Дизельные двигатели мерседес – Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Mercedes

Содержание

Mercedes 2.1 CDI – проблемы и неисправности

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

Обслуживание

Интервал	каждые 10 000 км	каждые 40 000 км	каждые 60 000 км	каждые 80 000 км
Замена масла *	+	—	—	—
Замена DPF **	—	—	—	—
Замена воздушного фильтра	—	+	—	—
Замена топливного фильтра	—	+	—	—
Замена приводного ремня	—	+	—	—
Замена антифриза ***	—	—	—	—

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные Mercedes 2.1 CDI — часть 1

Модификация	200 CDI	200 CDI	180 CDI	200 CDI	220 CDI	200 CDI
Годы выпуска	1998-2007	1999-2003	с 2010 года	2002-10	1997-2000	2007-09
Двигатель — тип, количество клапанов	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16
Рабочий объем	2151/2148	2148	2143	2148	2151	2148
Степень сжатия	19: 1	18: 1	16.2: 1	18: 1	19: 1	17.5 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об. / мин)	75/102/4200	85/115/4200	88/120/2800	90/122/4200	92/125/4200	100/136/3800
Макс. крутящий момент (Нм / об. / мин)	235/1500	250/1400	300/1400	270/1600	300/1800	270/1600
Тип впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail

Технические данные Mercedes 2.1 CDI – часть 2

Модификация	200 CDI	220 CDI	200 CDI	220 CDI	220 CDI	250 CDI
Годы выпуска	с 2009 года	1999-2004	с 2010 года	2002-10	2006-09	с 2008 года
Двигатель — тип, количество клапанов	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16	турбодизель R4 / 16
Рабочий объем	2143	2148	2143	2148	2148	2143
Степень сжатия	16.2: 1	18: 1	16.2: 1	18: 1	17.5 1	16.2: 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об. / мин)	100/136/2800	105/143/4200	105/143/3200	110/150/4200	125/170/3800	150/204/4200
Макс. крутящий момент (Нм / об. / мин)	360/1600	315/1800	350/1200	340/2000	400/2000	500/1600
Тип впрыска	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail	Common Rail

Применение

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

Mercedes-Benz E-Class: описание, двигатели, АКПП, технические характеристики

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

Mercedes OM629 — это 4-литровый 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания V-образной формы. Мотор имеет систему непосредственного впрыска топлива (Common Rail) и турбокомпрессор. Движок устанавливался на самые крупные и дорогие модели концерна Mercedes-Benz с 2005 по 2010 год. Мотор поставлялся в единственной версии OM629DE40LA. Читать больше проДвигатель Mercedes OM629 …

3.0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель Mercedes ОМ606 собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на такие популярные модели как E-Class, S-Class и внедорожник Gelandewagen. Данный силовой агрегат предлагался в двух модификациях: 300D на 136 л.с. и 300TD на 177 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM606 …

Серия дизельных двигателей Мерседес ОМ 602 на 2.5 и 2.9 литра собиралась с 1985 по 2001 год и устанавливалась на многие популярные модели концерна, типа W124, W201, W210 или W463. Кроме предкамерных версий мотора, предлагалась модификация с прямым впрыском топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM602 …

Рядный 4-цилиндровый 4-тактный дизель Mercedes ОМ616 пользовался небывалой популярностью на протяжении трех десятилетий. Его литой чугунный блок и головки хотя и очень тяжелые, зато достаточно крепкие и надежные. Двигатель ставился как на различные автомобили, фургоны, модели типа W114, W123, так и на внедорожники Force Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes ОМ616 …

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Mercedes

23 мая 2019 Категория: Полезная информация.

Продолжаем наш обзор популярных на вторичном рынке страны дизельных двигателей. Замахнёмся на дизели из Штутгарта.

Правда, некоторые поклонники марки вздыхают: мол, раньше Mercedes с дизелем под капотом был синонимом долговечности, а с техническими новшествами конца 1990-х эпохе «миллионников» от Daimler пришёл конец, только название ОМ, от Ölmotor – дизельный двигатель, осталось. Так ли это на самом деле?

big v6

2.2 CDI (OM611)

На сегодня этот 2,2-литровый дизельный агрегат мощностью от 82 до 204 л.с. в зависимости от версии — самый распространённый двигатель под капотом «Мерседесов» на вторичном рынке, хотя на пятки и наступает преемник ОМ651.

