаемые на каждом ряду в средней зоне цилиндра. Датчик массового расхода воздуха (MAF) — типа «горячая проволока», совмещенный с датчиком температуры на впуске.На входе — планарный датчик воздушно-топливного отношения (AFS), на выходе — традиционный кислородный датчик.

Для уменьшения вибраций используется активная передняя опора двигателя (работает на оборотах ниже 900 об / мин). Контроллер ЭСУД подает команду VSV на подачу вакуума в опору, изменяя давление в воздушной камере. Диафрагма вибрирует и передает колебания через жидкость на резиновую деталь. Таким образом, внутренняя вибрация опоры компенсирует вибрацию двигателя на холостом ходу. Желаемая частота вибрации регулируется селективными отверстиями и вакуумным сливным шлангом.

1 — активная опора, 2 — VSV, 3 — сливной шланг, 4 — ECM, 5 — вакуумный бак, 6 — впускной коллектор, 7 — жидкостная камера, 8 — диафрагма, 9 — воздушная камера, 10 — резиновая мембрана.

Электрооборудование

Система зажигания — DIS-6 (отдельная катушка для каждого цилиндра). Свечи зажигания — «иридиевые» (Denso FK20HR11 — центральный электрод из иридиевого сплава, боковой электрод из платины), с длинной резьбовой частью (за счет этого канал охлаждения можно расширить в головке для улучшения теплоотвода).

Генератор — с двухсегментной обмоткой и односторонней муфтой в шкиве (обратный ток 100 / 130А). Двойная катушка (два набора трехфазных обмоток со сдвигом 30) снижает электрические помехи и шум при высокой нагрузке. Обгонная муфта с пружиной установлена между внутренней и внешней частями шкива для передачи крутящего момента только в направлении вращения коленчатого вала, что снижает нагрузку на приводной ремень.

Система запуска — новая 1.Стартер мощностью 7 кВт с планетарной передачей и сегментной катушкой якоря и постоянными магнитами вместо катушки возбуждения.

Вспомогательный привод — змеевик с автоматическим пружинным натяжителем.

1 — коленчатый вал, 2 — натяжной ролик, 3 — водяной насос, 4 — натяжной ролик (опционально), 5 — насос гидроусилителя руля (опционально), 6 — натяжной ролик, 7 — генератор, 8 — компрессор.

1GR-FE (4.0 EFI) / 6GR-FE (4,0 EFI)

Ранняя версия ( тип’2004 ) имеет ряд отличий от остальных двигателей GR.

• «Моно» -VVT — регулировка времени только для впуска, в диапазоне 50.

• Головки цилиндров традиционные, без каркаса распредвалов, без гидравлических регуляторов зазора.

• В водяной рубашке нет прокладки.
• Более сложная форма коленчатого вала (9 противовесов).
• Более массивный поршень с менее уменьшенной юбкой.

• Масляный фильтр с маслоохладителем установлен в верхней части двигателя.

• Главный охлаждающий вентилятор имеет механический ременный привод, смонтированный с муфтой, заполненной силиконовой жидкостью, которая управляется биметаллическим термоэлементом, чтобы обеспечить желаемую зависимость между температурой и скоростью вращения вентилятора.

1 — биметаллический элемент, 2 — вал муфты, 3 — корпус муфты, 4 — ротор, 5 — клапан. A — скорость вентилятора, B — температура за радиатором.

• Необычно высокие требования RON даже для версии для японского рынка (Regular — только в Северной Америке).
• Некоторые модели оснащались дополнительным топливным баком, но реализована простая схема — с эжекторным насосом и общей заправкой, без системы переключения.
• Для управления производительностью топливного насоса (3 скорости) установлен отдельный электронный блок управления.
• Топливная система — с обратной магистралью, регулятор давления топлива — вакуумная, на впускном коллекторе.

• В первый год выпуска двигателей были установлены индукционные датчики положения распределительного вала.
• ACIS с вакуумным приводом вместо электропривода и несколько иным алгоритмом работы.

A — эффективная длина впускного коллектора, B — эффективная длина впускного коллектора.

• Свечи зажигания с длинной резьбой, но из обычных материалов (Denso K20HR-U11, NGK LFR6C-11).
• Стартеры — современные с планетарной передачей и сегментной обмоткой якоря, а также более мощные (2 кВт) обычные с редуктором (для холодного климата).

Второй вариант ( тип’2009 ) конструктивно был аналогичен другим моторам GR. Регулировка фаз выхлопа (диапазон 40 для впуска и 35 для выпуска), опоры распределительного вала, проставка в рубашке охлаждения, более компактные поршни, упрощенный коленвал, разборный масляный фильтр и масляный радиатор вынесены в отдельный кронштейн под В двигателе применены более совершенные свечи зажигания (Denso SK20HR11), применена система впрыска отработанного воздуха.

3GR-FE (3,0 EFI) / 5GR-FE (2,5 EFI)

Учитывая разницу в компоновке, 3GR MPI во многом похож на 2GR-FE.

• В водяной рубашке установлена прокладка, которая обеспечивает более интенсивную циркуляцию охлаждающей жидкости в верхней части цилиндра, что улучшает отвод тепла и способствует более равномерной тепловой нагрузке.

• Передние опоры двигателя заполнены жидкостью, активные опоры не применяются.
• Масляный фильтр устанавливается горизонтально спереди, наверху кронштейна верхнего поддона (поддон имеет характерную для двигателей продольную компоновку форму). Установлен датчик уровня масла (концевой выключатель с поплавком) — при поддержании низкого уровня более 40 секунд система включает сигнальную лампу.

• В системе охлаждения установлен подогреватель ATF. Вентиляторы радиатора — электрические, управляемые отдельным блоком управления.

1 — вход воды, 2 — выход воды, 3 — термостат, 4 — от клапана вентиляции, 5 — корпус дроссельной заслонки, 6 — подогреватель, 7 — подогреватель ATF, 8 — к расширительному бачку, 9 — радиатор.

• Топливная система — с обратной магистралью, регулятор давления топлива утоплен в модуле топливного насоса.

• Привод ACIS — электрический, работает по алгоритму, аналогичному 1GR-FE. Другие элементы управления геометрией впуска не используются.

• ETCS поддерживает режим работы SNOW SNOW, демпфируя реакцию на нажатие педали акселератора.
• Свечи зажигания — «иридиевые», одноэлектродные (Denso FK20HR11 / NGK ILFR6D11).

3GR-FSE (3,0 D-4) / 4GR-FSE (2,5 D-4)

Двигатели с прямым впрыском имеют некоторые отличия в механической части.
• Чем выше степень сжатия.
• Топливные форсунки установлены в головке блока цилиндров. Форма впускного канала способствует возникновению «обратного завихрения» в цилиндре.

• Поршни определенной формы различаются для левого и правого берега.

Система впрыска топлива (D-4)

1 — регулятор давления (400 кПа), 2 — топливный фильтр, 3 — демпфер пульсаций, 4 — регулирующий клапан, 5 — форсунки, 6 — предохранительный клапан (15.4 МПа), 7 — датчик давления топлива, 8 — ECM, 9 — струйный насос, 10 — топливный насос, 11 — распредвал, 12 — насос подачи высокого давления, 13 — обратный клапан (60 кПа).

Впрыск топлива — непосредственно в камеру сгорания, синхронизирован с положением поршня. Топливо от насоса бака подается к насосу высокого давления, затем под давлением (4..13 МПа) в топливную рампу и, наконец, инжекторами в цилиндры.

