 |  |  |  |  |  |  |  | |
| 1960–1964 | 1960–1964 | 1964–1982 | 1964–1982 | 1970–1982 | 1970–1982 | 1974–1982 | ||
| основные | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| расположение руля | слева | |||||||
| количество дверей | 2 | |||||||
| количество мест | ||||||||
| всего | 3 | |||||||
| из них неполноценных | 0 | |||||||
| конструкция | рамная | |||||||
| геометрия | ||||||||
| габариты | ||||||||
| длина | 7 350 мм | |||||||
| 2 690 мм | ||||||||
| высота | 2 680 мм | |||||||
| колёсная база | 4 200 мм | |||||||
| колея | ||||||||
| передняя | 2 000 мм | |||||||
| задняя | 2 000 мм | |||||||
| дорожный просвет | ||||||||
| мин | 400 мм | |||||||
| стандарт | 400 мм | |||||||
| масса | ||||||||
| снаряженная | 8 000 кг | |||||||
| полная | 13 300 кг | |||||||
| двигатель | ||||||||
| название | ЗиЛ-375 | КамАЗ-740.10 | КамАЗ-740.10 | КамАЗ-740.10 | ||||
| тип | Поршневой | |||||||
| расположение | спереди, продольно | |||||||
| система питания | карбюратор | |||||||
| материал блока | чугун | чугун | чугун | |||||
| цилиндры/клапаны | V8/2 | |||||||
| объем | 7 000 см³ | |||||||
| мощность | ||||||||
| мощность | 180 л.с. | |||||||
| в диапазоне от | 3 200 об/мин | |||||||
| в диапазоне до | 3 200 об/мин | |||||||
| крутящий момент | ||||||||
| крутящий момент | 465 Нм | |||||||
| в диапазоне от | 1 800 об/мин | |||||||
| в диапазоне до | 2 000 об/мин | |||||||
| степень сжатия | 6,5 | |||||||
| топливо | дизель | АИ-93 | дизель | дизель | дизель | |||
| турбонаддув | нет | |||||||
| охлаждение | жидкостное | |||||||
| трансмиссия | ||||||||
| привод | полный | полный с откл. передним | полный | |||||
| коробка передач | МКПП (КамАЗ-14) | МКПП 5 (ЯМЗ-204У) | МКПП | МКПП (КамАЗ-14) | МКПП | |||
| сцепление | Двухдисковое | Сухое, двухдисковое с периферийными пружинами | Двухдисковое, сухое, с механическим приводом | |||||
| подвеска и рулевое управление | ||||||||
| передняя подвеска | ||||||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных рессорах | рессорная на продольных полуэллиптических рессорах | рессорная на продольных рессорах | |||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||||||
| амортизаторы | ||||||||
| наличие | да | |||||||
| принцип действия | гидравлический | |||||||
| регулируемость | нет | |||||||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||||||
| задняя подвеска | ||||||||
| тип упругого элемента | рессорная на продольных рессорах | рессорная на продольных балансирных рессорах | рессорная на продольных рессорах | |||||
| тип направляющего аппарата | зависимая | |||||||
| амортизаторы | ||||||||
| наличие | нет | |||||||
| регулируемость | нет | |||||||
| стабилизатор поперечной устойчивости | нет | |||||||
| тип рулевого управления | С гидроусилителем | Двухзаходный червяк и зубчатый сектор и гидроусилитель | С гидравлическим усилителем | |||||
| тип передней подвески (уст.) | Зависимая, рессорная, амортизатор | Две продольные полуэллиптические рессоры, амортизаторы гидравлические, телескопические, двойного действия | На продольных полуэллиптических рессорах | Зависимая | ||||
| тип задней подвески (уст.) | Зависимая, рессорная | Балансирная, две полуэллиптические, реактивные штанги | Балансирная, на продольных полуэллиптических рессорах | Зависимая | Зависимая, рессорная | Зависимая | ||
| электрика | ||||||||
| напряжение бортовой сети | 24 V | 12 V | 24 V | 24 V | 24 V | |||
| динамические характеристики | ||||||||
| максимальная скорость | 75 км/ч | |||||||
| ограничитель скорости | нет | |||||||
| эксплуатационные характеристики | ||||||||
| угол въезда | 44 ° | |||||||
| угол съезда | 40 ° | |||||||
| объем топливного бака | 300+60 л | |||||||
| расход топлива | ||||||||
| Неустановленный метод | ||||||||
| смешанный режим | 48 л/100км | |||||||
| Система «старт-стоп» | нет | |||||||
| грузоподъемность | 5 000 кг | |||||||
| масса буксируемого прицепа | 10 000 кг | |||||||
| тормозная система | ||||||||
| ABS | нет | |||||||
| передние тормоза | ||||||||
| тип | барабанные | |||||||
| материал | металл | |||||||
| перфорированные | нет | |||||||
| задние тормоза | ||||||||
| тип | барабанные | |||||||
| материал | металл | |||||||
| перфорированные | нет | |||||||
| колёса и диски | ||||||||
