Двигатель 1cd: основные характеристики, особенности и недостатки – 403 — Доступ запрещён

двигатель Тойота 2.0 дизель, проблемы, характеристики

Первая серийная дизельная силовая установка с системой Common Rail от завода Тойота – двигатель 1CD-FTV. Этот двухлитровый двигатель устанавливается в автомобилях среднего класса исключительно на европейском рынке, поскольку внутренний японский рынок покинули модели легковых автомобилей, работающих на дизельном топливе. Годы выпуска: 1999 – 2007. Серия использовалась в качестве замены предыдущей – AD.

 

1CD-FTV

1CD-FTV

Параметры

Рассматриваемая модель двигателя имеет следующие характеристики:

  • объем двигателя – 1995 куб.см;
  • мощность – от 90 до 129 лошадиных сил;
  • крутящий момент – от 215 до 250 Н*м;
  • используемое горючее – дизельное топливо;
  • прямой впрыск топлива по технологии Common Rail;
  • ресурс мотора, заявленный заводом-изготовителем, составляет 200 тысяч километров;
  • рекомендуемое масло – 5W30, 5W40;
  • степень сжатия – 16.8-18.6;
  • выброс углекислого газа – 149-190 г/км.

Расход

В сочетании с пятиступенчатой механической коробкой переключения передач, установленный на Тойота Авенсис Т220, мотор 1CD-FTV характеризует потребление горючего 8.1 л/100 в городских условиях и 5.6 л/100 на трассе.

Авенсис первого поколения седан рестайлингАвенсис первого поколения седан рестайлинг

Авенсис седан рестайлинг

Шестиступенчатая МКПП и силовой агрегат 1CD-FTV, установленные на Тойота Авенсис Т250, дают расход дизеля: 7.2 л/100 в городе и 4.9 л/100 за городом.

В то же время, автомобиль Тойота Авенсис Версо, оборудованный двигателем 1CD-FTV и пятиступенчатой механической коробкой переключения передач, потребляет 8.1 л/100 в условиях города и 5.6 л/100 на шоссе.

Toyota Avensis VersoToyota Avensis Verso

Toyota Avensis Verso

На Тойота Королла E120 в сочетании с пятиступенчатой механикой силовой агрегат потребляет не более 5.7 л/100 в смешанном цикле.

На какие Тойоты устанавливался?

Рассматриваемый агрегат устанавливался на модели:

  • Авенсис Т220 (с 1999 по 2003), Авенсис Т250 (с 2003 по 2006),
  • Авенсис Версо XM20 (с 2001 по 2006),
  • Королла Е110 (с 2000 по 2002),
  • Королла Е120 (с 2001 по 2007),
  • Королла Версо Е121 (с 2001 по 2006),
  • RAV4 XA20 (с 2000 по 2006),
  • Previa XR30 (с 2001 по 2006).
Авенсис Т250 после обновления
Авенсис Т250 после обновления

Авенсис Т250 после обновления

Краткий обзор механической части

Блок цилиндров, поршни, ГРМ

Блок цилиндров, как и в предыдущих сериях силовых установок Тойота, не оснащен гильзами и изготавливается из чугуна. Незначительным изменениям подверглись ребра жесткости и толщина стенок конструкции.

Поршень теперь содержит камеру сгорания, стал заметно меньше. Дополняет конструкцию нирезистовая вставка под верхнее компрессионное кольцо, а кроме того антифрикционное покрытие и канал для охлаждения.

Поршень 1CD-FTV

Поршень 1CD-FTV

Ремень ГРМ при помощи шестерней вращает вал клапанов выпуска, распредвал клапанов впуска и вакуумный насос. Система оснащена двумя распределительными валами, а каждый цилиндр оборудован четырьмя клапанами.

Регулировка зазоров, как и в предыдущих сериях, производится посредством специальных регулировочных шайб, однако, отсутствует необходимость демонтировать коленчатый и распределительный валы. Механизм оборудован гидронатяжителем, вследствие чего не приходится говорить о возможности эксплуатации без замены в течение долгого периода. Заводом-изготовителем рекомендуется замена механизма раз в 150 тысяч километров пробега.