Операция . Двигатель работает в двух основных режимах:
— Режим однородной смеси — впрыск во время такта впуска, топливо смешивается с воздухом и образует однородную смесь с составом, близким к стехиометрическому.За счет испарения впрыскиваемого топлива заряд воздуха в цилиндре дополнительно охлаждается, что снижает вероятность детонации и улучшает наполнение цилиндра.

A — впуск / впрыск, B — сжатие, C — зажигание, D — горение.

— Режим послойного сгорания — впрыск в конце такта сжатия — топливо отражается от выемки поршня, активно диспергируется и испаряется, направляясь к свече зажигания.Хотя смесь во всем цилиндре бедная, в области свечи зажигания она достаточно богата, чтобы воспламениться от искры и воспламенить оставшийся объем. Обедненная смесь в оставшемся объеме менее подвержена детонации, что позволяет увеличить степень сжатия и увеличить мощность двигателя. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре дополнительно охлаждается, что снижает вероятность детонации. Этот режим используется после холодного пуска для ускорения прогрева катализатора.

A — впуск, B — сжатие / впрыск, C — зажигание, D — горение.1 — постное, 2 — богатое.

Управление	Сгорание	Впрыск	Приложение
Бедная смесь	Бедная смесь, послойное сгорание	Ход сжатия		9049	гомогенная смесь	такт впуска	за исключением прогрева и высокой нагрузки
без обратной связи	гомогенная смесь	такт впуска	высокая нагрузка, низкая температура охлаждающей жидкости

ТНВД / подкачивающий насос 9 .Одноплунжерный с регулирующим клапаном, обратным клапаном и демпфером пульсаций на входе. Установлен в задней части правой клапанной крышки, приводимой в действие дополнительным кулачком выпускного распредвала. Между насосом и крышкой клапана установлена изолирующая прокладка для уменьшения нагрева насоса.
1 — от топливного насоса, 2 — к топливному баку, 3 — регулирующий клапан, 4 — демпфер пульсаций, 5 — к топливной рампе, 6 — плунжер, 7 — перепускной клапан.

— При такте впуска плунжер движется вниз, и топливо всасывается в насосную камеру.
— В начале такта сжатия часть топлива возвращается при открытом регулирующем клапане (заданное давление топлива устанавливается в диапазоне 4-13 МПа).
— В конце такта сжатия регулирующий клапан закрывается, и топливо под давлением через обратный клапан подается в топливную рампу.
— При запуске двигателя регулирующий клапан открывается, и топливо подается непосредственно в коллектор под давлением регулятора (400 кПа).

Топливная рейка .Изготовлен из алюминиевого сплава, содержит датчик давления топлива для обеспечения обратной связи и механический предохранительный клапан (открывает сливную линию в бак, если давление превышает 15,3 МПа).

Форсунки . Форсунка с щелевым соплом впрыскивает топливо в цилиндр в виде струи особой формы, которая втягивает значительное количество воздуха и увеличивает подачу массы.Форсунки, выступающие в камере сгорания, имеют специальное антипригарное покрытие. Уплотнительные кольца из тефлона (ПТФЭ) дополнительно снижают вибрацию.
1 — тефлоновое уплотнение, 2 — изолятор.
Драйвер форсунки (EDU) . Форсунки управляются драйвером, который преобразует сигнал блока управления в высоковольтный сигнал для форсунок, обеспечивая максимальную скорость работы. После открытия форсунка удерживается открытым сигналом низкого напряжения.
1 — ЭБУ, 2 — форсунка, 3 — цепь управления, 4 — цепь высокого напряжения, 5 — форсунка, 6 — регулирующий клапан.

Привод SCV (регулирующий клапан завихрения) . Между головкой блока цилиндров и впускным коллектором находится блок SCV, который закрывает один из двух впускных каналов для каждого цилиндра, в зависимости от условий движения. Закрылки приводятся в движение электродвигателем через рычажный механизм.
1 — исполнительный механизм ACIS, 2 — заслонка ACIS, 3 — впускная камера, 4 — датчик положения SCV, 5 — исполнительный элемент SCV, 6 — впускной коллектор.

— При низкой скорости, низкой нагрузке, низкой температуре охлаждающей жидкости СКК закрыт, воздух проходит через одно отверстие, что увеличивает скорость потока для лучшего сгорания смеси.
— При высоких нагрузках СКК открывается, воздух поступает через оба порта, увеличивается наполнение цилиндров, создается вертикальный вихрь в камере сгорания, улучшается карбюрация.
1 — выпускной клапан, 2 — впускной клапан, 3 — клапан SCV, 4 — датчик положения SCV, 5 — привод SCV, 6 — механизм привода, 7 — впускной коллектор.A — SCV открыт, B — SCV закрыт.

Большое преимущество Д-4 у серии GR — отсутствие EGR.
Свечи зажигания . «Иридий» (Denso FK20HBR11 / NGK ILFR6D11T) — помимо контакта платинового электрода добавлены два боковых электрода.

За исключением топливной системы, конструкция аналогична 3GR / 4GR. Различия в механической части включают:
— Увеличен диапазон изменения фаз газораспределения до 60 (впуск) и 35 (выпуск).
— Другой тип поршня — для Д-4 с меньшей степенью сжатия.

Система впрыска топлива (D-4S)
1 — струйный насос, 2 — регулятор давления, 3 — топливный насос (низкого давления), 4 — демпфер пульсаций, 5 — регулирующий клапан, 6 — обратный клапан, 7 — подающий насос, 8 — предохранительный клапан, 9 — датчик давления топлива , 10 — форсунка (впускной канал), 11 — форсунка (прямой впрыск), 12 — драйвер форсунки, 13 — ECM.

Впрыск топлива — комбинированный: непосредственно в камеру сгорания и многоточечный во впускных патрубках. При низких и средних нагрузках и малых оборотах — применяется комбинированный впрыск — гомогенная смесь повышает стабильность процесса сгорания и снижает выбросы. При высокой нагрузке — применяется непосредственный впрыск — испарение топлива в цилиндре улучшает массоподъемность и снижает склонность к детонации, что позволяет увеличить степень сжатия.
А — впрыск в цилиндр + впуск, Б — впрыск в цилиндр.

Режимы работы .
— Режим послойного горения. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндр течет однородная смесь. В конце такта сжатия дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, позволяя обогатить смесь возле свечи зажигания.Это облегчает начальное воспламенение, затем распределяется по всей смеси обедненной смеси в оставшемся объеме камеры сгорания. Этот режим применяется после холодного пуска для замедления момента зажигания и повышения температуры выхлопных газов для ускорения прогрева катализатора.

— Режим гомогенной смеси. Топливо подается во впускные каналы на такте выпуска. На такте впуска после открытия клапанов в цилиндре течет однородная смесь, дополнительное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр и равномерно смешивается с поступающим зарядом за счет турбулентности.Однородная топливовоздушная смесь сжимается и воспламеняется. За счет испарения впрыскиваемого топлива воздушный заряд в цилиндре охлаждается, улучшается наполнение цилиндра.

Есть некоторые отличия в системе прямого впрыска:
• Клапан сброса давления с электронным управлением.

• Форсунки с двумя прорезями.

• Для впрыска низкого давления предусмотрена традиционная топливная рампа без обратной магистрали.

2GR-FE
• Разрыв резиновой части маслопровода (модификация до 2008 года, номер детали 15707-3101 #), что приводит к быстрой потере масла с возможным повреждением двигателя. Поскольку неисправность представляет опасность, была объявлена сервисная кампания по отзыву (трубы старого образца заменены на новые цельнометаллические).

