Насколько хорош японский дизель Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)?
7030 | 11.01.2019
Первый турбодизель Toyota с топливной аппаратурой Common Rail появился в 1999 году. Этот силовой агрегат носит индекс 1CD-FTV, а на автомобилях красуется обозначение D-4D. Топливную систему для него разработала компания Denso.
Двигатель 1CD-FTV устанавливали на автомобили Toyota до 2006 года, затем его сменили на другой 2-литровый дизель под индексом 1AD-FTV.
Дизельный двигатель 2.0 D-4D (1CD-FTV) получился действительно надежным, однако дорогостоящие неприятности при владении преподнесла топливная аппаратура Denso. Нельзя сказать, что она плохая. Просто сама Denso не предусмотрела технологий ремонта своей аппаратуры, долгие годы вообще не продавала запчасти к ТНВД и форсункам, а потому починить и даже проверить их очень долгое время было практически невозможно. А новые детали стоили очень дорого.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV), снятого с Avensis с пробегом 190 000 км.
Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Avensis, Corolla , Picnic, Previa, RAV4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Особенности конструкции двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)
Мощность двигателя 1CD-FTV составляет от 90 до 116 л.с. В его алюминиевую головку блока помещено 16 клапанов (по 4 на цилиндр), которые приводятся двумя распредвалами. Гидрокомпенсаторы в их приводе отсутствуют. Цилиндры расточены непосредственно в чугунном блоке.
Тепловые зазоры клапанов регулируются по мере необходимости. Для регулировки нужно менять шайбы, не снимая распредвала, что упрощает всю процедуру.
На двигателе установлен впускной коллектор с каналами одинаковой длины и с ресивером для уменьшения турбулентности воздушного потока, распределяющегося по цилиндрам.
Ремень в приводе ГРМ натягивается гидравлическим натяжителем. Ремнем ГРМ также приводится маслонасос, помпа и топливный насос.
Распредвал выпускных клапанов приводится во вращение при помощи ременного привода клапанного механизма, а распредвал впускных клапанов приводится во вращение зубчатой передачей от распредвала выпускных клапанов.
На юбку поршня нанесено полимерное покрытие для снижения трения.
Почему не заводится?
Обычно виновником того, что дизель Toyota 2.0 D-4D не заводится, являются форсунки и ТНВД, но об этом мы еще поговорим.
Стартер
Одной редкой и не явной причиной плохого запуска двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) является изношенный стартер. К сожалению, до того, как определят его «вину» в том, что двигатель не заводится в морозы, спецы успеют перепроверить форсунки, ТНВД и еще много чего.
Проводка
Редкая неисправность дизеля Toyota 2.0 D-4D заключается в перетирании проводов к датчику давления во впускном коллекторе. При обрыве ошибка по датчику регистрируется даже на незаведенном моторе. Также есть случаи перетирания проводки к блоку управления двигателем – в этом случае на диагностике не видно показаний с датчиков.
Двигатель глохнет, дергается, вибрирует и дымит при прогреве
Если двигатель Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) начинает дымить, плохо тянуть, вибрировать и даже глохнуть при прогреве, то скорее всего причиной проблем является клапан EGR, который как раз начинает работать по мере прогрева двигателя: когда антифриз прогреется до 60-80 градусов. Клапан и все трубки системы рециркуляции выхлопных газов можно чистить, хотя в большинстве случаев его просто глушат.
Турбина
На двигателе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) мощностью 110 л.с. установлен турбокомпрессор Garrett GTA17V с изменяемой геометрией. Турбина надежная и выходит из строя из-за больших пробегов и экономии на масляном сервисе. Признаки поломки – высокий расход масла, вялые отклики на газ и даже скрежет.
Геометрия турбины на двигателе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) управляется вакуумным актуатором. При заклинивании геометрии и сопутствующем передуве турбины регистрируются соответствующие ошибки. Турбину надо снимать, разбирать, чистить заклинившие лопатки и попутно дефектовать ее вал. Регулировка геометрии производится упорным винтом с контргайкой – если неправильно отрегулировать, то турбина не будет выдавать максимального давления наддува. В редких случаях неисправности по наддуву вызывает отказ электровакуумного клапана управления геометрией турбины или даже трещинки и протертости в шланге на сервопривод.
Выбрать и купить турбину для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
ТНВД Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV)
Самым проблемным узлом Тойотовского дизеля стала именно топливная система Denso.
На первом поколении двигателя 2.0 D-4D (1CD-FTV), который выпускался до начала 2003 года, применялся двухкамерный Denso HP2, за нагнетание отвечают радиальные плунжеры.
Затем тойотовский дизель получил ТНВД Denso HP3. Этот ТНВД «облегчен» наполовину: у него одна пара плунжеров, а не две, как у предшественника. В обоих вариантах насос подкачки встроен в сам ТНВД.
На ТНВД Denso HP3 установлен один, а не два, электромагнитных перепускных клапана, отвечающих за наполнение ТНВД топливом. Во время всасывания клапан открывает топливный канал, во время нагнетания – перекрывает. При неисправности клапана двигатель просто не заводится, т.к. нагнетания топлива не происходит. Иногда бывает, что в фишке клапанов пропадает контакт, из-за чего мотор тоже перестает подавать признаки жизни.
Плунжерная пара ТНВД Denso служат несколько сотен тысяч километров, при использовании качественного топлива с ними буквально ничего не случается. Однако явный признак их износа – двигатель не заводится на горячую.