ОМ611 — первый двигатель Mercedes с системой впрыска Common Rail. Турбо«четвёрка» ОМ611 пришла на смену атмосферному ОМ604 и впервые появилась на C-Class W202 в 1997 году, вместе с обозначением CDI. Помимо W202, дизель под маркировкой ОМ611 ставили на Mercedes-Benz Е-класс W210, Mercedes-Benz Vito и на Mercedes-Benz Sprinter.

Двигатель ОМ611 продолжил модульную традицию, то есть в это же семейство дизелей входили 5- и 6-цилиндровые агрегаты OM612 и OM613. Тот же чугунный блок с алюминиевой ГБЦ и 4мя клапанами на цилиндр, тот же цепной привод ГРМ, единственное отличие — количество цилиндров и соответственно мощность.

5-цилиндровый агрегат ОМ612 с маркировкой 270 CDI развивал от 156 до 170 л.с.
6-цилиндровый дизель ОМ613 с маркировкой 320 CDI развивал 197 л.с.
также существовала трёхлитровая версия Ом612 мощностью 231 л.с. для Mercedes-Benz C 30 CDI AMG (W203).

Дизельный ОМ611 — четырёхцилиндровый агрегат с 16 клапанами и турбиной, объёмом 2151 см3. Первые версии ОМ611 развивали 125 л.с. и 300 Нм крутящего момента и оснащались турбинами с постоянной геометрией. Впоследствии турбина получила изменяемую геометрию, объём мотора уменьшили до 2148 см3. Система впрыска этого дизеля — Bosch с простыми электромагнитными форсунками.

Под общим названием ОМ611 скрываются несколько разных версий, которые применялись очень широко: в Mercedes C-класса W202 (до 2000 года), W203 (до 2007 года), E-класса W210 (до 2002 года), V-класса (до 2003 года), в Sprinter до 2006 года.

Для легковых автомобилей Mercedes-Benz С- и Е-класса применяли мотор с маркировкой 200 CDI и мощностью в 102-115 л.с. и 220 CDI, рассчитанный на 124-143 л.с.
Для фургонов Mercedes-Benz Vito, Mercedes-Benz Viano и Mercedes-Benz Sprinter выпускались версии мощностью 82 и 102 л.с.
Для Mercedes-Benz Vito и Mercedes-Benz Viano — в 122 л.с.
Для Mercedes-Benz Sprinter — 129 л.с.

В 1999 году появились версии 2.2 CDI мощностью 115 и 143 л.с.

В 2002 году вышло новое поколение 2.2 CDI — ОМ646 мощностью 122 и 150 л.с. Позже были представлены и другие модификации — ОМ647 объёмом 2.7 литра и ОМ648 объёмом 3.2. Конструкция этих версий схожа с первыми 2.2 CDI, но по элементам это другие двигатели.

Обновлённый дизель получи системы впрыска CR нового поколения, клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. Кроме того, ОМ646 получил дополнительные балансирные валы, а механический ТНВД был заменён электрическим топливным насосом.

Последнее поколение дизелей 2.2 CDI, ОМ651, вышло в 2008 году. Его мы рассмотрим отдельно.

Дизельные двигатели производства Mercedes, которые ставились ещё на W124, были настоящими миллионниками. Поколение ОМ116 и особенно более позднее ОМ651 из-за усложнения конструкции ломались чаще. Но «по железу» ранние версии 2.2 CDI были с существенным запасом прочности, а турбина и двухмассовый маховик выдерживали сотни тысяч километров пробега.

Неисправности ЭБУ двигателя устанавливают с помощью сканера для автомобилей Mercedes-Benz. Если двигатель не набирает обороты выше 3000 об/мин, это аварийный режим, связанный чаще всего с заклинившим клапаном EGR или выходом из строя регулятором давления топлива на рампе. Другая причина такой неисправности — лопнул патрубок от турбины к интеркулеру.

Многие владельцы сталкиваются с проблемой пуска на холодную и падения мощности возрастного ОМ611. Как правило, проблемы с пуском связаны с падением давления в системе впрыска из-за выхода из строя ТНВД, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может объясняться поломкой пластиковых заслонок во впускном коллекторе. Другая причина — отказ электромагнитных клапанов турбины и EGR. Клапаны можно отремонтировать.

