Б52 мотор – Двигатель M52B28TU — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Двигатель M52B25 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

Моторы M52B25, устанавливаемые на БМВ E39, входят в семейство новых силовых агрегатов М52 (в него также включены и двигатели M52B20, M52B24, M52B28, S52B32 ). Эти ДВС впервые были представлены в 1995 году, и были призваны прийти на замену 2.5 литровым представителям семейства M50.Геометрическая составляющая нижней части осталась без изменений по сравнению с предыдущей линейкой. Чугунный блок цилиндров был заменен на алюминиевый вариант, отличающийся меньшей массой, который предусматривал покрытие цилиндров никасилом. Изменения коснулись также и поршней с шатунами. Шатуны получили длину в 140 миллиметров, при этом поршень отличался компрессионной высотой в 32.5 миллиметра.

Система впуска также пережила определенные изменения. ГБЦ на M52B25 устанавливалась такая же, как и на моторе M50с Ваносом. С этого момента система изменения фаз газораспределения начала использоваться на всех вариантах силовых агрегатов. Форсунки устанавливались с производительностью в 190cc.

С 2000 года технические характеристики силовых агрегатов перестали соответствовать потребностям покупателей, и моторы стали постепенно отходить на второй план, а перед ними появились шестицилиндровые моторы M54B25, которые повлекли полное завершение процесса производства двигателей в 2001 году.

В 1998 году версия мотора M52B25 alpina была признана наилучшим силовым агрегатом в США на протяжении периода с 1997 по 200 год. Линейка двигателей включалась в рейтинг десяти лучших силовых агрегатов от специализированного издания Ward’s.

В свое время, отличия M52B25 и их надежность, вызывали поражение у специалистов. Но со временем эти двигатели устарели, так как последняя версия мотора сошла с конвейера еще в начале двухтысячных годов.

На сегодняшний день необходимо выбирать моторы с особой осторожность, предварительно проверив все показатели. Лучше всего, купить мотор с небольшим пробегом в контрактном исполнении, так как отзывы об этом решении наиболее приемлемы. Это старый мотор, который при определенных условиях не будет подводить своих владельцев.

Ремонтопригодность этого мотора вызывает появление двоякой ситуации. В некоторых случаях можно осуществить ремонт M52B25 своими руками, но капитальный ремонт блока цилиндров вовсе будет проблемно произвести на территории нашей страны. Все дело в том, что выставить валы и восстановить никасиловое покрытие на стенках цилиндров практически невозможно с учетом современных отечественных технологических решений.

Недостатки

Типичной неисправностью таких моторов является перегрев. Подобно силовым агрегатам линейки M50, моторы M52B25 часто перегреваются, что может привести к выходу из строя головки блока цилиндров. В случае, если вы обнаружили повышенную рабочую температуру двигателя, то необходимо прочистить радиатор, попробовать устранить воздушные пробки в штатной системе охлаждения, а также обратить внимание на работоспособность помпы, термостата и радиаторную крышку.

Моторы могут приносить проблемы в виде повышенного потребления смазывающей жидкости. Поршневые кольца этих силовых агрегатов очень сильно подвержены износу, потому можно будет их заменить, если стенки цилиндров остались в заводском состоянии. Если и стенки цилиндров тоже отработали свое, то можно поробовать отправить двигатель на гильзовку. Нужно также обратить внимание и на состояние клапана вентиляции картерных газов.

Мотор может начать троить и перестать подрывать после 3000, причина этому – пропуски в системе зажигания. Проблема может крыться в загрязненных гидравлических компенсаторах, что приводит к падению производительности одного из цилиндров и блок управления двигателем отключает его. Помочь в этом случае сможет только замена гидрокомпенсаторов, после которой все будет работать в прежнем режиме.

Может загореться масленка во время движения. Стоит сразу проверит где щуп, если он не находится в штатном месте, то стоит вернуть его обратно и все станет на свои места. Также может выйти из строя и масляный стакан. Не стоит забывать и о том, что нужно проверить масляный насос.

Из строя может выйти и система Ванос, что приводит к падению мощности, нестабильной работе с постоянным плаванием оборотов, а в редких случаях двигатель может начать глохнуть. Для устранения подобных трудностей можно купить ремонтный комплект и заменить его.