Обратите внимание, что когда труба была сломана во время движения, потеря масла определялась только включением предупреждающего индикатора давления масла, поэтому двигатель время от времени работал в условиях масляного голодания, что впоследствии приводило к серьезным механическим проблемам — повреждению подшипников коленчатого вала, повреждению постели распределительного вала и т. .Это обстоятельство следует учитывать при покупке любых «подержанных» автомобилей, выпущенных еще с трубой старого образца — так как история обслуживания неизвестна, то она находится в зоне риска. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

• Обычная проблема протечки и шума водяного насоса, поэтому насос следует рассматривать как расходный материал со сроком службы около 40-60 000 км.
• Выход из строя катушек зажигания (до 2010 г. № -02251) — предписана замена катушек на модифицированные.
• Шум из области крышки головки при запуске и возможные ошибки, связанные с фазами газораспределения — предписана сложная процедура замены клапанных компонентов звездочек на распределительные валы и водила в сборе.Проблемы с звездочкой VVT являются стандартными почти для всех двигателей GR.
• Ошибки, связанные с регулирующими клапанами VVT (до 2011 г.) — предписана замена неисправных клапанов.
• Проблемы и коды неисправности системы контроля холостого хода (до 2010 г.) — предписана замена корпуса дроссельной заслонки.
• Неисправность обгонной муфты шкива генератора (до 2012 г.) — предписывалась установка новых шкивов (распространенная болезнь серии GR).
• Утечки из шланга масляного радиатора (до 2012 г., деталь 15767-31010).

• Течь масла из-под крышки ГБЦ (до 2007 г.) — предписана замена кронштейнов распредвала.
• Сложный перезапуск при низких температурах (некоторые модели до 2013 г.) — замена распределительной коробки.
• Неисправность резистора топливного насоса (некоторые модели до 2007 года).
Косвенные недостатки, не связанные с надежностью двигателя:
• Как и у большинства моделей с высокопроизводительной поперечной трансмиссией сокращенный срок службы трансмиссии (как в случае с «знаменитым» U660).
• Поперечная компоновка V6 значительно затрудняет доступ к двигателю, поэтому для ряда работ требуется разборка передней части или подвешивание двигателя.

1GR-FE
• Отсутствие лишних резиновых элементов в системе смазки, упрощенный клапанный механизм — автоматически означает отсутствие соответствующих проблем, характерных для 2GR-FE. Срок службы цепи привода ГРМ довольно хорош. Некоторые стуки в моторном отсеке часто являются нормальным звуком работы EVAP VSV и форсунок.
• Чаще встречаются мелкие дефекты — течь масла из крышки ГРМ, течь водяного насоса, сбои системы контроля выбросов (кислородные датчики, EVAP).
• Известны случаи разрушения свечей зажигания из-за перетяжки.
• Самый неприятный дефект — повреждение прокладок ГБЦ в области задних цилиндров с локальным перегревом и деформацией сопрягаемых поверхностей, как правило, проявляется в постепенном расходе антифриза, перегреве на определенных режимах и, наконец, выбросе выхлопных газов в системе охлаждения.Дефект неспецифичен для первых 100000 км, но затем вероятность возрастает прямо пропорционально пробегу. Любой отказ системы охлаждения, например, течь радиатора или засорение ячеек, в значительной степени способствует этому.

3GR-FSE
Как обычно для Toyota, новые технические решения вызвали ряд различных «детских болезней», особенно по сравнению с проверенными JZ и MZ.
• С момента появления первого двигателя D-4 (печально известного 3S-FSE) прошло достаточно времени, чтобы компания смогла найти правильные решения — и, действительно, система управления и топливная система не являются более проблемными, чем двигатели MPI.Отсутствие системы рециркуляции отработавших газов значительно уменьшило проблему нагара во впускном коллекторе и на всех связанных с ним движущихся элементах.
Помимо стандартной неисправности EVAP (модуля абсорбера), можно отметить два специфических дефекта.
• Проблемы с AFS и кислородными датчиками — не рекомендуется для длительной езды с ошибкой, связанной со слишком богатой смесью (производитель предполагает, что чрезмерное количество бензина сливается в моторное масло).
• Серия отзывов: коррозия алюминиевых компонентов топливной системы — внутренняя коррозия и колебания давления могут вызвать разрушение сварных швов или трещины и серьезные утечки топлива (внутренний рынок до 2005 года, за рубежом до 2008 года), дефекты кольцевых уплотнений форсунок с утечкой топлива. возможность (внутренний рынок до 2005 г.), самопроизвольно раскрученный датчик давления топлива (рынок Японии 2007-2009 гг.).
Состояние механической части кажется хуже:
• Утечки масла на кронштейнах распредвалов (до 2008 г.) не заслуживают особого внимания.
• Ненормальный звук (стук) в приводе ГРМ после пуска — хроническое заболевание, якобы «устраняемое» периодическими выпусками звездочки VVT впускного распредвала другого типа (каталожные номера — 13050- ~~31071~~ , ~~31081~~ , ~~31120~~ , ~~31161~~ , 31162, 31163 …). Сами японцы нагнетают ситуацию, предупреждая о возможности самопроизвольного откручивания болтов крепления VVT, что приведет к его «разборке» и заклиниванию двигателя.
• Крупные кампании по отзыву пружин клапанов — посторонние предметы в материале вызывают ослабление или разрыв пружин, что сопровождается шумом во время работы и остановкой двигателя (4GR-FSE 2005-2008, 2GR-FSE 2007-2008, 3GR-FSE 2006. ..).
• Самые дорогостоящие проблемы также отражаются в сервисных кампаниях (4GR-FSE до 2010 г., 3GR-FSE до 2006 г. — на расширенную 9-летнюю гарантию): при пропуске зажигания, неустойчивой или грубой работе на холостом ходу, расход масла более 500 мл / 1000 км — предписывалась замена поршней (обычно владельцы старались этого избежать чисткой и переустановкой старых), поршневых колец, клапанных пружин старого типа, регуляторов зазора, при необходимости — направляющих клапанов и клапанов с очисткой от нагара. всех соответствующих компонентов.Накопленный мировой опыт позволяет предположить, что высокий расход масла является характерной чертой всех двигателей # GR-FSE, поэтому расход ниже 200-300 мл / 1000 км считается «нормальным» даже для двигателей с малым пробегом, в то время как активные контрмеры применяются после 600 -800 мл на тысячу горящего масла.

Содержание
2GR-FE
1GR-FE / 6GR-FE
3GR-FE / 5GR-FE
3GR-FSE / 4GR-FSE
2GR-FSE
2GR-FKS

Обзор двигателей Toyota

· Аризона · MZ · Новая Зеландия · ZZ · AR · GR · KR · NR · ZR · AD · GD · A25.M20 · G16 · M15 · V35 ·

эволюция 3,5-литрового двигателя V6 Toyota 2GR — Kaizen Factor

Новейшим (и единственным в настоящее время производимым) семейством двигателей Toyota V6 является GR. Запущенный в 2002 году как 4-литровый (3956 куб.см) 1GR-FE на семейство внедорожников Land Cruiser Prado / 4Runner / Hilux Surf, он в конечном итоге породил меньшие 2GR (3,5 литра / 3456 куб.см), 3GR ( 3-литровый / 2994 куб. См) и 4GR (2.5-литровый / 2499 куб. См) варианты, а также только китайские версии 5GR (2,5-литровый / 2497 куб. См, с большим диаметром цилиндра и более коротким ходом, чем у 4GR) и 6GR (по сути, такие же, как у 1GR).