| модель дисков | Специальные, с разъемными ободами, коническими полками и распорным кольцом | |||||||
| материал дисков | сталь | |||||||
| передние | | ?J × 20 ???/?? R20 | | |||||
| задние | | ?J × 20 ???/?? R20 | | |||||
| место производства | СССР, Челябинская область, Миасс | Миасс, Челябинская область, СССР | СССР, Челябинская область, Миасс | СССР, Челябинская область, Миасс | ||||
 |  |  | |  | | | | |
Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики
В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).
НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.
Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.
Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.
При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см2 опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.
17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.
Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.
1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см2.
В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.
Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.
7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.
Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.
В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.
По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.
На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).
Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Урал-375 технические характеристики, история, архивные фото и видео
По решению Центрального Комитета КПСС и Совет Министров СССР в 1958 году на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция.
Начало проекта
Серийное производство
Развитие серии 375
Применение Урал-375
Основные Модификации
Технические характеристики Урал-375
Разработка проекта
Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.
Урал-НАМИ-375 с кабиной от ЗИЛ-130 на испытаниях
На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.
Чертежи Урал-375
После проведенных работ по улучшению конструкции, в 1959 году начались испытания второй опытной партии грузовиков . Эти модели уже были укомплектованы кабинами собственной разработки. При их проектировании также были учтены требования военных заказчиков — над платформой был установлен убирающийся брезентовый тент на дугах, водительская кабина также была оборудована съемным брезентовым верхом и плоским ветровым стеклом, складывающимся до уровня капота. Подобные требования военные обосновывали необходимостью маскировки и защиты от ОМП. После успешного окончания заводской испытательной программы, начались государственные испытания автомобилей.
Начало производства
Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.
В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.
Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.
По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.
Дальнейшее развитие: Урал-375Д
Завод приступил к выпуску модернизированной модели, получившей индекс Урал-375Д с 1964 года. По своим техническим характеристикам и , первую очередь, по показателям высокой проходимости, модификация Урал-375Д стала лучшей в классе автомобилей повышенной проходимости того времени. Достигнутые этим грузовиком успехи были отмечены присвоением в 1972 году высшей категории качества, а в следующем,1973 году, Урал -375Д был удостоен государственного Знака качества, что являлось по тем временам признанием высшего технического совершенства изделия.
Урал-375Д пошел в производство с 1964
Урал-375Д был одним из немногих советских грузовиков того времени, который поставлялся на экспорт. Впервые на экспорт грузовики Урал 375-й модели были поставлены в середине 60-х годов в Монгольскую республику, вскоре после этого две экспортные партии были поставлены в ГДР. За долгие годы выпуска на шасси Урал-375Д было построено большое число различных специальных автомобилей, которые поставлялись в вооруженные силы СССР и стран –участников организации Варшавского договора.
Основное применение
Урал использовался и в качестве шасси для установки боевой техники. В частности, именно на шасси этих автомобилей устанавливались реактивные системы залпового огня »Град» и »Ураган». Со временем, Урал-375 стал приобретать и »гражданские специальности». Модификации этого вездехода стали незаменимыми помощниками для геологов, сейсмологов, нефтянников и газовиков.
Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченным задним свесом на 135мм
Не прекращалась в годы выпуска и работа по усовершенствованию машины. Среди важных доработок машины следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полнопоточная центрифуга – масляный фильтр.
Модификация Урал 375К для северных широт
Тем не менее, в целом очень удачный автомобиль долгое время не мог избавиться от одного серьезного недостатка. Грузовик оснащался весьма ‘’прожорливым’’ карбюраторным двигателем, расход топлива на Урал-375 достигал 70 литров бензина на 100 км. пути. Это создавало существенные трудности для эксплуатации автомобиля, особенно в отдаленных регионах страны.
Проблема была решена в 1977 году, после вступления в строй Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей. Уральские грузовики стали оснащаться дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ-740 мощностью в 210 лошадей. Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельным двигателем постепенно наращивался, и к 1992 году автомобили с бензиновым двигателем были окончательно сняты с производства. Эпоха сверхпроходимого, легендарного грузовика завершилась.
Основные модификации
| УралЗиС-НАМИ 375 | Опытные образцы собранные в КЭО УралАЗа. Оснащались кабиной ЗИЛ-130 | |
| Урал-375 | Основная модификация грузовика, бортовой, кабина с мягким верхом. Предназначалась для перевозки различных грузов по дорогам всех типов, а также и для буксировки прицепов до 5т. Колесная формула 6×6. Оснащался карбюраторным двигателем ЗиЛ-375. Годы выпуска 1960-1964 | |
| Урал-375С | Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченной рамой на 135 мм. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов до 12 тонн по всем видам дорог | |
| Урал-375Д | С 1964 г. после модернизации, автомобиль стал выпускаться под индексом Урал-375Д. От первоначальной модели он отличался отсутствием механизма отключения переднего моста и цельнометаллической кабиной, разработанной для Урала-377 | |
| Урал-375СК1 | Обновленная версия седельного тягача Урал-375С. Годы производства 1964–82. | |
| Урал-375K | Модификация предназначенная для эксплуатации при низких температурах до -60С. Кабина оборудована дополнительной теплоизоляцией и двойными стеклами, установлен предпусковой подогреватель повышенной производительности, электрооборудование имеет морозостойкую изоляцию, применена морозостойкая резина. | |
| Урал-375Н | В этой модификации на автомобиль устанавливались двигатели ЗИЛ-375Я4 вместо двигателя ЗИЛ-375, широкопрофильные шины, агрегаты в обычном не герметичном исполнении, неэкранированное электрооборудование. Отсутствует система герметизации и регулирования давления воздуха в шинах. | |
| Урал-375СН | Седельный тягач на базе модели 375Н с укороченным на 135 мм задним свесом рамы. Автомобиль предназначался для буксировки полуприцепов массой до 18,5 т по твердому покрытию и по грунту — до 12,5 т. После модернизации в 1982 году получил индекс 375СНМ. | |
| Урал-375Ю | Урал-375Ю представлял собой вариант базового грузовика для жаркого климата. Предусматривал эксплуатацию при температуре от -20 до +50. От основной модели автомобиль отличался изоляцией электроприводов, арматурой, а также неметаллическими изделиями, выполненными из материалов, стойких к высоких температур. Экспортный вариант получил индекс Урал-375ДЮ (Урал-375ДМЮ с 1982г). |
Технические характеристики Урал-375
 Технические характеристики автомобиля Урал-375ДВыпускаются Уральским автомобильным заводом с 1964 года. Кузов автомобиля — цельнометаллический с задним открывающимся бортом, дугами и тентом и откидными скамейками. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Автомобиль Урал-375Д оборудован специальными шинами с регулируемым давлением. Модификации автомобиля Урал-375Д:#i Урал-375К — северный, предназначен для работы при температурах до минус 60°С, от, Урал-375Д отличается наличием двойного остекления, теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, шины и резинотехнические изделия изготовлены из морозостойких материалов. #i Урал-375ДЮ — экспортный для стран с тропическим климатом (шины, резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы Урал-375ДЮ выполнены стойкими к воздействию тропического климата). #i Урал-375А — шасси с удлиненной базой; #i Урал-375Е — шасси для различных комплектаций. Грузоподъемность, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 5000(4500)* Допустимая масса прицепа, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 5000 Собственная масса, кг — 7800 (8200)#i В том числе на переднюю ось — 3610 (3530) #i В том числе на тележку — 4190 (4670) Полная масса, кг** — 13025 (12925)#i В том числе на переднюю ось — 3800 (3795) #i В том числе на тележку — 9225 (9130) Дорожные просветы под осью, мм:#i передней — 400 #i средней и задней — 400 Радиус поворота, м:#i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 46 Двигатель ЗИЛ-375, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р351 Катушка зажигания — Б118 Свечи зажигания — СН307-В Генератор — Г250-П1 Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ2 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:#i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,9 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска:#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза:#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 370-508 (14,00—20) Давление воздуха в шинах:#i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,2 Для повышения проходимости автомобиля допускается снижение давления воздуха до 0,5 кгс/см2. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:#i топливный бак основной — 300, #i дополнительный — 60, бензин АИ-93 (В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой).Габаритные размеры  Источники информации#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ. |
 Технические характеристики автомобиля Урал-375НВыпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года. Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 7000 #i по грунту — 5000 Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:#i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 7000 Собственная масса, кг — 7700#i В том числе на переднюю ось — 3520 #i В том числе на тележку — 4180 Полная масса, кг — 14925#i В том числе на переднюю ось — 4170 #i В том числе на тележку — 10755 Дорожные просветы под осью, мм:#i передней — 345 #i средней и задней — 345 Радиус поворота, м:#i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р137 Катушка зажигания — Б115 Свечи зажигания — А11-1 Генератор — Г250-П1 или Г287-Б Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ130 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа:#i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,05 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска:#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза:#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 1100Х400-533 Давление воздуха в шинах:#i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,6 Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:#i топливный бак основной — 300, бензин А-76 или АИ-93 Габаритные размеры  Источники информации#i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ. |
«Урал-375». О машине – из первых уст
В феврале 2019 года бывшему начальнику СКБ и главному конструктору Уральского автозавода, ведущему разработчику «Урал-375» Анатолию Ивановичу Титкову исполнилось 95 лет. Наш журнал попросил его поделиться своими воспоминаниями о создании и последующем развитии конструкции самого знаменитого отечественного грузовика-внедорожника, а также прояснить несколько вопросов, связанных с историей разработки и производства этого автомобиля, поиск ответов на которые до сих пор вызывает полемику.
– Нередко приходится слышать, что «Урал-375» разработан в НАМИ и лишь передан в Миасс для организации серийного производства.
– Скажем так: в НАМИ под руководством талантливейшего конструктора Николая Ивановича Коротоношко разработали концепцию будущего «Урал-375», на десятилетия ставшую эталонной для грузовых внедорожников такого класса во всем мире, а также построили и испытали первые его прототипы НАМИ-020 и НАМИ-021.
Но после того, как военные значительно переработали тактико-технические характеристики перспективного автомобиля, после того, как были получены результаты испытаний его опытных образцов в НАМИ, стало понятно, что конструкцию будущего «Урал-375» требуется существенно пересмотреть. Когда правительство приняло решение о развертывании выпуска автомобиля в Миассе, на «Уральский автозавод» сроком на три месяца были делегированы 19 специалистов НАМИ и передана вся конструкторская документация. Так вот, основная часть изменений в нее была внесена нашими специалистами.
Так, вместо переднего моста с главной передачей от ГАЗ-63 завод разработал новый передний мост, унифицированный по применяемым редукторам с задними мостами, что позволило повысить допустимую нагрузку на него и разместить все три картера главной передачи на одной оси, снизив тем самым сопротивление движению по грязи и снегу. По требованию военных мы полностью переработали кабину и снабдили «Урал-375» системой фильтров для эксплуатации в условиях высокой запыленности, установили тросоукладчик лебедки, экранировали электрооборудование и разработали систему герметизации всех узлов, включая двигатель, что гарантировало преодоление 1,8-метрового брода. Кроме того, конструкторы УралАЗа самостоятельно создали и внедрили на «Урал-375» систему регулирования давления в шинах во время движения с внутренним подводом воздуха, значительно повысившую проходимость автомобиля. Что, кстати, оказалось непросто сделать, поскольку балка переднего моста была не штампованной, а представляла собой цельную трубу, в которой долго не получалось просверлить отверстие для подачи воздуха к шине. Выход нашли такой: чулок полуоси стали отрезать и делать в нем отверстие длиной 80 мм, после чего приваривать обратно методом трения.