Помимо всего прочего, различные датчики также могут подвести в самый неподходящий момент, чаще всего мотор может не заводится из-за сломанного датчика положения коленчатого вала, или распределительного вала. Резьба для болтов крепления головки блока цилиндров тоже оставляет желать лучшего. Термостат отличается небольшим ресурсом. Но самое печально – требовательность к применяемому топливу. Рабочий ресурс ниже, чем у предыдущей версии двигателей M50.Кроме того, стоит учитывать большой возраст моторов, а также характер всех баварских ДВС, поэтому покупать его не самый лучший выбор.

В случае необходимости капитального ремонта лучше сделать свап на M52B30, или на силовой агрегат M50B25, отличающийся отсутствием системы Ванос. Но если знать, какое  масло лить сколько, то особых проблем возникнуть не должно.

Двигатель M52B28TU — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

Бензиновый мотор с общим объемом в 2793 кубических сантиметров. Модификация M52B28 выпускалась с 1998 по 2001 год. Мотор характеризуется алюминиевыми цилиндрами, инжекторной системой. Двигатель имеет рядную шестицилиндровую. Диаметр каждого составляет 84 миллиметра. Двигатель имеет 24 клапана. Ход поршня также составляет 84 миллиметра. Степень сжатия составляет 10,2 к 1. Максимальная мощность – 193 лошадиные силы. Рекомендуется использовать 95 топливо.

Двигатель отвечает экологическим нормам Euro 2 – 3. Максимальный крутящий момент M52B28TU составляет 280 НМ. Двигатель весит около 180 килограмм. Средний расход бензина по трассе составляет 7 литров на 100 километров, по городу 11,6 литра, в смешанном режиме мотор расходует 8,5 литра.

Допускается использовать масло с маркировкой 5W-40 или 0W-40. Суммарный объем масла в двигателе составляет 6500 кубических сантиметров. Масло требуется менять через каждые 7 тыс. километров. Двигатель работает при температуре в 95 градусов по Цельсию. На практике расход мотора выходит около 250 тыс. километров. Тюнинг позволит увеличить мощность до 500 лошадиных сил.

Модификации

• M52B28 – базовая версия двигателя. Степень сжатия составляет 10,2. Мощность мотора составляет 193 лошадиных силы. Крутящий момент, как и у модернизированной версии, 280 Нм. Выпускался с 95 по 00 года.
• M52B28TU – модернизированная версия мотора. Аналогичная мощность достигается при 5500 оборотах в минуту вместе 5300. Крутящий момент 280 НМ, вместо 3950 составляет 3500 оборотов в минуту.

ЧИП — тюнинг

Быстро и без больших вложений удастся увеличить мощность за счет установки впускного коллектора от M50B25. Он обеспечивает холодный забор воздушных масс. За счет этого мощность двигателя возрастает до 250 лошадиных сил.

Альтернативный вариант – увеличить рабочий объем камеры до 3000 кубических сантиметров. Для этого требуется приобрести коленвал от М54В30. Поршень следует обрезать на 1,6 миллиметра. Остальное остается прежним.

Владельцам M52B28TU удастся повысить мощность за счет кита на основе Garrett GT35. Также потребуется монтировать турбину на M52B28. Максимальная мощность повысится до 400 лошадиных сил. Мотор получится довольно надежным и подойдет для ежедневных поездок. Стандартная прошивка данного двигателя имеет давления в 1 Бар. При мощностях более 450 лошадиных сил рекомендуется приобрести кованую с меньшей степенью сжатия – 8,5 к 1.

Для фанатов компрессора также имеется вариант тюнинга двигателя. Следует приобрести киты от ESS на основе Lysholm. Таким образом удастся увеличить максимальную мощность до 300 лошадиных сил без замены поршней.

Двигатель M52B20 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

M52B20 – это двигатель от баварских производителей, который отличается рабочим объемом в 2 литра, и способен выдавать максимальную мощность в 150 лошадиных сил. Установка этого силового агрегата производилась на BMW третьей и пятой серии.