1GR-FE был представлен с VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) только на впускном кулачке, но в конечном итоге был обновлен до Dual VVT-i, который регулирует время на впускном и выпускном распредвалах, с пикапом Toyota Tacoma 2015 и Внедорожник Fortuner стал последним противником с VVT-i, работающим только на впуске. Суффикс FE в коде двигателя обозначает более узкую, экономичную компоновку клапанного механизма DOHC (Dual OverHead Camshaft) в сочетании с использованием электронного впрыска топлива только через порт.

Однако ни один из двигателей семейства GR V6 не доступен в таком количестве вариаций, как 3,5-литровый 2GR. Помимо установки в ошеломляющем множестве поперечно установленных переднеприводных и продольно установленных заднеприводных (не говоря уже о дополнительном полноприводном для каждого из них) автомобильных приложений, охватывающих легковые автомобили, грузовики и кроссоверы, существует четыре различные версии 2GR. 2GR-FE, как и его старший брат 1GR-FE, использует только непрямой впрыск топлива. Однако, в отличие от грузовика и внедорожника 1GR, 2GR-FE в основном используется в производных Toyota Camry на платформе K с поперечным передним приводом.Более крупные седаны и купе на платформе RWD N и New N, такие как Lexus IS, RC и GS, а также японские модели Toyota Mark X и Crown, напротив, получают суффикс FSE, обозначающий использование двухпортового двигателя D4-S и прямого впрыска. Гибридизация или добавление дополнительных электродвигателей и аккумуляторной батареи использует код двигателя 2GR-FXE. Это используется независимо от того, используется ли в основе 2GR-FE с прямым впрыском (Toyota Highlander Hybrid и Lexus RX 450h) или с двойным прямым + портом впрыска 2GR-FSE (Lexus GS 450h и Toyota Crown Majesta Hybrid в Японии).А четвертый 2GR V6? Мы поговорим об этом немного позже, но сначала…

Исправление и уточнение
В недавней статье Kaizen Factor о новейших торговых марках Lexus мы сообщили, что пикап Toyota Tacoma 2016 года будет предлагать дополнительный 3,5-литровый негибридный двигатель V6 с двумя двигателями Аткинсона и Отто. возможность цикла и оснащена технологией Toyota D-4S с прямым впрыском топлива и впрыском топлива в порт. На основе страницы «Предварительный справочник дилерской модели 2016 года Toyota / Scion», опубликованной в апреле 2015 года, на которой упоминался код двигателя 7GR для V6 Tacomas 2016 года, а также недавний запуск безнаддувной версии двигателя Lexus NX 200t, которая, тем не менее, включает двигатель D. -4S прямой + впрыск, возможность цикла Аткинсона-Отто и электрический VVT-iE с кодом двигателя 6AR-FSE, мы пришли к выводу, что новейшая версия 2GR V6 будет иметь код двигателя 7GR-FSE.Однако через четыре дня после публикации нашей истории канадский консультант Toyota по запчастям Джефф Ланге обнаружил первый из многочисленных документов, раскрывающих более логичный код двигателя 2GR-FKS. Toyota была до безумия непоследовательна в применении буквы K к своим двигателям, не говоря уже об официальном подтверждении того, что K обозначает возможность цикла Отто-Аткинсона в негибридном двигателе. В то время как K применялся в последних версиях семейства 4-цилиндровых двигателей NR, мы будем утверждать, что вышеупомянутая безнаддувная версия 2-литрового 4-цилиндрового двигателя Lexus с турбонаддувом должна была иметь 6AR. -FKS код двигателя вместо 6AR-FSE он дан; и что 5-литровый V8 2UR-GSE Lexus IS F после модернизации до RC F и предстоящего GS F с возможностью двойного цикла и дополнительной мощностью должен быть переименован в 2UR-GKS.

От FSE к FKS: больше, чем просто двойная возможность Отто / Аткинсона
Хотя возможность переключения между модифицированными циклами Отто и Аткинсона является основным усовершенствованием при переходе от FSE к FKS, это вряд ли единственное изменение. Этой двойной возможности способствует модернизация старого Dual VVT-i до VVT-iW на впускных распредвалах (W обозначает более широкий или увеличенный угол открытия клапана, повышающий топливную экономичность при низких нагрузках двигателя) и «обычного» VVT- i на выпускных распредвалах. Exploring Overland Джонатан Хансон из отлично справляется с объяснением технических тонкостей 2GR-FKS. Другие обновления включают новый масляный поддон с уменьшенным трением и выпускной коллектор, интегрированный в головку блока цилиндров, конструкцию, преимущества которой включают меньший вес, возможность использования охлаждающей жидкости двигателя для охлаждения выхлопных газов и конструкцию, которая может упростить установку турбонагнетателя . (Однако не стоит начинать нас с традиционной трудности взлома кодов ЭБУ Lexus GR V6…) Цитата главного инженера Toyota Tacoma Майка Сверса:

«Одна из моих любимых частей двигателя — мы удалили выпускной коллектор на двигателе и поместили его в головку самой головки блока цилиндров.Таким образом, мы можем охлаждать выхлопные газы. А благодаря охлаждению выхлопных газов мне не нужно закачивать сырое топливо в катализатор, чтобы катализатор оставался холодным, потому что я не нагреваю катализатор так сильно ».
Дополнительное преимущество конструкции: каталитический нейтрализатор расположен ближе к голове, что снижает вероятность кражи.

Тем не менее, есть еще одно существенное обновление, обнаруженное Кристи Швайнсберг в WardsAuto : самоочищающиеся топливные форсунки, которые аккуратно решают проблему накопления углерода, которая поражает многие двигатели с прямым впрыском (включая Lexus IS 250 DI-only 4GR-FSE). .Хотя уменьшение накопления углерода рекламируется как одно из нескольких преимуществ более сложного двойного прямого впрыска + порт D4-S, используемого на 2GR, это все же не панацея. Как объяснил Майк Сверс в интервью WardsAuto :

«… у нас есть щель на боковой стороне инжектора, и мы сдуваем углерод. Если бы мы попытались использовать только высокое давление, используя только само сопло, вы бы очистили нижнюю часть этого сопла. Но поскольку углерод растет снаружи и возвращается, вы все равно забиваете этот инжектор.Так что, очищая его снаружи, мы всегда получаем чистый инжектор ».
Водители могут слышать самоочистку, происходящую во время горячего холостого хода, и этот процесс может длиться от 10 секунд до 10 минут, в зависимости от характера движения и количества отложений на форсунках.
«Когда вы переходите в режим горячего холостого хода, система проверяет время, которое она проработала, количество циклов, которые прошли форсунки, температуру форсунок, а затем переходит в режим самоочистки.Поскольку у нас есть впрыск через порт, я могу продолжать работать на холостом ходу без каких-либо побочных эффектов ».
Он сравнивает эту технологию с самоочищающейся духовкой, поскольку никаких добавок не требуется.
«Вы останавливаетесь на светофоре (и) он может очищаться в течение 10 секунд, вы собираетесь взлететь и остановиться на другом светофоре, и он будет очищаться в течение (еще одного) 10 секунд…
10-минутный цикл очистки выполняется при более длительном холостом ходе, например, в проходной магистрали.

