Давление в топливной рейке в: как проверить, каким должно быть, симптомы неисправности

Содержание

как проверить, каким должно быть, симптомы неисправности

Диагностика топливной системы не может пройти без проверки давления в топливной рампе. Если имеются проблемы с подачей топлива, это скажется в целом на работе двигателя: на его пуске, разгоне, работе на холостых оборотах и в других режимах. Проверить давление в рампе топливной системы водитель может самостоятельно, при этом не потребуется специальных диагностических приборов, достаточно простого манометра. В рамках данной статьи мы рассмотрим, как проверить давление в топливной рампе.

Когда необходимо проверять давление в топливной рампе

Если возникли проблемы в топливной системе, с большой долей вероятности они могут быть связаны с давлением в рампе.

Можно выделить следующие основные неисправности, которые указывают на необходимость проверки давления в топливной системе:

  • Машина начала расходовать значительно больше топлива;
  • Двигатель нестабильно работает на холостых оборотах, в том числе глохнет на них;
  • Мотор троит;
  • В выхлопе двигателя высокое содержание CO.

Перечисленные выше неисправности также характерны при возникновении ряда других проблем. В частности, перед проверкой давления в топливной рампе рекомендуется убедиться, что исправен электронный блок управления.

Как проверить давление в топливной рампе

Для проверки давления в топливной системе автомобиля потребуется обзавестись манометром с пределом по измерению не более 7-10 атмосфер. Подобный диапазон рекомендуется в связи с тем, что при большем максимально измеряемом давлении по прибору будет сложно определить минимальные значения, то есть возникнет погрешность.

Помимо манометра, для измерения потребуется обзавестись резиновой трубкой, которая сможет герметизировать соединение между прибором и топливной рампой. Рекомендуется обзавестись также хомутом, чтобы затянуть место соединения.

Перед началом диагностики погасите двигатель и откройте капот. Чтобы проверить давление в топливной рампе нужно проделать следующие действия:

  1. Натянуть на резьбовое соединение манометра резиновый шланг;
  2. Снять с топливной рампы колпачок, а далее ниппель. Обратите внимание, что если мотор автомобиля работал незадолго до начала проведения работ, рекомендуется перед откручиванием ниппели «стравить давление». Для этого нужно взять тряпку и надавливать ей на золотник, в результате чего будут выходить остатки топлива;
  3. Когда ниппель с топливной рампы снята, можно натягивать вторую сторону резинового шланга;
  4. Если имеются хомуты, затяните соединения шланга с прибором и рампой;
  5. Далее заведите двигатель и убедитесь, что система хорошо герметизирована, и через соединение шланга с рампой не протекает бензин;
  6. После этого нужно провести проверки двигателя при различных условиях, снимая показатели с манометра:
  7. При старте мотора;
    • На холостом ходу;
    • При снятой с регулятора давления топлива трубкой;
    • При пережатой сливной трубке.
    • Полученные результаты нужно сравнить с эталонными.

Какое должно быть давление в топливной рампе

В зависимости от характеристик мотора, давление в топливной рампе будет различаться. Узнать значения давления системы для конкретного автомобиля можно из книг по технической эксплуатации и обслуживанию машины или на специализированных форумах. Приведем примерные значения давления в топливной рампе:

  • Старт мотора: не менее 3 атмосфер;
  • На холостом ходу: около 2,5 атмосфер;
  • Со снятой с регулятора давления топлива трубкой: около 3,3 атмосфер;
  • При пережатой сливной трубке: около 7 атмосфер.

Обратите внимание, что после нагнетания топлива в рампе и отключения мотора, давление должно упасть до уровня в 0,7 атмосфер и задержаться на нем на некоторое время. Если давление сразу опускается до нуля, высока вероятность наличия проблем в регуляторе давления топлива или бензонасосе. Также на проблемы с бензонасосом укажет падение давления при повышении оборотов.

В ситуации, когда топливный насос на протяжении продолжительного времени не может создать в системе необходимое давление, нужно проверить топливный фильтр и сетку бензонасоса. Также обратите внимание на компрессию в цилиндрах двигателя.

Кроме того, проблемы с давлением могут быть вызваны и более серьезными неисправностями, такими как неправильная работа датчика положения дроссельной заслонки или датчика массового расхода воздуха.

Загрузка…

Как самостоятельно проверить давление в топливной рампе?

Если увеличился расход топлива, двигатель троит или наблюдаются проблемы с холостыми оборотами, то эксперты рекомендуют проверить давление в топливной рампе, так как именно оно оказывает влияние на стабильность работы двигателя. Разумеется, самым простым вариантом является обращение в сервис – службу, чтобы профессионалы проверили, в чем дело. Но на самом деле, эта процедура не представляет какой – то особой сложности, вы вполне можете самостоятельно проверить давление в рампе. А наша статья поможет вам в этом.

Чтобы измерить давление в топливной рампе для начала нужно приобрести специальный прибор, он продается в любом автомагазине. А можно просто взять манометр с диапазоном от 7 до 10 атмосфер (если диапазон будет больше, то точность измерений может быть недостаточной) и изготовить из него необходимый прибор своими руками.

Для проверки давления в топливной рампе, помимо манометра, вам также будет нужен шланг с внутренним диаметром 9 мм, хомут для фиксации и немного сантехнического льна. Манометр вставляется в один конец шланга, соединение уплотняется сантехническим льном и туго затягивается хомутом. После этого можно непосредственно приступать к проверке давления в топливной рампе. Ниже опишем последовательность действий.

Проверка давления в топливной рампе

  1. Найти пробку штуцера давления топлива и выкрутить ее, после этого с помощью золотника выкрутить ниппель;
  2. Заранее приготовить тряпку и пустую тару, так как под давлением оттуда может брызнуть топливо. Проследите, чтобы топливо не попало в глаза или на лицо;
  3. Присоединить прибор (купленный или сделанный вручную) к штуцеру и измерить давление в топливной рампе.

Режимы проверки давления в рампе

Чтобы результаты измерений получились максимально полными, их следует производить в четырех режимах:

  • После включения зажигания;
  • На холостом ходу;
  • После сброса трубки регулятора давления топлива;
  • При пережатой сливной трубке системы.

Норма давления в топливной рампе

Для каждого автомобиля своя норма давления в рампе, но средние приблизительные результаты можно обозначить так:

  • После включения зажигания — около 3 атмосфер;
  • На холостом ходу — около 2,5 атмосфер;
  • После сброса трубки регулятора давления топлива — около 3,3 атмосфер;
  • При пережатой сливной трубке системы — около 7 атмосфер.

Помимо проверки давления в топливной рампе, можно также проверить и работоспособность бензонасоса. Для этого нужно подгазовывать, поднимая обороты примерно до 3000 об/мин и следить в это время за показаниями манометра. Если, при увеличении оборотов, давление медленно идет вниз, спадает, значит, бензонасос неисправен.

Некоторые автовладельцы задаются вопросом: можно ли проверить давление в топливной рампе без манометра или специального прибора? Ответ: можно, но эта проверка будет приблизительной и неточной. Чтобы это сделать, нужно всего лишь открутить подающий топливопровод и дать питание на бензонасос. При нормальном давлении в рампе за минуту должно пройти примерно 1,5 л. топлива.

На информационном сайте для автолюбителей «FORAM» вы сможете найти много полезной информации, касающейся ремонта и обслуживания автомобилей.

Как самостоятельно измерить давление в топливной рампе автомобиля и зачем это нужно 🔩 | Autoread.ru — автомобильный сайт

Проверка давления в топливной рампе – это стандартная процедура в длинной цепочке диагностики неисправностей работы двигателя и топливной системы. Часто такую проверку осуществляют в тех случаях, когда двигатель работает неравномерно, присутствуют провалы во время разгона.

Это один из обязательных пунктов проверки в случае дерганья автомобиля при разгоне. Это я описал в статье «

Почему автомобиль дергается при разгоне и ускорениях». Так же, эта диагностика выполняется в тех случаях, когда у автомобиля появляется повышенный расход топлива.

Необходимые инструменты

Обычный сантехнический тройник, шланг, манометр, хомуты. Манометр желательно купить до 5-6 бар – так измерения будут максимально точными.

Подготовка к замерам

На впускной штуцер манометра нанизываем шланг и фиксируем хомутом – мы должны избежать потерь давления во время замеров.

Затем с топливной рампы необходимо снять колпачок. Под ним будет находиться ниппель – его тоже снимаем. Будьте аккуратны – если вы недавно заводили машину, то в топливной системе будет остаточное давление и может политься бензин, поэтому приготовьте тряпочку и постарайтесь обезопасить глаза.

Когда вы демонтировали пробку и ниппель – устанавливаем второй конце шланга, который идет на манометр. Так же все фиксируем при помощи хомутов.

Процесс замера

Давление топлива нужно измерить в 4х режимах работы, то есть потребуется 4 различных измерения.

При включенном зажигании

При включении зажигания топливный насос должен подавать в систему топливо, которое необходимо для запуска двигателя. Поэтому просто включаем зажигание и смотрим показания. Давление должно быть выше 3 атмосфер.

На холостом ходу

Просто запускаем двигатель и смотрим на показания манометра. Нормальным является давление в 2,5-2,7 атмосферы.

При отключении обратки

Почти все современные машины имеют регулятор давления топлива. Он нацелен на то, чтобы в системе не создавалось излишнее давление. При достижении лимитов он сбрасывает давление до нормы. Пережимаем трубку «обратки» и получаем результат на манометре.

Он должен быть около 7 атмосфер. Если у вас манометр на 6 атмосфер – стрелка должна быть «завалена».

При нагрузках

И еще один этап замера – это измерение перепадов давления при нагрузках. Просто погазуйте (можно просто «подергать» тросик дросселя, если он у вас механический) и понаблюдайте за изменениями.

Во время перегазовки давление должно быть около 3 атмосфер, а затем падать до значения холостого хода – то есть до 2,5 атмосфер.

Важно помнить

Когда вы проверяете давление топлива на включенном зажигании – обратите внимание, что после выключения зажигания давление в рампе падает до 0,7-1 атмосферы и держится на этом уровне. Если оно падает в 0 – проблема в регуляторе давления топлива.

Попробуйте увеличить количество оборотов до 3000 – если стрелка манометра не будет держаться константно, а будет падать, это может означать, что бензонасос пора менять.

Если давление набирается очень долго или ниже необходимого – может быть забит топливный фильтр, фильтр бензонасоса или топливная магистраль.

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Проверка давления в топливной рампе своими руками

Для диагностики двигателя используется измерение давления в топливной рампе. Оно отвечает за поведение транспортного средства в разных рабочих режимах. Главная функция, возложенная на топливную систему, – качественная и полноценная доставка бензина к двигателю, хранение и очистка топлива.

Система включает в себя топливный фильтр, систему впрыска, топливного насоса, бак и иные элементы, которые соединяются токопроводами. Главную функцию выполняет топливный насос. Он формирует требуемый показатель давления в рампе. Когда его уровень снижается, в работе мотора автомобиля наблюдаются конкретные сбои.

Причины неисправной работы устройства

Проверка уровня давления необходима в таких случаях:

  1. Возникновение сбоев в силовом узле при холостом ходе, из-за которого транспортное средство может в любой момент заглохнуть.
  2. Двигатель начинает троить (когда он работает не на 4-х, а только на 3-х цилиндрах).
  3. Происходит заметный перерасход топлива, который возрастает на 30–50 %.
  4. Увеличивается количество вредоносных угарных газов, скапливаемых в выхлопе.
  5. Нестабильная работа двигателя на  холостых оборотах.
  6. Заметны перебои в работе мотора.

