Двигатель 1HD FTE: характеристики, особенности, описание, обслуживание
Двигатель 1HD FTE — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Выпуск силового агрегата начался в далёком 1989 году. Этот движок является предшественником легендарного 12H.
Характеристики и особенности моторов
Мотор 1HD FTE — дизель, который имеет высокие технические характеристики. Простота конструкции позволяет ремонтировать и обслуживать мотор своими руками. Чугунный блок, на котором установлены 6 цилиндров.
Toyota с мотором 1HD FTE.
Сверху блок цилиндров, накрытый чугунной головкой. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, что заставляет людей регулировать клапаны, каждые 40 тысяч км пробега. На двигателе 1HDFTE зазоры такие: впускные клапаны 0.17-0.23 мм, выпускные 0.47-0.53 мм.
Распредвал вращается с помощью зубчатого ремня, а замена ремня ГРМ предписана после каждых 100 тыс. км или каждые 80 тыс. км в условиях города.
Рассмотрим, основные технические характеристики 1HD FTE:
Двигатель 1HD FTE.
Наименование | Характеристики |
Производитель | Toyota Motor Corporation |
Года выпуска | 1989-2007 |
Марка мотора | 1HD FTE |
Объём | 4.2 литра (4164 см куб) |
Мощность | 164-220 л.с. |
Крутящий момент | 380/1400 |
Диаметр цилиндра | 94 мм |
Количество цилиндров | 6 |
Количество клапанов | 24 |
Расход топлива | 11.1 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Масло для мотора | 5W-30 |
Ресурс | 500+ тыс. км |
Применяемость | Toyota Land Cruiser 80/100 |
Обслуживание
Техническое обслуживание моторов 1HD FTE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Рекомендованное обслуживание проводить необходимо каждые 10 000 км.
Движок 1HD FTE.
Вывод
Двигатель 1HD FTE — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.
Турбошесть. Замена двигателя на 1HD-T
Идея замены пяти на шесть давно сидела в подкорке. Пять — это Отлично, но… в школе. Школа пройдена, хочется большего. Хочется Шесть 🙂1PZ — хороший двиг. Но 1HZ — ещё лучше. Последний год регулярно просматривал объявы в поисках хорошего 1HZ. Многие меняют на своих 105ках и новых 70ках свои тяговитые, но туповатые 1HZ на не менее тяговитые, но при этом мощные 1HD-T. Всегда есть надежда дождаться такой замены и забрать хороший 1HZ.
Но это не так просто. Хорошие движки сразу расходятся среди своих, не попадая в продажу. Если что-то и попадает, то за оооочень хорошую цену…
Но, как говорится, на ловца и зверь бежит. В Новосибирск пришла с аукциона турбодизельная японская 80ка.
140 тыс пробег, всякие прибамбасы и хороший движок 1HD-T. Полностью механический, 12клапанный, простой и надёжный. Привёз её наш человек, джипер и путешественник. И уступил движок мне по сходной цене.
агрегат был торжественно доставлен в гараж к месту прохождения службы. 🙂 Клиент сам разгружает своё будущее сердце:
Помимо двигателя, взамен родной МКПП R151F куплена 80шная h250F
Ну и конечно, 80шная раздатка фуллтайм.
Раздатка дефицитная. На подавляющем большинстве 80ок (практически на всех японских) раздатки не имеют лючка под Коробку Отбора Мощности. Есть они только на некоторых европейках и арабах. КОМ нам тоже необходим для мех.лебедки.
Итак, приступаем…
Начало
Ампутация никаких проблем не доставила. Откручивай себе всё лишнее… Бампер, решётку, планку и оба радиатора, аккумы, стартер долой. 1PZ далеко отстоит от моторного щита, легко отсоединяется от коробки.
Чпокс — и он висит на потолке.
Двигатель вместе с коробкой, раздаткой и КОМом отправится на другую машину — взамен хилого и автоматного 2LTE будет установлен на Прадо-78.
А пока меняем местами всю электрику.
На Лапокрузере бортовая сеть 24В, на Прадике и на прибывшем двигателе 1HD-T — обычные 12в. Переставляем свечи, датчики и клапан отсечки топлива ТНВД
Генераторы тоже меняем местами. И вот нюанс: просто так перекрутить гены не удалось. Оказалось, у разных генераторов слегка разные кронштейны.
Заодно, пока удобно, меняем ремни ГРМ, помпы и прочие расходники. Проверяем-регулируем клапана. В принципе всё в норме.
Движок из Японии пришёл, разумеется, с АКПП. Поэтому пришлось найти к нему маховик под механику. Маховик от 1HZ, с немного меньшим размером сцепления. Но с моими мостами пойдёт, нагрузка на сцепу будет невелика…
Наконец всё готово к инсталляции.