Выбрать и купить ТНВД для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Сальники форсунок
Между форсунками и клапанной крышкой установлены сальники – уплотнительные колечки. Со временем они начинают пропускать масло, которым «запотевает» поверхность клапанной крышки.
Форсунки
Форсунки от компании Denso на двигателе Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) устанавливаются на медные шайбы и на два уплотнительных кольца – резиновое и пластиковое. При установке новых форсунок весь этот комплект нужно менять.
Медные шайбы со временем прогорают, о чем двигатель быстро дает о себе знать: рвущиеся из камеры сгорания в колодец раскаленные газы перегревают форсунку, из-за чего она начинает заклинивать. Двигатель глохнет по мере прогрева и «накала» форсунки.
Слабым местом топливной системы двигателя Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) являются форсунки. Хотя и они способны ходить не менее 200 000 км. Износ форсунок проявляется «переливом» в обратку – в этом случае рабочее давление топлива просто стравливается, из-за чего снижаются все характеристики двигателя, он просто перестает тянуть, «тупит», дергается, работает с посторонним звуком. Также регистрируются ошибки по неисправностям в топливной системе. Сильно изношенные форсунки просто не позволяют достичь заданного давления топлива, и тогда двигатель не заводится на горячую или глохнет по мере прогрева. Обычно первыми изнашиваются форсунки на 1- и 4-м цилиндрах.
Если двигатель Toyota 2.0 D-4D (1CD-FTV) не заводится, то можно попробовать следующее: отключить датчик температуры топлива, расположенный прямо на ТНВД. Если двигатель заведется, то явно проблема с топливной системой, скорее всего, одна или несколько форсунок сильно сливают в обратку.
Много неприятностей форсунки доставили в середине до 2012 года – их нигде толком не ремонтировали, т.к. Denso не делилась ни запчастями, ни методами ремонта, а комплект новых обходился в очень большую сумму. Сегодня форсунки Denso стоят в разы дешевле, и неплохо ремонтируются, хотя их ремонтопригодность гораздо хуже, чем у Bosch.
Выбрать и купить форсунки для Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
На ранних двигателях 1CD-FTV с ТНВД HP2 (1999-2003 год) установлены четырехконтактные форсунки Denso. Они не нуждаются в прописке, так как коррекция впрыска топлива определяется встроенным кодирующим резистором. У поздних версий форсунок (c ТНВД HP3) по 2 контакта, на них нанесены QR-коды с корректировочными данными (величинами поправки), которые надо прописывать. При ремонте нужно генерировать эти коды.
Выбрать и купить двигатель Toyota 2.0 дизель для Авенсис, Королла, Пикник, Превия, РАВ4 вы можете на сайте компании «АвтоСтронг-М».
Разбираемся в особенностях турбодизеля Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)
1149 | 10.09.2019
1,4-литровый турбодизель Toyota дебютировал в конце 2001 года на модели Yaris, а выпускали его буквально до 2017 года. Именно этот компактный силовой агрегат стал первым тойотовским дизелем с алюминиевым блоком цилиндров. Блок гильзованный, с открытой рубашкой охлаждения.
В головке блока один распредвал, 8 клапанов без гидрокомпенсаторов. Привод ГРМ осуществляется цепью. За наддув отвечает турбина с перепускным клапаном либо, у старших версий, с изменяемой геометрией. Любопытно, что японцы не стали оснащать этот мотор 2-массовым маховиком, что избавило владельцев от дорогостоящих работ по его замене.
Двигатель Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV), разумеется, оснащен топливной системой Common Rail от Bosch. До конца 2008 года за впрыск топлива отвечали электромагнитные (соленоидные) форсунки. Затем их заменили на практически неремонтируемые пьезоэлектрические. С их появлением выхлопная система была оснащена сажевым фильтром. Кстати, в 2012 году по 2016 год на двигателе Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV) снова появились соленоидные форсунки Bosch.
В интернете есть информация о том, что на двигатель Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV) также устанавливалась топливная система Denso. На самом деле это не так. Ни ТНВД, ни форсунок от производителя Denso для этого двигателя не существует.
Также добавим, что в конце 2008 года двигатель (1ND-TV) пережил небольшую модернизацию, в ходе которой масляный насос переехал из крышки ГРМ в картер и обзавелся отдельным цепным приводом.
В зависимости от варианта исполнения этот 4-цилиндровый турбодизель развивает от 68 до 90 л.с. Его устанавливали на различные европейские модели Toyota, такие как Auris, Corolla, iQ, Verso-S, Urban Cruiser и другие для японского и индийского рынков. Также именно этот 1,4-литровый дизель устанавливали на Mini One с 2003 по 2006 год.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1.4 D-4D (1ND-TV), снятого с Toyota Yaris 2004 года.
Выбрать и купить двигатель для Toyota вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надежность турбодизеля Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV)
Маленький японский турбодизель получился очень надежным и живучим. Хотя его ранние экземпляры пережили отзывные кампании, связанные с выходом из строя турбокомпрессоров и даже потерей герметичности прокладки ГБЦ. Этот двигатель служит хорошо и довольно долго, однако периодически встречаются экземпляры с сильно упавшей компрессией, разрушением одного из поршней и даже поломками распредвала. Но это скорее исключения из правил, вызванные экономией на обслуживании.
