Что такое двигатель gdi митсубиси: плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Содержание

плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Gasoline Direct Injection, или же более распространенная аббревиатура GDI, скрывает под собой инжекторную систему подачи топлива для бензиновых двигателей с непосредственным (прямым) впрыском топлива. Конструкция устройств у разных производителей идет под разными аббревиатурами. Mitsubishi (а также KIA и Hyndai) дали название GDI, Volkswagen – FSI, Ford – Ecoboost, Toyota – 4D, Mercedes, BMW и некоторые другие скрывают понятие «непосредственный впрыск» в индексе двигателя. При таких системах подачи топливные форсунки вставлены в головку блока цилиндров, и распыление происходит сразу в каждую камеру сгорания, минуя впускной коллектор и впускные клапана. Топливо подается под большим давлением в цилиндр, чему способствует топливный насос высокого давления (ТНВД).

Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива

По факту мы имеем некий симбиоз дизельного и бензинового двигателей в одном.

От дизеля GDI унаследовал систему впрыска и ТНВД, от бензина – сам тип топлива и свечи зажигания. Родоначальником моторов GDI стала компания Mitsubishi, когда в 1995 году был представлен Mitsubishi Galant 1.8 GDI. Сегодняшний двигатель с непосредственным впрыском. Это сложная система механизмов и электронных блоков по характеру и звукам в работе, напоминающим дизель.

Двигатель с непосредственным впрыском топлива явился миру гораздо раньше. В 1950-х годах такие моторы использовал Daimler-Benz на своих гоночных машинах, позже в гражданских, а в авиации они присутствовали еще в начале 1940-х годов.

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Предпосылки создания и массового перехода большинства ведущих автопроизводителей на системы впрыска, аналогичных GDI, были достаточно предсказуемы. Экологические нормы, требующие усовершенствования систем выхлопа отработанных газов, а также глобальная задача по созданию экономичных двигателей.

В двигателях GDI реализованы несколько типов смесеобразования топливовоздушной смеси. Это позволило выполнить задачи по экономии топлива, более полному сгоранию смеси и дополнительно увеличить мощность. В совокупности такой двигатель получился благодаря доработанной системе прямого впрыска, где немалую роль играет электронная начинка. Блок управления через датчики, раскиданные по системе, оперативно реагирует на малейшие изменения поведения автомобиля и подстраивает работу топливной системы под необходимые требования водителя.

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

Особенностью двигателей с непосредственным впрыском является возможность работы в нескольких видах смесеобразования. Это является неоспоримым плюсом, так как многообразие в данном виде процедуры дает максимальную эффективность использования топлива. При исправно работающей системе непосредственного впрыска мы получим экономию топлива за счет режима работы на сверхобедненной смеси, причем без потери мощности.
В двигателях GDI присутствует увеличенная степень сжатия топливовоздушной смеси. Это помогает избежать калильного зажигания и детонации, и таким образом, увеличивается ресурс.
Также к положительным моментам двигателя с непосредственным впрыском GDI нужно отнести существенное снижение выброса в атмосферу углекислого газа и других вредных веществ. Это достигается за счет многослойного смесеобразования, которое обеспечивает более полное сгорание смеси, что дополнительно влияет на мощность двигателя.

Система GDI в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

послойное;
стехиометрическое гомогенное;
гомогенное.

Такое многообразие делает работу двигателя экономичной, обеспечивает лучшее качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов.

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Описание двигателей GDI было бы не полным без упоминания отрицательных моментов ах эксплуатации.

Главный минус связан со сложностями системы впуска и подачи топлива. В таком варианте впрыска, двигатель GDI становится крайне чувствительным к качеству используемого топлива. В итоге проблема закоксовывания форсунок становится актуальной для водителя. Она вызовет потерю мощности и увеличение расхода топлива.

Также в минусы можно отнести сложность обслуживания и стоимость ремонта, замены деталей и агрегатов топливной системы, поэтому важным моментом является контроль за состоянием топливной системы автомобиля.
Дополнительно, двигатели GDI и другие с непосредственным впрыском топлива, выбрасывают большее количество сажевых частиц, чем устройства с впрыском MPI (распределенным, в коллектор), что вынуждает ставить сажевые фильтры в последних поколениях моторов.
Также, двигатели GDI склонны к нагарообразованию во впускном коллекторе и на клапанах при пробеге более 100 тысяч километров, что вынуждает владельцев обращаться в сервис для очистки.

В обслуживании двигатель GDI дороже, но рабочие характеристики перекрывают этот минус. Тем более, есть средства, помогающие повысить ресурс капризных деталей и узлов.

Профилактика неисправностей моторов GDI

Профилактика – простое решение для владельца автомобиля с системой непосредственного впрыска двигателя GDI или аналогичными системами. Как мы уже писали выше, качество топлива будет играть основную роль. Понятно, что без лабораторных исследований судить о качестве этой составляющей невозможно, поэтому в качестве профилактических мер и защиты топливной системы от возникающих проблем могут помочь топливные присадки.

Компания Liqui Moly – один из мировых лидеров в производстве автохимии рекомендует для поддержания необходимого уровня смазывающих и очищающих присадок в используемом топливе применять Langzeit Injection Reiniger, артикул 7568. Постоянное применение присадки значительно снизит риск возникновения поломок связанных с топливом. Пакеты присадок, поднимающие смазывающие свойства топлива, надежно защитят топливную аппаратуру от скорого износа.

Для лечения и профилактики загрязнений форсунок также есть надежное средство, артикул 7554 очиститель систем непосредственного впрыска топлива Direkt Injection Reiniger. Заменяет стендовую очистку форсунок, работает по нагару, смолам. Немаловажный момент, что топливные присадки Liqui Moly начинают работать в системе при повышении температуры, то есть именно там, где чаще всего нужна очистка, а в баке происходит только смешивание с топливом.

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI

При должном подходе и своевременном обслуживании владелец автомобиля с системой GDI получает комфортный в управлении автомобиль с высокой тягой, мощностью и хорошей экономией топлива. И как показывают продажи таких автомобилей, на дорогах встречаться они будут чаще.

Итог

Двигатели GDI были одними из первопроходцев систем непосредственного впрыска топлива. Обладая очевидными преимуществами, такие моторы требуют специального профилактического ухода. В первую очередь, это уход за форсунками. Наиболее простым способом является использование присадок в топливную систему. Производя профилактический уход за топливной системой автомобилей с двигателями GDI, автовладелец может продлить его ресурс и наслаждаться повышенной мощностью и динамикой.

Автопроизводители не стоят на месте, развитие и усовершенствование двигателей с системами непосредственного впрыска продолжается. Уже представлены автомобили с моторами T-GDI, но это уже другой рассказ.

GDI двигатель: что это такое?

Двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) – бензиновый силовой агрегат с прямым (непосредственным) впрыском топлива. Моторы с аббревиатурой GDI производятся японскими компаниями Mitsubishi, Toyota, Nissan, корейскими автопроизводителями, а также фирмой Bosh.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TSI.

Из этой статьи вы узнаете об особенностях, плюсах и минусах моторов данного типа.

Идея постройки двигателя с непосредственным впрыском топлива в цилиндры родилась достаточно давно, при этом массовый GDI впервые был представлен только в 1995 году. Моторы с технологией GDI в большинстве встречаются на автомобилях марки Mitsubishi. Перовой моделью с таким силовым агрегатом стала модель Mitsubishi Galant, которая получила силовую установку 1.8 GDI.

Содержание статьи

Особенности и отличия моторов GDI

Принцип работы двигателя GDI представляет собой своеобразный «симбиоз» привычных бензиновых и дизельных ДВС. Начнем с того, что для нормальной работы любого двигателя внутреннего сгорания в цилиндры необходимо подать так называемую топливно-воздушную смесь. Другими словами, определенная часть горючего смешивается в необходимой пропорции с частью воздуха применительно к разным режимам работы мотора. От состава смеси напрямую зависит мощность двигателя, КПД, экономичность, экологичность и ряд других характеристик.

Большинство бензиновых и дизельных двигателей сегодня:

моторы с внешним смесеобразованием. К таковым относятся устаревшие карбюраторные агрегаты на бензине и современные атмосферные, компрессорные или турбированные инжекторные бензиновые моторы. В таких двигателях процесс приготовления топливно-воздушной смеси происходит отдельно (во впускном коллекторе), после чего готовый заряд поступает в цилиндры и воспламеняется от свечи системы зажигания;
двигатели с внутренним смесеобразованием. Данный тип агрегатов представлен дизельными моторами, в которых порция дизтоплива подается напрямую в цилиндры и смешивается с уже имеющимся там воздухом. Воспламенение заряда происходит от контакта подаваемой солярки с разогретым от сжатия объемом воздуха, то есть без участия внешнего источника воспламенения;

Двигатель GDI представляет собой бензиновый мотор, в котором процесс смесеобразования аналогичен дизельному, то есть топливо впрыскивается прямо в цилиндры, где происходит смешивание с поданным ранее воздухом. При этом полученная топливно-воздушная смесь воспламеняется в цилиндре посредством искры от свечи зажигания.

Если сказать иначе, воздух поступает в двигатель отдельно, форсунка GDI осуществляет непосредственный впрыск топлива в цилиндр, затем происходит перемешивание компонентов, после чего поджиг смеси осуществляет электрическая искра свечи зажигания. Следует добавить, что во время такого смесеобразования конструкторами учитывается ряд аэродинамических особенностей для получения оптимально упорядоченного состава смеси. По этой причине конструкция поршня и камеры сгорания существенно отличается от аналогов в двигателях с внешним смесеобразованием, а также форкамерных ДВС. Днище поршня имеет особую форму для направления факела распыла на свечу зажигания, ГБЦ получила вертикальные прямые впускные каналы, что позволяет «закручивать» воздух в цилиндрах двигателя. Благодаря такому устройству топливно-воздушная рабочая смесь в GDI движется по строго заданной траектории.

Более того, состав смеси отличается в разных участках общего объема цилиндра. В результате подобных решений двигатели линейки GDI способны работать на сильно обедненной смеси, которая была бы непригодна для работы обычного бензинового мотора. Необходимое для воспламенения от искры соотношение топлива и воздуха концентрируется в цилиндре GDI в области расположения свечи зажигания, в то время как по условным «краям» цилиндра смесь остается максимально обедненной.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции, преимуществах и недостатках агрегатов данного типа.

Еще одной особенностью двигателя GDI является наличие двух топливных насосов:

Данное решение также является аналогом принципа подачи топлива в дизельном двигателе. В моторах GDI давление впрыска составляет около 50 бар, в то время как в обычных бензиновых ДВС около 3 бар.

Впрыск топлива и разновидности GDI

Моторы GDI имеют целый ряд конструктивных различий, благодаря чему их можно разделить на две группы:

для внутреннего японского рынка;
для европейских рынков;

Отличаются такие агрегаты по конструкции самого мотора, по особенностям исполнения ТНВД и по устройству системы топливного впрыска. Версии для Японии имеют два основных режима впрыска топлива GDI:

ultra lean combustion mode;
superior output mode;

Первый режим предполагает работу мотора на сверхобедненной смеси, которая имеет соотношение 37:1-43:1. Такой режим работы поддерживается ЭБУ на умеренных скоростях до 110-120 км/ч. с учетом плавного разгона, то есть без резких нажатий на педаль газа. В указанном режиме двигатель GDI обеспечивает максимальный показатель крутящего момента. Форсунки впрыскивают горючее в тот момент, когда поршень находится на такте сжатия и не дошел до ВМТ. Подача топлива инжектором в этом случае происходит в виде однородной струи, после происходит завихрение потока по часовой стрелке для наилучшего смешивания с воздухом в цилиндре.

Во втором режиме предполагается стехиометрический состав смеси топлива и воздуха. Указанный режим работы активируется в том случае, если мотор находится под нагрузкой (движение на высокой скорости, буксирование прицепа, езда в гору и т.п.)

В версиях для Европы мотор GDI получил дополнительный режим two-stage mixing. Указанный режим рассчитан на активный разгон с места или необходимость резкого ускорения при обгоне. В таком режиме топливо выпрыскивается в цилиндры ступенчато (в два этапа за 4 такта).

На такте впуска в этом режиме совершается первый впрыск, результатом которого становится максимально обедненная смесь в цилиндре с соотношением около 60:1. Данная смесь не рассчитана на воспламенение. Главной задачей является эффективное охлаждение камеры сгорания, так как в охлажденную камеру можно будет подать больший объем воздуха и топлива на такте сжатия. Другими словами, данное решение позволяет улучшить наполнение цилиндров. Затем на такте сжатия происходит второй впрыск, после которого состав смеси уже составляет 12:1, то есть рабочая смесь становится максимально обогащенной.

В результате цилиндры эффективно наполняются и двигатель отдает максимально доступную мощность. По сравнению с моторами, которые имеют распределенный впрыск, GDI оказывается на 10% мощнее. В итоге европейские версии GDI более эластичны и способны отдавать больше крутящего момента на «низах» при необходимости резко ускориться во время движения на скорости 30-60 км/ч.

Также следует отметить особый режим двигателя GDI под названием stich F/B. Указанный режим работы предполагает наиболее приближенный к стехиометрическому состав топливно-воздушной смеси, а также делится на два подрежима: closed loop и open loop.