Головка блока

ГБЦ алюминиевая и имеет некоторые отличительные особенности. Первая из них: четыре вместо двух клапанов на каждый цилиндр, наличие двух распредвалов. Данная система подразумевает увеличение площади клапанов впуска и выпуска, улучшение технологии наполняемости цилиндров. Вторая особенность: непосредственная подача горючего в цилиндр.

Турбина

Устройство турбины 1CD-FTVУстройство турбины 1CD-FTV

Устройство турбины 1CD-FTV

Турбина также имеет несколько существенных отличий от предыдущих серий. Отсутствует традиционная система перепуска газов, однако механизм теперь оснащен направляющими лопатками, через которые проходит движение отработанных газовых масс. Благодаря пневмоприводу лопатки закрываются на холостом ходу, оставляя небольшую щель для выпуска газов. В условиях средних нагрузок на двигатель при помощи того же пневмопривода управляющее кольцо двигает лопатки, закрывающиеся частично, благодаря чему обеспечивается необходимый уровень выпуска газовых масс. При высоких нагрузках на мотор лопатки открыты, обеспечивая тем самым нужный уровень давления наддува.

Обслуживание

Используемую смазывающую жидкость по рекомендации завода-изготовителя менять следует каждые десять тысяч километров пробега. Требуемый объем для смены: около 5.9 литра масла. Если вы не знаете, какое масло лить, – для двигателя 1CD-FTV подойдет смазка 5W30, 5W40.

Механизм ГРМ 1CD-FTVМеханизм ГРМ 1CD-FTV

Механизм ГРМ

Ремень привода ГРМ имеет ресурс, заявленный производителем, в 5 лет или 100 тысяч пробега. Как показывает практика, деталь исправно работает с ресурсом от 90 до 120 тысяч пробега.

Регулировка зазоров клапанов по рекомендациям корпорации Тойота должна производиться не реже 100 тысяч километров. Процедура осуществляется путем подбора подходящей регулировочной шайбы. Нормы зазоров на впуск: 0.20-0.30 мм, на выпуск: 0.35-0.45 мм.

Свечи накаливания менять необходимо раз в 100 тысяч, так же, как охлаждающую жидкость. Воздушный фильтр меняется раз в 20 тысяч, топливный фильтр – вдвое реже.

Ремень ГРМ 1CD-FTVРемень ГРМ 1CD-FTV

Ремень ГРМ 1CD-FTV

Плюсы и возможные проблемы

Среди преимуществ рассматриваемого двигателя можно выделить хорошую мощность в сочетании с привлекательным уровнем потребления горючего, надежность силового агрегата при условии использования качественного дизельного топлива, доступный ассортимент подержанных запчастей европейского рынка, а также отсутствие FAP-фильтра в подавляющем большинстве случаев.

Из минусов 1CD-FTV отмечается повышенные требования к качеству используемого дизельного топлива, проблемы с ремонтом форсунок, высокие цены на оригинальные запчасти и некоторые аналоги, а также отсутствие ремонтных размеров блока цилиндров.

Система смазки 1CD-FTVСистема смазки 1CD-FTV

Система смазки 1CD-FTV

Автовладельцы отмечают следующие недостатки силовой установки:

  • быстрый износ и выход из строя форсунок, проблематичность ремонта деталей, а также дороговизна их замены;
  • сбои в работе датчика давления масла;
  • протечка специальных клапанов SCV, а также загрязнение клапана EGR;
  • низкий ресурс водяного насоса системы охлаждения двигателя.

Заключение

Рассматриваемый дизельный двигатель 1CD-FTV имеет редкое сочетание мощности и уровня потребления горючего. При условии использования качественного дизельного топлива мотор долговечен, а большинство его узлов и агрегатов не требуют частой регулировки и замены.