Выбрать и купить дизельный двигатель Toyota 1.4 D-4D (1ND-TV) вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Вентиляция картерных газов
При значительном износе цилиндропоршневой группы наблюдается повышенное давление картерных газов. Если имеете дело с мотором 1.4 D-4D (1ND-TV), стоит обратить внимание на то, стремиться ли крышка маслозаливной горловины подскочить вверх при откручивании. Также на проблемы с ВКГ указывает замасливание по трубке от клапанной крышки до впускного патрубка.
Высокое давление картерных газов приводит к быстрому выходу из строя турбокомпрессора, появлению масла во впуске и выпуске, а также выдавливанию сальников.
Турбина
Базовые версии двигателя 1.4 D-4D (1ND-TV) получили турбокомпрессоры собственного производства Toyota, модели CT2 или CT9. Они управляются перепускным клапаном, а их горячая часть является одним целым с выпускным коллектором.
В 2005 году на 90-сильной версии появилась турбина Garret GT1444Vс изменяемой геометрией, шток геометрии с вакуумным актуатором.
В конце 2008 года появились новые турбины Garret серии GT1241 с изменяемой геометрией, управляемой электрическим сервоприводом, поставщиком которого является компания Denso.
Обычно турбина не вызывает нареканий, а если с ней что-то случается, то надо искать проблему в двигателе. Мы уже упоминали про картерные газы: их высокое давление подпирает слив масла из картриджа турбины. Из-за этого масло ищет другой путь выхода и находит его через уплотнительные кольца вала. В результате турбина начинает гнать масло во впуск или выпуск не по своей вине.
Базовый вариант турбины двигателя 1.4 D-4D (1ND-TV) полностью самоуправляемый: перепускной клапан в горячей части открывается по достижении избыточного давления в компрессорной части. По трубке давление сжатого воздуха воздействует непосредственно на актуатор клапана.
Выбрать и купить турбину для дизельного двигателя Toyota 1.4 D-4D вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Свечи накала
При хорошем обслуживании двигателя 1.4 D-4D (1ND-TV) единственная проблема, с которой можно столкнуться – это облом свечей накаливания при попытках их выкрутить для замены.
Клапан EGR
Особых хлопот клапан EGR на двигателе 1.4 D-4D (1ND-TV) не вызывает. На него стоит обратить внимание, если двигатель начал вяло разгоняться и плохо тянуть. А также если при движении с постоянной скоростью мотор как будто начинает подтормаживать. Причиной может быть подклинивающий клапан EGR, из-за чего во впуск забрасываются лишние порции отработавших газов. В этом случае может помочь чистка клапана.
Выбрать и купить клапан EGR для дизельного двигателя Toyota 1.4 D-4D вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Клапан-регулятор давления на топливной рампе
Одна из деталей топливной системы двигателя 1.4 D-4D (1ND-TV), которая нередко выходит из строя – это клапан-регулятор давления на топливной рампе. При неисправности регулятора фиксируются ошибки, указывающие на низкое или высокое давление в топливной рампе, а также ошибка, указывающая на неисправность регулятора. А симптомы его неисправности сводятся к тому, что двигатель очень плохо заводится, не развивает более 3000 об/мин, может глохнуть под нагрузкой, что опасно, при езде по трассам.
Клапан нужно менять на новый. Хотя иногда помогает его чистка. На клапане засоряется сетка, не только примесями в топливе, но и в том числе и ворсом некачественных топливных фильтров.
Если чистка не помогает, то наверняка в клапане критично изношена игла, из-за чего он хаотично стравливает давление из рампы.
Выбрать и купить топливную рампу для дизельного двигателя Toyota 1.4 D-4D вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
ТНВД
ТНВД Bosch CP3S3 очень ресурсный и долговечный, оснащен механической подкачкой. Проблем с ним обычно вообще не случается. Убить его можно откровенно некачественной и грязной соляркой, которая приведет к абразивному износу секции подкачки. Также могут пострадать его плунжеры.
При очень больших пробегах и в условиях сильных морозов может появиться течь топлива по его крышкам. Течи устраняются заменой комплекта уплотнительных прокладок.
Еще одна редкая проблема этого ТНВД – утечка топлива по внутреннему сальнику его вала. В этом случае топливо может примешиваться к моторному маслу, попадая в пространство на ГБЦ.
Выбрать и купить ТНВД для дизельного двигателя Toyota 1.4 D-4D или форсунки вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Регулировка клапанов
В приводе клапанов нет гидрокомпенсаторов. Их тепловые зазоры нужно проверять раз в 100 000 км. Практика показывает, что они крайне редко нуждаются в регулировке. Сама регулировка производится очень просто: винтом и контргайкой. Т.е. нужен только специальный щуп для измерения фактических тепловых зазоров.
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ на двигателе 1.4 D-4D (1ND-TV) служит хорошо, но случаи ее растяжения все-таки возникают. Она может растянуться на пробеге более 250 000 км. Внешне это практически никак не проявляется. На фоне растяжения цепи может проявиться плохой запуск двигателя из-за отставания распредвала от коленвала. Сильно изношенная цепь станет причиной износа ее звездочек.
Жор масла
Двигатель 1.4 D-4D (1ND-TV) может огорчить жором масла. Причины его появления разные: от просачивания масла во впуск или выпуск через турбину на фоне высокого давления картерных газов, до изношенных сальников клапанов и залегших маслосъемных колец. В каждом случае жора масла нужно разбираться индивидуально. Этот двигатель может потреблять до литра масла на 1000 км.
