ТОП 5 лучших Toyota моторов
Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.
С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
- 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
- 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
- 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
- 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува
«Какой движок самый лучший?»
Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…
Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.
Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:
4A-FE STD тип’90 в классе «C»
Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.
Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.
Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива, чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.
Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.
Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)
Toyota 3S-FE
3S-FE в классе «D/D+»
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.
Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.
Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.
1G-FE в классе «E».
Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).
Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Crown GS130/131/136;
- Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70
Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).
Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»
Видео ТОП 5 лучших моторов Toyota
Обзор двигателей Toyota
A · E · G · S · JZ · MZ · RZ · TZ · VZ · ZZ · AZ · Diesel · Общие замечания
Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (в версии 7A-FE LB)
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB — здесь). Необходимо отметить, что тут японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.
Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.
4A-GE 20V — форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.
За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).
| Двигатель | 5A-FE | 4A-FE | 4A-FE LB | 7A-FE | 7A-FE LB | 4A-GE 20V |
| V (см3) | 1498 | 1587 | 1587 | 1762 | 1762 | 1587 |
| N (л.с. / при об/мин) | 102/5600 | 110/6000 | 105/5600 | 118/5400 | 110/5800 | 165/7800 |
| M (Нм / при об/мин) | 143/4400 | 145/4800 | 139/4400 | 157/4400 | 150/2800 | 162/5600 |
| Степень сжатия | 9,8 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 9,5 | 11,0 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 92 | 92 | 92 | 95 |
| Система зажигания | трамбл. | трамбл. | DIS-2 | трамбл. | DIS-2 | трамбл. |
| Гнут клапана | нет | нет | нет | нет | нет | да** |
**На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся.
Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на автомобилях классов «B», «C» и, в редких случаях, «D» (4E-FE — Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE — Tercel/Raum, Corolla, Caldina).
4E-FE — базовый двигатель серии
5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в «бешеную табуретку» и «короля светофорных гонок». Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.
Каких-то особо слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
Для обычных модификаций минимальные требования к бензину — 92-й, для турбоверсии — чем больше, тем лучше. Система зажигания — трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) — DIS-2.
| Двигатель | 4E-FE | 4E-FTE | 5E-FE | 5E-FHE |
| V (см3) | 1331 | 1331 | 1497 | 1497 |
| N (л.с. / при об/мин) | 86/5400 | 135/6400 | 90/5400 | 115/6600 |
| M (Нм / при об/мин) | 120/4400 | 160/4800 | 130/4200 | 135/4000 |
| Степень сжатия | 9,6 | 8,2 | 9,8 | 9,8 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | трамбл. | DIS-2 | трамбл. |
| Гнут клапана | нет* | нет | нет | нет |
1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов «E» и «E+» (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.
В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.
В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание.
Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Да, еще — теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.
Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно — покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.
| Двигатель | 1G-FE |
1G-FE VVT-i |
| V (см3) | 1988 | 1988 |
| N (л.с. / при об/мин) | 140/5700 | 160/6200 |
| M (Нм / при об/мин) | 185/4400 | 200/4400 |
| Степень сжатия | 9,6 | 10,0 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 |
| Система зажигания | трамбл. | DIS-6 |
| Гнут клапана | нет | да |
Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D», «D+», «E», (3S-FE — Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).
3S-FE — базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.
3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.
3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.
3S-FSE — пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.
Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе накапливается большое количество нагара, как результата работы системы EGR. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (вторая, и еще более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.
5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.
Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для «гражданских» модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.
| Двигатель | 4S-FE | 3S-FE | 3S-GE | 3S-GTE | 3S-FSE | 5S-FE |
| V (см3) | 1838 | 1998 | 1998 | 1998 | 1998 | 2164 |
| N (л.с. / при об/мин) | 125/6000 | 128/5600 | 190/7000 | 260/6000 | 145/6000 | 140/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 162/4600 | 182/4400 | 206/6000 | 324/4400 | 196/4400 | 191/4400 |
| Степень сжатия | 9,5 | 9,5 | 11,0 | 9,0 | 11,0 | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 | 95 | >95 | 92 | 92 |
| Система зажигания | DIS-2 | DIS-2 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 | DIS-2 |
| Гнут клапана | нет | нет | да | да* | да | нет |
Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.