Обнаружив на своем транспорте подобные проблемы, стоит провести диагностику ЭБУ. Если она не дала результатов, значит, источник сбоя топливная рампа и необходимо измерить в ней уровень давления.

Проверка давления в топливной рампе своими руками

Измерять давление в рампе очень просто, принцип проведения измерений практически такой же, как и при проверке давления в шинах. Для этого необходимо:

  • Манометр с предельными отметками в 8-10 атмосфер, можно и в 6, поскольку прибор имеет небольшие погрешности.
  • Обыкновенный кусок шланги с диаметром около 8-9 мм.
  • Пакля.
  • Пару хомутов.

С этих материалов можно создать собственный вычислительный прибор или же купить его в магазине.

Прежде чем провести замеры следует:

  1. Внимательно проверьте топливную систему на наличие течей и натянутость всех хомутов.
  2. Отключите зажигание в автомобиле, и отоприте капот.
  3. Отыщите рампу форсунок.
  4. Устраните пробку штуцера давления.
  5. Отвертите ниппель, используя золотник. Будьте осторожны, поскольку могут быть брызги из-за остаточного давления, возьмите себе тряпку и миску.
  6. Прикрепите шланг манометра к штуцеру и хорошо зафиксируйте его хомутом.
  7. Присоедините к иной стороне шланги приобретенный манометр.
  8. Проведите замеры давления. Для этого зафиксируйте показатели при разных режимах работы мотора:
  •  В момент включения зажигания показатель должен быть свыше 3 атмосфер;
  •  При холостом ходе мотора отметка должна находиться в пределе 2,4–2,5 атмосфер;
  •  Со снятой трубкой шланга с регулятора топливного давления прибор измерения должен показывать примерно 3,2–3,3 атмосфер;
  •  В момент передавливания сливной трубки шланга, при условии корректной работы рампы, стрелка манометр должна показывать 7–8 атмосфер;
  •  Во время ножатия на педаль газа стрелка должна достичь отметки в 3 атмосферы и опуститься до 2,5.

Совет! Прежде чем тестировать транспортное средства в разных режимах проверьте топливную на наличие пробоин, в ином случае все сделанные замеры будут не корректными и искаженными.

Проанализируйте все полученные в ходе измерений данные. Выключите зажигание, и проверьте показатель манометра. Если с рампой все в порядке, то стрелка не опуститься ниже отметки в 0,7 атмосфер. Когда она опустилась к 0, то или регулятор давление неисправен и необходимо будет полностью его снять либо же провести замену РДТ, или вышел из строя обратный клапан в моторчике бензонасоса.

Повысьте количество оборотов в моторе до 2900–3000, если в этот момент показатель манометра начнет снижаться, то проблема в работе бензонасоса. А если давление создается на протяжении длительного периода, то, скорее всего, забился топливный фильтр либо засорилась сеточка для грубой прочистки.

В случае, когда все проведенные измерения не подтвердились, необходимо будет провести более глубокую проверку на станции техобслуживания.

Совет! Прежде чем приступить к проверке давления ознакомьтесь с инструкцией, обзаведитесь необходимыми устройствами и инструментами и самое важное просмотрите, какие параметры характерны при нормальной работе устройства.

 


Поиск неисправностей топливной системы инжектора авто

Рассмотрим неисправное состояние системы управления инжектора и в качестве примера приведём топливную систему автомобиля.

Как работает топливная система

Топливо подается в рампу под избыточным давлением (6 атмосфер), которое создает бензонасос. С помощью регулятора давления на форсунке поддерживается постоянный перепад давления, равный 3 атмосферам. При постоянном давлении и линейной характеристике форсунок количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью импульса управления форсунками. Это теория. На реальном двигателе перепад давления может составлять от 2,8 до 3,2 атмосферы. Это допустимый диапазон, при котором не наблюдается отклонений в работе двигателя. Почему возможен разброс давлений? Он определяется разбросом характеристик регуляторов давления.

Как проверить

Подключим манометр к топливной рампе. При включенном бензонасосе и неработающем двигателе давление должно составлять 2,8—3,2 атмосферы. Если двигатель работает на холостом ходу, давление должно снизиться до 2,2—2,5 атмосферы. При перегазовках стрелка манометра должна отклоняться в зону 2,8—3,2 атмосферы.

Теперь проверим работу форсунок. На неработающем двигателе создадим необходимое давление в рампе (2,8—3,2 атмосферы), после чего с помощью диагностического оборудования подадим серию тестовых импульсов на первую форсунку, контролируя изменение давления. Вышеописанную процедуру необходимо провести для всех форсунок. Перепад давления во всех случаях должен быть одинаков. Если результаты проверки давления топлива соответствуют вышеописанным — система подачи топлива исправна.

Что будет происходить, если давление топлива в рампе окажется пониженным (менее 2 атм.) или повышенным (более 4 атм.)? Количество впрыскиваемого топлива изменится пропорционально отклонению давления от нормы. Другими словами, произойдет обеднение или обогащение топливовоздушной смеси.

Особенно болезненным оно будет в системах управления двигателем без обратной связи по датчику кислорода, так как контроллер не знает о неисправности и продолжает рассчитывать топливоподачу для нормального значения давления топлива. В системах управления с датчиком кислорода контроллер может компенсировать изменение состава топливовоздушной смеси, но только в разумных пределах.

При неправильном давлении топлива возникают проблемы с пуском двигателя, появляются провалы при движении автомобиля, увеличивается расход топлива.

Поиск неисправности

Вспомним состав системы топливоподачи. В нее входят: топливный бак с установленным погружным бензонасосом, топливный фильтр, топливопроводы (подающая и сливная магистрали), рампа форсунок и регулятор давления. Неисправность любого компонента может стать причиной неверного давления топлива. Попробуем перечислить часто встречающиеся неисправности для каждого компонента.

Бензобак

Через специальные трубопроводы бензобак сообщается с атмосферой, что предотвращает его деформацию (сплющивание). Если связь с атмосферой нарушена, внутри бензобака создается разрежение. В этом случае давление в топливной рампе может быть пониженным.

Бензонасос

Неисправностей бывает несколько:
  • бензонасос авто не развивает нужного давления, как следствие — пониженное давление топлива;
  • обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие — быстрое падение давления после выключения зажигания;
  • загрязнение сеточки-фильтра бензонасоса, как следствие — пониженная производительность насоса, сказывающаяся в динамических режимах работы двигателя.

Загрязнение топливного фильтра может приводить к пониженному давлению топлива из-за снижения пропускной способности топливной магистрали. Если топливный фильтр поврежден (порван), грязь может попасть в форсунки со всеми вытекающими последствиями.


Топливопроводы могут быть пережаты. Если это случилось с подающей магистралью, то давление топлива будет пониженным, если со сливной магистралью — повышенным. Кроме того, к снижению пропускной способности топливных магистралей может приводить использование некачественного бензина с повышенным содержанием смол.

Регулятор давления топлива

Встречаются регуляторы с подклинившей диафрагмой в открытом или закрытом положении. В первом случае давление топлива в системе будет пониженным, во втором — повышенным.

Форсунки

Характерны следующие виды неисправностей:
  • Не открывается, как следствие — обедненная топливовоздушная смесь;
  • Постоянно открыта, как следствие — обогащенная топливовоздушная смесь;
  • Форсунка работает, но ее характеристика «уплыла», как следствие — некорректная топливовоздушная смесь.

Бортовая диагностика для определения неисправности

Неисправность топливной системы приводит к отклонению давления в топливной рампе. Вследствие этого количество топлива, подаваемого в цилиндры, отличается от рассчитанного, происходит обеднение или обогащение топливовоздушной смеси. В системах управления двигателем с датчиком кислорода контроллер следит за текущим составом топливовоздушной смеси.

При значительном отклонении топливовоздушной смеси от желаемого значения контроллер воспринимает это состояние как неисправность, и в памяти контроллера фиксируется один из двух кодов неисправностей:

  • P0171 — система топливоподачи слишком бедная;
  • Р0172 — система топливоподачи слишком богатая.
Повышенное или пониженное давление в топливной рампе — одна из причин, по которым в памяти контроллера могут быть зафиксированы коды Р0171, Р0172. Причиной значительного обеднения или обогащения топливовоздушной смеси могут быть неисправные датчики массового расхода воздуха, датчики кислорода, форсунки. К переобеднению топливовоздушной смеси приводят подсосы воздуха.

Значение давления топлива может находиться за пределами допустимого диапазона, при этом бортовая диагностика ничего не фиксирует. Вполне реальная ситуация.

Давление в топливной системе с распределенным впрыском: полная проверка и вердикт


Полезность проверки давления в топливной системе сложно недооценить. Ведь по манометру мы можем судить о состоянии как ведущих элементов (бензонасос и регулятор давления топлива), так и копеечных расходников, как-то фильтры тонкой и грубой очистки. При желании в фокус диагностики можно включить форсунки и отдельные участки топливопровода. Измерения, необходимо признать, серьезные – без специальной аппаратуры и технических знаний не обойтись! Чем, как и где мерить давление в топливосистеме – рассказывают эксперты Autobann.su.

Чем мерить?

 


Безусловно, специальный набор со штуцерами, шлангочками и манометром – идеальный выбор. Но, если такового в наличии нет, то комплект можно собрать из подручных средств.

Центральное звено измерительной аппаратуры – манометр. Во время измерений максимальное давление будет колебаться в пределах 6 атмосфер, поэтому прибор должен быть рассчитан минимум на 7-8 атмосфер. Что же касается градуировки шкалы, то удобнее, чтобы она была именно в атмосферах.

Ценный практический совет – использовать манометр для измерения давления в шинах: шкала удобна, а условный проход трубки составляет 8 мм. Стоит отметить, что газовый манометр также подходит для подобных целей. Впрочем, диаметр выходного штуцера у него, как правило, больше. Например, для прибора на 1,0 МПа эта величина составляет уже 9 мм.

Внимание! 0,1 МПа – это примерно 1 атмосфера.


В дополнение к манометру необходим резиновый шланг и пара хомутов. Это комплект минимум. Если понадобится глушить регулятор давления топлива на системах без «обратки» или мерить давление на входе в топливную рампу, то потребуются заглушка и переходной штуцер соответственно. Поскольку конструкция коммутирующего узла между топливопроводом и рампой может быть различной, то переходник необходимо подбирать по месту. В первом приближении стоит отметить, что бывают резьбовые и быстросъемные конструкции.

Как проверить топливную систему в домашних условиях?

Первой точкой замера по умолчанию является выход из топливной рампы. Здесь мы аттестуем всю систему в комплексе и регулятор давления топлива в частности. Оценка состояния форсунок выполняется на основании измерения давления на входе в рампу и на выходе из нее. А по напору на выходе из насоса и перед топливной рампой мы можем судить как о состоянии самого насоса, так и фильтра тонкой очистки.

Давление в топливной рампе

Отыскав под капотом трубку, распределяющую бензин по форсункам, нащупываем на ней пластмассовый колпачок. Его размеры и фактура практически идентичны тем, что на колесах. Под этой заглушкой находится привычный нам золотник. Узел необходим для того, чтобы стравливать избыточное давление из топливной магистрали после недавней остановки двигателя, например, при замене фильтра тонкой очистки.