Блок цилиндров
Блок цилиндров ходит 300 000 и даже 500 000 км. Тут на самом деле многое зависит от обслуживания и хозяина. Двигатель должен успевать хорошо прогреваться, смазываться хорошим маслом и не наматывать лишних моточасов. В случае износа тонкостенных гильз придется менять блок целиком или приобретать контрактный двигатель, т.к. ремонтных размеров для мотора 1.4 D-4D (1ND-TV) не предусмотрено.
Топливо в масле
На версиях двигателя 1.4 D-4D (1ND-TV) без сажевого фильтра может наблюдаться повышения уровня масла в поддоне. Обычно единственной причиной этой проблемы являются форсунки с сильно льющими распылителями. Также есть такая редкая причина, как неисправность блока управления двигателя, из-за чего одна или несколько форсунок начинают распылять топливо постоянно. Говорят, что помогает не только замена блока, но и замена транзисторов в нем. На глюки блока указывает присутствие напряжения на форсунках при выключенном двигателе.
Поршни
Поршни двигателя 1.4 D-4D (1ND-TV) имеют вставки из нирезистивного чугуна, улучшающего их прочность и жаростойкость. Во вставках из нирезиста сделаны канавки для поршневых колец.
Выбрать и купить детали и навесное оборудование для дизельного двигателя Toyota 1.4 D-4D вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Toyota и заказать с них автозапчасти.
Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Toyota
Категория: Полезная информация.
Продолжаем разбираться в сильных и слабых сторонах дизельных моторов популярных марок. Сегодня в фокусе внимания — дизели Toyota, которым по определению положено «не ломаться». Так ли это на самом деле?
Toyota 1.4 D-4D (ND)
Этот маленький 4-хцилиндровый агрегат оказался одним из самых удачных в линейке производителя. Мотор впервые поставили на Toyota Yaris в 2001 году. С тех пор он прописался на популярных моделях для рынка Европы, включая Toyota Yaris, Toyota iQ и Toyota Corolla.
Конструктивно это алюминиевый блок с алюминиевой 8-клапанной ГБЦ. ГРМ приводтся цепью. Топливная аппаратура производства Bosch или Denso. С 2008 года на 1.4D-4D ставят сажевый DPF-фильтр.
- Устанавливали этот турбодизель на Toyota Yaris (с 2002 года), Toyota Corolla (с 2004 года), Toyota Auris (с 2006 года), Toyota iQ (2008-2015), Toyota Urban Cruiser (2008-2016), Toyota Ractis (2010-2017).
- С 2004 по 2006 год мотор ставили на Mini Cooper.
Мотор оказался очень живучим, его не раз можно увидеть в рейтинге самых надёжных. Сам по себе двигатель не склонен к поломкам, отличается хорошей тяговитостью при скромном топливном аппетите.
Так, на примере Тойота Королла 2006 года с МКП расход ДТ в смешанном цикле будет составлять всего 4.8 литра на 100 км.
Ресурс мотора составляет 400+ тыс. км пробега.
Небольшой турбодизель сложно найти на вторичном рынке. Для «Ярисов» первого поколения выпускали 75-сильный агрегат, на второе и третье поколения машины монтировали уже 90-сильные 1.4 D-4D. На Toyota Auris шли 90-сильные версии, и 4-цилиндрового агрегата вполне хватало для не столь компактной машины.
- Среди недостатков двигателя можно отметить проблемы с водяной помпой, характерные для экземпляров первых лет выпуска.
- Для машин 2004-2005 года с этим мотором характерен масложор, виной которому — дефектные маслосъёмные кольца.
- Для версий автомобилей, заточенных под нормы Евро-5, характерна проблема выхода из строя пьезофорсунок из-за некачественного топлива и забитого отложениями фильтра твёрдых частиц.
- Мотор плохо переносит перегрев, а материалы его исполнения предрасполагают к этой проблеме, поэтому владельцу стоит быть особенно внимательным к работе системы охлаждения.
В то же время на фоне конкурентов маленький дизель Toyota выглядит вполне достойно: он простой, надёжный, неприхотливый. Топливные форсунки выдерживают пробег и в 300 тыс. км, одномассовый маховик вполне живуч, и даже необходимость замены DPF-фильтра не сильно бьёт по карману владельца.
Toyota 2.0 D4D (CD)
Турбодизель 2.0 D4D (1CD-FTV) выпускался японским концерном с 1999 по 2007 год. Ставили его на все популярные среднеразмерные модели для рынка Европы. Собственно, всё семейство дизелей CD состояло только из одного этого мотора.
Репутация у него отличная: он считается до сих пор одним из самых мощных и при этом ресурсных в своём классе. Ситуация изменилась, когда в середине 2000-х производитель пустил в производство новое поколение моторов D4D объемом 2,0 и 2,2 литра. Они составляют семейство AD, подробнее особенности этих моторов мы рассмотрим ниже. Просто учитывайте, что моторы Toyota D4D и их типичные неисправности касаются двух разных ДВС.
Вернёмся к двухлитровому агрегату семейства CD. Выпускали его до 2007 года. Этот мотор стал первым дизелем Toyota, на который установили систему впрыска Common Rail. Поставщиком топливной аппаратуры стала японская компания Denso.