В первом случае состав смеси регулируется на основе показаний кислородного датчика, во втором показания датчика не влияют на состав смеси топлива и воздуха. Данная особенность является отличием GDI от других моторов во время работы на холостом ходу. ЭБУ двигателем динамично меняет режимы compression on lean и stich F/B во время работы мотора на холостых оборотах, условно продувая цилиндры. Особенностью является повышение холостых оборотов двигателя до 900-950 об/мин. в момент перехода между указанными режимами. Указанная смена режимов работы GDI в норме должна происходить 1 раз в 4 мин. Все режимы переключаются под управлением ЭБУ. Если говорить о комфорте водителя, смена режимов и изменения в работе мотора практически не ощущаются.

Что касается токсичности GDI, японские инженеры разработали специальные катализаторы для моторов, которые работают на сильно обедненной смеси. В результате уровень окислов азота в выхлопе такого двигателя уложился в рамки Евро-3. Стоит отметить, что высокое содержание серы, которое отмечено в отечественном бензине, быстро выводит каталитические нейтрализаторы из строя.

Неисправности и проблемы моторов GDI

Главной проблемой моторов данного типа является повышенная чувствительность к качеству топлива, а также к любым факторам и поломкам, способным повлиять на качество смесеобразования.

На моторах GDI быстро чернеют и выходят из строя свечи зажигания. Топливная аппаратура таких двигателей намного более чувствительна к наличию воды и механических примесей в бензине. Образование нагара во впускном коллекторе и скопление сажи на клапанах способны изменить процесс смесеобразования, так как траектория движения потоков в цилиндре нарушается. В результате GDI теряет мощность и работает с заметными перебоями.

В целях профилактики на моторах GDI рекомендуется менять свечи зажигания каждые 10-20 тыс. пройденных километров, а также один раз в 25-30 тыс. км. производить очистку впускного коллектора от нагара и частиц сажи на его стенках. Также периодически нужно контролировать состояние инжекторов, проверять качество распыла топлива и чистить форсунки.

Отзыв владельца автомобиля Mitsubishi Galant 2001 года ( VIII ):

Владею галантом 3,5 года. GDI (прямой впрыск) и правый руль, которых все боятся и от которых так шарахаются неосведомленные, трусы и прочие похожие на них. GDI-двигатели прекрасно ремонтируют в МЕКе, а правый руль на любителя. Кто-то считает, что неудобно обгонять, но на самом деле нужно на нем научиться это делать, как и водить любую машину. Выходить в городе сразу на тротуар сидя справа и парковаться очень удобно.
Второй хозяин в России. В автомобиль влюбился сходу как увидел, сел за руль и прокатился. Хотя подвеска еще в момент покупки была косячная, требовала ремонта по замене рычагов и пыльников. Поменял.
Отдельно скажу про GDI: заводится в любой мороз средней полосы России, бензин должен быть качественным. Если вы приобретаете эту машину, то забудьте про экономию на топливе в плане выгадать на рубль дешевле. Заправляться необходимо только на проверенных заправках и АИ-95. Ни в коем случае не нужно слушать "умников", советующих на непрофильных форумах лить 92-й. И тогда проблем с GDI не будет, японский двигатель миллионник, служит долго верой и правдой.
Митсубиси галант не зря называют японским "бмв". Помимо сходной агрессивной внешности много общего имеется в манере поведения на дороге, маневренности, устойчивости, и в целом, надежности.
Что было поменяно за время владения галантом: подвеска 2 раза (допускаю интерес автосервисов), рулевая рейка на 2-м году, шланг гидроусилителя руля потек через год поле приобретения, отремонтирован стартер через 2 года, поменяны ремни ГРМ и генератора с роликами через 3 года, сальник коленвала (потек через 3 года), гофра глушителя через 3 года прогорела и была переварена, сделана чистка двигателя от сажи и дроссельная заслонка. Свечные наконечники и свечи меняются примерно 1 раз в 30 000 км по фактическому выходу из строя. Как происходит выход из строя наконечника например: загорается желтая лампочка двигателя, автомобиль начинает вибрировать, динамика разгона уменьшается , т.к. работают не 4, а 3 цилиндра. Ехать при этом можно.Замена масла в двигателе (синтетика) должна в условиях наших запыленных городов происходить раз в 6-8000 км.
Замеренный разгон до 100км/ч составил 11,1 сек. (до чистки двигателя) За все время наездил около 80 000 км. Ощущение в целом по машине следующее: если б досталась новая с завода, то хватила б на всю жизнь, другую наверно и не надо.

KIA ProCeed 1.4T-GDI GT Line

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TSI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, плюсах и минусах моторов данного типа.

Оптимальная топливная струя для двух режимов сгорания

Используя собственные уникальные методы и технологии, Mitsubishi смогла добиться, что двигатель GDI обеспечивает и меньшее потребление топлива, и более высокую выходную мощность. Этот внешне противоречивый и трудный трюк реализован путем применением двух режимов сгорания. Кроме того, момент впрыска меняется, чтобы соответствовать нагрузке двигателя.

Для условий нагрузки, испытываемой автомобилем при типичном городском движении, топливо впрыскивается в конце такта сжатия, аналогично дизельному двигателю, благодаря этому достигается ультрабедное сгорание за счет идеального формирования стратифицированной воздушно-топливной смеси. В идеальных условиях движения топливо вводится на такте впуска. Это гарантирует гомогенную воздушно-топливную смесь, подобную смеси обычных двигателей MPI, что обеспечивает более высокую выходную мощность.

Предыстория

Основатель современной промышленной группы (кстати, самой большой в Японии) Ятаро Ивасаки с подросткового возраста до 35 лет работал в пароходной компании, принадлежащей самурайскому клану Тоса. В 1870 году, посчитав, что для открытия собственного бизнеса накоплено достаточно денег, он арендует у прежнего работодателя 3 судна и основывает компанию под названием Tsukumo Shokai. Через 2 года название меняется на Mitsukawa Shokai, еще через год – на Mitsubishi Shokai. В 1875 году фирма снова переименовывается, на этот раз в Mitsubishi Mail Steamship Company (Почтовая пароходная компания Митсубиси).

С чем были связаны все эти «движения» — не понятно. Возможно, Ивасаки искал компромисс между тем, чтобы не обидеть своего патрона, помогшего ему встать на ноги, и между желанием как-то самоопределиться. В общем, в итоге мы имеем то, что имеем.

Фундаментальные технологии двигателя GDI

В основе конструкции двигателя GDI лежат четыре технических особенности:

Вертикально прямой канал ввода — поставляет оптимальный поток воздуха в цилиндр
Поршень с криволинейной вершиной — управляет сгоранием, помогая формировать воздушно-топливную смесь
Топливный насос высокого давления — обеспечивает давление необходимое для прямого впрыска в цилиндр
Вихревой инжектор высокого давления — управляет испарением и дисперсией топливной струи

Эти фундаментальные технологии, объединенные с другими уникальными технологиями управления подачей топлива, позволили компании Mitsubishi достигнуть обеих целей разработки потреблении топлива у двигателя GDI ниже, чем у дизельных двигателей, а выходная мощность выше, чем мощность обычных двигателей MPI.

История

Изначально история Мицубиси была связана постройкой и ремонтом судов, морским страхованием, добычей угля для пароходов. Компанию интересовали те направления, которые были востребованы государством. Как мы помним, Япония частенько становилась агрессором, ее милитаристская политика постоянно требовала новое вооружение, корабли и т.д. Поэтому Mitsubishi никогда не испытывала трудностей с новыми заказами. Это обстоятельство помогло некогда маленькой фирме разрастись до внушительных размеров компании уже к началу 20 века.

Первый автомобиль

История компании Митсубиши вышла на новый этап развития, когда в 1917 году появился первый легковой автомобиль Mitsubishi Model A. Машины этой серии выпускались совместными усилиями авиастроительным и судостроительным подразделениями.

Хотя конструкция первого автомобиля и была схожа с заокеанским Ford T, но, ввиду того, что спрос в стране на личные автомобили из-за невысокого уровня жизни населения почти отсутствовал, производство этой серии в 1921 году было свернуто. Усилия компании были направлены на производство коммерческой техники и грузового автотранспорта.

Первый грузовик

В 1918 году Митсубиси поставила на конвейер первый грузовик Model T1. Руководство компании добилось от правительства внимания к своему грузовику, предложив профинансировать тест на его надежность. Машина должна была преодолеть 1000 км с полной загрузкой, ни разу не сломавшись. Напомним, на дворе начало 20 века! Грузовик прошел тест успешно. Марка заявила о себе.

В 1923 году Mitsubishi от страны получила госзаказ на поставку тяжелых грузовиков для нужд армии, а также для работ по восстановлению Токио после землетрясения.

Прорывное десятилетие

30-е годы 20-го столетия стали для Митсубиси прорывным десятилетием в сфере производства автотранспорта. Корпорация стремилась во всем быть первой. История марки почти каждый год пополнялась какой-нибудь новой технологией. Так, 1931 год ознаменовался выпуском первого японского дизельного мотора с непосредственным впрыском. Мощность 450AD (а именно такую маркировку получил этот двигатель) составляла внушительные 70 л.с.

В 1932 году Митсубиши запустила серийное производство первого своего автобуса B46, который, кстати, оказался самым мощным и большим в то время. Эти автобусы все десятилетие поставлялись на экспорт в Китай.

По заказу армии Митсубиси в 1933-1934 гг. разработала и представила прототип легкового полноприводного 7-местного автомобиля PX33. Эта армейская штабная машина оснащалась рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем мощностью 70 л.с. и 4-ступенчатой МКПП. Максимальная скорость составляла 80 км/ч.

В 1935 году появляются дизельные автобусы BD43 и BD46. В это же время компания представила первый форкамерный дизельный двигатель SHT6. В 1936 году в серию идет грузовой автомобиль с дизелем BD45, а в 1937-м запущено экспериментальное производство полноприводных грузовиков.

Дружба с армией и последствия

Несомненно, работа на оборонзаказ имеет как положительные, так и отрицательные стороны. Плюсом однозначно является то, что изготовитель, который производит продукцию для нужд государства в больших объемах, будет постоянно расти, превращаясь из маленькой фирмы в крупную корпорацию. Что и произошло с детищем Ятаро Ивасаки, кстати.

В 1934 году произошло слияние авиастроительного и судостроительного направлений в группу Mitsubishi Heavy Industry, основной задачей которой являлась обеспечение японской армии боевыми кораблями и самолетами. Также это подразделение занималось производством дизельного автотранспорта. В результате огромных объемов производства в 30-е годы Мицубиси стала вторым по величине концерном страны Восходящего солнца.

В 1945 году, когда Вторая мировая война подходила к концу, Коята Ивасаки (4-й по счету президент Mitsubishi, возглавляющий корпорацию с 1916 года), предчувствующий скорое поражение Японии, решил «сыграть на опережение». Он справедливо считал, что победители, во избежание быстрого возрождения промышленной и военной мощи Японии, будут принудительно дробить крупные компании. Тем более те, которые непосредственно помогали милитаристскому режиму. Поэтому Ивасаки сам решил распродать почти половину акций частным инвесторам и выступить с мирным заявлением.

Предпринятые действия не помогли семье Ивасаки сохранить полный контроль на корпорацией. В 1946 году Митсубиси была принудительно разбита на 44 самостоятельные фирмы, а в 1950 г. группа Mitsubishi Heavy Industry была разделена на 3 региональные компании, занимающиеся разработкой и производством автотранспорта.

Послевоенное десятилетие

После войны экономика Японии оставляла желать лучшего. Из-за нехватки топлива в стране и низким уровнем жизни населения главным требованием к новым разработкам стали экономичность, доступность и надежность. В 1946 году Митсубиши выпускает трехколесный грузовичок Mizushima грузоподъемностью 400 кг, отвечающий всем этим требованиям.

Также в 46-м на конвейер встали мотороллер Silver Pigeon и автобус B1, работающий как на традиционном, так и альтернативном топливе. В 1947 г. Mitsubishi выпустил первый троллейбус MB46, а в 1950-м – первый японский автобус R1 с заднемоторной компоновкой.

В 1951 году компания выпустила 8-тонный грузовик T31 с оригинальным типом шасси. Но на этом все не закончилось. Далее, в этом же году пошел в серию T33 – первый грузовой автомобиль с пневматической подвеской, а потом и T380 – первый в стране грузовик без капота, с откидной кабиной:

В 1952 году в серию пошла первая грузовая машина с заднемоторной компоновкой. В 57-м Мицубиси выпустила трехколесный маленький грузовичок Leo:

Подъем

В 1952 году экономические санкции против Японии немного ослабли; это дало толчок к развитию промышленности. Некоторые предприятия, на которые 6 лет назад разделили концерн, стали снова использовать в своих названиях слово «Mitsubishi» — раньше это было запрещено. В 1954 г. несколько компаний снова объединились в единую корпорацию, но остальные продолжили самостоятельное существование. Кстати, около 20 из них до сих пор сохранили в своих названиях слово «Mitsubishi».

60-е годы прошлого столетия ознаменовались для японской экономики бурным развитием промышленности и значительным повышением уровня жизни простых граждан. Вследствие этого возник ощутимый спрос на легковые автомобили.

Есть спрос – будет предложение! В 1960 году Митсубиси выпустила на рынок маленький седан с индексом «500», рассчитанный на массового покупателя:

Также, в этом году запущен в серию небольшой автобус Rosa, комплектуемый как дизельными, так и бензиновыми моторами.