Модификации

Выпускалась только одна усовершенствованная версия двигателя —  M52TUB20  с 1998 по 2001 годы. В качестве дополнения была применена система Double-VANOS на впускном и выпускном распределительном вале. Валы установлены другие — с фазой 244/228 подъем 9. Доработке также поддалась и поршневая группа, а в блоке установили гильзы из чугуна. Установлена другая система питания, что дало возможность обеспечить степень сжатия до 11. Мощность двигателя достигает 150 лошадиных сил на 5900 оборотах.

Обслуживание 

Любой силовой агрегат требует грамотного обслуживания. Двигатель M52B20 в этом плане не сильно отличается. Для него характерны классические процедуры, которые можно выполнить на любом сервисе. Производителями рекомендуется следующее:

• Замену смазывающей жидкости вместе с соответствующими фильтрующими элементами необходимо производить после 7-10 тысяч километров пробега, в зависимости от условий эксплуатации. 
• Свечи зажигания не проходят большей 50-60 тысяч километров, также как и штатная аккумуляторная батарея, поэтому нужно своевременно заменить комплектующие.
• Навесное оборудование приводится в движение с помощью ремня, который подлежит замене после прохождения 40 тысяч километров.
• Топливный фильтрующий элемент нужно заменять после прохождения порядка 40 тысяч километров. Картридж воздушного фильтра нужно менять после преодоления 20 тысяч километров.
• Поскольку в конструкции силового агрегата установлены поршни без углублений, то во время обрыва цепного привода газораспределительного механизма начинает гнуть клапана. Цепь лучше всего менять после каждых 100 тысяч километров пробега.

Тюнинг

Можно попробовать построить строкер. Для получения небольшого увеличия отдачи от силового агрегата на 2 литра можно попробовать расширить его рабочий объем до 2.6 литров. Для достижения таких показателей придется приобрести коленчатый вал, шатуны и форсунки от двигателя M52B28. Поршни остаются стандартными, а впускной коллектор устанавливается от двигателя M50B25. При грамотной программной настройке можно снять порядка 200 лошадиных сил максимальной мощности.

Для тех, кому недостаточно максимальной отдачи в 200 лошадиных сил в атмосферном исполнении, и хочется получить еще больше мощности, можно попробовать построить турбовый вариант. Самым простым вариантом является приобретение турбо кита для этого мотора, который построен на базе турбины Garrett T04E или GT30, который сопровождается турбоколлектором, вестгейтом, блоу-оффом, маслоподачей, интеркулером, насосом и топливным регулятором, бустконтроллером, пайпингами, форсунками 250-300 cc, датчиками наддува, давления масла, топливно-воздушной смеси и температуры выхлопных газов. В комплекте таких китов присутствует электронный блок управления мотором, но если его нет, то можно установить Megasquirt. Как итог – можно получить больше 250 лошадиных сил максимальной мощности на штатной поршневой группе. 

Технические характеристики

M52B20 является первым силовым агрегатом, который представляет семейство рядных шестицилиндровых моторов M52. Первое появление этого двигателя зафиксировано в 1994 году, и он был призван заменить распространенный мотор M50B20. Блок цилиндров на новом силовом агрегате теперь изготавливался из алюминия с никасиловыми покрытием на самих цилиндрах, что позволило уменьшить его массу. Применяли новые шатуны и поршни. Длина шатунов, устанавливаемых на мотор, составляет 145 миллиметров, а компрессионная высота поршней достигает 31.64 миллиметра. Помимо этого использована новая система впрыска топлива, а головка блока цилиндров досталась от предшественника M50B20TU. Топливные форсунки установлены от мотора M52B20 на 154 сс.

Этот силовой агрегат устанавливался на автомобилях BMW, которые отличались индексом 20i. В 2000 году производство мотора было остановлено, поскольку преемником стал двигатель новой серии M54B22 с рабочим объемом на 2.2 литра.