Существовало две версии мотора:
- мощностью 90 л.с. (215 Нм) с обычным турбокомпрессором
- мощностью 100-116 л.с. (250-280 Нм) с турбиной с изменяемой геометрией и интеркулером
Конструктивно это был 4-цилиндровый рядный мотор с чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной ГБЦ и ремнём в качестве привода ГРМ. Гидрокомпенсаторы клапанов не предусматривались, тепловые зазоры нужно корректировать вручную, подбором регулировочных шайб.
- Ставили мотор на Toyota Avensis (1999-2006), Toyota Corolla (2000-2006), Toyota RAV4 (2000-2006), Toyota Previa (2001-2006).
Топливный расход на примере Toyota Avensis 2002 года с МКП составляет 5.9 литров ДТ в смешанном цикле на 100 км пути.
Заявленный производителем ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км или 5 лет. Тепловые зазоры клапанов рекомендуется регулировать каждые 100 тыс. км тоже.
Владельцы хвалят соотношение мощности и топливного расхода в этом двигателе. Подбор запчастей тоже не составляет труда. Отдельный повод для радости — в большинстве версий мотора нет фильтра твёрдых частиц.
К недостаткам 2.0 D4D (CD) можно отнести чувствительность форсунок Denso к качеству топлива и их неремонтопригодность.
- Выход из строя форсунок из-за примесей в топливе — самая распространённая проблема этого двигателя. Сами по себе элементы CR Denso надёжны и ресурсны, но плохое топливо вызовет необратимые проблемы.
- ТНВД может преподнести неприятный сюрприз тоже. Подача топлива в насос осуществляется двумя клапанами SCV. Когда с пробегом они начинают протекать, на двигателе начинают плавать обороты на холостом ходу.
- На больших пробегах клапан EGR забивается отложениями и заклинивает: владелец понимает проблему по падению мощности мотора, а дальнейшем ДВС уходит в аварийный режим.
- Встречаются проблемы с водяной помпой: она может потечь уже на пробеге в 50-60 тыс. км.
- Датчик давления масла в системе также является известной проблемой двигателя. Если ЭБУ посылает сигнал о падении давления смазки в системе, это может оказаться глюком датчика. Его нужно заменить.
Производитель оценил ресурс двигателя в 200 тыс. км. На практике он выше минимум на 100 тыс. км.
Toyota 2.0/2.2 D4D (AD)
Итак, новое семейство дизелей AD пришло на смену семейству CD в 2006 году. Правда, обозначаются они так же, как предшественники: D4D.
Двигатели серии AD выпускаются на заводе концерна в Великобритании. Ставят их на самые популярные в Европе модели Toyota.
Моторы семейства AD получили новый алюминиевый блок на 4 цилиндра, накрытый 16-клапанной алюминиевой ГБЦ. Ремень заменили цепью ГРМ.
- 2.0 турбодизель получил маркировку 1AD
- 2.2 маркировался как 2AD.
Версия 2.2 повторяет конструктивно 2.0 за исключением увеличенного хода поршня (вместо 86 — 96 мм), что позволило увеличить объём. Увеличение хода поршня потянуло за собой и оснащение старшего в семействе двигателя модулем балансировочного вала. Он расположен в нижней части картера и приводится в действие коленвалом через шестерни.
У обеих версий турбодизеля цепь привода ГРМ соединяет коленвал и выпускной распредвал. Впускной и выпускной валы связаны шестернями. Впускной распредвал приводит в действие вакуумный насос, выпускной — ТНВД.
Система питания турбодизелей семейства AD — Common Rail японского производителя Denso.
Примерный ресурс двигателя 2.0/2.2 D4D (AD) оценивается в 250 тыс. км пробега.
Рассмотрим отличия каждой версии моторов AD, а затем сосредоточимся на общих для всех них проблемах.
Версия 2.0 (1AD-FTV)
Мощность дизеля составляет 126 л.с. (300-310 Нм).
Мотор оснащён гидрокомпенсаторами, поэтому специально регулировать тепловые зазоры клапанов не нужно.
Двигатель соответствует нормам по выбросам Евро-4, Евро-5.
Топливный расход на примере Toyota Verso 2007 года с МКП составит 6.2 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км пробега.
- Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2006-2018), Toyota Corolla (с 2006 года), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota Auris (2006-2012), Toyota RAV4 (2012-2018).
Основные жалобы владельцев этой версии двигателя сосредоточились вокруг выхода из строя форсунок и их усилителя EDU. Всего пары сомнительных заправок хватит, чтобы владельцу пришлось перебирать и менять топливную аппаратуру. Ситуацию спасает, что для 126-сильной версии 1AD-FTV используются простые электромагнитные форсунки, которые дешевле обходятся в случае замены.
Сажевый фильтр может попроситься на замену уже к 200 тыс. км пробега.
Течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ также считаются типичной проблемой.
Встречаются часто жалобы владельцев на масложор и повышенное нагарообразование в цилиндрах.
Версия 2.2 (2AD-FTV)
Мощность дизеля составляет 136-150 л.с. (310-340 Нм).
Мотор получил гидрокомпенсаторы: вручную тепловые зазоры клапанов регулировать не нужно.
Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.
Топливный расход на примере Toyota RAV4 2009 года с МКП составит 6.0 литра дизтоплива в смешанном цикле на 100 км.
- Устанавливали мотор на Toyota Avensis (2005-2018), Toyota Verso (с 2006 года), Toyota RAV4 (2007-2018).
- Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2010-2013).
Среди основных неисправностей мотора — масложор, повышенное образование нагара в цилиндрах.
Форсунки выходят из строя из-за некачественного топлива.