2GR-FKS в Toyota Tacoma…
Хотя VVT-i 1GR-FE только для впрыска портов и только для впуска от уходящей Toyota Tacoma на 500 куб. См больше, он меньше, но гораздо более многофункциональный преемник получает 42 лошадиные силы (278 против 236 у его предшественника) и теряет лишь один фунт-фут крутящего момента (265 для нового 2GR-FKS).Новый V6 определенно больше похож на автомобиль с реввером. Красная линия на 700 об / мин выше (6200 об / мин для нового 3,5 против 5500 для исходящего 4.0), пиковая мощность увеличивается на 800 об / мин (6000 об / мин для нового 3,5 против 5200 об / мин для исходящего 4.0), а крутящий момент теперь достигает пика на 4600 об / мин (по сравнению с 4000 об / мин для 1GR-FE). Максимальный вес буксировки 6800 фунтов на 300 фунтов больше, чем раньше.

Новый V6 также обеспечивает улучшенные показатели экономии топлива: до 2 миль на галлон в городе и на 3 мили на галлон по шоссе лучше, чем у исходящего 4-литрового двигателя, в зависимости от трансмиссии (механической или автоматической, обе с 6 скоростями) и количества ведущих колес (RWD или 4WD).Это улучшение шоссе на 3 мили на галлон очевидно на 2-колесной автоматической коробке передач Tacoma. 87-октановое обычное топливо — это нормально, но новой Tacoma придется преодолеть не только дефицит топливной экономичности и лошадиных сил, но и плохие задние барабанные тормоза и менее прочную раму с C-образным сечением в битве с новым и возрождающимся Chevrolet Colorado. / GMC Canyon — близнецы-пикапы среднего размера, превосходящие по всем этим параметрам. Одни только традиционные лавры надежности и долговечности Toyota вряд ли соответствуют духу кайдзен …

… и в Lexus GS 350
Другой получатель нового 2GR-FKS 3.5-литровый двигатель V6 — это Lexus GS 350 2016 года в рамках обновления среднего возраста GS 4-го поколения. Фактически, только силовая установка 2GR-FXE GS 450h осталась нетронутой, учитывая, что линейка GS дополнена GS 200t (с 2-литровым 4-цилиндровым турбонаддувом 8AR-FTS) на нижнем уровне и GS F (с приводом от двигателя). 5-литровым двигателем V8 2UR-GSE) на высоком уровне. Поскольку предыдущий 2GR-FSE GS 350 по характеристикам ближе к новому 2GR-FKS, чем старый против нового Tacoma V6, негибридный V6 GS 2016 года видит незначительные улучшения. Как недавно с уважением заметил на my.IS :

К сожалению, прирост 3,5-литрового двигателя V6 2GR при переходе от FSE к FKS далеко не такой высокий и значительный. Здесь мы говорим всего лишь о 5 лошадиных силах и 3 фунтах на фут прироста крутящего момента, неизменном времени разгона и улучшении скорости движения по шоссе и комбинированной экономии топлива всего на 1 милю на галлон для GS 350 AWD 2016 года по сравнению с его предшественником 2015 года. Цифры для RWD GS 350 являются смешанными: единый набор из 19 миль на галлон по городу / 29 миль на галлон по шоссе / 23 миль на галлон в совокупности дан на 2015 год, по сравнению с цифрами 20/29/23 миль на галлон, приведенными для «обычного» GS 350 2016 года. RWD и 19/28/22 для GS 350 RWD F Sport 2016 года.Эти различия в большей степени связаны с разными размерами шин и колес (диаметр 18 дюймов для стандартного GS и 19 дюймов для F Sport), чем с какими-либо механическими различиями. В течение многих лет Европа отмечала неблагоприятное влияние более крупных колес и шин на показатели выбросов CO2 и экономию топлива, но это первое негласное признание этого автора в показателях экономии топлива Агентства по охране окружающей среды США.

Но как насчет разницы в числах между приложениями 2GR-FKS в Toyota Tacoma и Lexus GS 350? Почему только 278 л.с. и 265 фунт / фут крутящего момента для Tacoma, когда GS 350 выдает 311 л.с. и 280 фунт / фут крутящего момента? В первую очередь, это настройка Tacoma на обычный бензин по сравнению с требованиями GS 350 к премиум-классу, в сочетании с тем, что грузовик уделяет приоритетное внимание низкоуровневому ворчанию и поддержанию крутящего момента по сравнению с настройкой автомобиля на более высоких оборотах и мощностью.

Куда будет идти 2GR-FKS?
Поскольку спецификации Lexus IS 350 2016 года были выпущены, мы можем подтвердить, что на данный момент он сохраняет старую версию 2GR-FSE V6. (Ожидайте обновления до FKS в следующем году, как часть запланированного обновления среднего возраста IS). На момент написания этой статьи Lexus не выпустил спецификации купе RC 350 2016 года, но мы подозреваем, что он будет следовать шаблону IS, сохраняя на данный момент старый двигатель FSE. Таким образом, следующий автомобиль, который получит 2GR-FKS, вероятно, будет значительным и несколько неожиданным: новинка 2016 года, Lexus RX 4-го поколения.В пресс-релизе, выпущенном после его дебюта на автосалоне в Нью-Йорке 2015 года, говорилось, что RX 350 будет иметь «более мощный 3,5-литровый V6, рассчитанный на 300 л.с. с прямым впрыском». Значительно и несколько неожиданно, потому что, как минимум, это будет первая модель Lexus или Toyota с поперечным расположением двигателя / переднеприводным двигателем V6 с прямым впрыском. Остается неясным, является ли это только с прямым впрыском в стиле 4GR-FSE IS 250 или D4-S с двойным прямым + портом впрыска, который используется на 2GR-FKS. Мы делаем ставку на последнее…

Вернуться к списку WardsAuto 10 лучших двигателей?
Toyota и Lexus ’2GR-FSE 3.5-литровый V6 был выбран WardsAuto в его ежегодном списке 10 лучших двигателей 4 года подряд, в 2006, 2007, 2008 и 2009 годах, после чего Lexus 2GR выпал из списка, сославшись на постоянно конкурентоспособное создание новых двигателей и возможно, небольшой уклон в сторону меньших 3- и 4-цилиндровых турбин и гибридных и электрических силовых установок. Могут ли новые обновления быть достаточно значительными, чтобы вернуть его в список 10 лучших двигателей? Мы должны знать до конца года. Согласно прошлогодним правилам, 10 победителей конкурса «Лучшие двигатели прошлого года» плюс любые двигатели или силовые установки, которые были полностью новыми или значительно модернизированы и доступны в США.S. market в транспортных средствах с базовой ценой, не превышающей 60 000 долларов и имеющимися в наличии для продажи не позднее первого квартала 2016 года. Указанные автомобили будут оценивать целых

человек.

Восемь редакторов WardsAuto (которые будут управлять) транспортными средствами в октябре и ноябре (2015 г.) в своих повседневных ежедневных поездках по метро Детройта.
Редакторы оценивают каждый двигатель на основе мощности, крутящего момента, технологии, наблюдаемой экономии топлива, относительной конкурентоспособности и характеристик шума, вибрации и жесткости.

Победители 10 лучших двигателей 2016 года будут объявлены в конце декабря 2015 года, а награды будут вручены на церемонии в Детройте во время пресс-конференции Североамериканского международного автосалона в январе 2016 года. Вернет ли Toyota / Lexus 2GR V6 10 лучших трофей? Скрестив пальцы…

Связанные

RR Racing Lexus IS3XX RWD Performance Upgrade Package

Обратите внимание, что этот пакет предназначен исключительно для клиентов, которые переделывают свой Lexus в специальный гоночный автомобиль (не разрешено для автомобилей с уличной регистрацией).