Во многих версиях ОМ611 на впуске были установлены пластиковые заслонки. Часто эти заслонки срывает или ломает потоками воздуха. Если они заклинят, а отверстия под их оси разобьются, сажа и масло из впускного коллектора будут просачиваться наружу, мотору будет сложнее выходить на рабочие обороты. Обычно владельцы в этом случае снимают заслонки и глушат их отверстия.

Особенность 2.2 CDI в том, что они долго прогреваются. Всему причиной термостат, который иногда открывается уже при 45 градусах. Но если мотор не вышел на рабочую температуру спустя пару десятков километров — термостат нужно менять, а новый подбирать по каталогу, потому что деталь модернизировалась под разные версии дизеля.

Шум из моторного отсека чаще всего объясняется выходом из строя шкива генератора. Если проигнорировать замену, натяжитель ремня быстро выйдет из строя тоже.

На автомобили с версиями 2.2 CDI, начиная с 2003 года, ставили фильтр твёрдых частиц. Если машина обитает только в городском цикле, режим самоочищения фильтра от сажи нарушается, его приходится менять или вырезать.

Форсунки первых версий 2.2 CDI достаточно просты и ремонтопригодны. При проблемах с пуском мотора, равномерностью его работы и увеличении топливного аппетита форсунки ремонтируют. Из-за возраста мотора вероятна ситуация, когда форсунки начнут лить топливо.

Важно менять огнеупорные шайбы под форсунками каждые 60 тыс. км пробега, дополняя ремонт заменой крепёжных болтов форсунок. Если уплотнительная шайба прогорает, в канал попадают выхлопные газы. Со временем сажа и нагар цементируют форсунку в головке блока, и форсунку придётся вырезать. Признак проблемы уплотнительными шайбами форсунок — «пшикание», которым сопровождается прорыв газов из камер сгорания. Из тех же соображений владельцам рекомендуется выкручивать и менять свечи накаливания каждые 50 тыс. км.

Топливный насос высокого давления ОМ611 от Bosch надёжен, но от больших пробегов при сильном морозе его уплотнители могут течь топливом. Решение — замена ремкомплекта. Плунжерные пары ТНВД живут долго, вал эксцентрикового кулачка по необходимости меняется отдельно.

Топливоподкачивающий насос в ОМ611 имеет привод от распредвала и не работает без запущенного мотора. Поэтому при при каждой замене топливного фильтра на ОМ611 важно вручную заполнять его топливом, иначе в топливной системе может образоваться завоздушина, в работа насухую вредит ТНВД. В более поздних версиях, например, в ОМ646, подкачивающий насос электрический и сам наполняет фильтр при включении зажигания.

Коленвал дизеля ОМ611 и особенно ОМ646 отличается неисправностью: проворотом коренных вкладышей. Причём чаще с этим сталкиваются владельцы Mercedes-Benz Sprinter. Видимо, причина в недостаточной производительности масляного насоса при высокой нагрузке на коленвал: езда «внатяг» на высоких передачах при загрузке машины. В худшем случае коленвал трескается. Меры борьбы — замена масляного насоса на аналог от двигателей ОМ612 или ОМ613.

Несмотря на обширный список возможных неприятностей и значительные пробеги, турбодизель ОМ611 остаётся топовым для своего времени. В том числе из-за простой ремонтопригодной системы впрыска CR Bosch и прочными деталями ЦПГ. Хвалят этот дизель за высокую отдачу, экономичный топливный расход и культурную работу.

При нормальном обслуживании из строя даже на возрастном 2.2 CDI выходит вспомогательное и навесное оборудование, сам же кривошипно-шатунный механизм запросто пройдёт и 500 тыс. км, и даже миллион.

2.2 CDI (OM651)

В 2008 году производитель представил новое поколение турбодизеля — ОМ651. Вначале двигатель предлагался с рабочим объёмом 2.2, позже, с 2011 года, добавилась и версия 1.8. Она отличается короткоходным поршнем, а вот степень сжатия в 2.2 CDI и 1.8 CDI идентична: 16,2:1.

OM 651

Если сравнивать ОМ651 с предшественником, блок, как и прежде из чугуна, а ГБЦ из алюминиевого сплава. А вот диаметр цилиндра, ход поршня и особенности конструкции совсем другие. ОМ651 сложнее конструктивно — соответственно, дороже в эксплуатации и ремонте, привередлив к маслу и другим расходникам.