BMW M52B25 | Характеристики, проблемы, ремонт и др

Характеристики двигателя М52В25

Производство	Munich Plant
Марка двигателя	М52
Годы выпуска	1995-2001
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	84
Степень сжатия	10.5
Объем двигателя, куб.см	2494
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/5500 170/5500 (TU)
Крутящий момент, Нм/об.мин	245/3950 245/3500 (TU)
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 2-3
Вес двигателя, кг	~165 ~175
Расход  топлива, л/100 км (для E36 323i) — город — трасса — смешан.	13.0 6.7 9.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	6.5
Замена масла проводится, км	7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода  — на практике	— ~250
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса	500+ н.д.
Двигатель устанавливался	BMW 323i E36 BMW 323i E46 BMW 523i E39 BMW Z3

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ М52Б25

Двигатель BMW M52B25 из нового семейства М52 (в него вошли еще M52B20, M52B24, M52B28, S52B32) был представлен в 1995 году и позиционировался как замена 2.5-литрового представителя М50. Геометрия низа осталась прежней, а вот чугунный блок был заменен на облегченный алюминиевый с никасиловым покрытием цилиндров, изменились поршни и шатуны. Длина шатуна M52B25 – 140 мм, компрессионная высота поршня — 32.55 мм. Была применена другая впускная система. ГБЦ перешла от М50 Ванос и теперь система изменения фаз газораспределения используется на всех двигателях. Форсунки на M52B25 – 190 cc.
В 1998 году мотор подвергся некоторым доработкам и получил название M52TUB25 (Technical update). Среди новшеств можно отметить появление чугунных гильз в блоке цилиндров и второго фазовращателя на выпускном валу (Double-VANOS), другие распредвалы 244/228 подъем 9/9 мм, поршни и шатуны, новый впускной коллектор диса, измененная система охлаждения, электронная дроссельная заслонка.
Вследствие того, что данный силовой агрегат получился более моментным и не таким мощным как М50Б25, использовался он на автомобилях BMW с индексом 23i.
Начиная с 2000 года двигатель BMW M52B25 стал вытесняться новым представителем 2.5-литровых шестерок — M54B25 и в 2001 году данный процесс полностью завершился.  

Модификации двигателя BMW M52B25

1. M52B25 (1995 — 1999 г.в.) — базовый двигатель. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3950 об/мин.
2. M52TUB25 (1998 — 2001 г.в.) — система изменения фаз газораспределения VANOS была доработана и получила второй фазовращатель на выпуске и стала называться Double-VANOS. В блоке цилиндров появились чугунные гильзы, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы. Степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3500 об/мин. 

Проблемы и недостатки двигателей BMW M52B25

1. Перегрев. Как и М50 серия, двигатель М52 склонен к перегреву вследствие чего может повести ГБЦ. Если движок начал греться значит нужно, почистить радиатор, выгнать воздух из системы охлаждения, проверить помпу, термостат и крышку радиатора.
2. Жор масла. В двигателях М52 очень подвержены износу поршневые кольца, если стенки цилиндров в порядке, тогда можно обойтись заменой колец, этого пока хватит. В случае их износа, отдаем блок на гильзовку (для никасиловых моторов). Кроме того, проверьте и клапан вентиляции картерных газов (КВКГ).
3. Пропуски зажигания. Проблема заключается в закоксовавшихся гидрокомпенсаторах, вследствие чего падает производительность цилиндра и ЭБУ отключает его. Покупайте и меняйте гидрокомпенсаторы, все будет работать.
4. Горит масленка. Обычно проблема кроется либо в масляном стакане, либо маслонасосе, проверяйте.
5. М52 Ванос. При тарахтении, падении мощности и плавании оборотов (иногда мотор глохнет), есть вероятность износа ваноса. Ремонт прост: необходимо купить ремкомплект ванос М52.
Кроме того, нередко выходят из строя датчики положения коленвала ДПКВ (не заводится М52) и распредвала (ДПРВ), ненадежная резьба под болты крепления ГБЦ, течет термостат, высокая требовательность к качеству бензина (Для не TU версий), средний ресурс ниже чем у предшественника М50 и прочее. Помимо этого, учитывая характер владения двигателями БМВ и серьезный возраст, ожидать можно чего угодно и когда угодно, данный мотор не лучший выбор для приобретения.
Для swap и тюнинга лучше купить BMW M50B25 Non Vanos или M54B30.