1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE — вариант с увеличенным объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.
Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.
После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
| Двигатель | 1JZ-GE | 1JZ-GTE | 1JZ-FSE | 2JZ-GE | 2JZ-GTE | 2JZ-FSE |
| V (см3) | 2491 | 2491 | 2491 | 2997 | 2997 | 2997 |
| N (л.с. / при об/мин) | 196/6000 | 280/6200 | 200/6000 | 225/6000 | 280/5600 | 220/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 255/4000 | 380/2400 | 250/3800 | 300/4400 | 470/3600 | 300/3600 |
| Степень сжатия | 10,5 | 9,0 | 11,0 | 10,5 | 9,0 | 11,3 |
| Бензин (рекоменд.) | 95* | >95 | 95 | 95* | >95 | 95 |
| Система зажигания | DIS-3 | DIS-3 | DIS-3 | DIS-3 | DIS-3 | DIS-3 |
| Гнут клапана | нет** | нет | да | нет** | нет | да |
|
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го ** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым |
||||||
V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).
1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них были исправлены.
Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют «никакую» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Из отмеченных проблем — склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент — значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозится в метрополию.
3MZ-FE — форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка
| Двигатель | 1MZ-FE тип’95 | 1MZ-FE VVT-i | 2MZ-FE VVT-i | 3MZ-FE VVT-i |
| V (см3) | 2995 | 2995 | 2496 | 3311 |
| N (л.с. / при об/мин) | 210/5400 | 215/5800 | 200/6000 | 234/5600 |
| M (Нм / при об/мин) | 290/4400 | 300/4400 | 245/4600 | 328/3600 |
| Степень сжатия | 10,0 | 10,5 | 10,8 | 10,8 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 95 | 95 | 95 |
| Система зажигания | DIS-3 | DIS-6 | DIS-3 | DIS-6 |
| Гнут клапана | нет | да | да | да |
Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах).
3RZ-FE — самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз’а и газ’а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде — это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене).
Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).
| Двигатель | 3RZ-FE |
| V (см3) | 2693 |
| N (л.с. / при об/мин) | 150/4800 |
| M (Нм / при об/мин) | 235/4000 |
| Степень сжатия | 9,5 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 |
| Система зажигания | DIS-4 |
| Гнут клапана | -* |
| * — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся) | |
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте.
2TZ-FE — базовый двигатель серии.
2TZ-FZE — менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).
| Двигатель | 2TZ-FE | 2TZ-FZE |
| V (см3) | 2438 | 2438 |
| N (л.с. / при об/мин) | 135/5000 | 160/5000 |
| M (Нм / при об/мин) | 204/4000 | 258/3600 |
| Степень сжатия | 9,3 | 8,9 |
| Бензин (рекоменд.) | 92 | 92 |
| Система зажигания | трамбл. | трамбл. |
| Гнут клапана | — | — |
В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).
Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.
5VZ-FE — шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам — по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.