Кроме того, если Вы сравните опытные образцы, сделанные в НАМИ, и серийный «Урал-375»: их кабины, капоты, передние крылья, платформы, – нетрудно увидеть, что машины сильно отличаются своим обликом, как отличаются габаритами и размерами колесной базы.
– Раз уж заговорили о внешности: каким образом «Урал-375» получил свой неповторимый облик? И как пришли к прямым крыльям – у опытных образцов НАМИ они были самыми обычными, полукруглыми?
– Работу над внешним обликом я бы назвал результатом коллективного творчества – многие из заводских специалистов вносили дельные предложения. Но наиболее весомый вклад в создание всем нам знакомой внешности «Урал-375» сделал начальник отдела кабин и надстроек Борис Васильевич Рычков.
Что касается предложения делать верхнюю часть передних крыльев прямой, то у этой идеи есть конкретный автор: главный металлург Уральского автозавода Соломон Иосифович Берштейн. Помню, выдвигая свое предложение, он пошутил: «Водитель хоть полежать на таком крыле сможет». Хотя, конечно же, действовал он исходя прежде всего из соображений технологичности производства крыльев на имевшемся в тот момент у завода оборудовании. Кроме того, подобная форма крыла существенно облегчила регулировку зазоров привода клапанов двигателя – позволила сделать упрощающую доступ к ним съемную боковину капота.
– В разных публикациях встречаются разные сроки запуска «Урал-375» в серию. Верно ли, что с выпуском автомобиля серьезно затянули и он мог стать серийным на несколько лет раньше?
– История получилась такая. Когда вышло постановление об освоении заводом начиная с 1961 года серийного производства будущего «Урал-375», с конвейера сходил «Урал-355М». Этот грузовик отличался одновременно простой, выносливой, надежной и ремонтопригодной конструкцией, поэтому его широко поставляли в районы освоения целинных земель. А за всем, что касалось целины, руководивший в ту пору страной Никита Сергеевич Хрущев следил лично. Он знал и ценил «Урал-355М», и, пока оставался у власти, никто не отваживался прекратить выпуск этого автомобиля.
Два первых образца «Урал-375» завод изготовил к 1 мая 1958 года, а его производство сначала организовали в экспериментальном цехе, а затем перенесли в цех, где до этого изготавливали кузова ПАРМ, – там, на построенном временном конвейере, «Урал-375» начали делать в 1961 году.
Естественно, временное производство не позволяло изготавливать «Урал-375» в количестве, запланированном в Министерстве, – его мощность не превышала 3000 машин в год. Как результат – за невыполнение плана руководство завода постоянно подвергалось критике, а коллектив в течение нескольких лет не премировался.
Когда Хрущева отправили в отставку, министерство очень быстро приняло решение о необходимости переноса производства «Урал-375» на главный конвейер уже в 1964 году. Но потребители продолжали заказывать «Урал-355М», поэтому министерство никак не могло отважиться издать приказ о прекращении его серийного выпуска. В результате директор Уральского автозавода Виктор Алексеевич Гирушин под давлением большого плана на 1966 год по выпуску «Урал-375Д» самостоятельно распорядился снять с конвейера «Урал-355М» – последний грузовик этой модели завод изготовил 16 октября 1965 года.
– Верно ли, что будущий «Урал-375» был передан на Уральский автозавод по воле случая: первоначально его предполагалось отдать ЗИЛу, а тот, в свою очередь, должен был передать для производства в Миасс одну из собственных полноприводных моделей?