Стравить топливо из магистрали проще простого. Достаточно нажать на золотник, подставив перед этим баклажку или тряпку. Перед подсоединением манометра этот самый ниппель необходимо выкрутить по принципу, аналогичному демонтажу колесного золотникового стержня.

Манометр подключается к топливной рампе с помощью шланга. Во избежание протечек и срывов трубка в районе штуцеров обжимается хомутами. Смонтировав аппаратуру, заводим двигатель и первым делом проверяем, не протекает ли бензин в местах подсоединения измерительной аппаратуры. Если все в порядке, приступаем к снятию показаний.

Системы с полноценной «обраткой» и без нее выдают различные цифры на манометре. Для начала рассмотрим диагностику топливосистемы с обратной магистралью:

 

  1. После пуска мотора давление в топливной рампе должно быть 2,5-2,7 атмосфер.
  2. При перегазовке напор должен увеличиваться до 3 атмосфер.

У систем с РДТ, расположенным в корпусе насоса, цифры должны быть 3,8 и 4 атмосферы соответственно. Кратковременные колебания давления в пределах 0,2 атмосфер свидетельствуют о засорении фильтра грубой очистки (приемная сетка бензонасоса). Причиной этого является посредственная забота АЗС о сберегающих емкостях, наблюдаемая, как правило, у аутсайдеров рейтинга заправок по качеству бензина.

Регулятор давления топлива – исправен ли он?

Продолжая осмотр топливной системы, стоит проверить регулятор давления топлива, деталь, обеспечивающую постоянство напора бензина в магистрали. На топливосистемах с «обраткой» этот элемент расположен в топливной рампе, а шланг, идущий от него, как раз-таки именуется обратной магистралью.

Сняв шланг, связывающий РДТ с впускным коллектором, давление в рампе должно подняться до 3,0-3,2 атмосферы. Незначительное отклонение стрелки после отсоединения патрубка (в пределах 0,2 атм.) указывает на необходимость проверки насоса. Что характерно для неисправного регулятора давления бензина, так это одинаковое давление как при отсоединении патрубка РДТ-впускной коллектор, так и при обратном присоединении.

Касаемо «инжекторов» без обратной магистрали: на неисправный регулятор давления топлива здесь указывает напор менее 3,8 атмосфер при исправном насосе. Разумеется, чтобы быть уверенным в диагнозе, необходимо проверить и нагнетающую аппаратуру, и фильтр тонкой очистки.

Проверка бензонасоса

На системах с регулятором давления топлива, расположенным возле форсунок, достаточно пережать обратную магистраль (выходит из РДТ) и замерить давление в рампе:

  • 6 атмосфер и более выдает новый и полностью исправный насос.
  • 5 атм. свидетельствует о внушительном износе нагнетающего агрегата, но эксплуатацию можно временно продолжить.
  • 4 атмосферы и менее – насосная станция неисправна или забит фильтр тонкой очистки. По этой причине работа мотора подобна детонации двигателя на всех оборотах.

 


Когда РДТ установлен в корпусе бензонасоса, проверку необходимо проводить прямо на выходе из нагнетателя: откидываем фишку топливопровода, идущего на фильтр тонкой очистки, подсоединяем манометр к насосу, включаем зажигание и снимаем показания с прибора. Сопоставлять необходимо с теми же цифрами: 6 атм. – отлично, 5 атм. – замена. Еще один индикатор исправности бензонасоса и чистоты фильтрующего элемента тонкой очистки – заметно подпрыгивающее давление в рампе при заглушенном регуляторе давления топлива.

Диагностика фильтра тонкой очистки

Здравый разум подсказывает, чтобы проверить промежуточный элемент топливной магистрали, необходимо замерить давление до него и после него. По такому принципу проверяется топливопровод на предмет засоренности и повреждений, фильтр тонкой очистки и форсунки.

Фильтрующий элемент расположен сразу за насосной станцией. Если при включенном зажигании на выходе из насоса – 6 атмосфер, а на выходе из фильтра наблюдается значительное падение давления (в пределах 0,5-1 атм.), то деталь подлежит замене.

Теперь о не менее главном: куда подключить манометр на участке «за фильтром». Можно подсоединиться как сразу на выходе из фильтра (актуально для систем с «обраткой»), так и на выходе из тройника, в тот самый разъем, который подключается прямо к насосу (актуально для систем с РДТ, расположенным в насосной станции).

Внимание! Топливный насос и фильтр тонкой очистки проверяются только в режиме «зажигание».

А что же форсунки?

Тревожный звоночек, указывающий на то, что вход в топливную рампу все же придется открывать, обнаруживается еще на стадии диагностики регулятора давления топлива. В момент пережатия «обратки» давление поднимается незначительно. Примечательно еще и то, что форсунки в этот момент начинают активно переливать, отчего двигатель работает неустойчиво. То же самое наблюдается в системе без «обратки», когда глушится выход из РДТ.

Окончательный диагноз ставится на основании замера давления до рампы (отсоединяется входная фишка/гайка и к ней подключается манометр). В этом случае мы исключаем засорение топливопровода на участке бензонасос-топливная рампа. Если давление восстановилось до паспортных 5-6 атмосфер, то дело в форсунках.

В заключение хотелось бы отметить, что давление в рампе 2,5-2,7 атм. и 5-6 атм. на выходе из насоса диагностируются в разных условиях: на заведенном двигателе и в режиме зажигания соответственно.
 

 



Как поменять датчик давления на топливной рампе автомобиля

Как поменять датчик давления на топливной рампе автомобиля

Датчик на топливной рампе, как и любая часть топливной системы, может давать сбой, что обычно проявляется в неравномерной работе двигателя, проблемах с зажиганием или в других случаях, когда загорается сигнал «Проверить двигатель».

Датчик давления ATC на топливной рампе является деталью, которая может сократить выбросы в виде испарений, подавая в двигатель определенное количество топлива, достаточное для его нормальной работы. Датчик давления следит за тем, чтобы лишнее топливо не оставалось в проводящем канале.

Работа датчика заключается в определении давления непосредственно в топливной рампе, тем самым определяется точное количество топлива в рампе. Когда датчик фиксирует присутствие топлива, топливному насосу посылается электрический сигнал на дальнейшую подкачку. Как только давление топлива достигает определенного показателя, топливный насос получает сигнал прекратить работу. При уменьшении давления идет запрос на возобновление подачи топлива.

Когда в работе датчика давления возникают сбои, это можно определить по некоторым первичным признакам, которые подскажут вам, что что-то не так. Обычно появляются трудности с зажиганием: на запуск стартера уходит больше времени, чем полагается. К тому же двигатель начинает работать неравномерно. Иногда проблемы с датчиком давления на топливной рампе приводят даже к тому, что мотор просто глохнет при своей обычной работе.

Ниже перечислены сигнальные коды ошибок (для машин с компьютерной системой), которые соотносятся с датчиком давления: P0087, P0088, P0170, P0171, P0172, P0173, P0174, P0175, P0213, P0214, P0190, P0191, P0192, P0193, P0194.

Первый этап: проверка состояния датчика давления

Шаг 1: заведите двигатель. Посмотрите, какие сигнальные лампочки горят на приборной доске. Прислушайтесь к работе двигателя. Определите, все ли цилиндры работают нормально, нет ли вибрации в моторе.

* Замечание. Если датчик давления полностью не функционирует, двигатель может не завестись. Не пытайтесь запустить стартер более пяти раз, иначе это только снизит заряд аккумулятора.

Шаг 2: заглушите двигатель и откройте капот. Проверьте проводку возле датчика давления на повреждения и разрывы. В этом могут быть причины его выхода из строя.

Второй этап: замена датчика давления

Шаг 1: установите автомобиль на ровной и твердой поверхности. Убедитесь, что трансмиссия находится в режиме «Park» (для автомата) или на первой передаче (для механической КПП).

Шаг 2: подключите 9-вольтовую батарею-регулятор питания к прикуривателю. Она нужна для питания бортового компьютера и сохранения настроек. Если у вас нет регулятора питания, можно обойтись и без него.

Шаг 3: откройте капот и отключите аккумулятор. Отсоедините кабель соединения с массой от отрицательного вывода, таким образом, обесточьте зажигание и топливную систему.

Шаг 4: снимите защитный кожух двигателя, если такой имеется. Отсоедините все крепления для доступа к датчику давления.

* Замечание. Если какой-либо шланг или отвод перекрывают доступ к датчику, его также необходимо снять.

Шаг 5: определите клапан Шрадера или контрольное отверстие на датчике давления. Примите меры предосторожности, надев защитные очки и спецодежду. Расположите небольшой поддон под рампой. Открутите клапан небольшой отверткой для того, чтобы спустить давление в рампе.

* Замечание. Если у датчика нет контрольного отверстия или клапана, вам будет необходимо отсоединить от рампы шланг подачи топлива. При этом вам также понадобятся поддон и подходящий инструмент.

Шаг 6: отключите проводку от датчика. Отсоедините элементы крепления, и выньте датчик из рампы.

Шаг 7: протрите топливную рампу чистой тряпкой. Очистите от грязи контакты датчика давления.

Шаг 8: установите новый датчик на рампу. Закрутите все элементы крепления. Плотно подтяните гайки и болты (примерно на 1,3 Нм момента затяжки).

Шаг 9: подключите к датчику электрическое оборудование. Подключите все разъемы, отсоединенные от старого датчика. Также присоедините снятый ранее шланг. При этом рекомендуется установить на разъем новый уплотнитель.

* Замечание. Если вы отключали от рампы шланг подачи топлива, не забудьте подключить и его.

Шаг 10: закройте защитный кожух двигателя, защелкнув крепления.

Третий этап: проверка на утечки

Необходимый инструмент – это детектор горючих газов.

Шаг 1: присоедините кабель массы к отрицательному выводу аккумулятора. Отключите батарею-регулятор от прикуривателя.

Шаг 2: зафиксируйте клемму на аккумуляторе. Убедитесь в надежности соединения.

* Замечание. Если у вас нет регулятора питания, вам необходимо будет сбросить все настройки, относящиеся, например, к радио, электроприводу сидений и зеркал.

Шаг 3: поверните ключ в замке зажигания. Прислушайтесь к запуску топливного насоса. Выключите зажигание, как только насос прекратит издавать шум.

* Замечание. Вы должны повторить эту операцию 3-4 раза, чтобы быть уверенным, что топливная рампа наполнилась топливом под давлением.

Шаг 4: воспользуйтесь детектором горючих газов. Проверьте все соединения на предмет утечки и убедитесь в отсутствии запахов сгоревшего топлива.

Четвертый этап: тест-драйв

Шаг 1: сделайте пробный выезд. Во время тест-драйва прислушивайтесь к возможным сбоям в работе цилиндров и следите за вибрацией.

Шаг 2: следите по приборам за уровнем топлива и состоянием двигателя.

Если после замены датчика давления загорается сигнальная лампочка двигателя, значит, требуется дальнейшая диагностика топливной системы, возможно также, что в ней возможны неполадки с электропитанием.


Давление топлива объяснено — динамика форсунки

Эта статья была прикреплена к электронному письму от Дэйва Стека под названием «Here Fagot» В теле письма просто говорилось «Мне сегодня стало скучно… См. Приложение».