Сажевый фильтр живёт в среднем 200-250 тыс. км.
Встречаются течи водяной помпы и масла из-под крышки привода цепи ГРМ.
Версия 2.2 (2AD—FHV)
Мощность дизеля составляет 150-177 л.с. (310-340 Нм).
Мотор оснащается гидрокомпенсаторами зазоров клапанов, поэтому подбирать шайбы не нужно.
Двигатель соответствует эко-нормативам стандартов Евро-4, Евро-5.
Топливный расход на примере Toyota RAV4 2014 года с МКП составит 6.7 литра ДТ в смешанном цикле на 100 км.
- Устанавливали мотор на Toyota Avensis (с 2005 года), Toyota Verso (с 2009 года), Toyota Aurus (2006-2012), Toyota RAV4 (2007-2018).
- Также 2AD-FTV ставили на Lexus IS (2005-2013).
Так же, как и среди других моторов семейства AD, чаще всего встречаются жалобы владельцев на повышенный масложор, нагарообразование в цилиндрах, чувствительность форсунок к топливу и их выход из строя до 100 тыс. км пробега.
Особенность в том, что на 2AD-FHV применяют более сложные пьезоэлектрические форсунки, восстановлению они не подлежат, а в замене обходятся дорого.
Более того: в выхлопной системе этих моторов установлена пятая форсунка, которая помогает процессу регенерации сажевого фильтра и исключает риск попадания дизтоплива в моторное масло. Сложная система очистки отработавших газов на старшей 177-сильной версии двигателя и есть специфика версии 2AD-FHV, из-за которой двигатели считаются достаточно проблемными и дорогими в ремонте.
Так, если для соответствия нормам Евро-4 по чистоте выхлопа двигатели Toyota AD оснащали обычным окислительно-восстановительным катализатором (в отдельных версиях — с сажевым фильтром), то версия D-CAT получила, помимо катализатора и DPF-фильтра, ещё и дополнительный катализатор оксидов азота. Сомнительное топливо быстро приканчивает катализатор D-CAT на пару с элементами топливной аппаратуры, поэтому пары неудачных заправок хватит, чтобы пробить брешь в кошельке владельца.
Но даже ситуация со сложной системой очистки выхлопа топовой версии — не основная проблема этих моторов. Есть кое-что похуже.
Главная проблема двигателей 2.0/2.2 D4D (AD)
Основная проблема моторов семейства AD — окисление алюминия при контакте с прокладкой ГБО на пробеге после 150-200 тыс. км. Причина кроется в больших нагрузках на мотор, которые вызывают пробой прокладки ГБЦ и деформацию самой головки. Этим же объясняется тот факт, что в основном дефект характерен для мощной версии 2.2 D-4D.
Беда в том, что замена прокладки не решит проблему: в местах прилегания блока из алюминия к головке блока появляются коробления. Придётся либо менять блок двигателя (рекомендация производителя), либо шлифовать поверхность ГБЦ и самого блока, то есть извлекать мотор. Более того: такая мера поможет только один раз. Если пытаться повторно шлифовать ГБЦ, она опустится так, что с первым же запуском мотора поршни встретятся с клапанами. Выход из такой ситуации — замена блока целиком или двигателя на новый.
В результате после однократного ремонта на пробегах 300-400 тыс. км мотор отправляется в утиль.
Теоретически производитель отреагировал на многочисленные жалобы: моторы с такими проблемами меняли по гарантии. Но проблема осталась, особенно это касается самой сильной версии 2.2 D-4D.
Особенно внимательно стоит подходить к покупке турбодизелей семейства AD на вторичном рынке. Обязательно проверяйте список выполненных работ, если его нет —вообще откажитесь от покупки. Помните, что отремонтировать мотор получится только однократно.
Опыт с турбодизелями семейства AD оказался настолько печальным для производителя, что Toyota даже отказалась от разработки собственного дизеля под нормы Евро-6 и стала заказывать моторы BMW: 1.6-литровый зашифрован индексом 1WWW, 2.0-литровый — индексом 2WWW.
Другая проблема моторов AD, на которую жалуются владельцы — система впрыска. Клапан SCV, которые регулирует количество топлива в рампе, при выходе из строя приводит к невозможности запуска двигателя. Хорошая новость в том, что он расположен на ТНВД и меняется при необходимости отдельно. И электромагнитные, и пьезоэлектрические форсунки DENSO весьма чувствительны к качеству топлива. В отечественных условиях эксплуатации к выбору топлива для заправки стоит подходить особенно внимательно.
- Подробно о Common Rail производителя Denso, её основных проблемах и их решении узнаете из этой статьи.
Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:
- о дизельных моторах BMW читайте здесь
- о дизельных моторах Mercedes читайте здесь
- о дизельных моторах VAG читайте здесь
- о дизельных моторах Renaullt читайте здесь
- о дизельных моторах PSA/Ford читайте здесь
- о дизельных моторах Fiat / Opel читайте здесь
- о дизельных моторах KIA / Hyundai читайте здесь
Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
Посмотреть запчасти в наличии
Метки: Неисправности топливной системы, Популярные моторы
Некоторые особенности D4
Во второй части нашего разговора о непосредственном впрыске топлива фирмы TOYOTA, поговорим о некоторых особенностях и проверках данного двигателя — 3S-FSE.