Тюнинг двигателя BMW M52B25

Строкер

Самый банальный способ увеличить мощность двигателя БМВ M52B25 это купить холодный впуск, впускной коллектор от M50B25, распредвалы с небольшой фазой 250/250 подъем 10 мм и сделать чип-тюнинг. В итоге получим около 210-220 л.с.
Можно пойти другим путем и нарастить рабочий объем до 2.8 л, установив в блок цилиндров строкер кит. Для этого нужно купить коленвал и шатуны от M52B28, поршни оставляем стандартные, прошивка подойдет от M52B28. А чтобы этот M52B25 2.8 поехал как следует, нужно поставить впуск от М50Б25, распредвалы и выхлоп от S52, настроиться и получать удовольствие от мощного мотора.

M52B25 Турбо

Для турбирования M52B25 достаточно повторить все те процедуры, которые выполнялись для наддува M50B25. Прочитать об этом можно здесь.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4

<<НАЗАД

Двигатель M52B25TU — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

Этот движок происходит от достаточно новой семьи. Он был представлен в 1995 году и сначала был заменителем предшественника. Нижняя геометрия при этом совсем не изменилась, а чугунный блок разработчики заменил на алюминиевый. Кроме того, они поставили никасиловое покрытие для всех цилиндров, усовершенствовали шатуны и поршни. Длина нового шатуна составила 140 миллиметров, высота компрессии поршней примерно 32.5 миллиметров. Система выпуска полностью изменилась, ГБЦ была использована в стиле похожих моделей. А вот система для распределения газа и его фаз стала использоваться на всех движках. Форсунки также были улучшены, чтобы добиться лучших результатов производства.

Техническое изменение в 1998 году очень сильно повлияло на серию в будущем. В нем появились чугунные гильзы для цилиндрического блока. А второй вращатель фаз теперь использовался на вале выпуска. Некоторые распределительные валы с подъемом, шатуны и поршни получили качественные апдейты. Коллектор впуска диса, новейшая охладительная система и электронная заслонка дросселя не могли не порадовать опытных водителей.

В этом агрегате был установлен упор на момент, а не на мощность из других серий. После 2000 года движок был вытеснен новыми представителями серии и шестерками, а в 2001 выпуск деталей был полностью завершен.

Недостатки

Во-первых, двигатель склонен к перегреву. Вместе с предыдущими сериями он ухудшал работу ГБЦ. Зачастую помогала качественная чистка радиатора, прогон воздуха, проверка помпы, радиаторной крышки и термостата. Огромное использование масла возникает при слабых кольцах поршней. В случае целых стенок цилиндров пользователь может только поменять кольца. А вот если стенки износились, то нужна гильзовка блока и проверка КВКГ в сервисе.

Зажигание иногда пропускается. Гидравлические компенсаторы имеют свойство коксоваться и сильно понижать производительность цилиндров. А ЭБУ для того, чтобы не допустить аварий посерьезнее, отключает систему. Тут надо покупать новые гидравлические компенсаторы.

Масленка порой может загореться. В этом виноваты стакан или насос, нужна хорошая сторонняя проверка. Ванос может понести за собой упадки мощности, плавучие обороты или характерные звуки. Все это будет опасно, ведь он износится. Поэтому необходима будет покупка ремкомплекта ваноса.

Датчики с положением коленчатого вала могут ломаться, а детали распределительного вала не совсем надежны. Резьба на креплениях недостаточно хорошая, ресурс также меньше, чем у предыдущих версий. Этот мотор будет не лучшим вариантом, а для свапа с тюнингом профессионалы часто выбирают другие аппараты. Хотя специалисты и ставят хорошие оценки данному движку.

Двигатель BMW N52: характеристики, фото, обзор

BMW N52 – это рядный шестицилиндровый DOCH поршневой двигатель, который производился концерном на протяжении 11 лет, в период с 2004 по 2015 год.

В отличии от своего предшественника, двигателя BMW M54, этот силовой агрегат оснащен системой газораспределения Valvetronic с возможностью изменения зазора клапанов в зависимости от числа оборотов двигателя и Dual-Vanos, осуществляющей динамический контроль за распредвалами впускных и выпускных клапанов, а также более легким блоком цилиндров, изготовленным из магниевого сплава.

Как и BMW M54, этот мотор оснащен электронной системой управления дросселем и раздельной системой всасывания воздуха, получившей название DISA (позже в BMW изменили эту технологию, сохранив при этом её название).