В этот пакет входят два продукта самого высокого качества для Lexus 3XX, представленных на рынке: Заглушки СИЗ и выхлоп Ark Grip с обгоревшими наконечниками (обратите внимание, что вы можете выбрать полированные наконечники в качестве опции к этому продукту). Эти продукты в сочетании с нашей специальной настройкой обеспечивают максимальную мощность, доступную для платформы 3XX в любом месте, по невероятной цене пакета! Мы оцениваем стабильный прирост в от 38 до 48 л.с. (от 65 до 75 л.с. для IS300) с этим пакетом!

Комплект поставки данного продукта предназначен для следующих моделей с 2GR-FSE 3.Двигатель 5L v6: IS350, IS300 RWD 2014-2016 (3-е поколение) модели .

RR Racing с гордостью представляет еще один отличный пакет производительности для Lexus! ЭБУ Lexus 300/350 — очень сложная и изощренная система управления двигателем. Как всегда, в течение многих месяцев мы очень усердно работали над разработкой этой мелодии, используя наш магазинный автомобиль IS350 F Sport, а также автомобили наших клиентов. Мы разработали как на стенде, так и на дороге.Мы тщательно протестировали различные изменения, чтобы эффективно оптимизировать мощность и крутящий момент, сохранив при этом топливную экономичность, чувствительность контроля детонации и другие встроенные функции безопасности.

Мы особенно рады сообщить о результатах нашей настройки IS300. Теперь владельцы IS / RC300 могут получить всю мощь IS / RC350 за небольшую часть стоимости, просто перенастроив ЭБУ!

Итак, как вы можете видеть, это не был для нас проект выходного дня, когда мы поставили Lexus на стенде, немного поиграли в течение дня или выходных, а теперь мы продаем мелодию.Мы проделали большую часть наших разработок в дороге, в реальных условиях, выполнив сотни прогонов, журналов данных и сотни миль тестирования между повторными картами, чтобы определить, как ECU реагирует на изменения и настроить параметры обучения. Кроме того, для точной настройки наших калибровок мы используем наш современный AWD DynoJet 424x LINX собственного производства. Наша настройка ECU улучшает следующие функции / параметры ECU, включая, но не ограничиваясь:

Распределение топлива с прямым впрыском / портовым впрыском
Управление зажиганием (300/350 имеет базовые карты зажигания, карты зажигания, зависящие от времени кулачка, карты коррекции детонации)
Переменные карты кулачков
Отображение крутящего момента на дроссельную заслонку (позволяет улучшить реакцию дроссельной заслонки)
Дополнительное увеличение предела оборотов до 7200 об / мин (помогает кривой мощности)
Дополнительное устранение ограничения скорости

По нашим впечатлениям от дороги, 300/350 тянет гораздо более плавно и линейно, с отличным улучшением средних и высоких частот.Одним из наиболее эффективных изменений в 300/350 является увеличение предела оборотов до 7200 об / мин (мы можем дополнительно увеличить предел оборотов двигателя до 7400 об / мин по запросу, но мы считаем, что это может повлиять на долгосрочную надежность). Как вы можете видеть из результатов динамометрического стенда ниже, 2GR-FSE v6 продолжает работать до пересмотренного предела оборотов 7200 об / мин. Это приводит к значительно большей «площади под кривой» и лучшему времени разгона.

Мы оцениваем стабильный прирост от 38 до 48 л.с. (от 65 до 75 л.с. для 300) с этим пакетом!

Все наши обширные динамометрические испытания проводятся в нашем центре тестирования и разработки на первоклассном новом полноприводном оборудовании Dynojet 424x.

Наши результаты настройки сведены в следующую таблицу с вспомогательными динамографическими графиками ниже.

Порядок оформления заказа

Мы отправим вам блок OBD.
Вам нужно будет подключить устройство к порту OBDII и прочитать идентификатор ECU.
Затем вы отправляете нам электронное письмо с идентификатором ECU, и мы отправляем по электронной почте файлы настроек (по одному для каждого из дополнительных пределов оборотов), применимые к вашему автомобилю.

Обновления
Если мы сделаем какие-либо обновления версии для этой мелодии, мы сделаем все такие обновления доступными для наших клиентов бесплатно.

Новые обновления и версии настроек
Мы постоянно разрабатываем новые обновления платформы IS. Новые обновления / выпуски мелодий ЭБУ будут предлагаться со скидкой покупателям, купившим эту мелодию.

Важный отказ от ответственности
RR-Racing не может гарантировать применимость гарантий производителя или третьих лиц после выполнения этой модификации.Аналогичным образом, RR-Racing не предоставляет никаких письменных или подразумеваемых гарантий на двигатель или трансмиссию вашего автомобиля. RR Racing не несет ответственности за несчастные случаи, вызванные использованием наших продуктов и обновлением ECU — наши продукты предназначены для использования на бездорожье исключительно на риск покупателя. Покупая этот продукт, вы соглашаетесь с условиями отказа от ответственности.

Другие часто задаваемые вопросы:

Почему вы указываете диапазон «настроенных коэффициентов усиления», а не точное значение?
Есть много факторов, которые влияют на результаты дино и приводят к вариабельности в измерениях мощности.Кроме того, ваш ECU постоянно вносит изменения на основе обратной связи датчика, которые значительно влияют на мощность двигателя — и это имеет место даже в стандартном ECU. Суть в том, что независимо от того, какой мод вы устанавливаете, фактический выигрыш будет варьироваться. Мы прилагаем все усилия, чтобы предоставить нашим клиентам актуальные, фактические и прозрачные динамические данные.

Вы рекомендуете запасные части?
В настоящее время мы не рекомендуем никакие вторичные воздухозаборники, которые снимают заводскую воздушную камеру.

А что насчет того комплекта нагнетателя, над которым вы, ребята, работаете?
Мы можем выпустить комплект нагнетателя для Lexus IS350 в первом квартале 2017 года. В настоящее время и до дальнейшего уведомления мы предлагаем всем нашим клиентам, которые приобретают tune now, частичный кредит (сумма будет определена на основе цен на комплект SC) к системе нагнетателя весной / летом, если они решат обновить в течение этого времени.

4 самые распространенные проблемы двигателей Toyota 2GR-FE

Toyota 2GR-FE — это 3.5-литровый двигатель V6 используется во многих моделях Toyota, Lexus и Lotus с 2005 года по настоящее время. Версии NA вырабатывают примерно от 290 до 315 лошадиных сил в зависимости от конкретного автомобиля. Некоторые из двигателей 3.5 V6 также используют нагнетатель и развивают до 430 лошадиных сил. Дело в том, что Toyota 2GR-FE предлагает респектабельные характеристики. Также есть веская причина, по которой двигатель существует так долго.

Однако, как и с любым другим двигателем, Toyota 3.5L V6 подвержена ряду общих проблем. В этой статье мы обсудим типичные отказы двигателя 2GR-FE, а также общую надежность.

Toyota 2GR-FE Общие проблемы с двигателем

Несколько распространенных проблем с двигателем Toyota 3.5L V6 включают:

Утечка масла VVTi
Натяжной ролик
Водяной насос
Свечи зажигания и катушки зажигания

Это относится ко многим распространенным проблемам, о которых мы пишем, но сейчас хорошее время, чтобы добавить несколько важных замечаний. Тот факт, что мы классифицируем эти неудачи как обычные, не означает, что они на самом деле очень распространены.Вышеупомянутые неисправности двигателя Toyota 3.5 — это лишь некоторые из наиболее распространенных. В целом двигатель надежный. Однако есть и другие возможные проблемы, с которыми может столкнуться 3.5L V6. Это особенно верно, поскольку срок службы любого двигателя и изнашиваемых компонентов истекает.