Так, ОМ651 получил ряд новаторских решений. Чтобы снизить потери мощности, инженеры оснастили его «умным» масляным насосом, водяной помпой и генератором — эти детали меняют свою производительно в зависимости от режима работы мотора, что позволяет снять с 2.2 CDI больше мощности и крутящего момента.

Привод механизма ГРМ у этого турбодизеля комбинированный. Косозубые шестёрни от коленвала приводят балансирные валы и промежуточную шестерню, а та управляет короткой однорядной цепью, которая имеет привод от распредвала. Цепь ГРМ расположена на задней стенке двигателя, со стороны коробки, что усложняет обслуживание.

Представили ОМ651 в версии на 204 л.с. Такой 250 CDI монтировали на Mercedes-Benz С-класса. Двигатель получил двойной турбонаддув и пьезоэлектрические форсунки Delphi.

Позже битурбо-конструкцию и пьезоэлектрические форсунки применили и в 170-сильной версии 220 CDI. Но уже спустя пару лет производитель отказался от идеи пьезофорсунок и заменил их обычными электромагнитными на модификации 220 CDI с 2011 и на 250 CDI с 2012 года.

Более слабые версии, до 143-сильного 200 CDI, изначально оснащались электромагнитными форсунками, к тому же одной турбиной с изменяемой геометрией.

Своим появлением ОМ651 заменил целую линейку «старших», включая 4-, 5- и 6-цилиндровые варианты (ОМ611, 612, 613), которые устанавливали продольно и поперечно в автомобили «Мерседес» повально, от компактов до фургонов.

Ставили новый ОМ651 так же повально, от компактных «Мерседесов» А-класса до спорткаров и лимузинов. Этот же мотор стоит на Infiniti Q50.

Применение ОМ651 на автомобилях Mercedes-Benz: А-класс, W176 (с 2012), B-класс W246 (с 2011), C-класс W204 (с 2008), GLA (с 2013), E-класс W212 (с 2009), GLK (с 2008), CLA (с 2013), SLK R172 (с 2012), CLS C218 (с 2011), M-класс W166 (с 2011), S-класс W221 (2011-2013), Vito W639 (с 2010), Sprinter (с 2009).

Турбодизель ОМ651 прибавил в мощности, но заплатить за это пришлось надёжностью. Основным пятном на биографии этого 2.2 CDI стали бракованные пьезофорсунки.

Пьезофорсунки производства Delphi, которые ставили на мощные версии ОМ651 в первые годы выпуска, оказались бракованными: быстро теряли герметичность и начинали лить топливо, что приводило к гидроудару двигателя, прогоранию поршней или выгоранию платы ЭБУ. Это происходило уже при пробеге в 50 тысяч километров и приводило к внезапной остановке двигателя или его уходу в аварийный режим прямо во время движения. Компания Daimler признала дефект и отозвала порядка 300 тысяч машин на замену пьезофорсунок на электромагнитные форсунки, а вместе с ними менялись и жгут электропроводки, и сам ЭБУ.

Электромагнитные форсунки, которые устанавливались на ОМ651 с 2011 года, не создавали подобных проблем.

Важно понимать, что на вторичном рынке пробег дизельных Mercedes—Benz часто скручен, то есть система впрыска Common Rail Delphi новому владельцу достаётся уже «уставшей» и с неизвестной историей обслуживания. CR Delphi требовательна к чистоте топлива и качеству обслуживания. В наших условиях топливный фильтр важно менять каждые 40 тыс. км, иначе сопла форсунок быстро забьются отложениями, и система впрыска выйдет из строя.

Настоящая бомба замедленного действия в двигателях ОМ651 — электронноуправляемый масляный насос. Он работает в режиме частичной или полной нагрузки. Разницу в давлении определяет регулирующая электроника. При малейших проблемах в системе смазки, когда объём прокачиваемого масла или его давление снижается хоть на пару процентов, двигатель и особенно самые нагруженные и отдалённые от насоса его элементы (4-я шатунная шейка или 3-я коленная шейка) испытывают масляное голодание — и выходят из строя.