Дебютировал мотор BMW N52 в 2004 году на моделях BMW шестой серии в кузове E63 — 630Ci и третьей серии – E90 330i. Многие модели BMW (3-й серии, 5-й серии, X3, Z4 и другие) поступали в продажу с двигателем N52.

С 2007 года мотор постепенно заменялся пришедшим ему на замену двигателем N53, который, однако, оказался непригодным для рынков Северной Америки, Австралии и Малайзии в силу высокого содержания серы в топливе. Поэтому в этих странах продолжали использовать агрегаты N52 вплоть до появления следующей за N53 модификации – 4-х цилиндрового двигателя N20 с турбонаддувом.

Конструкция

Материал изготовления картера двигателя – магний и алюминий. Магний применяется для сокращения веса, однако этим обусловлена повышенная подверженность к коррозии. Более того, магний подвержен растрескиванию при воздействии повышенных температур.

Блок BMW N52 в разрезе

Таким образом, магний в чистом виде или в составе стандартного сплава не подходит для работы под высокими нагрузками, которые обычно испытывают ключевые узлы двигателя. Несмотря на это, в BMW решили использовать магниевый сплав для изготовления внешней оболочки картера, используя алюминий для внутренней части, что позволяет компенсировать недостатки магния как конструкционного материала.

Гильзы цилиндров двигателя N52 выполнены из алюминия, втулки цилиндров – из материала алюсил, алюминиевого сплава, широко применяемого в качестве защитной оболочки. При работе двигателя алюсил дает прочное кремниевое покрытие стенок цилиндров. BMW перешли от использования покрытия никосил к применению алюсила в 1996 году для решения проблемы коррозии при использовании серосодержащего топлива.

Проблемы в системе гидрокомпенсации клапанного зазора

Тикающий призвук – известная проблема двигателя N52 (3.0 литра), существовавшая до ноября 2008 года. Периодический тикающий призвук или шуршание из системы компенсации можно было услышать при пуске холодного двигателя или при коротких поездках в период после достижения двигателем пробега в 80 000 км.

Проблема в том, что в этом случае элементы системы не получают достаточного количества масла без содержания воздуха. Это безвредно для двигателя, призвук как правило исчезает после прогрева.

Поначалу дилеры BMW советовали осуществлять процедуру прогрева двигателя, но это не решало проблему. Второй попыткой стал выпуск новых улучшенных частей системы HVA, но и это не помогло в полной мере.

Система VALVETRONIC

Наконец, применение новой крышки блока цилиндров позволило решить проблему призвуков для автомобилей на гарантии. Автомобили, выпускавшиеся после 31-го ноября 2008 года, комплектовались этой улучшенной деталью.

Распределительный вал двигателя BMW N52

Мотор N52 в различных версиях устанавливался на следующие автомобили BMW:

• 1 серии (E81, E82, E87, E88)
• 3 серии (E90, E91, E92, E93)
• 5 серии (E60, E61, F10, F11, F18)
• 6 серии (E63, E64)
• 7 серии (E65, E66, F01, F02)
• Z3 (Coupe/Roadster)
• Z4 (Coupe/Roadster, E89)
• X1 (E84)
• X3 (E83 и F25)
• X5 (E70)

BMW N52- вид спереди

Двигатель BMW N52B25

Двигатель N52B25 существует в 3-х модификациях, все объемом 2.5 литра. Самый слабый из них выдает мощность 177 л.с. (130 кВт) при 5800 оборотах в минуту и момент 230 Н · м при 3500-5000 оборотах в минуту. Также есть модификация, производящая 204 л.с. (150 кВт) при 6400 оборотах в минуту и 250 Н · м при 2750 оборотах в минуту.

Самый сильный из двигателей N52B25 обладает мощностью 218 л.с. (160 кВт) при 6500 оборотах в минуту и моментом 250 Н · м при 2750-4250 оборотах в минуту.