«Первый серийный бензиновый двигатель Toyota с непосредственным впрыском (3S-FSE) был запущен в производство в конце 1996 года и первоначально устанавливался на модель Corona (Premio ST210).Двигатель 3S-FSE (D-4) – является двигателем, в котором для реализации режимов работы с обеднением смеси, получения минимального выброса вредных веществ и реализации мощностного режима осуществляется впрыск непосредственно в камеру сгорания«.
Из книги Издательства «»Легион-Автодата»
Самая большая неприятность, которая может подстерегать владельца автомобиля с данным двигателем — явление под названием «бензин в масле».
Самые первые проявления этого могут и не вызвать у владельца никаких тревог — это когда двигатель вдруг и самопроизвольно в какой-то момент «поднимет и опустит» обороты.
Или при работе на ХХ вдруг неожиданно «дернется» и будет пытаться «заглохнуть».
Но потом все самостоятельно восстановится и после этого данная неисправность может еще долгое время никоим образом себя не проявлять, а тем временем…
фото 1
На фото 1 стрелкой показан «сальник», назовем так условно этот важнейший элемент внутреннего устройства топливного насоса высокого давления.
Именно он отвечает за «непопадание» в масло бензина (или наоборот?).
Стоимость такого «сальника» около $50, но отдельно ни по каким каталогам вы его не найдете, только если непосредственно на заводе-изготовителе…
Впрочем, в отличии от дорогущего ТНВД GDI, стоимость всего ТНВД TOYOTA смехотворно маленькая, «всего» около$260 в фирменном магазине.
Так что имеет смысл, если вы надежно «прикипели» к своему автомобилю с таким топливным насосом, иметь в запасе новый топливный насос.
Но говорить окончательно, что только этот «сальник» отвечает за перепуск бензина в масло — будет не совсем корректно, потому что есть еще и плунжер:
фото 2
,- износ которого так же влечет за собой «повышение уровня масла» в картере.
На фото 2 показан этот плунжер.
Износ плоскости (стрелка 1) губителен для общей работоспособности насоса и двигателя в целом, а вот другой износ (стрелка 2), еще возможен, так как в этом месте плунжер интенсивно «ходит» по «сальнику».
Проверить износ плунжера и «сальника» можно:
Предварительно разберем насос, для чего отгибаем «усики»фото 3, показано стрелкой:
фото 3
— , после чего переворачиваем насос:
фото 3
,- и смотрим: плунжер будет «стоять» на месте или начнет «вываливаться» вниз по стрелке , как на фото3 — ?
Диагност Федор Рязанов, например, такие проверки проводит обязательно.
В книге Изательства «Легион-Автодата» , в разделе : » Основные проблемы двигателей D4″ написано:
«1. Выход из строя ТНВД, который начинает перепускать бензин в картер двигателя, что не просто вызывает сбои в работе системы питания, а грозит катастрофическим износом всех трущихся частей двигателя, смазываемых бензо-масляной эмульсией.«
Это поставлено на первое место в «Основных проблемах…» и не зря.
Можно привести слова человека, который постоянно «таскает» двигатели из Японии «под заказ»:
— Японцу, который придумал D4 надо поставить памятник,- говорил он, вернувшись из очередной командировки,- на один заказанный «простой» 3S-FE я привожу 8 или 10 двигателей D4.
Проблема там , в принципе, одна, так называемый «кулак дружбы».
Естественно, сколько может «ходить» двигатель на той «смеси» в картере двигателя, которую только условно можно назвать «маслом»?
Поэтому, владельцам D4 что можно посоветовать: надо обязательно и постоянно следить за уровнем масла в картере двигателя.
Наливать его надо по той метке, которую можно без труда зрительно запомнить.
А потом — проверять.
И если только уровень стал выше запомненной отметки — бить тревогу и сразу же ехать к своему Диагносту.
Это слово «своему» — выделено не зря.
Автомобиль с таким двигателем достаточно сложный, и искать автосервис «подешевше», ремонтироваться или диагностироваться каждый раз у разных специалистов…знаете, сначала будет вроде как и «ничего», а потом выяснится, что «накладно».
Подробную информацию по ремонту двигателей Toyota D-4
вы найдете в книге «Легион-Автодата»:
 |
Toyota бензиновые двигатели
|
Проблемы и надежность двигателя Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)
8088 | 06.08.2018
По легенде, Toyota не ломаются. Однако в этой легенде правды и вымысла поровну. Практика говорит о том, что и на солнце бывают пятна. В этой статье мы поговорим о славном 3-литровом дизеле Toyota, репутация которого оказалась подмоченной неприятной технической оплошностью.
Итак, речь идет о 3-литровом турбодизеле Toyota 1KD-FTV. Этот двигатель дебютировал в 2000 году и стал первым большеобъемным мотором Toyota с топливной системой типа Common Rail. Поставщиком и разработчиком впрыска является компания Delphi. Двигатель 3.0 D-4D дебютировал на Land Cruiser Prado 120, затем перекочевал на Prado 150. Также им оснащались самые разнообразные модели Toyota, такие как Hilux, HiAce, 4Runner и многие другие. Данный силовой агрегат применялся на автомобилях практически на всех континентах. Ныне его заменили «глобальные дизели» GD рабочим объемом 2,4 и 2,8 литра.
Блок цилиндров двигателя 1KD-FTV отлит из чугуна, гильзы здесь не применяются. У мотора есть два балансирных вала, которые приводятся шестеренчатым приводом от кованного коленвала, получившего восемь противовесов. Алюминивые поршни мотора 1KD-FTV получили оригинальное резиновое напыление юбок.