В 1961 г. компания представила публике серию автомобилей с индексом «360». Машина позиционировалась как компактная экономичная модель на все случаи жизни. В 1962 ее сменила Minica — надежная и экономичная модель, облагаемая низким налогом и, потому, хорошо продаваемая:

В более крупном классе в 1962 году появилась модель Colt 600, а в 63-м компания представила семейство небольших грузовиков Canter.

В 1964 году произошло знаковое событие для концерна: три региональные компании, на которые в свое время была разделена группа Mitsubishi Heavy Industry, слились воедино. В этом же году представлена модель бизнес класса Debonair, оснащаемая бензиновым 6-цилиндровым двигателем.

В 1965 г. модель Colt обзаводится более производительными двигателями объемом 800, 1000 и 1100 куб. см. В 1969-м концерн выводит на рынок коммерческих автомобилей 600-килограммовый пикап Delica и самый быстрый в Японии автобус B906R, способный развивать скорость до 140 км/ч.

В 1969 году семейство Colt обзаводится седаном Galant. Впоследствии под данным названием будет долгое время выпускаться более крупная и популярная модель. Colt Galant являл собой самую технологичную и красивую модель на тот момент.

Mitsubishi Motors Corporation

Успехи в сфере производства автотранспорта в конце 60-х годов вывели на новый уровень объемы производственной части концерна. Митсубиси заявила о себе как о производителе надежных и комфортабельных автомобилей высокого качества. Руководством решено было в 1970 году объединить все предприятия, занятые в автомобильной сфере. Так появилась Mitsubishi Motors Corporation.

В последующие годы корпорация продолжила радовать своих клиентов как расширениями линеек существующих моделей, так и разработкой новых автомобилей. Так, в 1970 г. семейство Colt пополнилось такими версиями как: спортивный седан Colt Galant GTO, 2-дверное купе Galant Hardtop, а также универсал Galant Station Wagon. В 1973 году появился Lancer, а также запущено в серийное производство второе поколение Galant.

Во время мирового нефтяного кризиса 74-75 гг прошлого века многие автопроизводители сделали ставку на более экономичные модели. Но Мицубиси решила не отказываться от хорошей динамики своих моделей в угоду экономичности. Вместо этого инженеры корпорации разработали в 1975 году технологию Silent Shaft («бесшумный вал») для моторов серии Astron 80. Но впоследствии, получив за нее приз от автомобильной технологической ассоциации Японии, продала лицензию на ее использование европейским Porsche и Volvo.

В 1976 году на рынок выходят третье поколение модели Galant, второе поколение Minicab, новая модель Sapporo (Galant Lambda), и новый среднеразмерный Galant Sigma (ставший, кстати, автомобилем 1976 года по версии популярного журнала «Motor Fan», и в 1977 г. автомобилем года в ЮАР).

В 1978 г. Мицубиси презентовала модель Mirage (Colt) и пикап Forte (L200). Colt 1400 GLX по мнению того же «Motor Fan» становится автомобилем года в Японии, а L200 становится пикапом года в США по мнению журнала «Pickup, Van & 4WD».

В 1980 году Митсубиси презентует четвертое поколение Galant и версию L200 с приводом на все колеса. Кроме того, миру представлен первый японский турбодизель Astron 2300.

В 1982-м на сцену выходит совершенно новая модель Pajero, разительно отличающаяся от внедорожников того времени удачным дизайном, комфортом и лучшими техническими характеристиками.

Также в этом году появились такие модели как: спортивное купе Starion, компактный седан Tredia, компактный двухдверный хэтчбек Cordia. Семейство Delica получило полноприводную версию. В 1983 году начато производство новой модели — минивэна Chariot (Space Wagon).

В 1984 г. Mitsubishi Galant завоевал приз «Золотой руль» от одного известного немецкого издания, Pajero становится внедорожником года во многих странах в 1984-1987 гг. Этому, кстати, очень сильно поспособствовали его победы в ралли «Париж-Дакар». В конце 80-х Паджеро становится легендой бездорожья.

В 1987-1988 гг гражданская версия раллийного Galant VR-4 стала автомобилем года в Японии. В 1988 году Colt и Lancer завоевали «Золотой руль» в Германии, а Pajero завоевал приз «4×4 of the Year» в Австрии, плюс получил «Auto Oscar» от популярного немецкого журнала «Auto Zeitung».

В 1990 году появляется спортивное купе Mitsubishi GTO (3000GT), которая стала очень популярной в США за отличное соотношение цена/качество. По версии журнала «Motor Trend» это лучший импортный автомобиль 91-го года.

Модели Sigma и Diamante 1990 модельного года, экспортируемые на североамериканский рынок, впервые получили антипробуксовочную систему. Эти машины стали автомобилями года в Японии в 90-91 гг.

В 1991 году запущена в производство новая модель RVR (Space Runner), начат выпуск второй генерации Pajero с новым Super Select 4WD и многорежимным ABS нового поколения.

В 1992 году запущено производство четырехдверного хардтопа Emeraude, построенного на базе Галанта. Модель предназначалась исключительно для внутреннего рынка Японии. Также увидело свет первое поколение Lancer Evolution:

92-й год отметился также тем, что инженерами корпорации была разработана и внедрена в серийное производство собственная система изменения фаз газораспределения MIVEC, позволившая значительно увеличить мощность двигателей. В настоящее время MIVEC применяется практически на всех силовых агрегатах, устанавливаемых в компактные автомобили. Кроме того, в этом же году появилось еще одно новшество – адаптивная АКПП INVECS, подстраивающаяся под манеру езды.

В 1993 году руководство Mitsubishi принимает решение начать работу в направлении снижения влияния своих автомобилей на окружающую среду. Для этого разрабатывается первый электромобиль Libero EV. На спортивном фронте тоже событие – состоялся дебют Evo II в международном чемпионате по ралли WRC.

Оптимизированная конфигурация камеры сгорания

Поршень с криволинейной выемкой на вершине управляет формой воздушно-топливной смеси, так же как и струя воздуха в камере сгорания, что играет важную роль в образовании компактной воздушно-топливной смеси. Смесь, которая вводится на последней стадии такта сжатия, направляется к свече зажигания прежде, чем она сможет рассеяться.

Чтобы определить оптимальную форму вершины поршня компания Mitsubishi использовала передовые методы наблюдения процессов в цилиндре, включая лазерные методы.

Почти дизель

Что означает аббревиатура GDI, которую можно увидеть на моторе и кузове автомобиля японского производства? Расшифровывается это как: Gasoline Direct Injection, в переводе — бензиновый прямой впрыск. Англоязычная фонетика этого сокращения — ДжиДиАй, в России произносят как ГДИ, иногда ЖДИ.

Автомобилисты прозвали эти движки «джедаями». Впервые буквы GDI появились на автомобилях Mitsubishi Galant/Legnum в 1996 году. У других японских автопроизводителей свои обозначения прямого впрыска: у Toyota — D4, у Nissan — DI и Neo DI. Такая же картина и в Европе:

группа Volkswagen обозначает такие двигатели — FSI;
Daimler Chrysler — CGI;
Renault — IDE;
Ford — SCi.

Итак, GDI — это новый тип бензинового инжекторного двигателя с прямым или непосредственным впрыском (НВ), что одно и то же. Форсунки у них выходят непосредственно в камеру сгорания, а не во впускной коллектор, как при распределенном впрыске. Этим бензиновый агрегат напоминает дизель.

Основная идея заключается в том, чтобы заставить двигатель хотя бы часть времени работать на сверхобедненной топливовоздушной смеси с целью экономии топлива и сокращения количества вредных выбросов.

Базовая концепция

В обычных бензиновых двигателях было бы затруднительно обеспечить распыление воздушно-топливной смеси с идеальной плотностью вокруг свечи зажигания. Однако это стало возможным в двигателе GDI. Кроме того, достигнуто чрезвычайно низкое потребление топлива, потому что идеальная стратификация позволяет топливу, введенному на поздней фазе такта сжатия, поддержать сгорание сверхбедных воздушно-топливных смесей.

В ходе тестовых испытаний двигателя было показано, что воздушно-топливная смесь с оптимальной плотностью собирается вокруг свечи зажигания в виде стратифицированного заряда топлива. Это также было подтверждено анализом поведения топливной струи непосредственно перед воспламенением и анализом мгновенного состава воздушно-топливной смеси.

В результате достигнуто чрезвычайно устойчивое сгорание ультрабедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 при включении рециркуляции выхлопа).

Выявление неисправности ТНВД

Чтобы определить проблему ТНВД и убедиться в его «виновности» стоит применить методику, которая включает в себя несколько пунктов:

Первый шаг: Начинаем с проверки электроники, в процессе которой считываем DTC. Должны сразу отметить тот факт, что на ТНВД двигателя установлен лишь электромагнитный клапан. Это все, что имеется из электроники на агрегате. Клапан «запирает» топливо.

Электроника на двигателях достаточно продвинутая и чувствительная. Много различных экспериментов проводили с ней, на которых она показывала себя с безупречной стороны.

Cистема GDI вызывает только уважение, но в ней есть особенность. Если ухудшаются параметры внутри ТНВД, то система на изменения давления горючего не реагирует. Здесь мы рассматриваем варианты износа от использования некачественного топлива. Следовательно, переходим к следующему шагу.

Шаг 2: Теперь убедитесь, что исправен электромагнитный клапан. Если с его работой проблем не обнаружено, переходим дальше.

Шаг 3: Замерьте давление ТНВД на «выходе». Нормально давление составит 40 — 50 кгсм2. Если прибор показывает результат в этом диапазоне, значит, все хорошо. Приобретая авто с мотором GDI, будьте готовы к тому, что Российское топливо им не подходит.

Если Вы приобрели, либо окончательно остановили выбор на GDI, то проводите полную очистку ТНВД каждые 2000-3000 километров. Доверить это лучше профессионалам.

Сгорание ультрабедной смеси

В обычных двигателях МРI существовали пределы обеднения смеси из-за больших вариаций характеристик сгорания. Однако стратифицированная смесь в двигателе GDI позволила значительно уменьшить воздушно-топливное отношение, не приводя к худшему сгоранию. Например, в период холостого хода, когда сгорание является наименее активным и непостоянным, двигатель GDI поддерживает устойчивое и быстрое сгорание даже чрезвычайно бедной смеси с отношением «воздух-топливо» 40:1 (55:1 с включением режима EGR). На рисунке показана разница в работе между GDI и обычной многоточечной системой впрыска.

Рис. Параметры двигателя GDI и двигателя с обычной системой MPI

Потребление топлива автомобилем рассматривается в условиях холостого хода, круиза и городского движения.

Особенности

Конечно, создать идеальное соотношение смеси довольно трудно в таких условиях. Поэтому в работе дополнительно участвует электронный блок с программным обеспечением. Оно рассчитано на несколько разных циклов работы. Также особенности заключаются в самих форсунках. Чтобы получить идеальное смесеобразование, производители применяют вихревые форсунки. Они способны впрыскивать горючее в виде мелкодисперсионного тумана.

Следующая особенность двигателя GDI – это соотношение смеси. Если говорить о классических инжекторных моторах, здесь на одну часть бензина приходится 14 частей воздуха. Двигатель GDI формирует обедненную смесь, где на одну порцию топлива приходится 20 порций воздуха. Но при таком соотношении двигатель не всегда может работать на полную мощность. Поэтому в случае необходимости, состав смеси корректируется. Так, соотношение бензина и воздуха может быть как у моторов с распределенным впрыском – 1:14. Изменению состава смеси способствует двухступенчатая система подачи топлива.

Потребление топлива в режиме холостого хода

Двигатель GDI поддерживает устойчивое сгорание даже на низких оборотах холостого хода. Более того, он обеспечивает большую гибкость в регулировании скорости холостого хода. Его потребление топлива в этом режиме на 40% меньше по сравнению с обычными двигателями.

Рис. Потребление топлива в режиме холостого хода

Впрыск топлива и разновидности GDI

Моторы GDI имеют целый ряд конструктивных различий, благодаря чему их можно разделить на две группы:

для внутреннего японского рынка;
для европейских рынков;

ultra lean combustion mode;
superior output mode;

Потребление топлива в городском цикле

При проведении испытаний в типовом режиме городского движения двигатель GDI потреблял на 35% меньше топлива, чем обычные бензиновые двигатели тех же размеров. Кроме того, испытания показали, что двигатель GDI потребляет даже меньше топлива, чем дизельные двигатели.

Рис. Потребление топлива в городском цикле

Контроль эмиссии

Предыдущие попытки сжигать бедные воздушно-топливные смеси приводили к трудностям в регулировании эмиссии NOx. Однако для двигателя GDI достигнуто 97-процентное сокращение окислов NOx при использовании высокого (порядка 30%) уровня рециркуляции выхлопного газа. Этот результат достигается благодаря уникально устойчивому сгоранию топлива в двигателе GDI, а также благодаря недавно разработанному катализатору обедненных окислов азота, На рисунке показан график эмиссии NOx для этого двигателя, на рисунке ниже — катализатор обедненных окислов азота.