– То, что НАМИ-020 первоначально предполагалось освоить на мощностях ЗИЛа, верно. Руководство Завода имени Лихачева упирало на то, что в Миассе нет ни квалифицированных кадров, ни опыта освоения в серии сложной автомобильной техники. Но говорить, что будущий «Урал-375» оказался на конвейере Уральского автозавода в результате некой случайности, совершенно неправильно. Потому что его передачу в Миасс, когда этот вопрос в 1956 году обсуждался в министерстве, решительно отстояли наш директор Александр Константинович Рухадзе и главный конструктор Святослав Анатольевич Куров. Ну и я внес в это свой определенный вклад. Конечно, ничего бы не получилось, не окажись на нашей стороне…
Продолжение интервью с Анатолием Ивановичем Титковым – в электронной версии журнала «Спецтехника и коммерческий транспорт» №4, 2019
Интересное от редакции:
22.02.2018 в 05:30
10.08.2017 в 08:00
Читайте также:
22.02.2018 в 05:30
22.08.2016 в 06:00
10.09.2019 в 05:00
09.01.2019 в 09:34
04.04.2016 в 07:55
09.09.2016 в 08:00
06.09.2018 в 08:54
10.08.2017 в 08:00
23.01.2018 в 05:30
31.03.2017 в 05:00
| | |
| 1964–1982 | |
| основные | |
|---|---|
| расположение руля | слева |
| количество дверей | 2 |
| количество мест | |
| всего | 3 |
| из них неполноценных | 0 |
| конструкция | рамная |
| геометрия | |
| габариты | |
| длина | 7 350 мм |
| ширина | 2 690 мм |
| высота | 2 680 мм |
| колёсная база | 4 200 мм |
| колея | |
| передняя | 2 000 мм |
| задняя | 2 000 мм |
| дорожный просвет | |
| стандарт | 400 мм |
| масса | |
| снаряженная | 8 000 кг |
| полная | 13 300 кг |
| двигатель | |
| название | КамАЗ-740.10 |
| тип | Поршневой |
| расположение | спереди, продольно |
| материал блока | чугун |
| цилиндры/клапаны | V8/2 |
| объем | 7 000 см³ |
| мощность | |
| мощность | 180 л.с. |
| в диапазоне от | 3 200 об/мин |
| крутящий момент | |
| крутящий момент | 465 Нм |
| в диапазоне от | 1 800 об/мин |
| в диапазоне до | 2 000 об/мин |
| степень сжатия | 6,5 |
| топливо | дизель |
| турбонаддув | нет |
| охлаждение | жидкостное |
| трансмиссия | |
| привод | полный |
| коробка передач | МКПП 5 (ЯМЗ-204У) |
| сцепление | Двухдисковое, сухое, с механическим приводом |
| подвеска и рулевое управление | |
| передняя подвеска | |
| тип упругого элемента | рессорная на продольных рессорах |
| тип направляющего аппарата | зависимая |
| амортизаторы | |
| регулируемость | нет |
| задняя подвеска | |
| тип упругого элемента | рессорная на продольных рессорах |
| тип направляющего аппарата | зависимая |
| амортизаторы | |
| регулируемость | нет |
| тип рулевого управления | С гидравлическим усилителем |
| тип передней подвески (уст.) | На продольных полуэллиптических рессорах |
| тип задней подвески (уст.) | Балансирная, на продольных полуэллиптических рессорах |
| электрика | |
| напряжение бортовой сети | 24 V |
| динамические характеристики | |
| максимальная скорость | 75 км/ч |
| ограничитель скорости | нет |
| эксплуатационные характеристики | |
| угол въезда | 44 ° |
| угол съезда | 40 ° |
| объем топливного бака | 300+60 л |
| расход топлива | |
| Неустановленный метод | |
| смешанный режим | 48 л/100км |
| Система «старт-стоп» | нет |
| грузоподъемность | 5 000 кг |
| масса буксируемого прицепа | 10 000 кг |
| тормозная система | |
| ABS | нет |
| передние тормоза | |
| тип | барабанные |
| материал | металл |
| перфорированные | нет |
| задние тормоза | |
| тип | барабанные |
| материал | металл |
| колёса и диски | |
| материал дисков | сталь |
| место производства | СССР, Челябинская область, Миасс |
| | |