В этой статье мы обсудим каждую из вышеперечисленных проблем с Toyota 2GR-FE. В конце мы выскажем несколько дополнительных мыслей о надежности двигателя 3,5 л.

Какие автомобили используют 3.5 2GR-FE?

Перед тем, как погрузиться в подробности, давайте рассмотрим многие модели Toyota, Lexus и Lotus, в которых используется двигатель 2GR-FE. Приведенный ниже список далеко не исчерпывающий. Тем не менее, двигатель Toyota 3,5 л V6 установлен в следующих автомобилях:

2005–2018 Toyota Avalon (GSX30 / GSX40)
2006–2012 Toyota Aurion (GSV40)
2005–2012 Toyota RAV4 (GSA33 / 38)
2006–2017 Toyota Camry (GSV40 / GSV50)
2006–2018 Lexus ES 350 (GSV40 / GSV50)
2007–2009 Lexus RX 350 (GSU30 / 31/35/36)
2009–2015 Lexus RX 350 (GGL10 / 15/16)
2007–2016 Toyota Highlander (GSU40 / 45/50/55)
2007-2012 Тойота лезвие (GRE156)
2008–2016 Toyota Venza (GGV10 / 15)
2009 – настоящее время Lotus Evora
2006–2016 Toyota Sienna (GSL20 / 23/25/30/33/35)
Toyota Corolla (E140 / E150) (для использования Super GT)

С наддувом 3.5 л V6:

2007-2009 ТРД Аурион
2009-настоящее время Bolwell Nagari 300
2011–16 Lotus Evora S
2012 Lotus Exige S
Lotus Evora 400 с 2017 года по настоящее время
Кубок Lotus Exige 2018

1) Утечки масла Toyota 3.5L V6

Утечки моторного масла могут происходить в разных местах. Однако наиболее распространенная утечка масла на 2GR-FE в первую очередь затрагивает модели до 2010 года. В системе изменения фаз газораспределения (VVTi) используется резиновый шланг, по которому к ней подается масло.Toyota использовала конструкцию «железо для резины», которая со временем приводит к износу резины. В конечном итоге это приводит к утечке масла из системы VVTi.

Toyota решила эту проблему на 3,5-литровом V6, перейдя на полностью металлическую трубу в 2010 году. Эта деталь напрямую подходит для двигателя 2GR-FE любого года выпуска. Поэтому рекомендуется заменить резиновый шланг на металлический, если вы столкнетесь с утечкой масла.

Мы рекомендуем заменять этот шланг в качестве профилактического обслуживания.Если в шланге возникнет серьезная утечка, масло может быстро потерять и давление масла. Это может привести к полному отказу двигателя, если его вовремя не остановить. Очевидно, что недостаток давления масла плохо влияет на двигатель. Чтобы никого не напугать, но пусть этот дешевый шланг не станет причиной дорогостоящих проблем.

2GR-FE VVT-i Признаки утечки масла

Несколько признаков утечки из резинового шланга VVTi:

Видимая утечка
Падение давления масла
Низкий уровень моторного масла
Дым от двигателя

Большинство из этих симптомов являются стандартными для любых утечек масла.Небольшая утечка из 2GR-FE может оставить капли масла на земле или вызвать небольшое количество дыма. Более крупные утечки из шланга VVT могут появиться из ниоткуда и привести к быстрой потере масла. Это может привести к потере давления масла в двигателе объемом 3,5 л и выделению большого количества дыма.

Toyota 3.5 VVT Замена масляного шланга

Металлический масляный шланг можно найти в Интернете примерно за 20-40 долларов. Это несложная работа, сделанная своими руками, так что в целом это довольно недорогая работа. Работа, скорее всего, займет несколько часов, поэтому рассчитывайте заплатить еще 150-300 долларов в ремонтной мастерской.В любом случае рекомендуется заменить масляный шланг V6 VVT объемом 3,5 л раньше, чем позже, если у вас есть оригинальная резиновая деталь в автомобиле.

2) Проблемы с натяжным шкивом Toyota 2GR-FE Натяжной шкив

— еще одна проблема, которая в первую очередь затрагивает двигатели более ранних моделей 2GR-FE. В конце концов, Toyota решила эту проблему с помощью усиленного натяжного ролика примерно в 2009 году. Проблемы, похоже, в первую очередь касаются моделей Toyota RAV4, Camry, Highlander и Sienna 2005-2008 годов. Однако любая из ранних Toyota 3.В двигателях 5L могут возникнуть проблемы с натяжным шкивом.

В большинстве случаев это не серьезная проблема, и обычно двигатель просто издает громкие неприятные звуки. Прислушайтесь к любому визгу или дребезжанию из 3.5 V6, и есть вероятность, что это проблема с натяжным шкивом. В некоторых моделях используются 2 натяжных ролика, и рекомендуется заменить оба, пока вы там находитесь. Вы также можете подумать о замене ремня, особенно при пробеге более 100 000 миль.

Признаки натяжного шкива Toyota 3.5 V6

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с натяжным роликом (шкивами) Toyota 2GR-FE:

Это действительно единственные симптомы 3.Проблемы с натяжным шкивом 5L. Со временем они становятся немного шумными, и обычно это не срочный ремонт. Тем не менее, все же неплохо провести ремонт раньше, чем позже.

2GR-FE 3.5L Замена натяжного ролика

Промежуточный шкив для тяжелых условий эксплуатации находится здесь. Они стоят около 40-50 долларов каждая, а в моделях Avalon, Camry и Sienna используются два шкива. В моделях RAV4 и Highlander используется рулевое управление с электроусилителем, поэтому у них только один холостой шкив.

Как и в случае с первой проблемой, которую мы обсуждали, замена натяжных шкивов не представляет особой сложности для обычного мастера-самодельщика.Приготовьтесь потратить пару часов на то, чтобы все починить, иначе стоимость работы в магазине, скорее всего, упадет до отметки в 150-300 долларов.

3) Неисправность водяного насоса Toyota 3.5 V6

Что ж, мы окажем поддержку Тойоте за выявление и исправление слабых мест на двигателе 2GR-FE. Отказ водяного насоса может произойти на любом году и модели, так как это изнашиваемая деталь. Тем не менее, отказы водяного насоса, кажется, наиболее распространены на ранних моделях. Насос был обновлен примерно в 2010 году. Опять же, отказ водяного насоса может произойти в любой год.

Водяные насосы необходимы для правильной работы двигателя 3,5 л V6. Если насос выходит из строя, это срочный ремонт, о котором следует немедленно приступить. Иногда из водяного насоса может просто течь охлаждающая жидкость. Однако, если у насоса есть внутренние проблемы, двигатель 2GR-FE начнет довольно быстро перегреваться без надлежащего потока охлаждающей жидкости.

Симптомы неисправности водяного насоса 2GR-FE

Несколько симптомов проблем с водяным насосом на двигателе 3,5 V6 включают:

Утечка охлаждающей жидкости
Перегрев
Пар от двигателя

Видимая утечка охлаждающей жидкости может указывать на проблему с водяным насосом.В случае неудачи 3,5-литровый V6 потеряет поток охлаждающей жидкости и начнет довольно быстро перегреваться. В этом случае важно быстро выключить двигатель и не запускать его, пока он не будет отремонтирован. Неисправности насоса охлаждающей жидкости также могут вызвать появление пара из моторного отсека, поскольку охлаждающая жидкость капает на горячие детали.