Я не уверен, но думаю, что это его версия подарка.

Его предыдущие электронные письма сообщали мне, что он находится в Бангкоке по работе, а в последующих электронных письмах я узнал, что он, должно быть, нашел единственный отель в Таиланде, где подают японскую и китайскую кухню, но не тайскую кухню.

Поскольку Дэйв, вероятно, был не в своем уме о пиве Phucket и Thai Stick, когда писал это, я не несу ответственности за информацию, содержащуюся в этой статье.

Если вы считаете, что эта статья отстой, пожалуйста, свяжитесь с Дейвом напрямую и сообщите ему, что вы думаете.

Paul Yaw
Injector Dynamics


Часто термин «давление топлива» используется без понимания того, что он на самом деле означает. Это приводит к путанице в отношении расхода форсунок, и люди теряют из виду, как их форсунки действительно работают.Понимание того, как давление топлива работает и применяется как в безвозвратных, так и в возвратных топливных системах, важно, если пользователь хочет правильно настроить характеристики своих форсунок и получить предсказуемую заправку. Знание того, чего ожидать, также позволяет пользователю диагностировать проблемы с его топливной системой и, в конечном итоге, заставить автомобиль работать так, как задумано.

Есть два вида давления, которые необходимо учитывать: давление в рампе и эффективное (или дифференциальное) давление. В остальной части статьи это будет просто эффективное давление.Давление в рампе не требует пояснений; это давление внутри рельса. Когда вы прикрепляете датчик давления топлива к концу рельса, он считывает давление внутри рельса. Хотя это число важно, это только половина дела.

Эффективное давление — это фактическое давление, приложенное к форсунке, и представляет собой перепад давления НАПРЯЖЕНИЕ форсунки. Эффективное давление — это то, на чем в конечном итоге основывается расход инжектора. Когда двигатель работает на холостом ходу, во впускном коллекторе создается разрежение.Этот вакуум вытягивает топливо из форсунок и увеличивает эффективное давление в форсунке до давления, превышающего само давление в рампе. Когда автомобиль с наддувом или турбонаддувом находится в режиме наддува, давление внутри коллектора пытается подтолкнуть топливо обратно в форсунку, сопротивляясь потоку, и снижает эффективное давление топлива ниже давления в рампе.

Эта концепция важна, потому что она меняет способ настройки топливной системы в PCM. Существует два основных типа настроек топливной системы: безвозвратный и возвратный.Безвозвратная система работает так, как следует из названия, и не возвращает топливо в бак. Системы обратного типа будут стравливать излишки топлива обратно в бак через регулятор. Системы обратного типа имеют большое преимущество в том, что с помощью регулятора давления топлива с привязкой к вакууму / наддува система может поддерживать ПОСТОЯННОЕ эффективное давление топлива, что может расширить диапазон топливных форсунок и помочь им работать при более низких потребностях в топливе.

В системе возврата базовое давление устанавливается при выключенном двигателе, но при работающем насосе.Для GM это давление обычно составляет 58 фунтов на квадратный дюйм (заводское давление топлива в рампе). Опорный регулятор вакуума / наддува поможет изменить давление в рампе в зависимости от давления в коллекторе. Когда двигатель работает на холостом ходу, он может создавать 20 дюймов ртутного столба вакуума, что соответствует примерно 10 фунтам на квадратный дюйм. Ссылка на регулятор позволит ему регулировать и понижать давление в направляющей до 48 фунтов на квадратный дюйм, что приводит к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм, что совпадает с базовым давлением. Когда двигатель делает наддув на 10 фунтов на квадратный дюйм, регулятор отрегулирует и увеличит давление в рампе до 68 фунтов на квадратный дюйм, что снова приведет к эффективному давлению 58 фунтов на квадратный дюйм.Регулятор будет постоянно сбрасывать давление внутри направляющей, чтобы поддерживать одинаковое эффективное давление во всех рабочих условиях. Это помогает предотвратить потерю эффективного давления при полностью открытой дроссельной заслонке, а также помогает предотвратить необходимость работы форсунок с чрезвычайно малой шириной импульса для подачи топлива на холостом ходу. Недостатком систем возврата является тот факт, что они циркулируют топливо через очень горячий моторный отсек, в конечном итоге возвращая это тепло обратно в топливный бак.

Система возвратного типа, которая не регулируется, будет поддерживать определенное давление внутри направляющей, независимо от того, что происходит в коллекторе.Например, возьмите систему GM со стандартным давлением 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей (обычно рядом с насосом есть механический регулятор, чтобы сбросить давление обратно в резервуар и поддерживать саму направляющую на уровне 58 фунтов на квадратный дюйм). Независимо от того, в каком рабочем состоянии (за исключением того, что требуется больше топлива, чем может подать насос), давление в рампе всегда будет 58 фунтов на квадратный дюйм (или довольно близко). При работе на холостом ходу при 20 дюймах ртутного столба это означает, что эффективное давление повысится до 68 фунтов на квадратный дюйм, потому что вакуум в коллекторе добавляет 10 фунтов на квадратный дюйм к направляющим 58 фунтов на квадратный дюйм. Это требует, чтобы форсунки работали более короткими импульсами, чтобы не переполнить двигатель и не вызвать богатое состояние.Напротив, когда у двигателя без наддува широко открыта дроссельная заслонка, давление в коллекторе не находится в вакууме или наддува, поэтому эффективное давление составляет 58 фунтов на квадратный дюйм давления в рампе и не более того. Однако форсированный двигатель при давлении 10 фунтов на квадратный дюйм будет сопротивляться топливу, в результате чего эффективное давление упадет до 48 фунтов на квадратный дюйм с 58 фунтов на квадратный дюйм в направляющей. Это снижает конечную мощность форсунок.

Некоторые безвозвратные системы фактически изменяют мощность насоса, чтобы имитировать систему, на которую указывает ссылка, или чтобы обеспечить большее давление топлива при более высоких потребностях и меньшее давление топлива при более низких потребностях.Топливные системы Ford регулируют работу насоса, чтобы поддерживать эффективное давление топлива на уровне 3 бар. Corvette ZR1 работает под давлением топлива за 30 секунд до тех пор, пока в системе не возникнет повышенная потребность, после чего давление топлива в рампе повысится до 88 фунтов на квадратный дюйм. В подобных системах используются датчики, которые регистрируют давление топлива, и при объединении этого давления с давлением в коллекторе PCM знает, что такое эффективное давление, и соответственно определяет ширину импульса для форсунки. Подобные системы предлагают лучшее из обоих миров.

В конечном итоге нам нужно знать эффективное давление топлива в любой конкретной ситуации. GM использует давление в коллекторе для вычитания из давления в рампе (которое всегда предполагает 58 фунтов на квадратный дюйм) для расчета ширины импульса. Ссылаясь на таблицу расхода, в которой запрограммирован расход при различных эффективных давлениях, PCM знает, на какой расход инжектор способен в любой данной операционной системе. Чтобы преобразовать автомобиль GM для работы с возвратной системой с наддувом, нужно просто заполнить все различные давления одним и тем же значением расхода, поскольку эффективное давление (и, следовательно, расход форсунки) останется постоянным, независимо от давления в коллекторе.Послушайте мудрых: когда вы видите, что форсунки, рекламируемые, пропускают X количества топлива при определенном давлении, если у вас есть автомобиль с форсированным двигателем, они на самом деле будут расходовать меньше во время форсирования, если у вас нет системы с наддувом!


Дэйв Штек
DSX Tuning

Сообщение в блоге о давлении топлива

В отдел технической поддержки Radium задают множество вопросов по разным вопросам, связанным с доставкой топлива. На многие вопросы можно ответить, изучив давление топлива и то, как оно влияет на производительность топливных насосов.

Основы
Прежде чем обсуждать детали давления в системе, важно понять некоторые основы:
1. Единицы измерения: бар или фунт / кв. Дюйм. PSI (фунты на квадратный дюйм) и бар — это два разных способа выражения давления. Чтобы преобразовать бар в давление, просто умножьте его на 14,5. Чтобы преобразовать PSI в бар, просто разделите на 14,5.



Постоянное давление в зависимости от скорости нарастания
Если регулятор давления топлива (вторичный рынок или OEM) подсоединен с помощью вакуумного шланга к впускному коллектору, то регулятор имеет скорость повышения 1: 1.Это означает, что давление топлива увеличивается при повышении давления и уменьшается при понижении давления в соотношении 1: 1.
Если в автомобиле используется встроенный в бак модуль насоса / регулятора или отсутствует вакуумное соединение с регулятором, то, скорее всего, это давление не указано. В этом случае давление топлива устанавливается производителем оригинального оборудования и поддерживается на этом уровне независимо от того, что делает двигатель.

Данная статья посвящена системам с повышающимся тарифом.

Какое у меня давление топлива?
Давление топлива часто измеряется в топливной рампе с помощью индикатора часового типа или датчика давления топлива.Это лучшее место для измерения давления при регулировке регулятора давления топлива и калибровке управления двигателем, потому что именно это давление видят топливные форсунки.

Однако давление в топливной рампе не обязательно то, что видит насос. Из-за ограничений, присущих шлангам и фитингам, насос фактически испытывает более высокое давление. Если это не измерено явным образом, трудно узнать точное значение. Обычно давление на 5-10 фунтов на квадратный дюйм выше, чем давление в топливной рампе, является хорошей оценкой.Знание (или разумная оценка) давления в насосе (-ах) имеет решающее значение при устранении проблем с подачей топлива.

Отсутствует поток или давление ??
Когда настройка автомобиля и подача топлива становится проблемой, важно точно выяснить, в чем проблема, а не просто предположить, что «у нас закончился насос!».
Современные топливные насосы, включая все насосы диаметром 39 мм, которые Radium использует в своей продукции, включают встроенный предохранительный клапан. Эти клапаны предназначены для защиты насосов от избыточного давления и повреждений.

Давление, при котором открываются эти клапаны, указано на идентификационной странице топливного насоса. Наиболее открыт в диапазоне 87 фунтов на квадратный дюйм. Когда клапан открывается, топливо разбрызгивается, снижая внутреннее давление насоса. Когда это происходит, поток в двигатель уменьшается из-за потери потока через предохранительный клапан.

Когда регулятор давления 1: 1 используется на автомобиле с принудительной индукцией, существует вероятность достижения максимального давления. В приведенном ниже примере базовое давление в топливной рампе составляет 44 фунта на квадратный дюйм, давление наддува — 30 фунтов на квадратный дюйм, а 7 фунтов на квадратный дюйм используются для учета ограничений в магистрали.Сложение этих трех чисел вместе дает 81 фунт / кв. Дюйм на топливном насосе. Эта установка должна подходить для использования со стандартными насосами, так как она находится под максимальным давлением сброса 87 фунтов на квадратный дюйм.

Если посмотреть на другой случай, результат может быть совсем другим. В этом случае было использовано более высокое базовое давление топлива, 60 фунтов на квадратный дюйм, чтобы компенсировать немного заниженные форсунки или улучшить распыление форсунок. Когда добавляются 25 фунтов на квадратный дюйм давления наддува и 7 фунтов на квадратный дюйм ограничения линии, давление в насосе оказывается равным 92 фунтов на квадратный дюйм.Это значение превышает обычное давление сброса 87 фунтов на квадратный дюйм и приведет к потере потока топлива при открытии клапана сброса давления. Это часто ошибочно принимают за то, что насос выходит из строя.