| Двигатель | 1VZ-FE | 2VZ-FE | 3VZ-E | 3VZ-FE | 4VZ-FE | 5VZ-FE |
| V (см3) | 1992 |
| А | 2А, 3А, 5А-FE | Карбюраторные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине. Устанавливается на автомобилях Corolla. Некоторые его варианты выпускаются на заводах в Китае для внутреннего использования и не экспортируются. | Возможна установка по продольной и поперечной оси автомобиля. |
| 7А-FE | Низкооборотные двигатели более молодого поколения с увеличенным объемом. | Используются на Corolla, но могут быть установлены на автомобилях Corona, Carina, Caldina с применением LeanBurn – системы сгорания топлива. | |
| 4А-FE | Тип двигателей с применением электронного впрыска. Получил широкое распространение благодаря удачному конструктивному решению и практическому отсутствию дефектов. | ||
| 4А-GE 20V | Форсированный вариант с использованием в одном цилиндре 5 клапанов и системой VVT – изменения фаз газораспределения. | ||
| Е | 4Е-FE, 5Е-FE | Базовые варианты данной серии. | Применяется для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet |
| 4Е-FTE | Турбированный двигатель. | ||
| G | 1G-FE | Наиболее надежный двигатель, разработанный в 1990 году. | Применялся на Mark II и Crown |
| 1G-FE VVT-i | Применены новые технологии: вариация геометрии впускного коллектора и электроуправляемая дроссельная заслонка. | ||
| S | 3S-FE, 4S-FE | Базовые версии двигателя, широко применяемые и надежные. | Устанавливались на Corona, Vista, Camry |
| 3S-GE | Тип форсированного двигателя. Используется для автомобилей спортивного типа. | ||
| 3S-GTE | Двигатель с турбинами. Он дорогой в обслуживании. Дорогостоящий ремонт двигателей тойота и эксплуатация. | ||
| 3S-FSE | Бензиновый двигатель с прямым впрыском. Мотор сложен в обслуживании и ремонте. | ||
| 5S-FE | Устанавливается на больших автомобилях с передним приводом. | ||
| FZ | Классический вариант для Land Cruiser в 80 и 100 кузовах. | ||
| JZ | 1JZ-GE, 2JZ-GE | Базовая модификация. | Используется для Crown и Mark II |
| 1JZ-GTE, 2JZ-GTE | Турбированные двигатели | ||
| 1JZ-FSE, 2JZ-FSE | Моторы с системой прямого впрыска | ||
| MZ | 1MZ-FE, 2MZ-FE | Моторы с алюминиевой конструкцией, производящиеся заводами Toyota в США на экспорт. | Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom. |
| 3MZ-FE | Форсированная модификация, выпускаемая на экспорт в Америку | ||
| RZ | Моторы, применяемые в джипах и микроавтобусах. Имеют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра | ||
| TZ | 2TZ-FE, 2TZ-FZE | Базовый и форсированный варианты мотора для модели Estima | Карданный вал усложнил любые ремонтные работы на двигателе |
| UZ | Двигатели, разработанные для больших джипов типа Tundra и моделей с задним приводом (Crown) | ||
| VZ | Серия моторов, имеющих большой расход бензина и масла. Более не выпускается | ||
| AZ | Аналог серии S. Применялись на автомобилях класса С, В и E, паркетниках и минивэнах. | ||
| NZ | Беспроблемные форсированные двигатели третьего поколения. | ||
| SZ | Серия разработана заводом Daihatsu для автомобиля Vits | ||
| ZZ | Серия – замена для класса А. Устанавливаются на Rav 4 и Corolla, и славились своей экономичностью. Выпускаются на экспорт в Европу. | Недостаток серии в том, что из-за отсутствия японских аналогов невозможно купить контрактный двигатель тойота. | |
| AR | Серия двигателей среднего размера, выпускаемая для США | Моторами снабжают Highlander, Camry, Rav 4 | |
| GR | Широко распространенный тип, являющийся заменой серии MZ. Применяется на многих семействах автомобилей тойота | Наличие блока из легких сплавов. | |
| KR | Обновление серии SZ с тремя цилиндрами и применением легкосплавного блока | ||
| NR | Двигатели малого объема для автомобилей Yaris и Corolla | ||
| TR | Модификации серийных моторов типа MZ | ||
| UR | Современные моторы для джипов и автомобилей с задним приводом. Модификация серии UZ. | ||
| ZR | Являются заменой для AZ и ZZ. Укомплектованы системой DVVT, гидрокомпенсаторами и Valvematic. |
Двигатели Toyota | Масло, ремонт, марки, характеристики
Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Лексус был создан по аналогии с ниссановским Infiniti и хондовской Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодежный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.
В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надежных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.
Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых. Наиболее популярные, разумеется, четырехцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четверок являются: 4A-GE, 3S-GE/GTE и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6. Наиболее известными из них являются: 1JZ, 2JZ, 1G и все их типы. Для автомобилей покрупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.
Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы сможете найти все основные типы и марки двигателей Тойота, новых и старых, турбо, атмо и компрессорных, узнать их объем и мощность, технические характеристики и прочее. Теперь совершенно не требуется читать какие-либо отзывы, на WikiMotors имеется описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и др.) и ремонт, ресурс, вес, где производится сборка и другое.
Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендовано использовать, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на столь важные вопросы.
Весомая часть написанного отведена под тюнинг двигателя Тойота, особенно для таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упомянуты чип-тюнинг, турбо, компрессор и прочие, подходящие определенным типам силовых агрегатов, подходы по увеличению мощности.
Ознакомиться с имеющейся информацией будет интересно тем, кому требуется замена двигателя Тойота на контрактный и нужно купить правильный мотор. Прочитав написанное, вы легко определите какой двигатель лучший, надежный и не прогадаете с выбором.
Лучший двигатель от тойоты. Самые надежные двигателя Toyota, для них миллион километров не предел Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис
У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему «немецкое против японского против американского».
Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.
Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.
Дизели
Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.
Mercedes-Benz OM602
Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.
Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.
Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
BMW M57
Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.
Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного «Мумусика» был именно из этой серии.
Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо «бегает» по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Бензиновые рядные «четверки»
Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых «легенд» будут и моторы поменьше, обычные рядные «четверки».
Toyota 3S-FE
Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.
Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разм
Самый надежный японский дизель. Лучший двигатель от тойоты
В мире автомобилистов ходят легенды о неломающихся двигателях. Многие даже уверяют, что могут подтвердить надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, даже несмотря на то, что наблюдают за ним всего несколько лет. На самом деле существуют двигатели миллионники, список автомобилей мы для вас составили. Составить этот список помогли автомастерские с огромным опытом работы. А так как мировой автопром за последние десятилетия постарался на славу, то таких авто достаточно много.
Двигатель — миллионник от БМВ
Надежность двигателя определяется такими показателями:
- долговечность определяется по скорости изнашивания деталей мотора;
- безотказность, то есть частота любых отказов, которые привели к прекращению эксплуатации;
- сохраняемость, то есть устойчивость к воздействиям разных внешних факторов в моменты бездействия;
- ремонтопригодность – можно ли его ремонтировать.
Этот список порождает массу вопросов. 1 млн км – это пробег, после которого детали мотора полностью изнашиваются? Или за это время не должно быть никаких отказов? А может он настолько ремонтопригоден, то авто с ним пройдет 1 миллион километров без проблем?
В данном случае надо поговорить также о предельном состоянии. Оно определяется невозможностью дальнейшей эксплуатации по техническим, экономическим причинам или созданием небезопасных ситуаций для окружающей среды. Такой подход позволяет утверждать, что двигатель может пройти 1 млн км при адекватном ТО.
Двигатель миллионник — это машина, наделенная огромными запасами прочности.
Говоря о миллионниках, часто вспоминают авто, выпущенные в 80-90-х гг, ведь они до сих пор активно используются. У них запас прочности настолько велик, что первые 500 тыс. км они проходят без капремонта. Современные модели выпускаются в жестких экологических и маркетинговых условиях. Выпускаются моторы меньшего объема, что приводит к форсированию и применению турбо-наддува. А это сокращает жизнь мотора в несколько раз.
Лучшие двигатели миллионники: какие бывают?
Двигатель миллионник Toyota 3S-FE
- Дизели получили репутацию надежных и долговечных движков. И они действительно имеют неплохой запас прочности, при том, что конструкция их довольно проста. Неубиваемыми моторами наделены Mercedes-Benz OM602, BMW M57.
- Бензиновые рядные «четверки» соперничают по степени популярности с дизелями. Однако их конструкция немного проще, к тому же даже в самые сильные морозы бензин не замерзнет. Представителями этой категории можно назвать Toyota 3S-FE, Mitsubishi 4G63, Honda D-series, Opel 20ne.