Видео

Двигатель Toyota 1CD-FTV — обзор (механическая часть)

Двигатель 1CD-FTV стал первым дизельным двигателем Toyota, выполненным по технологии Common Rail. Он должен заменить собой предыдущие дизельные двигатели «среднего калибра», ранее представленные серией C. Область его применения пока ограничивается европейскими моделями Corolla (CDE110 и CDE120), Avensis (CDT220 и CDT250), Avensis Verso / Picnic (CLM20), Previa (CLR30), RAV4 (CLA20) — на внутреннем рынке японцы практически отказались от дизелей на легковых автомобилях.

Нетрудно заметить, что новый движок очень заметно прибавил в характеристиках, вплотную приблизившись к бензиновым двигателям того же объема по мощности и значительно превосходя их по моменту. Однако надо сразу отметить, что по динамическим показателям машина с таким мотором по-прежнему им заметно уступает.

Мотор 1CD стал действительно совершенно новой конструкцией, унаследовав у серии «C» только некоторые компоновочные особенности. Рассмотрим теперь его основные системы…

1.1. Головка блока цилиндров
Головка блока, традиционно изготавливаемая из алюминиевого сплава, имеет несколько радикальных отличий от ГБЦ обычных дизелей.

Во-первых, уже из наименования двигателя понятно, что здесь не два, а четыре клапана на цилиндр, и два распределительных вала. Благодаря этому увеличилась площадь выпускных и выпускных каналов, улучшилось наполнение цилиндров.
Во-вторых, «D-4D» означает «четырехтактный дизель с системой Common Rail и непосредственным впрыском топлива в цилиндр» (иначе — с неразделенными камерами сгорания). Если ранее форсунка и свеча накаливания «выходили» в вихревую камеру (в ГБЦ), то теперь форсунка подает топливо прямо в цилиндр.
Что ж, если и раньше тойотовские турбодизели не отличались долговечностью головок, то как теперь покажут себя новые, с еще более тонкими перемычками клапанов — покажет время.

09-1-1.jpg 09-2-1.jpg

1.2. Блок цилиндров
Блок цилиндров по-прежнему отливается из чугуна и не имеет гильз, небольшие изменения коснулись только толщины стенок и ребер жесткости.

1.3. Поршень
Поршень довольно существенно уменьшился в диаметре по сравнению с серией «C» (двигатель теперь стал «длинноходным»), в него переместилась и камера сгорания. Другие новшества — нирезистовая вставка под верхнее компрессионное кольцо, канал для охлаждения и нанесенное на юбку поршня антифрикционное покрытие.

11-1-1.jpg

1.4. Коленчатый вал
Коленвал выполнен, как обычно, полноопорным, с закаленными током высокой частоты шейками.

1.5. Привод ГРМ
Механизм с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр приводится при помощи ремня, вращающего вал выпускных клапанов, а затем уже через шестерни приводится и распредвал впускных клапанов.

От выпускного распредвала приводится также и вакуумный насос (надо полагать, что его новая версия будет не столь ненадежна, как на дизелях серии «C»).

14-1-1.jpg

Регулировка зазора по-прежнему осуществляется при помощи шайб, расположенных над толкателем (для регулировки нет необходимости снимать валы).


15-2-1.jpg

Ремень привода ГРМ теперь получил автоматический гидронатяжитель (что не слишком хорошо для долговечности), а заменять его рекомендуется каждые 150 тысяч километров (а вот это неплохо).


16-1-1.jpg

Примечание. При замене ремня метки на шкивах должны располагаться следующим образом:

 
16-2-1.jpg


1.6. Система смазки

Масляная система не претерпела особых изменений по сравнению с обычными двигателями. В ней имеется жидкостный маслоохладитель, форсунки охлаждения поршней и датчик уровня масла. Заправочная емкость — 5,9 литров при замене вместе с фильтром или 6,7 литров на сухом двигателе.
17-1-1.jpg

1.7. Система охлаждения
Остается только надеяться, что самое слабое место серии «C» было все же улучшено с появлением нового двигателя. Заметное отличие — в расширительном бачке теперь поддерживается избыточное давление, так что охлаждающая жидкость не контактирует с воздухом, а значит не испаряется и не стареет столь быстро.