Эту проблему можно решить, снизив базовое давление топлива до 50 фунтов на квадратный дюйм или меньше. С помощью этой регулировки и перенастройки можно было бы использовать тот же топливный насос, и автомобиль можно было бы успешно настроить.
В приложениях, где снижение давления топлива невозможно, можно найти топливный насос с более высоким давлением предохранительного клапана.Radium Engineering предлагает насос Walbro F

274 с настройкой предохранительного клапана 112 фунтов на квадратный дюйм и может использоваться в системах с высоким давлением.


На рынке есть и другие насосы, которые можно использовать для высокого давления (комбинированное давление 90+ фунтов на квадратный дюйм).

Уравновешивание давления топливных форсунок | Профи по обслуживанию автомобилей

Не уверены, что это система ERFS? Найдите датчик давления в топливной рампе на топливной рампе.

Топливные форсунки полагаются на постоянную подачу топлива при заданном давлении и объеме.Ранние разработки использовали своего рода замкнутый цикл, называемый системой возвратного типа. В них давление в топливной рампе регулировалось с помощью предохранительного клапана, расположенного в топливной рампе, который можно было несколько изменить, связав его с вакуумом во впускном коллекторе. Излишки топлива были спущены и возвращены в бак по возвратной магистрали, отсюда и название.

Все относительно
Поддержание разности давлений на форсунках — это вопрос регулировки давления в топливной рампе по отношению к изменению абсолютного давления на впуске.

Давление на впуске и, следовательно, на наконечнике форсунки, зависит от разрежения во впускном коллекторе. Разница между вакуумом на впуске и атмосферным давлением называется абсолютным давлением в коллекторе (MAP). Например, двигатель на холостом ходу с тяговым усилием 20 дюймов / рт. Ст. Будет иметь MAP примерно 5 фунтов на квадратный дюйм при атмосферном давлении на уровне моря. Чтобы поддерживать перепад в 40 фунтов на квадратный дюйм на наконечнике форсунки, давление в топливной рампе должно составлять 45 фунтов на квадратный дюйм (перепад 40 фунтов на квадратный дюйм + 5 фунтов на квадратный дюйм MAP).

Однако датчик топливной рампы уже привязан к MAP, и PID диагностического прибора покажет 40 psi.А если вы подключите механический манометр, который привязан к атмосферному давлению, его показания будут всего 30 фунтов на квадратный дюйм (45 фунтов на квадратный дюйм минус 15 фунтов на квадратный дюйм атмосферного давления). Вот почему они не будут читать одно и то же в работающей системе ERFS.

Позже были разработаны безвозвратные системы, которые уменьшали сложность системы и уменьшали нагрев топлива в топливном баке. В этих системах клапан сброса давления был перемещен к узлу топливного насоса в баке, позволяя излишку немедленно возвращаться, не перемещаясь до двигателя и обратно.Однако давление в топливной рампе должно было оставаться постоянным, поскольку оно не относилось к впуску, как в старой конструкции.

Поддержание постоянной
В 1998 году Ford представил ERFS, или электронную безвозвратную топливную систему. Эта система уникальна тем, что в ней отсутствуют механические средства регулирования давления топлива. Вместо этого давление топлива постоянно поддерживается электроникой, изменяя время работы топливного насоса.

Это дает уникальное преимущество при подаче топлива в двигатель.Чтобы обеспечить прохождение правильного количества топлива через форсунки, перепад давления между форсункой и впуском должен оставаться постоянным, насколько это возможно. Эта система позволяет именно это, используя специальный датчик давления / температуры в топливной рампе. Датчик установлен на топливной рампе и измеряет разрежение во впускном коллекторе. Это ключевой датчик обратной связи для модуля управления двигателем (ECM), который, в свою очередь, отправляет команду переменного рабочего цикла модулю подачи топливного насоса (FPDM) ​​для поддержания постоянного перепада давления при переменных нагрузках.

В системе ERFS используется специальный модуль топливного насоса для изменения скорости насоса. Это типичный макет, но проверьте информацию об обслуживании, чтобы узнать точную схему автомобиля, над которым вы работаете.

FPDM управляет цепью заземления топливного насоса, и, передавая команду ECM через собственный рабочий цикл, топливный насос можно быстро включать и выключать. Это приводит к различной скорости насоса и соответствующему перепаду давления.

FPDM также оснащен схемой контроля топливного насоса, которая отправляет один из трех сигналов обратно в ECM и используется для диагностики неисправностей FPDM, топливного насоса и соответствующей проводки.

Как это работает
Подача топлива включается при включении ключа, выключенном двигателе на одну секунду, а также в режиме запуска или работы, когда ECM видит сигнал от датчика положения коленчатого вала (CKP). На основе обратной связи от датчика давления в топливной рампе, ЕСМ отправляет управляющий сигнал рабочего цикла в диапазоне от 5 до 51 процента на FPDM.FPDM удваивает эту команду рабочего цикла и использует ее для включения топливного насоса. Например, 40-процентный рабочий цикл, заданный ECM, будет соответствовать 80-процентному включению топливного насоса. Если все в порядке, FPDM отправит обратно сигнал рабочего цикла 50% обратно в ECM в цепи контроля топливного насоса, давая ему знать, что FPDM включен и работает правильно.

СТРАНИЦА 2
Синяя кривая — это сигнал FP_M, возвращаемый к ECM, сообщающий, что он не понимает команду.Красная линия — это команда рабочего цикла контроллера ЭСУД, а коричневая — ток насоса.

Проверка потока форсунок с помощью области действия
Форсунки предназначены для подачи определенного количества топлива в соответствующие цилиндры. Однако, если штифты заедают или протекают, эта задача не будет выполнена, и это приведет к проблемам с управляемостью. Один из методов проверки расхода форсунок называется проверкой баланса форсунок. В этом тесте каждая форсунка активируется вручную (с помощью диагностического прибора или инструмента ручной активации), и отмечается соответствующее падение давления в топливной рампе.После того, как все форсунки были испытаны, перепады давления сравниваются, чтобы увидеть, значительно ли они меньше или больше, чем другие.

Это может занять много времени, особенно если вам нужно подключить инструмент активации к каждой форсунке. Но подождите минутку. В системе Ford ERFS есть датчик давления в топливной рампе, не так ли? Могу ли я вместо этого использовать этот сигнал для отслеживания падения давления на форсунках?
Хотя я пробовал этот метод с некоторым успехом, лучшим выбором является датчик давления SenX ES300.

Он подключается к топливной рампе через клапан Шредера или может быть подключен с помощью большинства профессиональных измерителей давления топлива, в которых используется быстроразъемная муфта. ES300 показывает падение давления в виде положительного сдвига напряжения на вашем прицеле, и пики должны быть относительно однородными, если поток топлива через форсунки одинаков.

Расположение Schrader в топливной рампе на двигателях V6 и V8 будет влиять на амплитуду перепадов давления между рядами, поэтому сначала потратьте время на то, чтобы опробовать его на известных исправных системах.

Если контроллер ЭСУД требует выключения топливного насоса, он отправляет на FPDM командный сигнал от 70% до 81%. Если FPDM отправляет или видит какой-либо другой рабочий цикл, FPDM вернет сигнал 25-процентного рабочего цикла на линии монитора, давая понять ECM, что он либо не получил сообщение, либо сообщение не имело смысла. 75-процентный возврат рабочего цикла на линии монитора позволяет контроллеру ECM знать, что FPDM обнаруживает проблему в топливном насосе или в проводке между насосом и модулем.

Сигнал монитора топливного насоса можно просмотреть непосредственно с помощью цифрового мультиметра (DMM), графического мультиметра, осциллографа или с помощью диагностического прибора с использованием расширенных данных. Однако, в зависимости от диагностического прибора, идентификатор параметра FP_M (PID) может отображать фактический рабочий цикл или одно из следующих значений:
* Для фактической 25-процентной отдачи: 15-60 процентов PID
* Для фактической 50-процентной отдачи: 80- 125 процентов PID
* Для фактического возврата 75 процентов: 250-400 процентов PID

Советы по тестированию
Проверить давление топлива так же просто, как подключить диагностический прибор и просмотреть FRP (давление в топливной рампе) и FRP_DSD (желаемая топливная рампа) давление) PID в потоке данных.Если есть проблема в цепи датчика, ищите коды P0192 (низкий уровень сигнала) или P0193 (высокий уровень сигнала). Датчик использует опорное напряжение 5 В и заземление, подаваемое контроллером ЭСУД, что можно проверить с помощью методов проверки падения напряжения. Если они проходят, убедитесь, что сигнальный провод от датчика к ECM не поврежден, прежде чем забирать датчик.

Сигнал FP_M сейчас на 50%, все в порядке. Насос работает почти на 100 процентов.

Если контроллер ЭСУД обнаруживает, что сигнал давления в топливной рампе не соответствует заданному, он записывает код P0191 (диапазон / производительность FRP).Это может означать неисправность датчика давления, его вакуумной магистрали, насоса или трубопроводов подачи к магистрали. Вы можете проверить целостность PID датчика давления в топливной рампе, измерив давление топлива с помощью механического манометра. Однако имейте в виду, что датчик относится к вакууму во впускном коллекторе, а ваш манометр — к атмосферному давлению. Это означает, что они согласятся только с тем, что двигатель не работает. Проверка давления топлива во время работы может привести к разнице в 7-10 фунтов на квадратный дюйм.После проверки сигнала датчика устраните неисправность, как и при любой другой жалобе на давление топлива.

Вы можете проверить давление топлива и целостность датчика давления в топливной рампе с помощью механического манометра. Просто помните, что эти двое согласятся только с выключенным двигателем.

Наконец, P0190 (FRP застрял в диапазоне) означает, что сигнал датчика к ECM не изменяется, когда это ожидается. Вероятная неисправность датчика, проверьте с помощью возможности двунаправленного сканирования вашего диагностического прибора для работы топливного насоса с различными скоростями и поиска изменения давления в рампе как на механическом манометре, так и на диагностическом приборе.Если давление изменяется на механическом манометре, но не на диагностическом приборе, проверьте датчик, чтобы увидеть, меняется ли сигнал на ECM. Делайте тесты краткими, особенно при работе насоса на полной скорости, чтобы избежать ненужного износа насоса.

Часто задаваемые вопросы: когда давление в топливной рампе высокое, сигнал есть?

Что вызывает высокое давление в топливной рампе?

Неисправный топливный насос или забитый топливный фильтр приводит к снижению давления топлива по сравнению с нормальным. Перегиб в возвратной топливной магистрали приводит к более высокому, чем обычно, давлению топлива в рампе.Высокое давление топлива приводит к богатому соотношению воздух-топливо, потому что увеличение давления заставляет больше топлива проходить через форсунки, чем требуется.

Что происходит при слишком высоком давлении топлива?

Если давление топлива слишком высокое, двигатель вашего автомобиля может быть перегружен, что может привести ко многим из перечисленных ниже симптомов. Некоторые из этих симптомов включают неровную работу двигателя, низкую экономию топлива и черный дым из выхлопных газов.

Что такое топливная рампа высокого давления?

Рельс высокого давления дает название системе Common Rail и связывает насос и форсунки вместе как центральный гидравлический компонент.Он накапливает сжатое топливо и подает его на форсунки.

Что делает топливная рампа с большим расходом?