К тому же масляный насос оснащён саморегулируемой системой объёма прокачиваемого масла с обратной пружиной. Если мотор работает на старом отработанном масле, пружина притирается к корпусу — и в тот момент, когда двигателю нужно максимальное количество смазки, насос может стравливать масло в режиме частичной нагрузки. Всё это может привести к ситуации, что двигатель «стуканёт». Для предотвращения проблемы владельцы рекомендуют не экономить на моторном масле, сокращать срок его замены, а также менять масляный насос в сборе уже при пробеге в 200 тыс. км.

«Цепная болезнь», которой раньше с дизелями производства Daimler не случалось, на ОМ651 проявила себя. Сама короткая однорядная цепь надёжная и рассчитана на весь срок службы двигателя, но проблема в её натяжителе. Если после холодного пуска владелец слышит грохот из-под капота, это признак умирания натяжителя, его нужно менять — а из-за расположения цепи позади двигателя это дорого и сложно.

Проблемы случаются и в системе охлаждения. Владельцы часто сталкиваются с утечками антифриза из-за того, что водяная помпа с ростом пробега начинает течь. Бесконтрольное вытекание ОЖ из системы может вызвать перегрев мотора, поэтому важно следить за состоянием водяного насоса системы охлаждения.

Другая «детская болезнь» мотора — растрескивание пластикового впускного трубопровода, обычно он трескается по центральной перемычке на пробегах до 300 тыс. км. Это сопровождается тем, что мотор уходит в аварийный режим, а диагностика сканером показывает подсос воздуха. В случае ремонта менять придётся весь трубопровод, а это недёшево.

Турбина и двухмассовый маховик без проблем выхаживают по 150 тыс. км. Цепь привода ГРМ рассчитана на весь срок службы мотора, но в случае необходимости её замена обойдётся дорого из-за расположения сзади мотора.

Процесс саморегенерации сажевого фильтра, как и в более ранних версиях мотора 2.2 CDI, нарушается при езде в городском цикле. Владельцам рекомендуется для профилактики проблемы выезжать регулярно на скоростные трассы.

Турбодизель ОМ651 во многом опередил своё время, но его репутация навсегда испорчена историей с пьезофорсунками в версиях 220 и 250 CDI. В то же время версии попроще дешевле в эксплуатации и обладают большим ресурсом. Сам блок и ЦПГ рассчитаны минимум на полмиллиона километров пробега, но ремонт проблем и вспомогательного оборудования владельцу влетает в копеечку.

В целом ресурс этого турбодизеля оценивается в 200-300 тыс. км до капитального ремонта, хотя отдельные экземпляры бегают и спустя 1,5 миллиона км, а другие «стуканули» и до пробега в 200 тыс. км.

Чтобы мотор прослужил долго и беспроблемно, владельцу придётся «договориться» с проблемной системой смазки, которая при малейших нарушениях отправит этот 2.2 CDI в нокаут. Поэтому расходники должны быть высочайшего качества, мастера — квалифицированными, а регламент обслуживания — минимальным.

3.0 CDI (OM642)

Шестицилиндровый ОМ642 в разных версиях и вариантах мощности имеет маркировки 280CDI, 300CDI, 320CDI и 350CDI и устанавливается не только на разные модели Mercedes, но и Chrysler, Dodge и Jeep.

Первая дизельная «шестёрка» с V-образно разваленными цилиндрами под индексом ОМ642 дебютировала в 2005 году на Mercedes C320 CDI. Мотор пришёл на смену рядной «пятёрке» ОМ647 и ОМ648.

Ставили 3.0 V6 CDI на разные модели Mercedes-Benz с 2005-2006 года, включая С-класс, CLS, Е-класс, G-класс, GL, GLK, ML и М-класс, R-класс, S-класс, Viano, Sprinter.

Конструктивная особенность мотора — блок развален под углом 72 градуса, что нетипично. В развале блока стоит турбина с изменяемой геометрией.

В зависимости от модификации мощность мотора составляет от 184 л.с. (540 Нм) до 265 л.с. (620 Нм).

В плане «железа» и запаса прочности блока и ЦПГ это тот же старый добрый миллионник от Daimler. В целом этот дизель надёжный и неприхотливый — прочная двухрядная цепь ГРМ ходил долго и благополучно, растягивается только при солидных пробегах, проблем с ЦПГ без серьёзных ошибок в обслуживании тоже не наблюдается.