1.8. Впуск и выпуск
На впуске теперь установлен «паук» с воздуховодами равной длины и резонатором, дроссельная заслонка получила электропривод, появился воздухо-воздушный интеркулер (промежуточный охладитель).

Для уменьшения выбросов оксидов азота (NOx) применяется система EGR, которая за счет перепуска некоторого количества отработавших газов на впуск снижает максимальную температуру в цилиндре.

Вариант 1CD-FTV на Previa 30 главным образом отличается наличием балансирного механизма с шестеренным приводом.

Комментарии и вопросы
можно направлять на
[email protected]

Цены, отзывы, параметры двигателя 1CD-FTV для Toyota

Toyota AVENSIS (T25_)04.200311.2008
Toyota AVENSIS (_T22_)09.200202.2003
Toyota AVENSIS (_T22_)10.199902.2003
Toyota AVENSIS Liftback (_T22_)09.200202.2003
Toyota AVENSIS Liftback (_T22_)10.199902.2003
Toyota AVENSIS Station Wagon (_T22_)09.200202.2003
Toyota AVENSIS Station Wagon (_T22_)10.199902.2003
Toyota AVENSIS VERSO (_CLM2_, _ACM2_)08.200108.2005
Toyota AVENSIS седан (T25)04.200311.2008
Toyota AVENSIS универсал (T25)04.200311.2008
Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_)05.200302.2007
Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_)01.200212.2006
Toyota COROLLA (ZZE12_, NDE12_, ZDE12_)01.200212.2006
Toyota COROLLA Liftback (_E11_)09.200001.2002
Toyota COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_)01.200205.2004
Toyota COROLLA Verso (ZDE12_, CDE12_)09.200105.2004
Toyota COROLLA Verso (ZER_, ZZE_, R1_)04.200403.2009
Toyota COROLLA Wagon (__E11_)09.200010.2001
Toyota COROLLA Wagon (__E11_)08.200010.2001
Toyota COROLLA Wagon (__E11_)04.199710.2001
Toyota COROLLA Наклонная задняя часть (_E11_)09.200001.2002
Toyota COROLLA Наклонная задняя часть (_E11_)08.200010.2001
Toyota COROLLA седан (_E11_)09.200011.2001
Toyota COROLLA седан (_E11_)08.200010.2001
Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_)06.200407.2007
Toyota COROLLA седан (_E12J_, _E12T_)08.200207.2007
Toyota COROLLA универсал (_E12J_, _E12T_)04.200402.2007
Toyota COROLLA универсал (_E12J_, _E12T_)01.200202.2007
Toyota PREVIA (MCR3_, ACR3_, CLR3_)03.200101.2006
Toyota RAV 4 II (CLA2_, XA2_, ZCA2_, ACA2_)09.200111.2005

Двигатель Toyota 1CD-FTV — обзор (common rail)

2.1. Топливная система
На двигателе 1CD-FTV Toyota впервые применила схему Common Rail. В отличие от обычной дизельной системы с ТНВД распределительного типа, здесь топливо подается при помощи ТНВД в общую топливную рампу, а впрыскивается в цилиндры через форсунки с электронным управлением, напоминающие форсунки бензинового двигателя. Одно из основных отличий — существенно выросшее давление топлива (вместо ~200 атмосфер в обычном двигателе — здесь 1350).

29-1-1.jpg
1 — электронный блок управления двигателем, 2 — усилитель форсунок, 3 — датчик давления топлива, 4 — топливная рампа,
5 — ограничитель давления, 6 — обратный клапан, 7 — форсунка, 8 — ТНВД, 9 — топливный бак, 10 — датчики.

2.2. ТНВД
ТНВД в схеме Common Rail абсолютно не похож на традиционный Bosch VE.

30-1-1.jpg
1 — датчик температуры топлива, 2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления,
4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A,
7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос.