- Бензиновые рядные «шестерки» отличаются простотой конструкции, мощностью и отсутствием вибрации. Автомобили с двигателями миллионниками данной категории представлены достаточно широко — Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE, BMW M30 и М50.
- V-образные «восьмерки» — это большие агрегаты, которые сверхдлинным периодом эксплуатации не могут похвастаться. Однако, к «американцам» все эти высказывания не стоит примерять. Моделей с V-образными агрегатами, которые с легкостью могут перешагнуть полумиллионный порог, не так много, типичный представитель — BMW M60.
У каких машин двигатель миллионник?
А ведь список транспорта с движками-миллионниками не так уж мал. Не так далеко ушло такое время, когда мир буквально пленило желание оснастить авто неубиваемым мотором. Причем, определенные компании жили этим стремлением до нового тысячелетия. Двигатели миллионники у каких авто? Список далее:
- Mercedes-Benz OM602.
- BMW M57.
- Toyota 3S-FE.
- Mitsubishi 4G63.
- Honda D-series.
- Opel 20ne.
- BMW M60.
- Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE.
- BMW M30.
- BMW M50.
Миллионники — самые надежные двигатели современности
Дизельный двигатель Mercedes OM651
Неужели «миллионники» безвозвратно забыты? Нет, хоть сегодня и вошли в моду «одноразовые» авто. Покатался года 3-4, продал и — в салон за новой «ласточкой». Чего таить? На самом деле есть неудачные модели, но не все такие. Люди эксплуатируют транспортное средство по 5-7, а порой даже 10 и более лет, а кто-то приобретает и вовсе авто «с рук».
Список современных двигателей миллионников довольно широк.
В этом отношении миллионники — самые надежные двигатели современности. Но какой выбрать и не прогадать? Можно выделить лидеров по классам. Стоит сказать, что более дорогие модели мало приспособлены к жесткой эксплуатации, но обходить их вниманием тоже не стоит, ведь есть действительно достойные варианты.
- Малый класс представлен отечественными и зарубежными машинами. Они отличаются практичностью и не обременены разной электроникой и ненужными функциями. Безусловным лидером в данной категории можно назвать K7M от Renault, немного отстают от него ВАЗ-21116 и Renault K4M.
- Средний класс представлен такими именами Z18XER, Renault-Nissan MR20DE/M4R, серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubishi G4KD/4B11.
- Младший бизнес-класс . Здесь популярны упомянутые выше модели, а также более мощные Toyota 2AR-FE, G4KE/4B12 от Hyundai/Kia/Mitsubishi.
- Старший бизнес-класс – это машины, которые нельзя назвать дешевыми. Моторы отличаются с
Двигатели Тойота 4s, 2с, 5е, 3с те: характеристики, неисправности и тюнинг
Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.
В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.
Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.
Технические характеристики
Технические характеристики мотора 4S:
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
| ПАРАМЕТР | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Годы выпуска | 1987– 1999 |
| Вес двигателя, | 155 кг |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем двигателя | 1.8 |
| Мощность | 105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 4 |
| Ход поршня | 86 |
| Диаметр цилиндра | 82 |
| Степень сжатия | 9.3 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 149-162Нм / 2800 |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
| Топливо | Аи 95 |
| Расход топлива | 6,7л/100 км в смешанном цикле |
| Масло | 5W-30 — 10W-30 |
| Объем масла | 4.2 |
| При замене лить | 4,0 литра |
| Замена масла проводится, | 10 тысяч км |
| Ресурс мотора — по данным завода — на практике | н.д 300 |
Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.
Описание
Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.
Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.
Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.
- Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
- Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
- Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
- Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
- Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
- Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
- Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
- Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.
Техническое обслуживание
Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.
Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.
Модификации
Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.
Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.
Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТИ | ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ |
|---|---|
| Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина. | Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя. Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром. |
| Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит. | С большой долей вероятности засорен клапан EGR. Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан. |
| Плавают обороты. | Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор. Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки. |
| Появление заметных вибраций мотора. | Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра. |
Тюнинг
Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.
- Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
- Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.