Замена водяного насоса V6 3,5 л

Это самый дорогой ремонт в списке, но в целом он все равно неплох. Водяной насос 2GR-FE стоит около 80–150 долларов в зависимости от конкретной модели.Работа также, вероятно, займет около 3-5 часов, поэтому ожидайте еще 250-400 долларов на замену. Ремонт несложный, но может потребоваться день в гараже и немного терпения.

4) 2GR-FE 3.5L V6 Свечи зажигания и катушки зажигания

Свечи зажигания и катушки зажигания частично попали в список, поскольку у нас больше нет других проблем с двигателем Toyota 3,5 л V6. Это действительно стандартные элементы обслуживания, однако в некоторых двигателях происходит преждевременный выход из строя катушки зажигания.В любом случае, он в основном здесь, чтобы завершить список.

Свечи зажигания

обычно требуют замены каждые 100 000 миль. Катушки зажигания иногда могут служить в течение всего срока службы двигателя 2GR-FE, но они изнашиваются. Таким образом, катушки зажигания нередко требуют замены примерно на 150 000 миль или раньше. Однако для моделей 3,5-литрового двигателя V6 с наддувом запасные части могут потребоваться раньше. Повышение давления и дополнительная мощность могут быстрее изнашивать эти детали.

Разъемы и катушки 3,5 V6 Признаки неисправности

На проблему с системой зажигания 2GR-FE могут указывать следующие симптомы:

пропуски зажигания
Заикание
Неровный холостой ход
Потеря мощности

Со временем свечи зажигания и катушки зажигания становятся менее эффективными, что может привести к пропуску зажигания в двигателе.Это может привести к заиканию двигателя Toyota 3.5L при ускорении или к резкому холостому ходу. Также происходит потеря мощности, однако ее, вероятно, трудно заметить, поскольку это происходит с течением времени.

2GR-FE Ремонт свечей зажигания и катушки зажигания

Если вы проехали более 100 000 миль, рекомендуется заменить все 6 свечей зажигания, даже если только одна из них является проблемной. Это, вероятно, менее необходимо для катушек зажигания, но все же может быть неплохой идеей заменить их все. Комплект из 6 свечей зажигания должен стоить менее 50 долларов, а комплекты катушек зажигания — около 150-250 долларов.Это несложный ремонт, который даже начинающие домашние мастера могут выбить на подъездной дорожке.

Насколько надежен Toyota 2GR-FE 3.5L V6?

Двигатель V6 объемом 3,5 л от Toyota заслужил оценку выше среднего за надежность. У этих движков есть немало общих проблем, но они довольно дешевые и простые решения в общей схеме. Мы также сталкивались с множеством двигателей, у которых в целом гораздо больше проблем. У Toyota 2GR-FE не так много проблем, и их, как правило, дешево исправить, когда они появятся.Таким образом, это определенно надежный двигатель.

Конечно, отчасти дело в обслуживании. Своевременно меняйте масло в 3,5-литровом двигателе V6 и своевременно устраняйте неисправности. Провести профилактический ремонт двигателей более ранних моделей тоже не повредит. Хорошо ухаживайте за 2GR-FE.

Скорее всего, этот двигатель обеспечит в основном безотказную и надежную работу до 200 000 миль. Некоторые двигатели Toyota 3.5L V6 даже преодолевают эту отметку, так что они определенно имеют солидный срок службы.

Toyota 3.5 V6 Общие проблемы

Двигатель Toyota V6 объемом 3,5 л — мощный двигатель во всех отношениях. Он предлагает достойную производительность на базовых моделях и намного больше мощности на вариантах с наддувом. Однако ни один двигатель не идеален, и это справедливо и для 2GR-FE. Ранние модели подвержены нескольким дополнительным проблемам, которые Toyota решила в будущем с помощью более прочных деталей. Обратите внимание на проблемы с масляным шлангом VVT, натяжным шкивом (-ами) и водяным насосом. Убедитесь, что вы получаете новейшие варианты каждой детали, поскольку они, как правило, менее подвержены сбоям.

Хорошо обслуживайте свой 3,5-литровый 2GR-FE, и он, скорее всего, вознаградит вас надежностью в целом. Определенно есть причина, по которой Toyota так долго использует этот двигатель во многих флагманских моделях.

Двигатель 2GR | Масло, характеристики, проблемы

Характеристики двигателя Тойота 2GR

Неисправности и ремонт двигателя 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Модификации двигателя Toyota 2GR

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

Тюнинг двигателя Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

Компрессор на 2GR

Двигатели 2GR-FSE, 2GR-FKS, 2GR-FXE Toyota: характеристики, преимущества

Технические характеристики модификаций 2GR

Преимущества и важные доводы за покупку 2GR

Проблемы и недостатки – на что обратить внимание?

Можно ли произвести тюнинг 2GR-FSE или FKS?

На какие авто ставили двигатели 2GR?

Выводы – стоит ли покупать 2GR?

Силовой агрегат 2GR FE, конструктивные отличия его модификаций

Описание конструкций силовых агрегатов FEи их производных

Разнообразие модификаций движка и их особенности

Возникновение неисправностей у моторов FE

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Технические характеристики

Распространенные неисправности и эксплуатация

Видео по двигателю 2GR

Двигатель 2GR FE Toyota, Lexus и Lotus, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 2GR FE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

Описание 2GR FE

Регламент обслуживания 2GR FE

Обзор неисправностей 2GR FE

Варианты тюнинга 2GR FE

Список моделей авто, в которые устанавливался

Перечень модификаций 2GR FE

Технические характеристики

Силовой агрегат 2GR FE, конструктивные отличия его модификаций

Описание

Описание конструкций силовых агрегатов FEи их производных

Расход и экологичность

Автомобили, на которые устанавливают 2GR-FE

НЕДОСТАТКИ, ПОЛОМКИ И ПРОБЛЕМЫ ТОЙОТА 2GR-FSE

Повышенный абразивный износ 5 цилиндра

Высокий расход масла на «угар»

Пробой прокладки ГБЦ

4GR-FSE

Продлеваем жизнь… обслуживанием

Какое масло и сколько жидкости заливать в Тойота Хайлендер

Заправочные объемы и марки ГСМ Toyota Highlander

Сколько и чем заправлять Тойоту Хайлендер

Отзывы владельцев

Замена свечей зажигания и чистка дросселя на моторе 2GR-FE Тойота

Когда требуется замена свечей зажигания на моторе 2GR-FE Тойота?

Как выполняется замена свечей на Тойота?

Подать заявку на СТО

Toyota 2GR-FE Руководство — все, что вам нужно знать

Введение

Краткая история Toyota серии GR

1GR-FE

2GR-FE

2GR-FSE

2GR-FKS

2GR-FE Характеристики двигателя

Какие автомобили поставлялись с 2GR-FE?

Различия между 2GR-FE и 2GR-FSE

2GR-FE Обновления и тюнинг

2GR-FE Общие проблемы

Что будет дальше с двигателем Toyota 2GR?

Заключение

Дополнительный контент, связанный с 2GR-FE

Фото

Оценить эту статью

Toyota 86 с идеальным преобразованием 2GR-FSE твин-турбо V6 (видео)

Toyota V-6 с двойным впрыском топлива

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Тойота Мотор Корп.

3,5 л DOHC V-6

Двигатели Toyota серии GR

эволюция 3,5-литрового двигателя V6 Toyota 2GR — Kaizen Factor

RR Racing Lexus IS3XX RWD Performance Upgrade Package

4 самые распространенные проблемы двигателей Toyota 2GR-FE

Добавить комментарий Отменить ответ