В корпусе размещены подкачивающий насос, управляющие клапаны и сам двукхкамерный насос высокого давления, направляющий диск которого представляет собой эллипс.
30-2-1.jpg
2 — SCV (э/м перепускной клапан), 3 — регулятор давления, 4 — плунжер B, 5 — диск привода, 6 — плунжер A, 7 — толкатель, 8 — подкачивающий насос, 9 — напорный клапан, 10 — обратный клапан.

При ходе всасывания плунжеры, следуя профилю направляющего диска, расходятся, SCV открывается и топливо поступает в напорную камеру.
31-1-1.jpg
1 — напорная камера, 2 — плунжер,
3 — направляющий диск, 4 — топливо, 5 — SCV,
6 — толкатель, 7 — плунжер.

После того, как диск повернулся на 90 градусов, SCV перекрывает входной канал и начинается ход нагнетания.
31-2-1.jpg

Объем поступающего к плунжеру топлива регулируется при помощи SCV, благодаря чему блоку управления удается поддерживать требуемое давление в топливной рампе.

2.3. Топливная рампа
В топливной рампе установлен датчик давления топлива и механический ограничитель давления. Надо отметить, что датчик давления конструктивно выполнен «одноразовым» и не должен вворачиваться повторно, а регулировка ограничителя давления выполняется однократно еще на заводе.

32-1-1.jpg

2.4. Форсунки
33-1-1.jpg
Конструкция форсунки 1CD-FTV не столь изощренная, как на свежем дизеле от Isuzu (4JX1), но тем не менее сильно отличается и от обычной дизельной, и от обычной бензиновой. Само собой, что при таком чудовищном давлении в рампе простой электромагнитный клапан был бы слабоват, поэтому управление форсункой «электрогидравлическое».

В закрытом состоянии клапан удерживается пружиной, при этом топливо в управляющей камере удерживает в нижнем положении поршень, который, в свою очередь, через пружину фиксирует в закрытом положении иглу (давление топлива, воздействующее на иглу снизу, недостаточно для ее открытия).

При подаче тока на обмотку, клапан втягивается и открывает канал, по которому топливо про ходит к нижней части поршня. В результате уменьшается давление в управляющей камере и нарастает давление под поршнем, в результате чего тот поднимается. Одновременно с этим открывается запорная игла форсунки и происходит впрыск топлива.

33-2-1.jpg
1 — электромагнитный клапан, 2 — обмотка, 3 — управляющая камера, 4 — игла, 5 — поршень, 6 — топливо.

Как можно заметить, форсунка представляет собой сложный механизм, построенный на тонком балансе сил пружин и давления топлива и его дросселировании в тонких каналах. Качество нашей солярки известно, поэтому на долгое поддержание этого баланса можно не рассчитывать.

2.5. Система управления

41-1-1.jpg

Схема системы управления двигателем. 1 — датчик положения педали акселератора, 2 — от замка зажигания, 3 — сигнал стартера, 4 — сигнал кондиционера, 5 — от датчика скорости,
6 — от генератора, 7 — от разъема DLC3, 8 — электронный блок управления двигателем, 9 — топливный бак, 10 — датчик температуры топлива, 11 — топливный фильтр, 12 — ТНВД,
13 — клапан SCV, 14 — датчик давления топлива, 15 — топливная рампа, 16 — промежуточный охладитель (интеркулер), 17 — реле блока управления форсунками, 18 — блок управления форсунками (усилитель форсунок), 19 — расходомер воздуха, 20 — датчик атмосферной температуры, 21 — клапан EGR, 22 — форсунка, 23 — охладитель EGR, 24 — пневмопривод управления турбокомпрессором, 25 — датчик положения распределительного вала, 26 — клапан управления разрежением (пневмопривода турбокомпрессора), 27 — вакуумный насос,
28 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 29 — датчик положения коленчатого вала, 30 — дроссельная заслонка,
31 — датчик температуры воздуха на впуске, 32 — датчик давления наддува, 33 — электропневмоклапан датчика давления наддува, 34 — свеча накаливания, 35 — реле свечей накаливания.