Рис. Эмиссия окислов азота

Рис. Новейший катализатор обедненных окислов азота

Повышенная объемная эффективность

По сравнению с обычными двигателями, двигатель GDI от Mitsubishi обеспечивает более высокую объемную эффективность. Вертикальные прямые впускные каналы создают более ровный забор воздуха. Испарение топлива, которое происходит в цилиндре на последней стадии такта сжатия, охлаждает воздух для повышения объемной эффективности.

Рис. Повышенная объемная эффективность

Логотип и название

Логотип Mitsubishi изначально был составлен из двух гербов: клана Тоса и клана Ивасаки. От Тоса логотип получил тройную вилку из дубовых листьев, от Ивасаки – ромбы.

Три луча в логотипе означают три принципа корпорации:

честность, открытость,
ответственность перед обществом,
готовность к международному сотрудничеству.

Слово «Мицубиси» состоит из двух терминов: «мицу» — три, «хиси» — водяной орех. Последний, являясь окончанием слова, по правилам японского языка начинает произноситься как «биси» — ромб.

Особенности выбора моторной жидкости для двигателей GDI. Как правильно эксплуатировать двигатель с непосредственным впрыском и тнвд Рекомендуемое масло для двигателя 4g93 gdi

Характеристики двигателя Митсубиси 4G93

Производство	Kyoto engine plant
Марка двигателя	4G9
Годы выпуска	1991-2010
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	карбюратор/инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	89
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	8.5-12
Объем двигателя, куб.см	1834
Мощность двигателя, л.с./об.мин	110-215/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	154-284/3000
Топливо	92-95
Экологические нормы	до Евро 4
Вес двигателя, кг	~150
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	9.2 5.7 7.0
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50 20W-40 20W-50
Сколько масла в двигателе, л	3.8 3.9 (Турбо)
При замене лить, л	3.5
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	90-95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200-250
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Mitsubishi Dingo Mitsubishi Emeraude Mitsubishi Eterna Mitsubishi FTO Mitsubishi GTO Mitsubishi Libero Mitsubishi Pajero iO Mitsubishi Space Star Mitsubishi Space Wagon

Неисправности и ремонт двигателя Митсубиси 4G93

Очень популярный 2-х литровый мотор, выпускавшийся на протяжении 20 лет, представляет собой чугунный блок цилиндров накрытый одновальной головкой SOHC, либо двухвальной DOHC с ременным приводом ГРМ (Замена ремня проводится каждые 90 тыс. км, при обрыве ремня 4G93 загнет клапана). Двигатели 4G93 оснащены гидрокомпенсаторами и постоянная регулировка клапанов вам не грозит.
Первые версии шли с карбюратором и ГБЦ с одним распредвалом, позже карб уступил место распределенному впрыску MPI и непосредственному впрыску топлива GDI, последний вариант получил весьма неоднозначные отзывы. Кроме того, выпускались как атмосферные модификации, так и версии с турбонаддувом 4G93T, мощность турбо движков колебалась в пределах от 160 до 215 л.с.
На базе данного силового агрегата были созданы движки различного рабочего объема: 1.6 литровый , 2.0 литровый и 1.5 л. 4G91.

Неисправности 4G93 и их причины

1. Стук двигателя. Типичная проблема 4G93, дело в гидрокомпенсаторах, и чтоб проблема разрешилась, их нужно поменять. В следующий раз лейте качественное моторное масло.
2. Высокий расход масла (Жор). Нормальное положение дел для мотора с приличным пробегом, учитывая, что 4G93 очень склонен к нагарообразованию. Раскоксовка не поможет, нужно менять маслосъемные колпачки и кольца.
3. П лавают обороты. На двигателях GDI основной виновник это ТНВД, здесь поможет чистка фильтра. Помимо него не забываем про чистку блока дроссельной заслонки.
4. Глохнет на горячую. Проверяйте регулятор холостого хода, скорее всего нужна его замена.

Кроме того, на 4G93 GDI от клапана EGR постоянно в нагаре впускной коллектор и требует регулярной чистки, в сильные морозы часто заливает свечи, сам двигатель любит хорошее качественное масло и топливо, постоянный уход и контроль.
Подводя итог, мотор нормальный, средней степени надежности, брать или нет решать вам.

Тюнинг двигателя Mitsubishi 4G93

4G93 MIVEC

Довольно разумным способом увеличения мощности двигателя 4G93 1.8, это дать ему MIVEC. Для этого нам потребуется мивековская ГБЦ с прокладкой и впускным коллектором, поршни от 92-го, шатуны стандартные, ремень ГРМ от , форсунки от Lancer GSR производительностью 390 cc, ECU от 4G92. Все это позволит существенно поднять мощность (180-190 л.с.) и сильно увеличить максимальные обороты. Для еще большей раскачки мотора нужно портировать головку, совмещать каналы, ставить широкие валы (вариантов полно), холодный впуск, заслонку от 63 мм, ресивер Skunk2, строить выпуск на 63-ей трубе с коллектором 4-2-1, настраивать и крутить пока не развалится. Такие конфиги дают хорошо за 200 сил, но и ездят не долго.

Турбина на 4G93

Достаточно дорогой, трудоемкий и нерациональный способ увеличить мощность 4G93 — турбина. Для наддува нам понадобится готовый турбо кит стороннего производителя, либо от 4G93T, на базе TD04L. Первое, что нужно сделать, это установить маслянные форсунки, заменить ШПГ на такую же от 4G93T под низкую степень сжатия (либо ковка), установить кит с интеркуллером, форсунки от 390 сс, выхлоп от 63 мм, настроить и смело дуть до 0.8-1 бар в стоковую поршневую 4G93T. Подобные вещи можно реализовать на MIVEC ГБЦ от 4G92.
Учитывая все финансовые и трудовые затраты на переделку GDI в турбо, существенно проще изначально купить контрактный 4G93 T либо или машину с такими силовыми агрегатами.

Особенности эксплуатации двигателя 4G93 GDI.

Частенько бываю на форуме Цедия -Клуба…и вот сегодня читая инфу про ТНВД 3 поколения случайно наткнулась на интересную тему… За котору огромное Спасибо Смирнову Максиму… реально все разложил по полочкам… ну по крайней мере для меня…и что бы не потерять эту заметку решила ее добавить себе. И не так уж и страшен GDI.

Не мойте двигатель под давлением. Протирайте с очистителем.
Периодически шевелите клеммы датчиков.
Используйте моторное масло с максимальными моющими свойствами. Я лью Shell 0W40 (синтетику) зимой и 5W40 (минеральное или полусинтетику) летом. Меняю без промывки. Это позволяет содержать двигатель в чистоте. А для GDI это очень важно, т. к. у этого типа двигателя повышенное нагарообразование. Не рекомендую Mobil.
Вовремя меняйте масло. Лучше в районе 8-10 т. км.
При смене масла, меняйте масляный фильтр.
Следите за уровнем. Поддерживайте чуть больше середины.
В процессе эксплуатации масло должно через 200-300 км. почернеть как нефть. Это говорит о хороших моющих свойствах масла. Лучше чистый двигатель и грязное масло, чем наоборот.
Не промывайте двигатель промывками. При правильной и своевременной смене масла одного производителя это не требуется. У меня из Японии пришла почти без масла и с тефлоновой присадкой. Заменил два раза через 1000 км. и порядок. Гидрики не стучат, не дымит и расход масла в норме.
Используйте только оригинальные свечи NGK BKR5EKUD. Ходят не менее 60 т. км.
Следите за наконечниками. Содержите их в чистоте. Не допускаются трещины при обжатии. 1-2 раза в год разбирайте их и очищайте вынимая внутренние пружинки. Очищайте контактное место в катушке. Обрабатывайте резиновые части очистителем шин от STEP UP. Это моё любимое универсальное средство. Оно защищает резину от высыхания. Создаёт защитный слой. Восстанавливает цвет пластика. Попробуйте, не пожалеете. Я даже обувь им чищу))). Стоит примерно 250 р.
В свечных колодцах должно быть сухо и чисто. У меня бывает немного масла в 1 и 3 колодцах. Сначала было больше, сейчас почти нет. Ничего не делал.
Раз в месяц или каждые 2500-3000 км. применяйте присадку в бензин для очистки инжекторов! Проверенные производители: KERRY и BBF. Соблюдайте дозировку!
Раз в месяц или каждые 2500-3000 км. применяйте присадку в бензин для удаления влаги из топливной системы. Проверенные производители: KERRY и BBF.
Каждые 10000т.км. выпустите 1 баллон карб-спрея на заслонку.
Смело используйте 92 бензин. 95 и 98 хорошо бодрит двигатель. По расходу разницы практически никакой.
Двигателю присущи дизельные вибрации. Их интенсивность, в основном, зависит от состояния форсунок, свечей, наконечников и кол-ве нагара.
Средний, реальный, расход в городе миллионнике; летом 10-12 л, зимой 12-15л. На трассе в нормальном режиме (100-120 км.ч) 7-8 л. Минимальный расход 4.8 л. был достигнут при скорости на трассе от 50 до 70 км.ч на протяжении 200 км.
Не заправляйтесь на левых заправках!
Периодически,1-2 раза в месяц, включайте кондиционер. Зимой в гараже или при оттепелях. В мороз ниже -7 он не включится.
При проблемах в работе двигателя первым делом попробуйте обнулить комп. скинув клемму-минус на 1-2 минутки. И обучите заслонку ХХХ.
Меняйте воздушный фильтр каждые 30000. Но, каждые 10000 продувайте его сжатым воздухом.
Поставьте перед радиатором москитную сетку. Он должен быть идеально чистым!
Проверяйте ремень ГРМ каждые 10000 км на наличие трещин. Хороший ремень (у меня Mitsuboshi за 850р.) ходит не менее 100т. км. Вытянутость ремня можно определить по звуку выхлопа на скорости более 80 км.ч. У меня на старом и вытянутом был громкий рокот (слегка ушли фазы). На новом ремне звук выхлопа стал гораздо тише и слегка мурлычит только после 100 км.ч. Для профилактики старения резины ремня обрабатываю его раз в 10000км. очистителем шин STEP UP. Открываем (отгибаем) защиту ГРМ, дальний нижний болт можно не выкручивать, заводим двигатель (прогретый) и брызгаем на внешнюю пов-сть ремня. Можно чуть-чуть на сальники распредвалов. Внутри должно быть чисто!
Следите за ремнями генератора и ГУРа. Особенно гены.(он разваливается первый) и после зимы. Не перетягивайте ремни. Пусть лучше кратковременно свиснут при резком газе, чем перегружают подшипники. Свистит, в основном, ремень генератора. Раз в 10000 км. обработайте ремни STEP UPом. Удобнее взять головку аэрозоля с трубочкой от WD-40.
Меняйте жидкость в ГУРе 1 раз в год. Я делаю частичную смену откачивая грушей из бачка и доливая до нормы. Даю поработать движку и снова. И так, пока не залью 1 литр. Тем самым избегаю воздушных пробок, снятия трубок и потери герметичности.
В мороз (ниже -25) запускайте движок на нейтрали предварительно выключив печку. Так больше вероятность завести. После запуска включите P.
Сразу после запуска, иногда, слышны щелчки(постукивания), которые исчезают после прогрева или через 5-7 минут. Это нормально.
В морозы при запуске вылетает чёрный дымок. Это нормально. Пусть вылетает)
Стартер довольно живучий. Я крутил и по минуте. Но не советую больше! Пока включен стартер обороты двигателя не вырастут, даже если он завёлся.
Аккуратнее с прикуркой! От себя лучше не прикуривать.
Если в морозы не завелась, ждём 1-2 минутки и пробуем снова. Педаль газа не трогаем. Не завелась со второго раза? ! Всё. Залило свечи. Прокаливаем и повторяем процедуру запуска. Снова нет-в тёплый гараж или ждём тепла выше -25. Не насилуйте и не прикуривайте. Бесполезно. Катализаторы не любят несгоревший бензин. Не увлекайтесь.
Перед тем как заглушить в сильный мороз, прогазуйте до 4000-4500 об.
Если авто используется в городе, давайте ей иногда жару на Ds. Машинка любит скорость.
Катайтесь каждый день. Машина должна работать!

Спасибо тебе Максим еще раз.

Может пригодиться кому ни будь.

Спасибо за внимание. Как всегда Ваша Бу.

В вашем случае необходимо было указать не только модель двигателя, но и марку транспортного средства, его год выпуска и пробег. Какое масло вы использовали до этого, также является немаловажным фактором.

Является качественным расходным материалам. Использовать этот расходный материал или нет — зависит от года выпуска транспортного средства и состояния двигателя. Если авто относительно новое или недавно делался капитальным ремонт мотора вместе с его очисткой от нагара, то эксплуатация Зик вполне допустима. Но необходимо учесть, что по своей конструкции двигатели GDI наиболее склонны к накоплению нагара как в камере сгорания, так и на клапана. Поэтому мы порекомендуем вам остановить выбор на малозольных жидкостях.

К примеру, если вы берете расходный материал производством из Европы и соответствующим стандарту АСЕА С3, то следует брать ММ с наиболее низким щелочным числом.

К таким ММ относятся:

Нэсте Сити Про 5W40;
Пентосин Пентосинс (Pentosin Pentosynth) с таким же числом;
или (производитель Канада) 5W30.

Если вы решите использовать смазывающую жидкость азиатского производства, то необходимо, чтобы по своим стандартам эти ММ соответствовали SN Ilsac GF-4 или GF-5.