Топливная рампа — это трубопровод высокого давления, по которому топливо подается к форсункам двигателя внутреннего сгорания. Топливо поступает из топливной рампы в форсунки в металлических топливопроводах. Топливная рампа представляет собой длинную круглую металлическую планку, которая проходит вдоль верхней части форсунок и удерживается на коллекторе несколькими болтами.

Каковы симптомы неисправного датчика давления в топливной рампе?

Признаки неисправного или неисправного датчика топливной рампы. Жесткий запуск.Один из первых симптомов потенциальной проблемы с датчиком топливной рампы — затрудненный запуск. Снижение мощности, разгона и топливной экономичности. Еще одним признаком потенциальной проблемы с датчиком топливной рампы автомобиля являются проблемы с производительностью двигателя. Загорается индикатор проверки двигателя.

Что вызывает низкое давление в топливной рампе?

Типичные причины низкого давления топлива включают грязный топливный фильтр, слабый насос, неправильную вентиляцию бака, ограниченные топливопроводы, забитый фильтр на входе насоса и неисправное электрическое управление.Но сначала давайте посмотрим на распространенную ошибку. Это легко сделать.

Что вызывает отказ топливного насоса высокого давления?

Низкое качество масла. Использование типов масла, отличных от рекомендаций производителя, также может привести к отказу топливного насоса высокого давления. Это связано с тем, что качество масла может повлиять на скорость износа топливного насоса.

Каковы симптомы низкого давления топлива?

Признаки неисправного или неисправного регулятора давления топлива Пропуски зажигания и снижение мощности, ускорения и топливной экономичности.Одним из первых симптомов возможной проблемы с регулятором давления топлива являются проблемы с производительностью двигателя. Утечки топлива. Еще одним признаком неисправности регулятора давления топлива в автомобиле является утечка топлива. Черный дым из выхлопной трубы.

Может ли регулятор давления топлива не запускать двигатель?

Неисправный регулятор давления топлива может привести к затруднению запуска двигателя или невозможности его запуска. Если ЭБУ не может измерить избыток топлива, проходящий через вакуумную магистраль регулятора давления топлива, это обычно приводит к тому, что двигатель работает на обогащенной смеси (слишком много топлива).Горячий двигатель может затруднить запуск двигателя.

Каким должно быть давление топлива в PSI?

В двигателях с впрыском топлива обычно используются электрические топливные насосы для обеспечения более высокого давления, требуемого системой. При впрыске через порт необходимое давление составляет от 45 до 66 фунтов на квадратный дюйм. В системах впрыска в корпус дроссельной заслонки (TBI) давление обычно составляет от 9 до 18 фунтов на квадратный дюйм.

Как сбросить давление в топливной рампе?

Не нужно отсоединять топливную рампу, чтобы тянуть двигатель, просто открутите ее от коллектора и отложите в сторону.Вы можете удалить воздух, медленно сбросив давление через клапан Шредера под зеленой крышкой на топливопроводе. Оберните его тряпкой, так как топливо будет распыляться до тех пор, пока не будет сброшено давление.

Чем выше давление топлива, тем лучше?

Помните, что по мере того, как давление топлива повышается все выше и выше, поток, доступный от топливного насоса, становится все меньше и меньше.

Увеличивают ли топливные рейки HP?

Re: прирост топливной рампы вторичного рынка? (если только вы не сделаете много энергии из топливной рампы, это ничего для вас не сделает.это тоже не даст никаких лошадиных сил, просто снабдите форсунки немного большим количеством топлива. Если то, что вы делаете, не требует модернизации остальной топливной системы, тогда вам не понадобится рейка.

Увеличивает ли регулятор давления топлива мощность в лошадиных силах?

В результате большинство автомобилей оснащено штатными регуляторами давления топлива для поддержания необходимого постоянного давления в топливной рампе. Новички-тюнеры считают, что увеличение давления топлива на несколько фунтов на квадратный дюйм от регулятора будет означать, что форсунки получают топливо моаар, что увеличит мощность в лошадиных силах.

Обеспечение бесперебойной работы вашей системы

Танцы линии

В системах с впрыском топлива давление в линии подачи топлива может достигать 120 фунтов на квадратный дюйм, поэтому лучше убедиться, что линии и соединения в вашей системе соответствуют поставленной задаче. Резиновые линии впрыска топлива под высоким давлением легко доступны, но их также можно заменить линиями с стальной оплеткой для повышения прочности. Убедитесь, что ваши заменяемые топливопроводы имеют внутренний диаметр, равный или больший, чем ваши существующие, чтобы предотвратить непреднамеренное введение более высокого давления в трубопроводе или более низкого расхода.В системах с обратным типом топливо возвращается под более низким давлением, чем в питающей магистрали или топливной рампе. Они могут быть заменены и обновлены по мере необходимости.

Некоторые строители заменяют секции гибкой линии «жесткими линиями», обычно алюминиевыми трубами, изогнутыми в прямые отрезки с большими радиусами, которые проходят вдоль брандмауэра и ходовой части. Это обеспечивает максимальную защиту от отказов из-за высокого давления в трубопроводе и требует минимального обслуживания. Обратной стороной жестких линий является сложность изгиба труб и попытка использовать как можно меньше секций на участке трубопровода; большее количество секций соответствует большему количеству переходных и соединительных точек, которые сами могут быть подвержены утечкам под давлением и разделениям.

В приложениях с форсированным возвратным типом доступны регуляторы давления топлива, зависящие от наддува, которые могут быть установлены либо на заводской топливной рампе, либо на модернизированной рампе, либо вообще на удалении от топливной рампы / форсунки в сборе. Эти регуляторы работают, позволяя давлению в линии повышаться до уровня, превышающего нормальное давление в линии, прежде чем сбросить избыточное давление обратно в резервуар. По большей части эти регуляторы имеют коэффициент повышения давления 1: 1; для каждого увеличения давления в коллекторе на 1 фунт / кв. дюйм регулятор позволяет увеличить давление в линии подачи на 1 фунт / кв. дюйм.Это позволяет инжектору подавать необходимый объем топлива для дополнительного кислорода, вводимого, когда двигатель находится в режиме форсировки. У некоторых регуляторов есть скорость нарастания, которая увеличивает давление в трубопроводе в более высоком соотношении, чем 1: 1; Обычный тип увеличивающейся скорости в турбокомпрессорах и нагнетателях с болтовым креплением составляет 12 к 1, что означает, что увеличение давления в коллекторе на 1 фунт / кв. дюйм приведет к повышению давления топлива в магистрали на 12 фунтов / кв. дюйм, в то время как увеличение давления в коллекторе на 10 фунтов / кв. поднимет давление топлива до 120 фунтов на квадратный дюйм (давление в топливной магистрали будет увеличиваться только на столько, сколько будет подавать топливный насос и подкачивающий насос.)

В топливных системах невозвратного типа регулятор, обычно находящийся в топливном баке, не меняется в зависимости от нагрузки. Выход регулятора зафиксирован на единичном давлении; когда система видит падение давления топлива (под нагрузкой), ЭБУ дает команду инжекторам работать на более длительное время или увеличивает подачу напряжения на насос. В любом случае обеспечивается достаточное количество топлива для удовлетворения возросшего спроса.

Железнодорожные правила

Топливная рампа — это последняя точка распределения в топливной системе перед подачей топлива в форсунку.В системах обратного типа каждая топливная рампа соединена непосредственно с инжекторами, которые она питает, и использует регулятор давления топлива для сброса избыточного давления топлива. Регулятор поддерживает давление топлива на основе давления во впускном коллекторе и направляет излишки топлива обратно в топливный бак. В невозвратных системах топливная рампа служит только центром распределения всего топлива, которое она получает; Давление подачи регулируется регулятором в баке перед подачей в топливную рампу, чтобы не возникало избыточного топлива или давления топлива, которое могло бы вернуться в бак.

Регуляторы давления топлива полагаются на сигнал разрежения из впускного коллектора для регулировки давления по мере увеличения наддува.

Продолжайте движение: базовый анализ топливной системы

Топливные форсунки находятся в конце линии в любой системе EFI. Вся топливная система и каждый из ее компонентов существуют для обеспечения надлежащего расхода потока форсунок через форсунки форсунок в цилиндры двигателя. Помня об этом, всегда следует проводить базовую диагностику топливной системы. Диагностика основных проблем топливной системы требует понимания компонентов, конструкции топливной системы, теории давления и расхода, а также методов диагностики.Начнем с компонентов топливной системы, начиная с последнего компонента, чтобы объяснить, как рассчитывается расход форсунки.

Топливные форсунки спроектированы и рассчитаны на количество топлива, которое может протекать через них при заданном давлении топлива и рабочем цикле на среднем уровне моря. Количество топлива, которое может подать форсунка, измеряется в фунтах в час. В целях оценки большинство производителей указывают стандартное рабочее давление 43,5 фунта на квадратный дюйм. Единственным исключением является Ford, который оценивает свои форсунки на 39 баллов.5 фунтов на квадратный дюйм в качестве стандартного давления.

Расчетные параметры расхода инжектора измеряются в статическом состоянии, что означает, что они постоянно остаются открытыми. Это называется 100% -ным рабочим циклом. Однако, как только форсунки будут установлены в двигателе, они будут пульсировать с различным рабочим циклом (в зависимости от требований к нагрузке двигателя), измеряемым с шагом в миллисекунды. Работа форсунок при 100% рабочем цикле приведет к чрезмерному нагреву обмоток форсунок, что приведет к преждевременному выходу из строя.Таким образом, в типичных применениях оригинального оборудования форсунки никогда не работают в рабочем режиме, превышающем 80–85%.

Номинальный расход форсунок учитывается, когда производитель оригинального оборудования проектирует топливную систему для двигателя определенного размера. Рассчитываются ожидаемые удельное давление и расход, а также динамическая топливная карта, основанная на оборотах и ​​нагрузке конкретного двигателя. Эта топливная карта является основным фактором контроля рабочего цикла форсунок. Однако топливная карта предполагает, что проектные характеристики системы обеспечат ожидаемое давление и объем топлива для подачи в форсунки.

После установки в двигатель выходной поток форсунки зависит от трех факторов: количества топлива, поступающего в форсунку (объем), силы за объемом топлива, поступающего в форсунку (давление), и рабочего цикла форсунки или от- команда времени от PCM (ширина импульса).

Если расчетное давление или расход изменяются из-за неисправности механического компонента топливной системы, или если рабочий цикл форсунки изменен PCM из-за неправильного входа датчика, скорость потока форсунки также будет изменена, что в конечном итоге повлияет на цель топливной системы, которая состоит в том, чтобы обеспечить требуемый выходной поток форсунки в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки.

Топливные фильтры улавливают вредные загрязнения и являются пассивными компонентами, которые при ограничении могут вызвать немедленные проблемы в системе из-за уменьшения расхода топлива. Проблемы с системой с задержкой также возникают, если фильтр больше не может улавливать загрязняющие частицы, которые затем будут перемещаться дальше по линии и влиять на другие компоненты системы (обычно топливные форсунки).

Регуляторы давления топлива ограничивают возврат топлива в бак откалиброванным количеством, чтобы поддерживать желаемое давление в топливной рампе.Если откалиброванное давление в топливной рампе будет превышено, избыток топлива сможет вернуться в бак.