BMW N52 в разрезе

177-сильная версия N52B25 U1 выпускалась с 2005 по 2008 год и устанавливалась на:

• BMW E90 323i (только для канадского рынка)
• BMW 323i E92 Coupe
• BMW 323i E93 Cabriolet
• BMW E60 523i/BMW E61 523i (за исключением рынка США)
• BMW E85 Z4 2.5i Roadster
• BMW 520Li F18 Wheelbase

Распредвалы и Valvetronic в двигателе BMW N52

204-сильная версия N52B25 выпускалась с 2009 по 2011 год и применялась на:

• BMW F10 523i
• BMW 523i F11 Touring
• BMW F18 523Li Longversion
• BMW Z4 sDrive23i E89 (за исключением северо-американского рынка)

Система Vanos

218-сильная версия N52B25 O1 выпускалась с 2005 по 2010 год и устанавливалась на:

• BMW E83 X3 2.5si (за исключением рынка США)
• BMW E60 525i/525xi / BMW E61 525i/525xi
• BMW E90 325i/325xi / BMW E91 325i/325xi
• BMW E92 325i/325xi / BMW E93 325i
• BMW E85 Z4 2.5si родстер

Характеристики двигателя BMW N52B25

	N52B25U1	N52B25	N52B25O1
Объем, см³	2497	2497	2497
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	82,0/78,8	82,0/78,8	82,0/78,8
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	177 (130)/5800	204 (150)/6400	218 (160)/2750-4250
Крутящий момент, Нм/об.мин	230/5000	250/2750-3000	250/2400-4200
Степень сжатия, :1	11,0	11,0	11,0
Допустимые обороты двигателя, макс. об.мин	7000	7000	7000
Система управления	MSV70	MSV70	MSV70
Вес двигателя, ∼ кг	121	117,8	118

Двигатель BMW N52B30

Модификация N52B30 дебютировала в 2004 году и предлагалась в пяти различных вариантах: мощностью от 218 до 272 л.с. для рынка Европы и США.

Мощность зависит от наличия системы VRIS, системы двойной приточной вентиляции и глушителя обратного давления.
Этот двигатель вошел в десятку «Лучших двигателей года» в 2006 и 2007 годах.

N52B30 U1 — 218-сильная версия, которая производилась в двух вариантах, с крутящим моментом 270 и 280 Нм. Этот мотор устанавливался на следующие модели:

• BMW X1 xDrive25i E84
• BMW E82 125i
• BMW E88 125i
• BMW E90 325i/E92 325i/E93 325i/325xi (только Северо-американский рынок)
• BMW F10 528i (только Северная Америка)
• BMW E85 3.0i

231-сильная версия N52B30 устанавливалась только на автомобили для американского рынка:

• BMW E82 128i
• BMW E88 128i
• BMW E90 328i / BMW E91 328i / BMW E92 328i / BMW E93 328i
• BMW E60 528i / BMW E61 528i

N52B30 O0 — эта версия мощностью в 258 л.с. производилась в двух вариантах, с крутящим моментом 300 и 310 Нм.

• BMW E81 130i
• BMW E87 130i
• BMW Z4 sDrive30i E89
• BMW X1 xDrive28i E84
• BMW E90 330i/330xi
• BMW E91 330i/330xi
• BMW E92 330i/330xi
• BMW E93 330i
• BMW E60 530i/530xi / BMW E61 530i/530xi
• BMW F18 528Li Longversion
• BMW 530Li F18 Long
• BMW E63 630i / BMW E64 630i
• BMW E65 730i / BMW E66 730Li
• BMW 730i F01
• BMW 730Li F02
• BMW F25 X3 xDrive28i

N52B30 O1 — развивал мощность в 265 л.с. и устанавливался на:

• BMW E81 130i
• BMW E87 130i
• BMW E85 Z4 3.0si / BMW E86 Z4 3.0si

Еще одна версия N52B30 O1 только мощностью в 272 л.с. была установлена на:

• BMW X3 3.0si E83 (с 2008 года обозначался как — xDrive30i)
• BMW X5 3.0si E70 (в 2008 году переименован на xDrive30i)
• BMW E63 630i / BMW E64 630i