К примеру, в GDI допустима эксплуатация:

ДжиТиОил Энерджи СН 5W30.

Эти расходные вещества вам порекомендуют на любом специализированном СТО, которое занимается ремонтом и обслуживанием транспортных средства немецкого или японского производства. Но поиск таких смазывающих ММ может вызвать трудности в зависимости от региона, где вы покупаете продукцию. Если вы не можете его найти, то мы посоветуем вам обратиться к дилеру или осуществить покупку через интернет.

Ниже приведен список жидкостей, которые часто используют отечественные автомобилисты, при этом они не жалуются на качество данных масел:

Шелл Хеликс Ультра Экстра 5W-30;
Фучс титан GT1 C3 5W-30;
Тотал Квартц Инео 5W-30;
Мобил ЕСП Формула 5W-30.

В любом случае, качество расходного материала должно быть высоким, поэтому перед его приобретением обратите внимание не только на упаковку, но и на цену. Слишком низкая стоимость должна вас насторожить, поскольку зачастую это является следствием низкокачественных масел.

Видео «Что нужно знать о замене ММ на Митсубиси»

Что нужно знать о замене масла в автомобилях Митсубиси — смотрите на видео.

Двигатель GDI – что это такое и чем он хорош? • 🚘Авто Новости Онлайн

Ни для кого не секрет, что двигатель прямого впрыска далеко не новинка. Первооткрывателями в данной области стали инженеры Mitsubishi. Первые из авто, оснащёнными двигателями GDI, были Mitubishi Galant и Legnum, продаваемые на внутреннем рынке Японии. Двигатель имел маркировку 4G93 и устанавливался на Mitsubishi Carisma, Colt, Galant, Lancer, Pajero iO и др.

Что такое двигатель GDI, его особенности и принцип работы.

Устройство двигателя GDI

Рассмотрим ближе, что же такое GDI или Gasoline Direct Injection, а по-русски – прямой впрыск топлива, и разберёмся, что это такое. Он пришёл на смену двигателям MPI, или Multi-Point Injection (распределённый впрыск), в которых топливо впрыскивается в каждый впускной канал и смесь образуется до попадания в цилиндр. А тем временем GDI ‒ это инжекторная система, при которой форсунки находятся в голове блока цилиндров, а впрыск топлива осуществляется не в коллектор, а напрямую в камеру сгорания двигателя.

На нынешнем этапе автомобилестроения непосредственный впрыск представляет собой самый прогрессивный тип питания бензинового двигателя.

Сейчас многие автоконцерны выпускают авто с данной системой, но у разных автопроизводителей она именуется по-разному. Непосредственный впрыск у Ford – EcoBoost, Mercedes – CGI, концерна VAG – FSI и TSI и т.д.

Принципиальными отличиями работы двигателя GDI от работы двигателей с распределённым впрыском являются:

Смесь подаётся под давлением, что обеспечивается за счёт использования ТНВД, который развивает высокое давление в топливной рампе. За счёт этого сократилось в 6 раз (в сравнении с обычными инжекторными двигателями) время открытия форсунки до 0.5 мсек на холостых оборотах.

При использовании системы прямого впрыска уменьшается расход топлива приблизительно до 20 % и количество выбросов, но двигатели с данной системой менее терпимы к качеству используемого топлива.

Mitsubishi(Митсубиси) при создании двигателя GDI вобрали лучшее от бензинового и дизельного ДВС. Таким образом, здесь присутствуют, как и в любом другом бензиновом двигателе, свечи зажигания на каждый цилиндр, однако здесь появились топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки на каждый цилиндр. Благодаря ТНВД бензин через форсунки впрыскивается в цилиндры под давлением около 5 Мпа, а форсунка осуществляет два типа впрыска бензина. Поэтому, если вы захотите перевести свой автомобиль на газ, то вам потребуются соответствующее оборудование и специальные настройки блока управления ГБО (в связи с расположением форсунок и пр.).

Режимы работы двигателя GDI

Технология прямого впрыска GDI

GDI двигатель способен работать в различных режимах (их три), каждый из которых зависит от преодолеваемой нагрузки. Рассмотрим эти режимы:

Режим работы на сверхбедной смеси

Режим работы на стехиометрической смеси

Режим работы системы управления

В итоге, увеличилась степень сжатия до 12-13, а двигатель нормально функционирует на бедной смеси. Совместно с этим повысилась мощность двигателя, уменьшился расход топлива и уровень вредных выбросов в атмосферу.

А самые новые двигатели GDI от КИА оснащены турбонаддувом, а именуются они T-GDI. Так последние двигатели семейства Kappa отражают мировую тенденцию к “даунсайзингу”, что выражается в уменьшении объёмов двигателей вместе с увеличением их эффективности. Например, двигатель 1.0 T-GDI от КИА имеет мощность 120 л.с. и крутящий момент 171 Нм.

Особенности и недостатки двигателей GDI

Технология прямого впрыска является весьма актуальной, но она не избавлена от недостатков.
Итак, чем же плох двигатель GDI?

Несмотря на перечисленные минусы, многие автовладельцы утверждают, что при заправке автомобиля на проверенных АЗС 95-98 бензином (а не из Петькиного “трахтера”), своевременной замене свечей (оригинальных, что крайне важно) и масла, двигатели GDI не вызывают проблем даже при пробеге до 200 000 км и более.

Достоинства двигателей GDI

Итак, преимущества GDI-двигателя по отзывам:

Решение покупать автомобиль с двигателем GDI или нет ‒ личное дело каждого. Но, приняв положительное решение, стоит тщательнейшим образом “обследовать” автомобиль. Если он не убит, то у вас ещё больше пищи для ума, потому как крайне приятно ехать “бодро”, но с меньшим расходом топлива, и наносить меньший вред окружающей среде и своему здоровью.

Источник

Режимы работы двигателя Mitsubishi GDI

Три режима топливоподачи обеспечивают точное управление процессом сгорания: для обеспечения высокой удельной мощности и топливной экономичности двигатель GDI меняет рабочий процесс, изменяя режим топливоподачи.

Двухстадийный режим смесеобразования (впрыск топлива происходит дважды — во время тактов впуска и сжатия).

Мощностной режим (впрыск топлива осуществляется во время такта впуска).

Режим работы на сверхбедной смеси (впрыск топлива происходит во время такта сжатия).

Режим работы на сверхбедных смесях — впрыск на такте сжатия

Поршень движется вниз во время такта впуска.

Поршень достигает нижней мертвой точки, начинается такт сжатия.

Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.

Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При движении с постоянной скоростью на скоростях до 120 км/ч двигатель GDI работает на режиме сверхбедных смесей (отношение воздух/топливо 30-40:1).

Мощностной режим — впрыск на такте впуска

Поршень движется вниз во время такта впуска.

Поршень достигает нижней мертвой точки, начинается такт сжатия.

Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.

Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При разгоне и на высоких скоростях двигатель GDI автоматически переключается на мощностной режим работы (достигается стехиометрическое воздушно-топливное отношение 14,7:1). Испаряющееся топливо охлаждает воздух в цилиндре, что улучшает его наполнение, а также снижает вероятность возникновения детонации. Этот благоприятный эффект позволяет достичь высокой степени сжатия (а значит и высокой мощности).

Мощностной режим — двухстадийный впрыск (на такте впуска и сжатия)

Поршень движется вниз во время такта впуска.

Поршень достигает нижней мертвой точки, начинается такт сжатия.

Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в конце такта сжатия.

Искра на свече зажигания поджигает топливовоздушную смесь.

При интенсивном разгоне для увеличения крутящего момента на низах двигатель GDI переключается на режим двухстадийного впрыска. Во время такта впуска впрыскивается небольшое количество топлива, чтобы охладить воздух. Затем во время такта сжатия впрыскивается основная часть топлива, обогащая топливовоздушную смесь (отношение воздух/топливо достигает 12:1), которая интенсивно сгорает. Тем самым достигается высокая мощность и крутящий момент двигателя.

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

Компания Mitsubishi Motors сообщает, что недавно она разработала новый двигатель V6 объемом 3,5 литра. Двигатель GDI (бензиновый с прямым впрыском). Новый 6G74 V6 3,5-литровый GDI power агрегат присоединяется к широко известной серии двигателей GDI компании, которая приносит вместе с дизельным топливом и более высокой выходной мощностью, чем у сопоставимый двигатель с впрыском портов. Оригинальный 4-цилиндровый 1,8-литровый GDI двигатель, первый в своем роде (* 1) в мире, в настоящее время используется в самых популярных Серия ГАЛАНТ / ЛЕГНУМ, запущенная в августе 1996 г. выбор серии как автомобиль года в Японии.Новый двигатель — V6 DOHC. единицы и видит дальнейшую эволюцию в выдающихся характеристиках концепция GDI.

Новый 3,5-литровый двигатель GDI V6 обеспечивает 30-процентное улучшение расход топлива, увеличение выходной мощности на 10% (* 2) и на 30% сокращение выбросов CO2, считающегося фактором глобального потепления. В Новый двигатель будет установлен на новую модель дома на колесах, выпуск которой начнется в ближайшем будущем.

Mitsubishi Motors в настоящее время планирует внедрить двигатели GDI в двух седанах. и три серии RV до конца года.Чтобы идти в ногу, компания увеличит ежемесячную производственную мощность двигателя GDI с текущего От 7000 единиц до 10000 единиц после праздника Золотой недели в начале мая, а осенью до 20 000 шт.

* 1: Первый двигатель V6, реализующий многослойную подачу воздуха и сверхобедненный сжигать горение, впрыскивая бензин непосредственно в цилиндры.
* 2 По сравнению с порт-впрыском Mitsubishi двигатель в зоне нормальной работы 600 — 2500 об / мин.

Двигатель 6G74 V6 3,5 л GDI

ПРОФИЛЬ ДВИГАТЕЛЯ V6, 3,5 ЛИТРА GDI

1. Цели разработки.
(1) Ультранизкий расход топлива и сокращение выбросов CO2.
(2) Более высокая выходная мощность, чем у эквивалентного бензинового двигателя с распределенным впрыском.

2. Основные компоненты
Двигатели Mitsubishi GDI включают в себя следующие основные компоненты:

Вертикальный прямой впускной канал, который контролирует поток воздуха в цилиндр;
Поршни с изогнутой головкой, регулирующие горение;
Топливный насос высокого давления, который впрыскивает топливо непосредственно в цилиндры при высоком давлении, необходимом для достижения оптимальных характеристик сжигания обедненной смеси;
Вихревые форсунки высокого давления, которые эффективно и рационально распыляют и распылить спрей для инъекций.

Новый 3,5-литровый двигатель GDI V6 также включает:

Дроссельную заслонку с электронным управлением, которая простым механизмом с очень высокой точностью контролирует требуемые большие объемы воздуха чтобы реализовать тощий ожог и улучшить самочувствие.

Эти новые функции обеспечивают более высокую производительность в диапазоне оборотов и также обеспечивают более компактную компоновку, в которую помещаются основные компоненты GDI. аккуратно между двумя рядами цилиндров.

6G74 GDI Спецификация

		6G74 GDI	Текущий 6G74 MPI
Диаметр цилиндра x ход (мм)		93,0 х 85,8	93,0 х 85,8
Объем (куб. См)		3 496	3 496
№ цилиндра		V6	V6
Поезд Vaive	Тип	DOHC	DOHC
Поезд Vaive	№Клапан	Впуск x2 / Выпуск x2	Впуск x2 / Выпуск x2
Степень сжатия		10,4	10,0
Камера сгорания		Изогнутая заводная головка	Плоский верх
Впускной канал		Вертикальный	Стандартный
Впрыск топлива		Прямо в цилиндры	Порт
Давление подачи топлива (кг / см2)		50	3.3
Бензин		Неэтилированный премиум *	Неэтилированный премиум

(*) Технические характеристики относятся к неэтилированному бензину высшего сорта, но будут работать на неэтилированном бензине высшего сорта или неэтилированном обычном бензине.

3. Преимущества
(1) Режим сгорания
Двигатель GDI использует оптимальное управление подачей топлива, разделяя работу на Зоны экономии и мощности для достижения сверхнизкого расхода топлива при нормальных условиях. условий эксплуатации и большей выходной мощности при более высоких нагрузках на двигатель.

Экономическая зона, где двигатель работает на сверхбедных смесях 30: 1 и 40: 1, охватывает широкий рабочий диапазон скоростей до 100 км / ч. Между тем, высокоэффективный прием позволяет зоне Power реагировать на более высокие требования к мощности при более широких открытиях дроссельной заслонки.

(2) Расход топлива
В японском городском цикле режима 10-15 двигатель 6G74 возвращает лучший пробег по сравнению с аналогичной моделью с дизельным двигателем и обеспечивает улучшение примерно на 30 процентов по сравнению с нынешним двигателем 6G74 MPI (многоточечный впрыск).

(3) Глобальная экология
Новый 6G74 GDI — более экологичный двигатель, обеспечивающий 30-процентную снижение (в тесте на экономию топлива в режиме 10-15) выбросов CO2, которые считается фактором глобального потепления.

(4) Динамические характеристики
При нормальных рабочих скоростях (600–2500 об / мин) новый 6G74 GDI power блок достигает значительного увеличения крутящего момента на низких частотах и обеспечивает 10 на процентов больше мощности, чем у его двоюродного брата с портом впрыска.