Но без общих для всех дизелей проблем с этим V6 не обошлось. Речь о зарастающем отложениями впускном трубопроводе и клапане EGR, течах масла, неисправностях дизельных топливных форсунок и заклинивании вихревых заслонок. Есть и характерные «детские болезни», вроде растрескивания выпускного коллектора.

Начнём с хронической проблемы — выпускного коллектора 3.0 CDI. Он выполнен из высокоуглеродистой стали. С течение времени сварные швы детали немного выкрашиваются, и кусочки стали и окалина, попадая на крыльчатку турбонагнетателя, постепенно выводят его из строя. Причём если турбина умирает от попадания осколка с внутренней поверхности коллектора, помимо замены нагнетателя придётся менять коллектор в сборе. Рекомендация владельцам — заложить в план техобслуживания проверку состояния выпускного коллектора.

Другая частая причина умирания турбины на этом турбодизеле — ошибки при замене воздушных фильтров, когда из-за кое-как установленных резиновых уплотнителей в компрессоре турбонагнетатель их буквально всасывает, целиком или частично.

Критично важно для владельца 3.0 CDI регулярно, каждые 100 тысяч километров, чистить впускной трубопровод и систему вентиляции картерных газов от отложений сажи и отработанного масла. Когда нагар собирается на внутренней поверхности пуска и попадает на вихревые заслонки, точнее на их пластиковый шток-тягу, заслонки заклинивает, их привод обламывается, и мотор уходит в аварийный режим. Предвестник проблемы — падение мощности двигателя и шум, который раздаётся из моторного отсека.

Для ремонта потребуется менять весь коллектор в сборе или менять пластиковую тягу заслонок на стальную. В качестве профилактики некоторые владельцы вообще избавляются от заслонок, перепрошивая ЭБУ. Причём без лёгкого чип-тюнинга убрать заслонки на впуске означает нарушить смесеобразование и спровоцировать прогорание поршней и клапанов в цилиндрах.

Другая проблема ОМ642 — течи из-под масляного радиатора, который располагается в развале блока цилиндров. Проблема в заводском дефекте прокладки теплообменника, который устранили только с 2010 года. Когда же мастер меняет прохудившуюся и пропускающую масло прокладку, важно не засорить каналы, по которым масло подаётся в картридж турбины. Если в них попадёт сор и грязь, впоследствии владелец столкнётся с нарушениями в работе системы смазки двигателя, вплоть до проворота шатунных вкладышей.

Топливная система надёжная, но практически непригодна к ремонту из-за использования пьезофорсунок Delphi, а стоимость замены комплекта форсунок ввергает в уныние. О том, что форсунки выходят из строя, подскажет проблема с запуском двигателя и рывки при разгоне. Также важно учитывать привередливость системы CR Delphi к качеству топлива, вовремя менять топливный фильтр и не экономить на «расходниках».

Все V6 3.0 CDI получили сажевые фильтры. В версиях дизеля 2005-2009 года для режима самоочищения фильтра топливо подавалось в камеры в чуть большем объёме, и если регенерация не происходила из-за постоянной езды в городском цикле, в масло попадало ДТ и уровень смазки в системе увеличивался. Если регулярно выезжать на трассы, фильтр DPF не создаст проблем. Принудительное самоочищение от сажи можно организовать и в сервисе. О засорении сажевого фильтра владельцу скажут ощутимые провалы в мощности двигателя, поднятие уровня моторного масла. В худшем случае, мотор уйдёт в аварийный режим.

В версиях мотора Bluetec также ставили катализатор SCR, который должен был убирать твёрдые частицы сажи и оксиды азота, а для его работы в ранних версиях OM642 применялась так называемая мочевина Adblue, пополнять запасы которой надо было по аналогии с заправкой топлива.

Дымный выхлоп, падение мощности — признаки проблем с клапаном рециркуляции отработавших газов. Иногда клапан EGR можно прочистить, но чаще проблема решается его заменой или установкой вместо него пламегасителя с перепрошивкой ЭБУ.

В целом 3.0 V6 CDI, несмотря на обилие своих версий и модификаций (после модернизации 2009 года, например, автомобили Mercedes даже с одинаковым обозначением 320 CDI имеют разные характеристики мощности), остаётся добротным немецким дизелем. Слабое место — не конструктивные просчёты и «железо», с ним как раз проблем не бывает, а вспомогательное оборудование.