Инсталляция
Началось всё бодро. Подвешиваем, подкатываем, вытыкаем!
Но как известно, что каждое большое дело состоит из мелких пакостей. Вот и на этот раз, не обошлось.
Опустив двигатель на опоры, выяснилось что он почти упирается в моторный щит.
Всё бы ничего. Но как поставить коробку?
Наклонить заднюю часть двигателя вниз, чтобы насадить колокол коробы, совершенно невозможно. ГБЦ сразу же упирается в трубки задней печки. «Ухо» стартера на задней пластине двигателя почти касается кузова.
Что делать? Нужно сдвигать мотор вперёд.
На правой опоре рамы есть второе отверстие. Видимо, как раз под 6цилиндровые двигатели. Просто продляем пропил чуть ниже, и дело-в-шляпе.
А левую опору приходится сдвигать на 44 мм вперёд. Сдвигать — это значит отрезать и приваривать.
Вообще говоря, рама+опоры+подушки+лапы двигателя = единый комплекс. На 1HDT, снятом с 80ки, лапы под другим углом к раме. Конфигурация опор зависит и от кузова (рамы), и от двигла. Левая подушка 80ки не встаёт на более короткую лапу двигателя 70ки. Короче говоря, всё просто, но нюансов миллион 🙂
Но в итоге всё успешно встало на свои новые места.
Трансмиссия.
Родная коробка R151F не очень кондовая. Она обычно ставится на моторы 1KZ, а потом стала устанавливаться на 105ки с 1HZ. Для турбированного 1HDT эта коробка явно слабовата. Поэтому устанавливаем Н150F (индекс H надо понимать как HARD). Есть ещё в природе более мощная h251, но тут есть нюанс. У моей h250 первая и вторая передачи медленнее, чем у h251. Это очень радует и отказываться от тяги в пользу скорости мы не будем. Итак, ставим h250F
Основное отличие снаружи — это расположение ручки раздатки. У 80ки она торчит позади рычага КПП, а у 70ки — справа от него на одном уровне. Наша задача — вернуть ручку на законное 70шное место.
Снова в ход идут сварка и болгарка, на свет рождается такой вот стелс-кронштейн:
Всё, ручка растёт на своём месте.
Правда, теперь для включения пониженной рычаг нужно толкнуть вперёд, а не потянуть назад. Но это мелочи.
Сама коробка тоже отличается от родной, она заметно длиннее и имеет другую подушку. Из двух старых траверс делаем одну новую.
Прикручиваем коробку к двигателю и раздатку — к коробке.
Кстати, лучше бы наоборот. Стыковать раздатку с коробкой навесу — то ещё удовольствие… 🙂
Раздатка фуллтайм имеет морорчик блокировки. Моторчик, разумеется, 12вольтовый. Чтобы его задействовать, и задействовать как надо, друг-электронщик накидал и реализовал схемку. Теперь кнопкой «4вд» включается блокировка межосевого дифференциала.
Разумеется, с новым двиглом и коробкой все остальные расстояния тоже изменились. И прежние карданы уже не подходят. Методом подбора найдены подходящие карданы.
Задний — от 80ки с АКПП, фуллтаймом и вискомуфтой (самый короткий из 80шных)
Передний — тоже от автоматной фуллтаймовой, но безвискомуфтной 80ки. Встали как надо.
Всё, Лапокрузер может ехать. Но если встрянет, то не сможет выехать вперёд. Нужно вернуть на место любимую мехлебёдку.
Лебедка
Вышеупомянутый в начале рассказа КОМ после очистки и отмытия оказался вполне приличным и исправным.
С почестями он был водружён на место.
Радует, что фланец карданчика аналогичен 70шному, и ничего перетачивать не нужно. Однако, сам кардан надо удлиннять, его заднюю часть — примерно на 10 см.
Вырезаем старый кусок карадана и вставляем новый.
Из подручных материалов варганим кронштейн для салонной ручки включения КОМа и тягу от неё.
Всё. Лебедка на месте и работает как прежде!
Остаются мелочи…
Выхлоп
Все владельцы 70ок знают их идиотскую траекторию выхлопного тракта. Обусловлена она узкой рамой и громоздким механизмом включения 4вд на раздатке.
Раздатка фуллтайм гораздо компактнее. И разве можно этим не воспользоваться?
Отгоняем лапокрузера на спеицально заточенное СТО, где ему заново прокладывают выхлопной тракт. После приёмной трубы выхлоп не выходит в арку правого колеса, а идёт внутри рамы, огибая раздатку.
Дальше он не перескакивает налево, а продолжает путь по правой стороне машины. Здесь отлично уместился штатный глушак от 80ки.
>
Благодаря простору в рессорной задней подвеске удалось вывести выхлоп не перед колесом, а в нормальное место — в корму.
А слева под днищем освободилось место для второго топливного бака… 🙂
Ну вот, в целом всё.
Чего в итоге получилось:
Фуллтайм рулит. И летом, и особенно зимой. Пониженная без диффлока даёт возможность маневрировать где угодно как угодно.
Низкие 1 и 2 передачи коробки h250, вместе с бОльшим понижением в раздатке очень радуют. 38 колёса, трогаюсь со 2й прямой даже на подъём. В говнах 1ю пониженную включал только из любопытства
Двигло на холостых (600-800 об) тянет так же как 1PZ. Щас трудно сравнить, но 1HZ «с места» вроде как тянет получше.
На 1000 об. тяга лучше чем 1PZ, после 1200 уже прямо ощутимо лучше. Особенно это чувствуется под нагрузкой. В болоте, нагруженное двигло на 3й пониженной при добавлении газа не задыхается и не требует переключиться вниз, а просто начинает вращать колёсами быстрее 🙂
Ну и на трассе, обгон фур. Раньше эта процедура требовала свободной до горизонта встречки и сосредоточения всех душевных и физических сил экипажа. Теперь на пятой передаче 2000 об., догнав фуру просто добавляешь до 2600-2800 и обходишь её.
Ну и конечно, в горах это кайф. Подъём на Семинский перевал на 4й передаче раньше казался невозможным, а теперь — легко и непринуждённо… Никакой разницы между западносибирской низменностью и высотами около 3000 м не ощущается.
Короче говоря, и дорожные, и внедорожные качества сильно улучшились. Надо только чётче контролировать себя и помнить про сцепление и полуоси. Кстати, сцепление и маховик уже куплены усиленные, от 1HDFTE…
Ну что, поехали! 🙂
Двигатель 1HZ | Характеристики, масло, проблемы, тюнинг
Характеристики двигателя 1HZ
| Производство | Toyota Motor Corporation |
| Марка двигателя | 1HZ |
| Годы выпуска | 1990-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 100 |
| Диаметр цилиндра, мм | 94 |
| Степень сжатия | 22.4 22.7 |
| Объем двигателя, куб.см | 4164 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 131/3800 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 285/2200 |
| Экологические нормы | — |
| Турбокомпрессор | нет |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Land Cruiser 100) — город — трасса — смешан. | 14.1 10.8 11.1 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 9.5 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 500+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | — |
| Двигатель устанавливался | Toyota Land Cruiser 70/105 Toyota Coaster |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1HZ
В 1990 году был выпущен двигатель Toyota 1HZ, который встречался на автомобилях Land Cruiser 70, Land Cruiser 105 и Coaster. Блок цилиндров этого мотора изготовлен из чугуна и имеет рядную 6-ти цилиндровую компоновку. Диаметр цилиндров 94 мм, а внутри стоит коленвал с ходом поршня 100 мм. Это обеспечивает рабочий объем в 4.2 литра.
Накрывала блок чугунная головка с разделенными вихревыми камерами сгорания. В ГБЦ установлен один распредвал с двумя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 42.5 мм, выпускных 36 мм, толщина стержня клапана 8 мм.
Регулировка клапанов 1HZ требуется после каждых 40 тыс. км, но они могут остаться в норме даже при намного больших пробегах. Зазоры клапанов (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.35-0.45 мм.
В отличие от родственных двигателей 1HD, на дизеле Тойота 1HZ используется распределенный впрыск топлива. Кроме того, мотор атмосферный и тут нет никаких турбин.
С 1998 года моторы получили усиленный блок цилиндров, такой же усиленный коленвал, доработали поршни, заменили свечи накала, а степень сжатия снизилась до 22.4.
Соответствовать экологическим стандартам двигателю помогает система рециркуляции отработавших газов EGR, которая была добавлена в 2002 году.
Производство двс 1HZ для основных автомобилей Тойота было завершено в 2007 году и его заменили на турбодизель 1VD-FTV. Но выпуск старого атмосферника продолжается и по сей день, его ставят на Land Cruiser 70.
Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1HZ
Мотор простой, надежный и очень долговечный. Он неприхотлив и может долго работать на топливе не самого высокого качества. Каких-либо просчетов, болезней и слабых мест он не имеет. При нормальном и регулярном обслуживании, ресурс 1HZ легко переваливает за 500-600 тыс. км и больше.
Тюнинг двигателя 1HZ
Дешево этот мотор никак не удастся раскачать, с этим стоит смириться или купить более мощный автомобиль. Чтобы добавить ему мощности придется платить за установку турбины на 1HZ вместе с интеркулером, со всем сопутствующим и с настройкой. Но это актуально, если двигатель свежий, в противном случае лучше сделать свап дизеля 1HDT с турбиной. И тот и другой вариант стоит дорого, дешевле и надежней купить Land Cruiser с двигателем 1HD.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ:
<<НАЗАД
Двигатель 1VD-FTV Toyota | Ресурс, характеристики, проблемы
Характеристики двигателя 1VD
| Производство | Toyota Motor Corporation |
| Марка двигателя | 1VD |
| Годы выпуска | 2007-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | V-образный |
| Количество цилиндров | 8 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 96 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 16.8 |
| Объем двигателя, куб.см | 4461 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 202/3400 235/3200 272/3600 286/3600 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 430/1200-3200 615/1800-2200 650/1600-2900 650/1600-2900 |
| Экологические нормы | Евро-2 (Филиппины, Вьетнам) Евро-3 (Аргентина, ЮАР, Новая Гвинея) Евро-4 Евро-5 |
| Турбокомпрессор | IHI VB36 + VB37 Garrett GTA2359V |
| Вес двигателя, кг | 340 (АКПП) 325 (МКПП) |
| Расход топлива, л/100 км (для Land Cruiser 200) — город — трасса — смешан. | 11.2 8.5 9.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 (2012+) 5W-30 10W-30 (до 2012) 15W-40 (до 2012) |
| Сколько масла в двигателе, л | 9.2 |
| Замена масла проводится, км | 5000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 300+ — |
| Двигатель устанавливался | Toyota Land Cruiser 200/70 Lexus LX450d |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1VD-FTV
В 2007 году на автомобиле Land Cruiser 200 был установлен дизельный двигатель 1VD-FTV, который заменил рядный 6-ти цилиндровый двс 1HD и атмосферный 1HZ. Нынешний 1VD оснащался V-образным чугунным блоком цилиндров с углом развала 90° и со смещением одного ряда цилиндров относительно другого на 22 мм. Внутри блока установлен кованый коленвал с ходом поршня 96 мм, диаметр цилиндров 86 мм, а с учетом 8 цилиндров, все вместе это дает 4.5 литра рабочего объема.
Сверху блока две алюминиевые ГБЦ, каждая с двумя распредвалами, по 4 клапана на цилиндр. Размер впускных клапанов 30.1 мм, выпускных 27 мм, толщина ножки клапана 6 мм.
Регулировать клапана здесь не нужно — на 1VD стоят гидрокомпенсаторы. Распредвалы здесь 199/233.
Впускные распредвалы вращаются с помощью цепи ГРМ, которая рассчитанная на весь срок службы и проблем не вызывает.
На моторах 1VD используется впрыск Common Rail и ТНВД Denso HP4.
Дизельные двигатели Тойота 1VD-FTV используют две турбины IHI VB36 и VB37 с интеркулером.
Для классического Land Cruiser 70, эти силовые установки оснащалась одной турбиной Garrett GTA2359V.
Российская версия отличается более низким давлением Common Rail и сниженной мощностью.
Подтянуть мотор до требований новых экологических стандартов позволяет система рециркуляции отработавших газов EGR. Версии под стандарты Евро-5 отличается ЭБУ и сажевым фильтром.
Выпуск дизельных двс 1VD-FTV продолжается по сей день.
Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1VD
Двигатели до 2010 года могли иметь проблему с расходом масла, причиной чему являлась вакуумная помпа и ее замена решала этот вопрос.
В остальном мотор 1VD-FTV отличный и проблем не имеет, он не настолько прочный и надежный как 1HD или 1HZ, но при регулярном обслуживании проблем вам не доставит. Эти силовые установки любят оригинальное высококачественное масло и такого же высокого качества топливо. В этом случае они ходят долго и проблем не доставляют, ресурс 1VD может превышать 400 тыс. км.
Тюнинг двигателя 1VD
Чип-тюнинг
Так как все битурбо 1VD технически идентичны, то прошивка любого такого мотора позволяет легко получить 320-330 л.с. и 750 Нм крутящего момента или больше. Если к чипу дополнительно поставить даунпайп и залить прошивку Stage 2, то открывается возможность поднять мощность до 360+ л.с. и момент под 800 Нм или больше.
Более простым вариантом видится замена ЭБУ своего 235-сильного мотора на европейский мозг на 286 л.с или на 272 л.с.
Мотор Land Cruiser 70 на 202 л.с. можно раскачать до 250 л.с., а момент поднять до 540 Нм с помощью все той же прошивки блока управления.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5
<<НАЗАД