Головка блока мотора 1KD-FTV алюминиевая, с двумя распредвалами, четырьмя клапанами на цилиндр. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому мотор нуждается в регулировке тепловых зазоров подбором тарельчатых толкателей. Привод ГРМ – комбинированный, со сложной шестеренчатой передачей, которая приводит оба балансирных вала, масляный насос, ТНВД. Впускной распредвал приводится ремнем ГРМ, а выпускной приводится от него прямозубой шестерней. Замену ремня ГРМ следует производить каждые 100 000 км, о чем напоминает «счетчик» T-belt, который нужно обнулять после каждой замены ремня.
За турбонаддув отвечает единственный турбокомпрессор собственного производства (Toyota CT16V), нагнетающий воздух до 1,1 бара. Перед попаданием в камеры сгорания воздух охлаждается в интеркулере «воздух-воздух», установленном над пластиковой клапанной крышкой двигателя. Все моторы 1KD-FTV, отвечающие нормам Euro-3 и выше, оснащены системой рециркуляции отработавших газов (EGR).
Проблемы двигателя Toyota 3.0 D-4D
У мотора 1KD-FTV с рождения была одна очень неприятная «болезнь», которая проявлялась на версиях двигателя, отвечающего нормам Евро-4. И заключалась она в растрескивании поршней. Эта проблема не касается двигателей первых лет выпуска: на моторах 1KD-FTV выпуска до начала 2004 года поршни (с номерами 30020 – 30060) ходят без проблем. А вот модернизированные в самом конце 2003 года агрегаты 1KD-FTV, крутящий момент которых подняли с 340 до 410 Нм (моторы Евро-4) и мощность до 172 л.с. входят в группу риска. К слову, и поршни они получили немного модифицированные, с иной формой камеры сгорания. Проблемные поршни существуют в двух вариантах исполнения: первый применялся на моторах с конца 2003 года по август 2006 года (с номером 30090), второй вариант, «самый неудачный», выпускался с августа 2006 года по июнь 2009 года (с номером 30150).
От проблемы с растрескиванием мотор 1KD-FTV избавили поршни двух последних ревизий, которые стали устанавливать на двигатель версии Евро-5 с октября 2010 года и с декабря 2013 до окончания выпуска двигателя в июне 2015 года. Номера беспроблемных поршней соответственно: 13101-30170 (стандартные для мотора Евро-5) и 13101-30200 (для замены поршней неудачных серий 30090 и 30150).
Трещины в поршнях мотора Toyota 3.0 D-4D (1KD-FTV)
Собственно проблема крылась в самих поршнях, которые оказались слишком хрупкими. Обычно один из поршней давал трещину после продолжительной езды на высокой скорости, долгих нагрузках или эксплуатации в сильную жару. Также их ресурс резко снижался при любых попытках чип-тюннинга данного силового агрегата. Проблема была признана компанией Toyota, издавшей по этому поводу технический бюллетень в конце 2012 года.
Обычно моторы Toyota 3.0 D-4D не успевали пройти более 100 000 – 150 000 км, когда начиналось страшное: стуки при работе, «троение», черный дым из выхлопа, обилие картерных газов и снизившаяся мощность. После вскрытия двигателя можно оценить характер неисправности и ее последствия. В лучшем случае удается обойтись заменой треснувшего поршня, а в худшем придется устранять последствия откалывания небольших кусочков алюминия и ремонтом или заменой блока из-за возникших на стенках цилиндра задирах и царапин. Больше всего неприятностей поршни мотора 1KD-FTV доставили владельцам Prado 120, эксплуатировавшихся в Англии и Австралии – там популяция дизельных «Прадиков» наибольшая.
Также для мотора Toyota 3.0 D-4D характерно прогорание медных уплотнительных колец топливных форсунок. Неполадка внешне выражается в появлении белого дыма из выхлопной трубы на несколько секунд сразу после запуска, что сопровождается громким тарахтением. Это признаки того, что через прогоревшие шайбы масло просачивается в камеры сгорания во время простоя. При работе же выхлопные газы могут прорываться в каналы форсунок и в пространство под клапанной крышкой.
Форсунки Delphi также оказались довольно нежными, как и на 2-литровом моторе D-4D (1CD-FTV). Они крайне чувствительны к качеству топлива и их работоспособность оказывается на неудовлетворительном уровне уже к пробегу в 100 000 – 120 000 км.
Кроме того, моторы 1KD-FTV до декабря 2010 года могли подать сигнал о критическом снижении уровня масла (ошибка P0524). К счастью, это просто «глюк», который в действительности никак не связан с неисправностью системы смазки. Данная проблема решается перепрошивкой блока управления двигателем, о чем в мае 2011 года был издан соответствующий бюллетень.
Клапан EGR в целом проблем на двигателе 1KD-FTV не создает. Однако рекомендуется раз в 60 000 км очищать впускной коллектор и интеркулер. Если впуск и клапан EGR слишком сильно заросли маслом и гуталином, то следует искать проблему в топливной системе или турбокомпрессоре.
Двигатель Toyota 3.0 D-4D 1KD-FTV в целом довольно надежен и легко отхаживает 400 000 км. Конечно, он не настолько неприхотлив как его предшественник 1KZ, однако этот мотор экономичнее и мощнее.
Выбрать и купить дизельный мотор Toyota и навесное оборудование вы можете в нашем каталоге.