В то же время владелец, готовый содержать и качественно обслуживать этот мотор, может рассчитывать на отличную тяговитость, комфортную работу и достаточно экономичный для «шестёрки» топливный расход.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

о дизелях производства BMW мы писали здесь
о дизелях производства VAG — здесь
о дизелях производства Renaullt — здесь
о дизелях производства PSA/Ford — здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы

Возвращение — Авторевю

Я рад: Mercedes-Benz возвращает рядные «шестерки». А знаете почему? «Кто нам мешает, тот нам поможет»: да здравствует экология! Вернее, новые циклы WLTP.

Шестицилиндровые рядные моторы Mercedes-Benz — это классика, они ведут свою историю начиная с модели Mercedes 24/100/140 середины 20-х и заканчивая двигателем М104 образца 1989 года. Который в 1997 году заменили семейством М112 в V-образном исполнении.

Почему? Ведь хороши были рядные мерседесовские «шестерки»: отлично сбалансированные, тихие, надежные и сравнительно несложные в ремонте. Однако длинные и тем самым усложняющие компоновку автомобиля. То есть перейти на V-образную схему Daimler-Benz в первую очередь побудило тривиальное желание инженеров облегчить себе жизнь.

Так что же теперь заставило Штутгарт вновь вспомнить про рядность? Главным образом экология! Точнее, то, что в сентябре 2017 года Европейская комиссия планирует ввести вместо прежних сертификационных циклов оценки расхода топлива и выбросов более приближенные к реальности процедуры WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures), о которых мы рассказывали два года назад.

Чтобы соблюдать более жесткие эконормы в реальной жизни, обязательно нужно максимально приблизить каталитический нейтрализатор к камере сгорания: так он быстрее достигнет рабочей температуры. При чем здесь компоновка мотора? Да при том, что рядные двигатели куда лучше V-образных приспособлены для «близкого навешивания» нейтрализаторов! Тут уже играет роль не длина, а ширина двигателя: вокруг нынешнего трехлитрового V6 серии М276 просто не нашлось свободного места и для агрегатов наддува, и для нейтрализаторов.

Новая «шестерка» М256 объемом 2999 см³: обратите внимание на встроенный стартер-генератор и то, что нейтрализатор расположен вплотную к двигателю

Вдобавок рядную «шестерку» М256 с турбонаддувом, которую в следующем году для дебюта на новом S-классе начнут выпускать на заводе в Унтертюркхайме под Штутгартом, по подобию дизелей оснастят и сажевым фильтром — эту технологию уже пару лет обкатывают на нынешнем S 500.

Стартер-генератор работает при напряжении 48 В, что подразумевает наличие соответствующего дополнительного аккумулятора

А главное, в конструкцию M256 с самого начала заложена электрификация! На «хвост» коленчатого вала прилажен 48-вольтовый стартер-генератор ISG (Integrated Starter Generator), на который возложены обязанности не только запуска двигателя и рекуперации энергии при торможениях, но и дополнительные 20 л.с. помощи мотору.

Вспомогательный электрокомпрессор BorgWarner малоинерционен: до 70000 оборотов в минуту раскручивается за 300 миллисекунд

Наддув — и тот наполовину электрический: в помощь обычной турбине на невысоких оборотах (1000—3000 об/мин) работает электрокомпрессор eZV (еlectric auxiliary compressor), питающийся от той же дополнительной 48-вольтовой батареи, что и стартер-генератор ISG. Подобный «электронаддув», к слову, с этого года уже серийно ставится на Audi SQ7 с дизелем 4.0.

А как же конструктивно неудобная длина рядных «шестерок»? Та же электрификация в помощь! Ведь благодаря ISG мотор лишен ременного привода на передней крышке, а электропомпа и компрессор кондиционера пристроены по бокам. А главное, инженеры до предела ужали расстояние между осями цилиндров: до 90 мм со 106 мм у V6, — и одно только это сэкономило около 8 см длины. В итоге «шестерка» вышла на удивление компактной и вполне способной разместиться там же, где и V6.

Изюминка дизелей (первый слайд — четырехцилиндровый ОМ 654, второй слайд — «шестерка» ОМ 656) — сочетание алюминиевых блоков со стальными поршнями: вместе с увеличением запаса прочности это, как уверяют немцы, вдвое снижает потери на трение — конечно, при поддержке фирменной технологии (Nanoslide), плазменного напыления железа на стенки цилиндров

Любопытно, что число 90 при измерении расстояния между цилиндрами теперь магическое для любого мотора Mercedes. Например, из 500-кубовых «блоков» на заводах в Унтертюркхайме и Колледа в Тюрингии отныне «складывают» и дизельные двигатели: двухлитровый ОМ 654 уже сменил прежний 2.1 (ОМ 651) и знаком нам по Мерседесу Е-класса (АР №6, 2006). А в следующем году на смену V-образной трехлитровой дизельной «шестерке» ОМ 642 придет рядная ОМ 656, в первую очередь предназначенная для S-класса и кроссоверов GLE и GLS.

Дополнительный фильтр у бензиновых моторов устроен так же, как и у дизелей. Сажа улавливается в лабиринте керамических сот, а для очистки фильтр «прожигается» в движении

Оба дизеля, кстати, довольно консервативны: никаких стартер-генераторов или электронаддува. Но если двухлитровый ОМ 654 максимальной мощностью до 195 л.с. более всего примечателен разве что необычным сочетанием алюминиевого блока цилиндров и стальных поршней, то на «старшем» ОМ 656 (до 313 л.с.) впервые на дизелях Mercedes применена фирменная система изменения фаз газораспределения Camtronic — и очень высокое давление топлива до 2500 бар. Как и у бензиновых моторов, нейтрализаторы у обоих дизелей сидят на коротких патрубках выпускных коллекторов, предусмотрен впрыск мочевины, а системы рециркуляции EGR многоканальные, забирающие отработанные газы из нескольких точек. В общем, мерседесовские инженеры подстраховались как могли и уверены, что уж их-то дизели не оплошают по части токсичности с новыми, более реалистичными, условиями замера выбросов по европейскому проекту RDE (Real Driving Emissions) на дорогах общего пользования, который планируется запустить с 2017 года.

А самое удивительное, сколь недолгим оказался век бензиновых «четверок» серии M270/M274, появившихся всего-то в 2011 году. Они жертвы унификации! Помните про сакральные 90 мм между цилиндрами? А у M270/M274 «неформатные» 97 мм.

У двухлитровой турбочетверки М264 точка термостатирования сравнительно невысока: 97 градусов (для сравнения, у моторов BMW она достигает 115 градусов), что при объеме поддона в 6,5 литра должно положительно сказаться на ресурсе и масла, и самого мотора. Под агрегатом турбонаддува — электропомпа Magna

Из-за перемены направления вращения в приводе стартер-генератора натяжитель ремня с двумя роликами. Сам ремень широкий, семиручьевой — и, по заверениям инженеров, не предполагающий замены в течение всего срока службы

Новый двигатель M264 (мощностью до 250 л.с.) — дитя единообразия и удешевления производства: ведь «четверки» теперь можно запускать по одной технологической цепочке с «шестерками». Причем они попроще, чем шестицилиндровые: из изысков только сажевый фильтр. Гибридизация 48-вольтовым стартер-генератором (здесь он добавляет 14 л.с.), правда, предусмотрена — но навесная и с ременным приводом. Турбокомпрессор обычный, однако с двойной улиткой. А главное — никакого плазменного чудо-напыления стали на алюминиевые стенки цилиндров, которое в Мерседесе называют Nanoslide, хотя такое есть у всей новой линейки швабских моторов, включая дизели. Вместо этого суровые чугунные гильзы, вдобавок подразумевающие расточку под ремонтный размер. А если учесть и то, что M264 предполагает как продольную, так и поперечную установку, а также дефорсированные версии… Это новый базовый двигатель Mercedes!

У битурбонаддувного четырехлитрового V8 появились новый индекс М176 и система отключения половины цилиндров при малых нагрузках — в диапазоне от 900 до 3250 об/мин

Однако для того же А-класса двух начальных литров многовато. Значит, раз уж Mercedes, подобно BMW, отныне будет строить свои моторы из кубиков-модулей, в будущем нас также ждет и двигатель из трех «идеальных» швабских цилиндров?

Nein, машут руками мерседесовские инженеры! Мы, говорят, пойдем другим путем. Малолитражные бензиновые моторы будут — но на основе блока М264, только с меньшим диаметром цилиндров (так вот для чего вспомнили про чугунные гильзы!). А трехцилиндровым, мол, имеет право быть только smart, а не Mercedes. И это радует.