42-1-1.jpg

Расположение компонентов. 1 — датчик давления топлива, 2 — электропневмоклапан (датчика давления наддува), 3 — свеча накаливания, 4 — усилитель форсунок, 5 — датчик положения распределительного вала, 6 — электронный блок управления двигателем, 7 — форсунка, 8 — расходомер воздуха, 9 — датчик давления наддува, 10 — разъем DLC3, 11 — датчик положения педали акселератора, 12 — клапан EGR, 13 — датчик температуры воздуха на впуске, 14 — дроссельная заслонка, 15 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 16 — клапан управления разрежением, 17 — датчик положения коленчатого вала.


Система управления стала практически полностью электронной. Педаль акселератора больше не связана механически с ТНВД (ее положение контролируется датчиком), на шкивах коленвала и распредвала появились, соответственно, датчики положения коленчатого и распределительного валов (первый также является и датчиком ВМТ).

Впрыск топлива в цилиндры осуществляется в две стадии — сначала небольшой заряд, затем основной, благодаря чему обеспечивается более равномерное нарастание давление в цилиндре, снижаются вибрации и шумы.

Управление системой рециркуляции отработавших газов и дроссельной заслонкой осуществляется не пневмоприводами, а электродвигателями.

47-1-1.jpg

1 — дроссельная заслонка, 2 — привод дроссельной заслонки, 3 — клапан EGR, 4 — охладитель EGR, 5 — выпускной коллектор, 6 — впускной коллектор, 7 — электронный блок управления двигателем.


Применение турбокомпрессора с «изменяемой геометрией» позволило управлять давлением наддува в зависимости от условий работы двигателя (частота вращения, объем впрыскиваемого топлива, атмосферное давление, температура охлаждающей жидкости).

Датчик давления наддува способен измерять и барометрическое давление — для этого служит электропневмоклапан, переключающий забор воздуха на атмосферу в те моменты, когда не происходит впрыск топлива (на холостом ходу или при замедлении).

48-1-1.jpg

1 — электронный блок управления двигателем, 2 — пневмопривод турбокомпрессора, 3 — датчик давления наддува, 4 — электропневмоклапан, 5 — вакуумный насос, 6 — клапан управления разрежением.


Появились и новые диагностические коды, ранее не встречавшиеся на тойотовских дизелях:
34 (2) — Система турбонаддува
34 (3) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в закрытом состоянии)
34 (4) — Привод лопаток турбокомпрессора (заклинивание в открытом состоянии)
51 — Цепь выключателя стоп-сигналов
71 — Цепь управления EGR
89 — Блок управления электрооборудованием кузова

2.6. Генератор
В 2000-2002 годах Toyota начала переход на генераторы нового типа.
Новый статор выполнен по схеме «сегментный проводник», где вместо одной непрерывной обмотки в тело статора внедрены спаянные между собой сегменты. В результате снизилось сопротивление и уменьшились размеры статора.

35-2-1.jpg

Второе нововведение — наличие двух обмоток, фазы которых смещены друг относительно друга на 30 градусов, благодаря чему повышается стабильность выходного напряжения и уменьшаются электромагнитные наводки.
35-1-1.jpg
1 — регулятор напряжения, 2 — замок зажигания, 3 — блок управления двигателем, 4 — индикатор зарядки АКБ.

Кроме того, в шкив генератора установлена обгонная муфта, позволяющая снизить воздействие на ремень в переходных режимах. А натяжение ремня осуществляется хитроумным автоматическим натяжителем.

Евгений, Москва
© Легион-Автодата


Комментарии и вопросы
можно направлять на
[email protected]

Toyota Corolla Verso Проверки без снятия с автомобиля (1CD-FTV)



Пожалуйста включите / Please enable JavaScript!

2.11.2. Проверки без снятия с автомобиля (1CD-FTV)

Проверка массового расходомера воздуха (с использованием портативного диагностического прибора II)

Проверьте работу узла.

Подключите портативный диагностический прибор II к диагностическому разъему DLC3.