Характеристики двигателя BMW N52B30

	N52B30U1	N52B30	N52B30O0	N52B30O1	N52B30O1
Объем, см³	2996	2996	2996	2996	2996
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	85,0/88,0	85,0/88,0	85,0/88,0	85,0/88,0	85,0/88,0
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	218 (160)/6100	231(170)/6500	258 (190)/6600	265 (195)/6650	272 (200)/6650
Крутящий момент, Нм/об.мин	270/2500-4250 280/2500-3500	270/2750	300/2500-4000 310/2600	315/2750-4250	315/2750
Степень сжатия, :1	10,7	10,7	10,7	10,7	10,7
Допустимые максимальные обороты двигателя, об.мин	7000	7000	7000	7000	7000
Система управления	MSV70	MSV70	MSV70	MSV70	MSV70
Вес двигателя, ∼ кг	178	178	128,5	128,5	178

Двигатель N52B25OL — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Преимущества

Это очередной двигатель с рабочий объемом в 2.5 литра, который относится к новой линейке N52 (в этой линейке также присутствует и мотор N52B30), отличается рядной компоновкой и шестью цилиндрами. Первое появление силового агрегата зафиксировано в 2005 году, чтобы заменить собой популярный на то время двигатель M54B25. В отличии от прошлых генераций семейства моторов М, этот силовой агрегат стал совершенно новым. В основе двигателя лежит еще более облегчённый блок цилиндров, изготовленный из магниево-алюминиевого сплава. А также применена новая облегченная ШПГ, и используется измененный коленчатый вал.

В конструкции двигателя N52B25 используется обновленная головка блока цилиндров, которая оснащена известной всем системой изменения фаз газораспределения, размещенная на двух распределительных валах Double-VANOS. Помимо этого, система сопровождается системой изменения подъема клапанов газораспределительного механизма Valvetronic. Все это позволило повысить отдачу от мотора, а также обеспечить меньший расход топлива. В приводе газораспределительного механизма используется цепь. Впускной коллектор DISA отличается переменной длиной. Топливные форсунки установлены в головку блока цилиндров.

Замену силового агрегата N52B25 баварцы выкатили уже спустя 2 года, после того, как его начали производить. На замену мотору пришла версия N52B25, а также задушенный двигатель N53B30, но N52B25 производился еще на протяжении нескольких лет, и полностью был снят с производства только в 2011 году.

Недостатки

Самая распространенная проблема двигателя N52B25OL заключается в повышенном потреблении смазывающей жидкости. Причиной такой неисправности стало применение тонких маслосъемных колец, которые очень быстро теряют свои свойства. Немало проблем могут доставить и изношенные маслосъемные колпачки. Отличительной чертой является то, что подобные проблемы могут возникать на пробегах до 100 тысяч километров. Необходимо проверить состояние узлов и при необходимости заменить их на новые кольца с колпачками. Заодно можно проверить в каком состоянии находится клапан вентиляции картерных газов. Моторы, которые произвели после 2007 года не страдают от такой проблемы, отличительной чертой таких двигателей является установка черной крышки.

Можно не обращать внимание на повышенное потребление смазывающей жидкости, и просто продолжать ездить как есть. Но это приводит к тому, что после определенного пробега начинают забиваться катализаторы. Тут есть несколько выходов: покупка новых дорогих катализаторов, или приобретение дешевых пламегасителей.

Во время работы мотора может возникать тикающий звук. Как правило, такая проблема наблюдается только на моторах, выпущенных до 2009 года, и проявляется во время работы на холодную. Никаких негативных последствий для силового агрегата это не приносит.

Владельцы автомобилей с таким мотором под капотом могут столкнуться с проблемой плавания оборотов. Как правило, к таким неисправностям приводит выход из строя системы Вальветроник, клапана Ванос или поломка расходомера. Система ванос довольно часто вызывает проблемы у владельцев таких моторов, из-за неправильного обслуживания. Масло нужно менять чаще, чем раз в каждые 20 тысяч километров, а также стараться применять только качественную смазку. Ремонтировать систему Ванос сравнительно просто: сначала нужно промыть клапана системы, а если проблема не уходит, то тогда придется заменить узел полностью.

Помимо того, что силовой агрегат сильно склонен к перегреву, необходимо постоянно проверять состояние системы охлаждения, и следить за чистотой радиатора. В конструкции силового агрегата используется водяной насос, который не отличается большим ресурсом, и не способен пройти больше 100 тысяч километров. Для того, чтобы максимально отдалить необходимость капитального ремонта, а также нужно использовать только высококачественную смазывающую жидкость, рекомендуемую производителями и не экономить на топливе.