Регуляторы обычно выходят из строя из-за разрыва диафрагмы, что приводит к разрежению двигателя, всасывающему сырое топливо непосредственно во впускной коллектор, неправильной установке регулятора давления топлива, что приводит к утечке топлива на обратную сторону или отсутствию обратного потока в бак вообще, когда регулятор заклинивает. .

Чтобы дать практический пример того, как расход форсунки может быть изменен множеством факторов, давайте предположим увеличение давления в топливной рампе на холостом ходу из-за заедания регулятора давления.Повышение давления приведет к увеличению выходного объема форсунки. PCM не контролирует объем топлива, перекачиваемый в систему, и не может контролировать давление в топливной рампе. Так как же PCM мог попытаться предотвратить переполнение цилиндров двигателя? Рабочий цикл. Столкнувшись с этим сценарием, PCM (в замкнутом контуре) может уменьшить расход инжектора за счет уменьшения ширины импульса инжектора.

В обычных системах EFI используется погружной топливный насос с электродвигателем на постоянных магнитах, гаситель колебаний и предохранительный клапан для предотвращения повреждения системы из-за избыточного давления.Топливо поступает во впускную трубку насоса, проходя через фильтр в виде носок, и проталкивается через насос к выпускному отверстию двигателем.

Обычные системы EFI также полагаются на регулятор давления топлива, а не на сам насос, чтобы контролировать давление в топливной рампе. Любое топливо, которое не требуется двигателю, отводится обратно в топливный бак через регулятор давления. Поэтому важно помнить, что сами топливные насосы подают только объем топлива; они не создают давления в топливных магистралях.

Анализ тока топливного насоса — это метод, который используется для выявления изношенного или неисправного топливного насоса. В нем используется зонд с низкой силой тока, чтобы сначала рассчитать ток, потребляемый электродвигателем топливного насоса, а затем передать эту информацию на форму волны лабораторного осциллографа (рис. 1 выше) для визуального анализа. Этот метод может позволить вам решить, является ли сила тока, потребляемая цепью, типичной. Это нормально, когда начальное потребление тока насосом выше, когда насос впервые приводится в действие после полной остановки.Когда насос начинает вращаться и проталкивать топливо через систему, сила тока должна упасть и выровняться.

Изучение токовых «горбов» в форме волны, создаваемой планками коммутатора двигателя насоса, даст вам точное представление о том, как двигатель насоса выглядит внутри. Любые несоответствия в визуальных представлениях, которые вы видите в форме волны, для получения зеркального отображения того, как будет выглядеть якорь, потребовались всего миллисекунды, если бы вы потратили время на снятие и разборку насоса. Даже одна слегка изношенная полоса коммутатора, которая не обязательно является проблемой, будет отображаться на осциллограмме.

Вы можете рассчитать частоту вращения насоса, просто выбрав повторяющийся «подпись» ID этой одной переключающей планки. Если шаблон повторяется каждую девятую полосу, то вы знаете, что насос имеет восемь переключающих полос, что, в свою очередь, позволяет вам измерять время (в миллисекундах), необходимое для одного оборота насоса. Затем разделите 60 000 (1 минута в миллисекундах) на время одного оборота двигателя, и вы рассчитаете скорость вращения насоса. Обороты сильно изношенного электродвигателя насоса рассчитаны на рис.2.

Несмотря на преимущество этого метода, заключающееся в быстром и легком доступе к «правлению» изнашивающегося или неисправного топливного насоса, вы всегда должны помнить, что единственными достоверными точными данными в форме волны являются потребляемая сила тока, частота вращения и визуальная характеристика насоса. арматура. Типичные автомобильные топливные насосы потребляют от 3 до 6 ампер при 5000-6000 об / мин.

К сожалению, это среднее значение, и если вы не знакомы с типичной потребляемой силой тока и частотой вращения конкретного насоса, который вы фактически тестируете, эти средние характеристики могут ввести вас в заблуждение.Тот факт, что топливный насос имеет «средние» обороты, «среднее» потребление тока и одинаковые по внешнему виду стержни переключателя, не гарантирует, что насос может подавать объем топлива, для которого была разработана система. Самым большим неизвестным в анализе тока топливного насоса является то, что вы не можете фактически измерить объемный выход насоса с помощью тока. Это однозначно отрицательный результат, и вы должны быть осторожны, принимая текущий анализ в качестве единственного теста.

Электронные безвозвратные топливные системы (ERFS) Ford работают без обратной магистрали в топливный бак.Поскольку обратная линия отсутствует, регулятор давления, прикрепленный к топливной рампе, не нужен. Несмотря на отсутствие обычного регулятора, ERFS действительно использует регулирование давления для управления объемом инжектора.

Теоретически PCM выбирает и устанавливает рабочее давление в топливной системе. PCM выдает команду рабочего цикла от 5% до 51% в модуль привода топливного насоса (FPDM) ​​для управления давлением в системе, используя датчик давления в топливной рампе (FRP) для обратной связи. FPDM удваивает команду топливного насоса от PCM и выводит собственную команду рабочего цикла для управления насосом.Управляя включением насоса путем переключения напряжения питания, система может поддерживать любое рабочее давление в топливной системе, требуемое PCM (рис. 3 на стр. 34). FPDM также генерирует диагностический сигнал, который передается обратно в PCM в цепи монитора топливного насоса (FPM), чтобы указать, есть ли какие-либо неисправности. Любой связанный с ERFS DTC, который может быть установлен PCM, является прямым результатом рабочего цикла диагностического сигнала, возвращаемого ему FPDM.

Во время работы топливо перекачивается из модуля подачи топлива внутри топливного бака через обратный клапан и топливный фильтр, датчик давления, топливную рампу и, наконец, через топливные форсунки.Топливный насос перекачивает только то количество топлива, которое необходимо для поддержания в топливной рампе желаемого или установленного рабочего давления.

Понимание того, как рассчитывается FRP PID, имеет решающее значение для понимания стратегии системы. Если PCM требует давления 40 фунтов на квадратный дюйм, 40 фунтов на квадратный дюйм — это целевое давление, которое он устанавливает для форсунок форсунок, а не для топливной рампы! Важно отметить, что FRP PID на диагностическом приборе не отражает фактическое давление в трубопроводе, которое вы видите с помощью манометра.

Датчик FRP отвечает не только за расчет давления в топливной рампе; используя короткий вакуумный шланг, прикрепленный к впускной камере, он также действует как датчик вакуума.Используя вакуум в коллекторе для экстраполяции перепада давления на форсунках, FRP отправляет расчет обратной связи в PCM. Отрицательный фунт на квадратный дюйм можно рассчитать, уменьшив вдвое вакуумное давление, измеряемое в дюймах ртутного столба (1 дюйм рт. Ст. 0,5 фунта на квадратный дюйм). При измерении вакуума в коллекторе текущее отрицательное давление на выходах форсунок (форсунок) в камере повышенного давления рассчитывается FRP и добавляется к положительному давлению в топливной рампе на входах форсунок.

Например, 30 фунтов на квадратный дюйм давления топлива в рампе добавляются к 20 дюймам.Вакуум в коллекторе, измеренный Hg (10 фунтов на квадратный дюйм), приведет к показанию FRP PID 40 фунтов на квадратный дюйм. То есть 30 фунтов на квадратный дюйм в верхней части форсунок, добавленные к давлению в 10 фунтов на квадратный дюйм, присутствующему на форсунках форсунок, равны 40 фунтам на квадратный дюйм давления на выходе из форсунок.

Что произойдет, если дроссельная заслонка будет переведена из полностью закрытого положения в полностью открытое положение? Падение вакуума в коллекторе до 0 дюймов ртутного столба будет рассматриваться FRP как 0 фунтов на квадратный дюйм на форсунках форсунок, в то время как в топливной рампе присутствует только 30 фунтов на квадратный дюйм. В этой ситуации PCM будет рассчитывать, что для поддержания целевого значения системы в 40 фунтов на квадратный дюйм на форсунках форсунок потребуется повышенное давление в топливной рампе.PCM немедленно отправит команду FPDM увеличить рабочий цикл топливного насоса, чтобы поднять фактическое давление в рампе.

Проверка расхода или тока электронных безвозвратных топливных систем требует, чтобы насос работал непрерывно. Вы можете дать команду на непрерывное включение насоса с помощью диагностического прибора и отправить команду рабочего цикла 50%.

Помните, то, что у вас «хорошее» давление и вы удовлетворены текущим анализом топливного насоса, не означает, что насос подает объем топлива, который потребуется инжекторам во всех рабочих условиях.Давайте обсудим разницу между давлением, объемом и расходом топлива.

Давление топлива = Энергия / Объем

Продолжительное проворачивание двигателя перед запуском может указывать на потерю остаточного давления топлива, которое должно оставаться постоянным даже после выключения двигателя на несколько часов. Давление на стороне подачи системы может быть потеряно из-за неисправного обратного клапана топливного насоса или негерметичной линии подачи. С другой стороны, в обычной топливной системе он также может быть потерян из-за плохо установленного регулятора давления топлива на обратной стороне системы.

Чтобы отследить потерю остаточного давления, выполните цикл KOEO для повышения давления в топливной системе, затем по очереди перекрывайте подающую и обратную линии, чтобы определить, где происходит потеря давления. Если давление все еще падает после изолирования как подающей, так и обратной секций по отдельности, потеря давления может быть связана с негерметичными топливными форсунками.

Давление топлива — это просто величина силы (давления), измеренная в фунтах на квадратный дюйм (psi), приложенная к доступному объему топлива.Большинство технических специалистов хорошо знакомы с измерением давления топлива с помощью манометра, подключенного к клапану Шредера, расположенному на топливной рампе. Вы можете не осознавать, что давление — это улица с односторонним движением. Его всегда можно уменьшить, но нельзя увеличить, если нет достаточной громкости для его поддержания. Использование давления топлива в качестве единственного метода проверки топливной системы означает, что вы смотрите только на часть общей картины.

Расход топлива = Объем / Время

Объем и расход не являются давлением.В закрытом кране есть давление в системе, но нет потока. Слишком часто технические специалисты полагаются на показания давления топлива, не понимая, что через систему действительно проходит очень небольшой объем топлива. Ключевым моментом является понимание того, что давление топлива является мерой силы, а объем топлива — количественным измерением. Расход топлива — это объем топлива, который система может доставить за определенный период времени. Также важно отметить, что максимальная пропускная способность любой топливной системы определяется конструкцией системы и не может быть увеличена.

По аналогии, водопровод в вашем доме — это система с фиксированной производительностью. По водопроводным трубам может протекать только определенное количество воды, потому что вся сантехника от водопровода до светильников в вашем доме имеет фиксированный диаметр. Вот почему, если вы принимаете душ, вы сразу заметите уменьшение потока воды к насадке для душа, когда кто-то смывает воду из унитаза в той же комнате. Некоторая часть доступного объема воды, поступающей в душевую лейку, была отведена для утечки в унитаз.

Поскольку максимальная пропускная способность топливной системы также фиксирована, неисправный регулятор давления в системе обратного типа может отводить поток топлива, необходимый для форсунок (насадки для душа), обратно в топливный бак (унитаз). Неэффективный топливный насос или ограниченный топливный фильтр также могут уменьшить поток топливной системы к форсункам. Независимо от причины, уменьшение потока в системе приведет к уменьшению потока в инжекторе.