В режиме Power Zone новый двигатель работает более плавно и мощно. ускорение, чем его двоюродный брат с портом впрыска, благодаря значительному увеличению по выходной мощности и улучшенному отклику, уникальному для прямого впрыска.

Характеристики двигателя

Ускорение автомобиля

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

29 марта 1999, Токио: Mitsubishi Motors Corporation объявляет о разработке силового агрегата серии GDI ^{* 1} SIGMA, сочетающего в себе экологичность мощный двигатель GDI с низким потреблением энергии с различными периферийными технологиями такие как вариатор ^{* 2}, система остановки холостого хода, HEV ^{* 3} и турбокомпрессор.Трансмиссия серии GDI SIGMA возвращает пробег в пределах 10%. и на 30% лучше, чем у текущих двигателей GDI, а также реализует улучшенные управляемость и снижение стоимости.

В августе 1996 года компания стала первым производителем автомобилей. применять в производстве технологию непосредственного впрыска бензина ^{* 4} модель. Сегодня двигатели GDI используются в одиннадцати моделях Mitsubishi Motors и компания планирует использовать эту технологию для питания всех своих моделей 2010 год.

В настоящее время компания занимается разработкой других технологий с низким потреблением энергии. вокруг двигателя GDI. Первый плод этой программы — GDI SIGMA. Серия силовых агрегатов с низким энергопотреблением, в которой реализованы четыре основные технологии: (1) GDI-CVT, интегрированное управление двигателем GDI и вариатором; (2) GDI-ASG ^{* 5}, система остановки на холостом ходу; (3) GDI-HEV, гибридная система; и (4) GDI-GPT ^{* 6}, турбонагнетатель GDI с быстрым откликом и низким потреблением энергии.Компания планирует начать внедрение трансмиссии GDI SIGMA Series в свои автомобили с начала 2000г.

—————————————
* 1: Прямой впрыск бензина
* 2: Бесступенчатая трансмиссия
* 3: Гибридный электромобиль
* 4: Реализация послойного заряда, сжигание обедненной смеси прямым бензином впрыск
* 5: Автоматическая остановка и работа
* 6: Турбина с технологией Green Power

GDI HEV (серия GDI SIGMA)

Сегодня в Японии и Европе принято считать, что бензин напрямую впрыск станет основной технологией в бензиновых двигателях следующего поколения и несколько автопроизводителей в настоящее время работают над его разработкой.Двигатель Mitsubishi Motors GDI привлекает значительное внимание следующие причины:

Потому что он использует вертикальное вращение для управления потоком в цилиндре и транспортировать топливо ближе к свече зажигания, тем самым горение;
Благодаря постоянному развитию технологий Mitsubishi Motors который отвечает более продвинутым требованиям, и его постоянное развитие двигателя GDI;
Потому что слияние продуктов сгорания и выхлопных газов после технологии очистки — это соответствие нормам выбросов прогноз в Японии и Европе примерно на 2010 год уже находится в пределах достопримечательность;
Потому что это зрелая и проверенная технология, более 500 000 Двигатели GDI уже производятся.

1. Серия GDI SIGMA: Технические характеристики

(1) Цель
Преимущества механизма GDI включают: Отличный отклик; выдающийся запуск двигателя; превосходный контроль крутящего момента; меньше стука и меньше турбо отставание. Силовой агрегат серии GDI SIGMA был разработан, чтобы максимально использовать преимущества и ощутимое снижение расхода топлива за счет синергизма эти качества с новой технологией трансмиссии, вспомогательной электрической мощностью оборудование, новое вспомогательное оборудование, технология и повышение производительности технологии.

(2) Конфигурация системы
В GDI SIGMA разрабатываются различные новые технологии. Программа сериала. По этому поводу Mitsubishi Motors публикует подробности. следующих четырех технологий:

GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором
GDI-ASG: Система остановки холостого хода
GDI-HEV: Гибридная система
GDI-GPT: Турбокомпрессор GDI с высоким быстродействием и низким потреблением топлива

2.GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором

(1) Цель
Объединить управление двигателем GDI и вариатором для реализации вариатора, который обеспечивает исключительную экономичность и управляемость.

(2) Проблемы с вариатором на сегодняшний день
Сопряжение вариатора с обычным двигателем с локальным впрыском традиционно страдают от таких проблем, как потери на трение в приводных ремнях, внутренние потери в гидротрансформаторе; вибрация в кузове автомобиля и низкая топливная эффективность из-за плохой согласованности двигателя и трансмиссии на низкие обороты двигателя.

(3) Решение
Комплексное управление двигателем и трансмиссией обеспечивает решение к этим проблемам за счет максимального управления крутящим моментом и более широкого низкий диапазон скоростей потребления, присущий двигателю GDI.

Гидравлическое давление изменяется в соответствии с передаваемым крутящим моментом. Система уменьшает проскальзывание ремня при изменении гидравлического давления за счет использования присущие двигателю GDI характеристики и ограничивающий крутящий момент.
Система обеспечивает прямую связь — при отсутствии внутренних потерь более широкий диапазон скоростей. Используя собственный отклик движка GDI характеристики для управления максимальным крутящим моментом, в результате чего рывки от дифференциалов крутящего момента, когда исключено прямое расцепление рычагов.
Система согласовывает контроль максимального крутящего момента с частотой кручения. трансмиссии, чтобы предотвратить резонанс в кузове автомобиля.
При частоте вращения двигателя до 1500 об / мин — общий рабочий диапазон для CVT-двигатель GDI превосходные характеристики расхода топлива увеличены до максимума, что значительно снижает расход топлива.

Уменьшение расхода топлива за счет сокращения работы вариатора давление

При работе с низким крутящим моментом гидравлическое давление снижается до 0.6 МПа по сравнению с 1,2–2,0 МПа в обычных системах. Давление увеличивается с крутящим моментом. (1 МПа = 10 кгс / см2). Система ограничивает двигатель крутящий момент для предотвращения проскальзывания ремня при изменении гидравлического давления.

3. GDI-ASG: Система остановки холостого хода

(1) Цель
В японском режиме городского использования 10-15, на холостой ход приходится 16% топлива потребляется в двигателе с множественным впрыском и 10% в двигателе GDI. Система GDI-ASG снижает расход топлива за счет автоматического поворота двигатель выключен, когда автомобиль неподвижен.Система автоматически перезапускает двигатель, когда водитель управляет сцеплением и переключением передач рычаг.

(2) Проблемы с системой остановки на холостом ходу на сегодняшний день
Системы остановки на холостом ходу оказались непопулярными в двигателях с распределенным впрыском из-за времени, необходимого двигателю для перезапуска, что нарушает нормальная эксплуатация транспортного средства водителем.

(3) Решение
Поскольку двигатель GDI впрыскивает бензин непосредственно в цилиндры, двигатель запускается быстрее.С системой остановки холостого хода GDI двигатель запускается немедленно, независимо от того, как быстро водитель управляет сцеплением и коробкой передач, тем самым позволяя ему управлять своим автомобилем совершенно естественным образом.

Усовершенствования генератора переменного тока и его системы управления позволяют повторно использовать кинетической энергии, генерируемой при торможении и замедлении, для улучшения расход топлива.

Пусковые характеристики двигателя GDI

Горение начинается после того, как стартер оборачивается всего на одну шестую. оборота, что обеспечивает чрезвычайно быстрый запуск двигателя.

4. GDI-HEV: гибридная система

(1) Aim
Гибридные силовые установки отличаются высоким КПД, низким расходом топлива технологии. Однако сложная трансмиссия, мощный электродвигатель / генератор устройства и требуемые батареи большой емкости делают их очень дорогими. В GDI-HEV компания Mitsubishi Motors предлагает более простую конфигурацию, которая использует небольшой двигатель / генератор и батареи меньшего размера для уменьшения стоимость и тем самым популяризация системы.

(2) Проблемы гибридной системы на сегодняшний день
Гибридные системы, использующие двигатели с впрыском портов, традиционно страдали от недостаточного крутящего момента при трогании и от рывков из-за двигатель включается и выключается. Кроме того, при движении по ровным дорогам ограниченное количество извлекаемой кинетической энергии означает, что двигатель генератор должен работать чаще, чтобы обеспечить необходимую мощность и это приводит к увеличению расхода топлива.

(3) Решение

Отличные пусковые характеристики двигателя GDI означают, что крутящий момент двигателя требуется только в течение 0,1 секунды при запуске двигателя. После этого крутящий момент двигателя способствует ускорению автомобиля.
В двигателе GDI впрыск даже минимальных количеств бензина приводит к эффективному сгоранию. Это дает возможность чтобы минимизировать количество создаваемого крутящего момента и, следовательно, дифференциал крутящего момента когда двигатель включается или выключается.
Превосходный расход топлива двигателя GDI при низких нагрузках позволяет система возврата выдающегося расхода топлива даже при кинетической энергия, рекуперированная во время замедления, недостаточна и есть режим работы двигателя с меньшей нагрузкой.

Мотор и батареи меньшего размера, чем обычно двигательная установка, потому что двигатель GDI запускается так быстро, что требует очень маленький крутящий момент двигателя, который нужно использовать для запуска двигателя, и потому что крутящий момент двигателя, создаваемый при запуске, помогает движению автомобиля.

5. GDI-GPT: турбонаддув GDI с высоким откликом и низким потреблением энергии

(1) Цель
Чтобы максимизировать присущие двигателю GDI характеристики и добиться высокой скорости отклика, малопотребляющий турбонаддув.

(2) Проблемы с турбонаддувом на сегодняшний день
Турбонаддув в двигателях с обычным впрыском топлива традиционно страдал от таких проблем, как: отсутствие низкого и среднего крутящего момента из-за стука; повышенный расход топлива из-за сжатия коэффициент необходимо уменьшить, чтобы уменьшить детонацию; и турбо-лаг в начальном стадии разгона.

(3) Решение

Собственная система детонационного контроля двухступенчатого смешивания Mitsubishi Motors технология позволяет использовать более высокую степень сжатия, в результате в более низком и среднем диапазоне крутящего момента.
Контроль детонации обеспечивает более высокую степень сжатия и предотвращает увеличение расхода топлива. Кроме того, операция с ультра-обедненным ожогом возможно в более широком диапазоне скоростей, потому что увеличенная подача воздуха за счет турбонагнетателя позволяет двигателю поддерживать работу при высоких нагрузках в условиях обедненного ожога.
Turbo lag уменьшен, потому что турбина вращается на очень высоких скоростях во время работы на обедненной смеси перед ускорением, когда практически прокачивается такое же количество воздуха, как и при вращении турбины на полной скорости.

Снижение турбонаддува с двигателем GDI

Поскольку двигатель GDI работает на сверхобедненной смеси при низкой нагрузке условия, количество всасываемого воздуха, другими словами, количество выхлопных газов. газ, проходящий над турбиной — очень большой.Это означает, что турбина скорость до разгона уже очень высока, поэтому накопление в давление наддува очень быстрое.

MITSUBISHI ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕМЕЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

ТОКИО — Компания Mitsubishi Motors Corp. разработала семейство высокотехнологичных двигателей, начиная от бензиновых и электрических гибридов до более отзывчивых силовых установок с турбонаддувом, основанных на технологии прямого впрыска бензина.

Двигатели GDI предлагают более низкую стоимость, лучшую топливную экономичность и / или меньшие выбросы по сравнению с конкурирующими моделями других производителей, сообщает Mitsubishi.

«Мы предлагаем лучшие решения при минимальных затратах», — сказал Акира Кидзима, директор Mitsubishi и заместитель генерального директора центра исследований и разработок автомобилей.

Например, сравнивая новый гибрид Mitsubishi с гибридным автомобилем Toyota Prius, Хиромицу Андо, генеральный менеджер отдела исследований трансмиссии Mitsubishi Motors, сказал, что автомобиль, оснащенный гибридной силовой установкой Mitsubishi, будет стоить на 20 процентов дороже, чем обычный автомобиль.

«Я бы сказал, что это разумно по сравнению с Prius, который стоит от 50 до 100 процентов больше, чем обычный автомобиль», — сказал Андо.

Гибрид Mitsubishi также не имеет веса, в то время как Prius весит на 25 процентов больше, чем обычный автомобиль его размера.

СООТВЕТСТВУЕТ GDI

Хотя новое семейство двигателей не предполагает каких-либо серьезных технических прорывов, разнообразие подходов, используемых в двигателях, демонстрирует приверженность Mitsubishi GDI.

Другие автопроизводители выпустили бензиновые двигатели с непосредственным впрыском, но сделали ставку на другие технологии двигателей и не сильно изменили свои силовые установки с прямым впрыском.Mitsubishi, напротив, теперь пытается объединить относительно недорогие вспомогательные технологии для улучшения GDI, который она считает своим главным двигателем в будущем. При этом он превосходит своих конкурентов в использовании преимуществ, присущих технологии прямого впрыска.

В течение некоторого времени компания Mitsubishi заявляла, что ее технология GDI в конечном итоге будет использоваться на всех ее бензиновых двигателях. С учетом дополнительных типов двигателей на базе GDI, которые планируется запустить в коммерческую эксплуатацию в 2000 году, компания Mitsubishi ожидает, что к 2010 году на новые версии, известные как серия GDI-Sigma, будет приходиться более половины всех ее бензиновых двигателей.

НЕ ДЛЯ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ

Компания Mitsubishi построила более 500 000 двигателей GDI объемом от 1,5 до 3,5 литров. В начале следующего года он представит двигатель GDI объемом 660 куб. См, а также двигатель GDI объемом 4,5 литра, построенный по лицензии корейской Hyundai Motor Co.

Однако в обозримом будущем ни один из этих двигателей GDI не будет продаваться в Северной Америке. . Бензин, продаваемый в Северной Америке, содержит слишком много серы для двигателя GDI, что приводит к быстрому разрушению его каталитического нейтрализатора.

Критики утверждали, что еще одним недостатком двигателя GDI является точно настроенная форсунка для впрыска топлива, которая, по их словам, со временем может засориться. Однако Андо из Mitsubishi заявил, что по крайней мере 10 000 автомобилей, оснащенных двигателем GDI, за несколько лет проехали более 62 100 миль без каких-либо признаков засорения.

Отдельно компания Mitsubishi также сообщила, что планирует выпустить дизельный двигатель с непосредственным впрыском объемом менее 3,5 л для автомобиля, который поступит в продажу ближе к концу этого года.Хотя Mitsubishi имеет 10-литровый дизельный двигатель с прямым впрыском для своих коммерческих грузовых автомобилей, это будет первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском небольшого рабочего объема.

Четыре силовых агрегата серии GDI-Sigma включают двигатель GDI, соединенный с бесступенчатой трансмиссией, один, который автоматически выключает двигатель при работе на холостом ходу, один с турбонагнетателем и гибридной силовой установкой.

ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРОБЛЕМ CVT

Некоторые характеристики проблем смещения двигателя GDI, обычно связанных с CVT.

Например, CVT часто страдают от вялого отклика, потому что между моментом, когда ступня водителя нажимает на педаль акселератора, и изменением гидравлического давления, управляющим стенками, которые натягиваются или ослабляются на ремне CVT, существует задержка примерно в одну секунду, в результате чего происходит переключение. шестерни.

Кроме того, быстрое ускорение или замедление, которое приводит к чрезмерному входному крутящему моменту в вариатор, со временем может снизить его долговечность.

Обе эти проблемы решены, поскольку конструкция GDI позволяет блоку управления двигателем точно контролировать величину создаваемого крутящего момента.В самом деле, Андо сказал: «Мы можем контролировать расход топлива и крутящий момент при каждом сгорании», то есть при каждом цикле каждого поршня.

Комбинация GDI-CVT является наименее дорогой трансмиссией в серии GDI-Sigma и, скорее всего, будет использоваться в двигателях объемом 1,3–1,8 л.

СТОИМОСТЬ, ПРЕИМУЩЕСТВА ВЕСА

Секрет улучшенных показателей рентабельности гибрида Mitsubishi заключается в меньшем размере двигателя и аккумуляторов. Меньше значит легче и дешевле.Например, размер аккумулятора составляет примерно одну треть от аккумулятора Prius.

Силовая установка GDI-hybrid заменяет преобразователь крутящего момента с передаточным механизмом и мотор-генератором на двигателе с вариатором. Благодаря этому общий размер остается небольшим. Более быстрый отклик двигателя GDI сводит к минимуму рывки при включении и выключении двигателя во время движения.

Это также означает, что двигатель и аккумуляторы гибрида должны выполнять меньше работы при стартовом ускорении. В то время как другие гибриды используют электродвигатель для приведения автомобиля в движение при старте, Mitsubishi сначала использует двигатель для запуска двигателя, а затем помогает только при необходимости с быстрым ускорением.

В гибриде на основе GDI используется двигатель-генератор мощностью 10 кВт по сравнению с двумя двигателями-генераторами мощностью 50 кВт в Prius и литий-ионная батарея с марганцевым аккумулятором.

Будучи самым дорогим из серии GDI-Sigma, гибрид изначально будет предлагаться только в автомобилях с двигателем объемом 1,5–1,8 л.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ОСТАНОВКА, GO

Японские автопроизводители стремятся останавливать двигатель на холостом ходу, поскольку на холостом ходу приходится 16 процентов расхода топлива в так называемых 10-15 тестах экономии топлива при вождении в городских условиях.Но время, необходимое для перезапуска стандартного двигателя, неприемлемо для большинства водителей.

Система GDI-ASG (для «автоматической остановки и движения») выключает двигатель, когда автомобиль стоит на месте, а затем перезапускает его, когда водитель задействует сцепление и рычаг переключения передач.

Прямой впрыск позволяет двигателю GDI получить первую искру и сгорание за одну шестую оборота поршня, или около 120 миллисекунд, по сравнению с 1,0–1,5 оборота для стандартного двигателя.

Такой быстрый отклик прямого впрыска позволяет двигателю GDI запускаться быстрее, чем даже самый агрессивный водитель может включить передачу.

Ожидается, что эта версия понравится водителям, которые хотят оптимальной экономии топлива.

MITSUBISHI RE-ENGINEERS GDI ENGINE ДЛЯ ЕВРОПЫ

ФРАНКФУРТ — Инженеры Mitsubishi модернизировали свой двигатель GDI для Европы и Carisma 1998 года. Европейская версия его бензинового двигателя с непосредственным впрыском будет представлена на автосалоне во Франкфурте в сентябре.

В то время как японский двигатель был настроен на максимальную экономию топлива на холостом ходу, европейская версия настроена на экономию топлива на шоссе.

Двигатель GDI обеспечивает на 25 процентов лучшую экономию топлива, чем нынешний 1,8-литровый двигатель в Carisma, имеет очень высокий крутящий момент на нижнем конце и развивает мощность 125 л.с.

«Euro-GDI полностью отличается от японского GDI для Galant 1997 года», — сказал Акира Кидзима, генеральный менеджер корпоративного отдела исследований и разработок двигателей Mitsubishi Motors.

Кидзима представил первую публичную информацию о деталях Euro GDI.

«Euro GDI был адаптирован для европейских условий вождения и вкусов», — сказал он.«Точка переключения с бедной (40: 1) на нормальную (14,5: 1) воздушно-топливную смесь увеличена с 2000 до 3000 об / мин. Таким образом, скорость в наклонном диапазоне расширяется до движения по шоссе со скоростью 120–130 км / ч ».

Японский двигатель был настроен таким образом, чтобы экономить до 30 процентов на холостом ходу, но он мало экономил на скоростях шоссе.

Выбросы NOx

Контроль за выбросами NOx в двигателях с обедненной топливной смесью был сложной задачей, но Euro GDI намного ниже действующих стандартов ЕС, установленных в 1993 году.

Иридиевый катализатор работает в сочетании с клапаном рециркуляции выхлопных газов, который возвращает до 30 процентов выхлопных газов во впускной коллектор.

Однако цели ЕС на 2000 год будет сложно выполнить.

«Мы работаем с высокой интенсивностью, чтобы соблюдать этот очень строгий режим. Беда — сера. Он отравляет катализаторы », — сказал Киджима. «Европейский бензин содержит до пяти раз больше серы, чем японское топливо. Топливо США еще хуже. Наш специально разработанный тандемный катализатор устойчив к сере, но этого недостаточно для режима 3 ЕС.’

В системе с двумя катализаторами Mitsubishi в качестве первого катализатора используется чистый иридий. Это работает в период бедности. За ним установлен нормальный платиновый катализатор для очистки выхлопных газов, образующихся в не обедненные периоды.

EU Mode 3 представляет собой проблему, потому что в настоящее время нет катализатора против NOx с достаточной способностью преобразования для вождения на обедненной смеси, который выдерживал бы воздействие серы, сказал Киджима.

Изменения для Европы

Компания Mitsubishi внесла несколько существенных изменений в свой двигатель GDI, чтобы настроить его для Европы:

Угол форсунки в камере сгорания увеличился.Впрыскиваемое топливо перемещается на большее расстояние при более интенсивном перемешивании с вертикальным падающим потоком воздуха

Чтобы получить лучший крутящий момент на низких оборотах, впускной коллектор был увеличен с 265 мм до 400 мм. Время впрыска и зажигания было изменено на обедненный цикл. При двойном впрыске небольшое количество топлива впрыскивается во время такта впуска для расслоения, в то время как во время следующего такта сжатия впрыскивается большее количество бензина для создания слоя богатой воспламеняющейся смеси вокруг свечи зажигания

Степень сжатия был увеличен с 12: 1 до 12.5: 1

Усовершенствован иридиевый катализатор.

У двигателя Euro GDI крутящий момент на низких оборотах при 800 об / мин на 55 процентов выше, чем у обычного 1,8-литрового двигателя нынешней Carisma. При 1500 об / мин крутящий момент на 9 процентов выше. Выходная мощность снижена со 150 до 126 л.с.

Кидзима сказал, что GDI стоит на 300 долларов за единицу больше, чем обычный двигатель.

Компания Mitsubishi недавно объявила о разработке 3,5-литрового двигателя V-6 GDI в Японии для новых моделей и Pajero.

Также есть признаки того, что Mitsubishi работает над 660-кубовым GDI для мини-автомобилей.

Mitsubishi не отказывается от двигателей GDI

ОКАЗАКИ, Япония — Предположение о том, что Mitsubishi Motor Corp. может преуменьшить значение своего фирменного бензинового двигателя с прямым впрыском (GDI), преждевременно.

На самом деле, наоборот, в конце прошлого месяца автопроизводитель продвинул двух своих лучших инженеров GDI.

Акира Киджима, главный сторонник двигателя GDI под торговой маркой компании, в настоящее время является старшим исполнительным директором и корпоративным генеральным менеджером по исследованиям и разработкам в недавно реформированном головном офисе исследований и разработок / маркетинга легковых автомобилей в Окадзаки.

Между тем, Хиромицу Андо, сотрудник г-на Киджимы по программе GDI, является исполнительным директором и руководителем проекта, курирующим разработку трансмиссии в штаб-квартире Окадзаки.

Г-н Андо, который пришел в Mitsubishi в середине карьеры после нескольких лет работы в Токийском университете в качестве химика-исследователя, настаивает на том, что двигатель GDI жив и здоров, хотя он признает, что будущие разработки будут в большей степени ориентированы на рынок, чем в прошлом.

Тем не менее, на Конгрессе и выставке Общества автомобильных инженеров в этом году в Детройте автопроизводитель представил четыре технических документа, связанных с GDI, и объявил о разработке нового катализатора, абсорбирующего оксиды азота (NOx), для использования при высоких температурах двигателя, обычно в течение расширенная скоростная езда, например, в Европе.

В частности, усовершенствования носителя катализатора, покрытия и удерживающего K слоя минимизируют эффекты отравления бензином серой. Г-н Андо сообщает, что новейший катализатор Mitsubishi может десорбировать серу в бензине в концентрациях чуть менее 50 частей на миллион (ppm) и, таким образом, может легко достичь цели в 10 ppm, установленной Европейским союзом для нефтяной промышленности на 2011 год.

«Но это будет стоить дороже», — предупреждает он. «Наша существующая система GDI предусматривает штраф в размере 300 долларов США. Чтобы соответствовать будущим нормам выбросов, этот штраф увеличится до 400 долларов », в основном в результате более широкого использования вспомогательных каталитических материалов, таких как цеолит, диоксид кремния и титан.

Даже при нынешних затратах Mitsubishi произвела и продала более 195 000 автомобилей GDI в прошлом году, в том числе 167 360 автомобилей в Японии, что составляет почти 60% продаж компании на внутреннем рынке.

Что касается отношений Mitsubishi с DaimlerChrysler AG, г-н Андо подтверждает, что в настоящее время компания пересматривает семейства двигателей и трансмиссий с целью сокращения их общего числа.

Аналитики прогнозируют, что компания сократит линейку двигателей до пяти или шести серий с восьми, которые сегодня существуют.Они будут включать один 3-цил. двигатель, три И-4, один V-6 и один V-8.

По всей вероятности, Mitsubishi обратится к Chrysler за двигателями V-6 и V-8.

Драйвер GDI | WardsAuto

Акира Киджима Член совета директоров и вице-генеральный директор по исследованиям и разработкам автомобилей в Mitsubishi Motors Corp. Если слово описывает Акиру Киджиму, это его «страсть». И проблема, которая его больше всего волнует, — это бензиновый двигатель Mitsubishi с «прямым впрыском».

«Эта технология не может выйти из строя», — говорит г-н Кидзима. «Это может занять 100 лет, но за этим двигателем будущее. История автомобилестроения — это история повышения эффективности. GDI значительно повышает эффективность». (GDI — это фирменное название Mitsubishi для «непосредственного впрыска бензина».)

С тех пор, как в 1996 году поступил в продажу первый двигатель GDI, компания Mitsubishi произвела 700 000 единиц, что является бесспорным мировым лидером по мощности двигателей с прямым впрыском.

Они устанавливаются на 75% автомобилей, которые Mitsubishi продает в Японии и 35% за рубежом; они доступны в девяти различных размерах и типах, начиная от 1.Рабочий объем от 1 до 4,5 литров, включая рядные 4-цилиндровые двигатели, двигатели V-6 и V-8. Двигатели GDI устанавливают на 16 автомобилей.

Этим летом руководство планирует представить в Европе автомобиль GDI, который соответствует строгим стандартам «Евро 3». Затем в 2002 году компания, как сообщается, начнет испытания парка автомобилей в Калифорнии, хотя полномасштабное внедрение автомобиля GDI на рынок США будет ждать, пока содержание серы в каждом штате не снизится.

Еще неизвестно, поможет ли GDI увеличить продажи автомобилей Mitsubishi.

Тем не менее, двигатель оказал влияние на стратегии трансмиссии конкурентов автопроизводителя. На сегодняшний день она предоставила лицензию на технологию Hyundai Motors, Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton) и PSA.

Г-н Кидзима, выпускник престижной инженерной школы Киотского университета, считает, что бывший генеральный директор Mitsubishi и его коллега из Киотского университета Хирокадзу Накамура возглавил разработку GDI. «Мы не смогли бы сделать это без поддержки доктора Накамуры наверху», — настаивает 56-летний г-н.Кидзима.

На личном уровне г-н Киджима также извлек выгоду из своих близких отношений с бывшим председателем правления Mitsubishi. «Он был моим начальником», — говорит Кидзима.

«Когда я хотел поехать в Штаты, он предложил мне выучить английский язык. Спустя годы он поручил мне руководить проектом GDI».

Г-н Киджима справился с этой первоначальной задачей и провел пять лет в Детройте, с 1980 по 1985 год, работая с Chrysler над разработкой 2,6-литрового 4-цилиндрового двигателя. двигатель с балансирным валом для автомобиля «К»; Двигатель, самый большой в своем классе, был поставлен компанией Mitsubishi со своего завода в Киото.

Сегодня г-н Кидзима делает все технические презентации на английском языке.

В 1994 году г-н Накамура доверил ему проект GDI, который г-н Кидзима осуществил два года спустя, реконструировав Galant.

Г-н Кидзима, встающий рано, приходит в свой офис каждое утро ровно в 7 часов. Затем он работает до 9 или 21:30. Хотя у него есть хобби — «плохая» игра в гольф и изготовление мебели — в основном его жизнь — это его работа.

Он пришел в Mitsubishi Heavy Industries в 1968 году, потому что компания, более известная судостроением, чем автомобилями, имела завод по производству автомобильных двигателей в Киото.«Это было за два года до образования Mitsubishi Motors», — объясняет г-н Кидзима.

«Mitsubishi была крупной компанией, у нее было хорошее имя, и я узнал, что она планирует построить гигантский испытательный полигон в Окадзаки (префектура Айти). Таким образом, я увидел светлое будущее в автомобильном бизнесе компании».

Как он относится к своему выбору сегодня, учитывая серьезные финансовые проблемы Mitsubishi с долгами в прошлом году, превышающими 16 миллиардов долларов? Он говорит: «У нас всегда были отличные технологии.К сожалению, нам не хватало традиций маркетинга и продаж, происходящих из сектора тяжелой промышленности. Но я считаю, что сейчас эти проблемы решаются, и когда азиатский рынок восстановится, мы снова будем прибыльными ».

Однако г-н Киджима предупреждает, что Mitsubishi никогда больше не должна пытаться конкурировать с Toyota Motor во всех сегментах продукции. «Они слишком велики. Если мы попытаемся следовать им, сопоставляя им продукт с продуктом, технологию с технологией, мы снизим наши шансы на выздоровление. Mitsubishi должна разрабатывать свои собственные уникальные продукты и технологии», — говорит он, а затем предупреждает, что компания «не может надеяться выжить только на внедорожниках».«

Тем не менее, г-н Кидзима уверен, что Mitsubishi CAN конкурирует с Toyota в области трансмиссии, несмотря на гораздо меньшую исследовательскую организацию (6000 против 11000) и бюджет (от 1,3 до 4,7 млрд долларов).

И это в основном из-за двигателя GDI, который, по его словам, технологически превосходит концепт Toyota «D-4».

«Основная теория двигателей — это сгорание и то, что происходит внутри камеры. Вот почему я уверен», — заявляет он.

Более того, его не беспокоит то, что Toyota рано взяла на себя инициативу в разработке и маркетинге «гибридов» (комбинированных автомобилей с бензиновым и электрическим двигателем). «Нет никаких сомнений в том, что Prius (гибридный автомобиль Toyota) является выдающимся достижением», — говорит г-н Кидзима. «Однако он использует два источника энергии, поэтому на 50-100% дороже, чем автомобиль аналогичного размера с двигателем с непосредственным впрыском».

Двигатели Mitsubishi «Dion» GDI, проблемы с ранним непосредственным впрыском топлива

Привет Саджив и Стив,

«Вы подробно не рассмотрели проблемы, с которыми сталкиваются двигатели GDI, особенно Mitsubishi Dion (двигатель 4G63).Когда обороты превышают 2000 об / мин, загорается индикатор «Проверьте двигатель», а затем, в конечном итоге, двигатель — если он принудительно — отключается. Через несколько минут двигатель может запуститься, но не пройдет много времени, прежде чем он повторится. Механик сказал мне купить новый нагнетательный насос. Это было приспособлено, но проблема никуда не делась. Пожалуйста помоги!»

Эммм… мы думаем, что вашему механику нужно держаться подальше от Бунтующей Сью.

Нарезка порций:

Оказывается, квасцы TTAC Эндрю Белл проделали фантастическую работу, объясняя эту проблему несколько лет назад.Я предлагаю версию Cliff Notes здесь.

«В двигателе GDI бензин не касается впускной стороны клапана. В результате капли имеют тенденцию прилипать к клапану и значительно снижать производительность … Еще более тревожным является то, что эти отложения могут сместиться и повредить другие компоненты, расположенные ниже по потоку (турбокомпрессоры, каталитические нейтрализаторы и т. Д.). Производители добавили системы для улавливания этих масляных капель и твердых частиц, но ни одна из них не эффективна на 100%. В результате появляется много разочарованных первопроходцев с большими счетами за ремонт.”

Стив говорит:

Когда люди спрашивают меня, почему я так мрачно рекомендую автомобили, которые находятся на ранней стадии развития передовых технологий трансмиссии, это потому, что я регулярно вижу, что эти типы автомобилей продаются и отправляются на аукционы с гораздо большей частотой, чем их менее технологичные передовые аналоги.

Будь то автомобиль, оснащенный ранним вариатором, который просто не мог справиться с нагрузкой (Ford Freestyle, Nissan Maxima / Rogue / Quest, Dodge Caliber), или двигатель с непосредственным впрыском топлива, который имеет серьезные проблемы с прорезыванием зубов (Mazda CX-7, двигатели VW / Audi FSI, BMW с их двигателями N54 и N55), я пришел к личному выводу, что автопроизводители гораздо более склонны скрывать эти проблемы, чем решать их с самого начала.

К чести Hyundai, владельцы теперь используют топливную присадку, чтобы избавиться от чрезмерного количества углерода, который может накапливаться в их двигателях GDi. Но в этой серебряной подкладке есть темное облако, и оно исходит из отзывов более 750 000 автомобилей, которые были независимо проверены и оценены сертифицированными механиками и профессионалами по покупке автомобилей.

Автопроизводители, не по своей вине, часто сталкиваются с долгосрочными проблемами, которых нельзя было предвидеть на этапе исследований и разработок.В результате те, кто остается с проверенным и верным, часто имеют гораздо лучшие показатели долгосрочной надежности, чем их менее консервативные коллеги. Или, говоря более конкретным образом, есть причина, по которой такой бренд, как Mitsubishi, занимает 8-е место в тот момент, когда дело доходит до долгосрочной надежности, по сравнению с таким брендом, как Hyundai, который с головой ушел в использование прямого впрыска, и сейчас занимает 21-е место в общем рейтинге. Как я объяснял несколько месяцев назад на Yahoo:

«За последние десять лет компания Mitsubishi извлекла выгоду из длительного выпуска моделей, и большая часть того, что они продают, лишена непроверенной электроники и технологий, которые нанесли ущерб другим брендам.Четырехцилиндровые модели особенно сильны с точки зрения долгосрочной надежности ».

Означает ли это, что новый Accent не может продержаться более 300 000 миль? Нисколько. Это действительно свидетельствует о том, что более сложные трансмиссии часто вынуждены компенсировать неизвестные переменные, которые могут повредить их долговременной надежности. В случае двигателей GDi, это те автомобили, которые не управляются на регулярной основе и имеют проклятие кукурузы в виде этанола, застрявшего в их топливных системах.

Это также приносит некоторые необычные плоды на рынке подержанных автомобилей.Вы можете обнаружить, что Hyundai Azera 2011 года или старше предлагает исключительную отдачу за долгосрочную перспективу, потому что не был оснащен двигателем GDi третьего поколения. В то время как поздняя модель Azera с небольшим пробегом, которая редко управляется и имеет очень короткие поездки, может потребовать немного большего ухода за двигателем.

Как многие из вас знают, мне очень нравятся личные истории об автомобилях, которые хранятся на долгие годы. Будь то 30-летний FIAT, который чудесным образом пробегает более 500 000 миль, или Dodge Neon первого поколения, который также добирается до Луны и обратно, мне нравится видеть, как автомобили оправдывают свой потенциальный срок службы.Но когда дело доходит до автомобилей, сложность — настоящая сука, и текущие правила CAFE, вероятно, в ближайшем будущем, скорее всего, будут способствовать увеличению количества прокатных собак, которые будут ездить на длительное время.

Итак, позвольте мне спросить вас: у кого-нибудь есть неудачный опыт использования, казалось бы, новейших и величайших технологий трансмиссии? Независимо от того, был ли ваш неприятный опыт привнесен в старый Cadillac V8-6-4, который имел сложную на тот момент технологию деактивации цилиндров, или на грузовике или внедорожнике последней модели с вариатором, который стал DOA в пределах 100 тыс., Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться своим опытом ниже.

Саджиев Ответы:

Ну что ж! Что еще я могу добавить, особенно учитывая актуальную информацию о прошлых Piston Slaps? (Здесь, здесь и здесь.) Давайте сосредоточимся на 4G63. Подождите, это было прямое введение? Вы имеете в виду 4G93? Если так, то это был первый серийный двигатель GDI, который, вероятно, живет на переднем крае технологий, как и большинство передовых продуктов. Так что же поможет вам выбраться из затруднительного положения?

Вероятно, хорошее удаление кокса из системы впуска, также как и EGR.И, возможно, в систему попали скорлупы грецкого ореха, если вы вставите прицел в отверстие для свечи зажигания и заметите чрезмерное накопление углерода.

А может дело в корпусе дроссельной заслонки. Несмотря ни на что, я подозреваю, что вам нужно найти другого механика.

Примечание. Все ссылки в этой статье были обработаны и настроены для вашего удобства просмотра. Пожалуйста, нажмите хотя бы на несколько из них, потому что это, вероятно, даст вам гораздо большее понимание этой темы, и, кроме того, долгосрочный индекс качества всегда может использовать несколько дополнительных кликов и критических замечаний.Если у вас возникли вопросы о подержанном автомобиле, свяжитесь с нами напрямую по адресу [email protected]

.
Связанные
.

плюсы и минусы двигателей GDI, что это такое

Отличия и особенности работы двигателей GDI прямого впрыска топлива

Различия (разновидности) двигателей GDI. Марки автомобилей, где используется GDI

Преимущества (плюсы) двигателей GDI

Недостатки (минусы) двигателей GDI

Профилактика неисправностей моторов GDI

Стоит ли покупать автомобили с двигателями GDI

Итог

GDI двигатель: что это такое?

Особенности и отличия моторов GDI

Впрыск топлива и разновидности GDI

Неисправности и проблемы моторов GDI

Отзыв владельца автомобиля Mitsubishi Galant 2001 года ( VIII ):

KIA ProCeed 1.4T-GDI GT Line

Оптимальная топливная струя для двух режимов сгорания

Предыстория

Фундаментальные технологии двигателя GDI

История

Первый автомобиль

Первый грузовик

Прорывное десятилетие

Дружба с армией и последствия

Послевоенное десятилетие

Подъем

Mitsubishi Motors Corporation

Оптимизированная конфигурация камеры сгорания

Почти дизель

Базовая концепция

Выявление неисправности ТНВД

Сгорание ультрабедной смеси

Особенности

Потребление топлива в режиме холостого хода

Впрыск топлива и разновидности GDI

Потребление топлива в городском цикле

Контроль эмиссии

Повышенная объемная эффективность

Логотип и название

Характеристики двигателя Митсубиси 4G93

Неисправности и ремонт двигателя Митсубиси 4G93

Неисправности 4G93 и их причины

Тюнинг двигателя Mitsubishi 4G93

4G93 MIVEC

Турбина на 4G93

Видео «Что нужно знать о замене ММ на Митсубиси»

Двигатель GDI – что это такое и чем он хорош? • 🚘Авто Новости Онлайн

Что такое двигатель GDI, его особенности и принцип работы.

Режимы работы двигателя GDI

Особенности и недостатки двигателей GDI

Достоинства двигателей GDI

Режимы работы двигателя Mitsubishi GDI

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

ПРОФИЛЬ ДВИГАТЕЛЯ V6, 3,5 ЛИТРА GDI

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation

MITSUBISHI ПРЕДСТАВЛЯЕТ СЕМЕЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ GDI

MITSUBISHI RE-ENGINEERS GDI ENGINE ДЛЯ ЕВРОПЫ

Mitsubishi не отказывается от двигателей GDI

Драйвер GDI | WardsAuto

Двигатели Mitsubishi «Dion» GDI, проблемы с ранним непосредственным впрыском топлива

Добавить комментарий Отменить ответ