Включите зажигание ON (IG) и включите портативный диагностический прибор II.

Выберете режим прибора: Powertrain/ Engine and ECT/ Data List/ MAF.



Подайте воздух в массовый расходомер, затем проверьте, изменяется ли величина MAF в списке данных (рис. 2.549).

Выключите зажигание (OFF) и выключите портативный диагностический прибор II.

Отсоедините портативный диагностический прибор II.

Если работа не соответствует нормальному состоянию, проверьте массовый расходомер воздуха, электропроводку и ЭБУ двигателя.

Проверка воздушной заслонки (при использовании портативного диагностического прибора II)

Проверьте работу узла (датчик положения дроссельной заслонки).

Подключите портативный диагностический прибор II к диагностическому разъему DLC3.

Включите зажигание ON (IG) и включите портативный диагностический прибор II.

Выберете режим прибора: Powertrain/ Engine and ECT/ Data List/ Accel Open SW.

Датчик положения дроссельной заслонки: Вкл. (ON)

Выключите зажигание (OFF) и выключите портативный диагностический прибор II.

Отсоедините портативный диагностический прибор II.

Если результат не соответствует нормальному состоянию, проверьте датчик положения педали акселератора, жгут проводов и ЭБУ двигателя.

Проверьте напряжение (датчик положения дроссельной заслонки).

Проверьте датчик положения дроссельной заслонки с помощью осциллографа.


Рис. 2.550. Проверка напряжения с помощью осциллографа

На холостом ходу проверьте форму кривой напряжения между клеммами E7 и Е6 ЭБУ двигателя (рис. 2.550).

Условия проверки

Если результат не соответствует нормальному состоянию, проверьте датчик положения педали акселератора, жгут проводов и ЭБУ двигателя.

После проверки выполните пробную поездку.

Выполните дорожное испытание и убедитесь в отсутствии неисправностей.

Проверка датчика положения педали акселератора (с использованием портативного диагностического прибора II)

Проверьте датчик положения педали акселератора.

Подключите портативный диагностический прибор II к диагностическому разъему DLC3.

Включите зажигание ON (IG) и включите портативный диагностический прибор II.

Выберете режим прибора: Powertrain/ Engine and ECT/ Data List/ Accel Position.

Убедитесь, что относительная величина положения педали акселератора (Accel Position) в списке данных соответствует номинальной.

Условия проверки

Выключите зажигание (OFF) и выключите портативный диагностический прибор II.

Отсоедините портативный диагностический прибор II.

Если результат не соответствует нормальному состоянию, проверьте датчик положения педали акселератора, жгут проводов и ЭБУ двигателя.

Проверка массового расходомера воздуха

Проверьте работоспособность.

Подайте напряжение аккумуляторной батареи на клеммы 1 (+B) и 2 (E2G).


Рис. 2.551. Проверка работы массового расходомера воздуха

Подсоедините положительный (+) щуп вольтметра к клемме 3 (VG), а отрицательный (–) щуп – к клемме 2 (E2G) (рис. 2.551).

Подайте воздух в массовый расходомер, затем проверьте, изменяется ли напряжение.

Если напряжение не изменяется, замените массовый расходомер воздуха.

Проверьте сопротивление.


Рис. 2.552. Проверка сопротивления расходомера воздуха

Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.552).

Условия проверки

Если результат не соответствует нормальному состоянию, замените массовый расходомер воздуха.

Проверка дроссельной заслонки в сборе

Проверьте сопротивление (электродвигатель привода дроссельной заслонки).



Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.553).

Условия проверки

Если сопротивление не соответствует номинальному, замените корпус дроссельной заслонки в сборе.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

Проверьте сопротивление.


Рис. 2.554. Проверка сопротивления датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя

Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.554).

Условия проверки


ПРИМЕЧАНИЕ

При проверке датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя в воде, не допускайте попадания воды на клеммы. После проверки необходимо удалить воду с датчика.

Если результат не соответствует нормальному состоянию, замените датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Проверка датчика температуры топлива

Проверьте сопротивление.



Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.555).

Условия проверки

Если сопротивление не соответствует нормальному состоянию, замените датчик температуры топлива.

Проверка датчика температуры воздуха на впуске

Проверьте сопротивление.


Рис. 2.556. Проверка сопротивления датчика температуры воздуха на впуске

Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.556).

Условия проверки

Если сопротивление не соответствует нормальному состоянию, замените датчик температуры воздуха на впуске.

Проверка датчика угла поворота распределительного вала

Проверьте сопротивление.



Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.557).

Условия проверки


ПРИМЕЧАНИЕ

Вышеприведенные обозначения «Cold» и «Hot» относятся к температуре катушек датчиков. Состояние «Cold» (холодный двигатель) соответствует температуре от –10°C до 50°C; «Hot» (прогретый двигатель) – от 50°C до 100°C. Если сопротивление не соответствует нормальному состоянию, замените датчик угла поворота распределительного вала.

Проверка датчика угла поворота коленчатого вала

Проверьте сопротивление.



Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.558).

Условия проверки


ПРИМЕЧАНИЕ

Вышеприведенные обозначения «Cold» и «Hot» относятся к температуре катушек датчиков. Состояние «Cold» (холодный двигатель) соответствует температуре от –10 °C до 50 °C; «Hot» (прогретый двигатель) – от 50 °C до 100 °C. Если сопротивление не соответствует нормальному состоянию, заменить датчик угла поворота коленчатого вала.

Проверка реле EDU

Проверьте сопротивление.


Рис. 2.559. Выводы разъема и схема проверки

Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.559).

Условия проверки

Если результат не соответствует нормальному состоянию, реле EDU замените.

Проверка главное реле EFI

Проверьте сопротивление.


Рис. 2.560. Выводы разъема и схема проверки

Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.560).

Условия проверки

Если результат не соответствует нормальному состоянию, главное реле EFI замените.

Проверка педали акселератора в сборе

Проверьте датчик положения педали акселератора.



Омметром измерьте сопротивление между клеммами (рис. 2.561).

Условия проверки

Если сопротивление не соответствует нормальному состоянию, педаль акселератора замените.

Замена ремня ГРМ на двигателе 1CD-FTV

В данном материале подробно описана процедура замены ремня грм на двигателях 1CD-FTV

A. Обратитесь к профессионалам.
B. RTFM.
C. Если пп.A и B не проходят, то следуйте примерной процедуре.

1. Снимите ремень привода навесного, правую опору — в общем, все, что будет потом мешать.

2. Снимите свечи накаливания.

3. Снимите шкив коленвала.
4. Снимите верхнюю крышку ремня ГРМ.

Снимите верхнюю крышку

5. Снимите нижнюю крышку ремня ГРМ.

Снимите нижнюю крышку

6. Снимите кронштейн правой опоры двигателя.

Снимите кронштейн

7. Установите поршень №1 в ВМТ такта сжатия, совместив метку на зубчатом шкиве с меткой на масляном насосе.

Установите поршень №1

8. Проверьте сомещение метки на шкиве распредвала с верхней плоскостью ГБЦ. Если что не так, проверните коленвал на один оборот.

Проверьте сомещение метки

9. Снимите гидронатяжитель ремня.

Снимите гидронатяжитель

10. Снимите ремень.
После снятия ремня не крутите распредвал — поршни встретятся с клапанами. Если все-таки надо будете крутить, то сначала поверните шкив коленвала на 90 градусов ПРОТИВ часовой стрелки/
11. Совместите метки шкива распредвала и шкива ТНВД.

Совместите метки шкива

12. Совместите метку на шкиве коленвала.

Совместите метку

13. Установите ремень в указанном порядке.

Установите ремень

14. Установите гидронатяжитель ремня (по традиции: утопить шток, заклинить его штифтом, прикрутить, вынуть штифт и т.д. — ремень натянется).
15. Далее все в обратном порядке.

Остается только пожелать положительных результатов.
Но лучше еще раз подумать насчет п.A.

Оценка статьи Установите ремень

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о