Пониженный расход не может быть исправлен повышенным давлением. Вот еще один пример взаимосвязи между давлением, объемом и расходом.Предположим, у вас хороший запас топлива в топливном баке и насос в хорошем рабочем состоянии. Разделение линии подачи, выходящей из топливного насоса, приведет к точно такому же количеству топлива, перемещаемому насосом, но только половине потока в каждой из двух линий. Теперь давайте добавим подкачивающий насос в линию подачи после исходного насоса, но до разделения. Второй насос не может перекачивать больше топлива, чем подает ему первый насос.

В старых системах обычно использовалась комбинация насосов, установленных на резервуаре, и внешних встроенных насосов.Внешний насос должен был повышать давление. Это никак не повлияло на увеличение расхода топлива. Повышенное давление в системе не восстановит потерянный поток.

Расход топлива в системе зависит от четырех факторов: доступный объем топлива на входе насоса, емкость (размер) линии подачи, способность насоса перекачивать достаточный объем линии подачи и давление в системе.

Но низкий расход может возникнуть при кажущемся нормальном давлении в топливной рампе. Вот пример. Напряжение питания насоса напрямую влияет на расход топлива.Если присутствует низкое напряжение системы зарядки или высокое сопротивление в цепи питания или цепи заземления электрического топливного насоса, падает напряжение питания, способность насоса по подаче топлива также падает.

Напряжение на двигателе топливного насоса можно сравнить с работой топливной форсунки. Меньшее напряжение на двигателе топливного насоса будет означать меньший выходной объем, точно так же, как меньшее давление топлива в инжекторе будет означать меньший объем его форсунки. Более низкое напряжение на клеммах насоса снижает крутящий момент двигателя, что приводит к уменьшению объемной емкости при заданном давлении.

Я использовал Mazda Protegé 1998 года выпуска с двигателем объемом 1,5 л для проверки давления и расхода топлива. На рис. 4 на стр. 34 расходомер, способный измерять давление топлива, а также общий поток системы (включая поток топлива, возвращаемого в бак), был подключен к топливной рампе. Измеренное напряжение, подаваемое на насос, составляло 15 вольт при давлении в системе чуть более 38 фунтов на квадратный дюйм и общем потоке в системе 0,53 галлона в минуту (галлонов в минуту).

На рис. 5 напряжение питания насоса упало до 11+ вольт.Это привело к падению расхода топлива на 47% без значительного снижения давления топлива. Не позволяйте подобному сценарию обжечь вас. Часто напряжение будет доходить до самого разъема, входящего в топливный бак. Обрыв проводки мог быть внутри бака между разъемом бака и насосом. Плохое заземление насоса или старый неисправный насос, потребляющий слишком большую силу тока, могут повредить проводку. Если цепь не будет тщательно проверена, у вас может произойти падение напряжения на новом насосе после установки, что снизит его способность обеспечивать двигатель достаточным объемом топлива.Вмятина в стальной топливной магистрали или ограниченный топливный фильтр также может уменьшить доступный объем топлива без значительного влияния на давление.

Будьте осторожны, используя давление топлива в качестве единственной проверки. Обжатие возвратного топливного шланга может показать допустимое давление насоса, но объем топлива, подаваемого при нормальном рабочем давлении, — это то, что вам действительно нужно знать. Если вы еще этого не сделали, вы в конечном итоге столкнетесь с транспортными средствами с одним из вышеупомянутых ограничений потока, которые эффективно уменьшат доступный объем топлива, практически не влияя или не влияя на измеренное давление в топливной рампе.Компоненты, работающие неэффективно, но еще не полностью вышедшие из строя, такие как частично ограниченный топливный фильтр, неисправный регулятор давления или изношенный топливный насос, легче определить путем одновременного измерения расхода и давления.

Давление топлива, измеренное на рампе, а также требуемый расход форсунки на холостом ходу могут находиться в пределах спецификации. Но нам нужно знать общую пропускную способность системы при максимальных условиях эксплуатации двигателя, когда почти весь доступный поток будет использоваться для поддержания требований к потоку форсунок.Технические характеристики топливной системы автомобиля обычно включают давление топлива, но не указывают характеристики расхода топлива. В зависимости от объема двигателя, типичная пропускная способность топливной системы будет варьироваться от 0,4 до 0,8 галлона в минуту. Однако требования к расходу топлива можно легко установить для всех двигателей.

Расчет требований к потоку для любой топливной системы зависит только от двух факторов — размера двигателя, поставляемого системой, и диапазона оборотов, при котором двигатель работает. Чтобы проиллюстрировать этот момент, обратитесь к Рис.6 на стр. 36. Двигатель рабочим объемом 383 куб. дюйма (или 6,3 литра общего объема камеры сгорания), работающая на холостом ходу 750 об / мин, вытеснит расчетное количество воздуха в минуту. На этих оборотах топливная система двигателя должна была бы подавать только 0,07 галлона в минуту, чтобы двигатель нормально работал на холостом ходу.

А теперь предположим, что вы едете на этой машине и обгоняете грузовик на проселочной дороге с двумя полосами движения. Тот же 383-кубовый двигатель, работающий при 5500 об / мин, потребует более полугаллона топлива в минуту (рис.7). Меньше — и двигатель будет недогружен.

В нормальных условиях эксплуатации двигателю почти никогда не потребуется полная пропускная способность системы подачи топлива на выходе. Исключение составляет широко открытая дроссельная заслонка (WOT) на красной линии. Таким образом, если измеренная пропускная способность топливной системы соответствует или превышает расчетный объем потока, необходимый при максимальных оборотах в минуту, потока топлива всегда будет достаточно, при любых оборотах двигателя и нагрузке.

С другой стороны, если испытанный максимальный расход топлива двигателя даже немного не соответствует этим требованиям, двигатель не сможет подавать топливо в форсунки в достаточном количестве во всех рабочих условиях.Этот двигатель может отлично работать на более низких оборотах, но когда линия спроса и фактической подачи пересекается, в форсунках (и двигателе) буквально заканчивается газ. Вот почему так важно измерять расход топлива.

Так как вы будете измерять расход топлива? Ваши методы оценки расхода в топливной системе должны быть такими же точными, как при использовании динамометрического ключа для болтов с головкой или микрометра для тормозных роторов. Перетекание бензина из топливопровода без давления в градуированный контейнер с измерением времени по секундомеру не является точным способом измерения пропускной способности системы в галлонах в минуту.Это также очевидный риск для безопасности. Изношенный насос может обеспечивать достаточный поток до тех пор, пока он не должен создавать достаточный крутящий момент для преодоления нормального рабочего давления в системе. Анализатор топливной системы, показанный на рис. 4 и 5 объединяет расходомер топлива, датчик давления топлива, вакуумметр коллектора и датчик давления выхлопных газов в одном блоке. Все критические измерения объединены, а подача топлива может быть визуально проверена на предмет загрязнения или кавитации.

Используйте свое базовое понимание стратегии системы, которую вы пытаетесь диагностировать.Используйте основные методы линейного изменения тока топливного насоса, чтобы исключить, но не исключить неисправности системы. Что наиболее важно, понимание основных теорий давления, объема и расхода топлива может быть самым ценным инструментом из всех.

Скачать PDF

5 симптомов неисправного датчика давления топлива (и стоимость замены в 2021 г.)

Последнее обновление 1 мая 2020 г.

Датчик давления в топливной рампе (обычно известный как датчик давления топлива) используется во многих дизельных и некоторых других двигателях. бензиновые двигатели.Этот датчик обычно расположен около середины топливной рампы и связан с блоком управления двигателем (ЭБУ), который является центральным компьютером транспортного средства.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Не следует путать с датчиком давления в топливном баке, который расположен внутри или наверху топливного бака.

Итак, что происходит, когда датчик давления в топливной рампе выходит из строя, и как вы узнаете? Продолжайте читать, чтобы узнать, что делает датчик давления топлива, и общие симптомы, которые следует искать при неисправном датчике давления топлива.

Для чего нужен датчик давления топлива?

Назначение этого датчика — отслеживать давление топлива в топливной рампе. Когда датчик обнаруживает эту информацию, данные передаются в блок управления двигателем.

Оттуда компьютер проанализирует данные и внесет необходимые изменения во время впрыска топлива и количество впрыскиваемого топлива. Это обеспечивает оптимальную работу двигателя для текущих условий вождения.

Блок управления двигателем укажет правильное количество топлива, необходимое двигателю. Если в камеру сгорания впрыскивается больше топлива, чем необходимо, ваша экономия топлива ухудшается.

Не только это, но и срок службы деталей, связанных с выбросами, уменьшается, а избыточные выбросы углерода выбрасываются в атмосферу.

Поскольку сегодня большинство транспортных средств, используемых на дорогах, сделаны максимально экологичными, датчик давления в топливной рампе является жизненно важным компонентом, который должен постоянно оставаться в рабочем состоянии.

Топ-5 симптомов неисправного датчика давления топлива

Если есть проблема с датчиком давления в топливной рампе, блок управления двигателем не сможет выполнять свою работу должным образом. Вот 5 самых распространенных признаков неисправного датчика давления топлива.

# 1 — Контрольная лампа двигателя

Когда ваш датчик давления в топливной рампе выходит из строя, на приборной панели может загореться сигнальная лампа «Проверьте двигатель». Этот свет включается всякий раз, когда блок управления двигателем обнаруживает в автомобиле проблему, которая каким-либо образом влияет на двигатель.

Это не всегда означает, что сам двигатель неисправен, а скорее означает что-то еще в транспортном средстве, которое не позволяет ему выполнять свою работу должным образом. Вы, вероятно, сначала не узнаете, что это датчик давления в топливной рампе, но использование диагностического сканирующего прибора часто может подтвердить проблему.

P0190, P0191, P0192, P0193 и P0194 являются наиболее распространенными кодами DTC, указывающими на проблему с датчиком топливной рампы.

# 2 — Проблемы с запуском двигателя

Если у вас неисправный датчик давления в топливной рампе, ЭБУ не отправит нужное количество топлива в двигатель.Это затруднит запуск вашего автомобиля.

Когда эта проблема возникает впервые, возможно, потребуется несколько попыток провернуть двигатель перед его запуском. Но по мере того, как проблема становится все хуже, потребуется все больше и больше попыток, чтобы начать. В конце концов двигатель вообще не заводится.

# 3 — Слабое ускорение

Когда вы нажимаете педаль газа, а автомобиль не ускоряется, как положено, у вас может быть неисправный датчик давления топлива.

Блок управления двигателем не может правильно передать сигнал в топливную систему, потому что он получает неточную информацию от датчика. Это означает, что он не будет знать, как удовлетворить потребности двигателя в топливе.

# 4 — Глохнет

Двигатель может заглохнуть, так как датчик давления в топливной рампе становится все хуже. Вы едете, и вдруг ваш двигатель заглохнет. Он также может заглохнуть на холостом ходу.

Это сделает вождение чрезвычайно трудным (и опасным) и должно побудить вас что-то с этим делать.Немедленно отвезите свой автомобиль в ближайший автомагазин и замените датчик, если это окажется причиной.

# 5 — Плохое топливо, пробег

Когда датчик давления топлива не работает должным образом, вы заметите значительное снижение расхода топлива и пробега.

Либо ваш блок управления двигателем будет отправлять слишком много топлива, либо недостаточно топлива через топливную рампу в камеру сгорания. Вы быстро заметите больше поездок на заправку и больше денег из своего кармана.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *