Грм привод цепной – Ремнем за цепь: какой тип привода ГРМ надежнее и дешевле в обслуживании

Цепной и ременной привод ГРМ

Привод ГРМ – решение, которое приводит в действие распределительный вал двигателя. Распредвал ДВС конструктивно расположен в головке блока цилиндров (ГБЦ). Привод газораспределительного механизма может быть реализован посредством ременной или цепной зубчатой передачи. Указанная передача осуществляет вращение шестерни распредвала путем соединения с соответствующей шестерней коленчатого вала (коленвала) двигателя. Коленвал ДВС является частью кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и располагается в блоке цилиндров (БЦ). Соединение двух шестерен осуществляется при помощи цепи или ремня ГРМ.

Каждый из указанных вариантов передачи имеет как определенный список преимуществ, так и недостатков. В конструкции ГРМ ремень или цепь встречаются одинаково часто. К преимуществам цепного привода относят:

• повышенную прочность и надежность;
• долгий срок службы цепи до замены;

В списке недостатков находится большой вес цепи, потребность в смазке, повышенный шум при работе двигателя, а также необходимость установки дополнительных элементов для эффективного натяжения цепи и устранения повышенных колебаний в процессе работы привода. Указанными деталями являются так называемые «натяжитель» и «успокоитель» цепи.  

Натяжение осуществляется при помощи натяжных роликов. Натяжитель работает благодаря специальной пружине, а также используется давление масла в системе смазки ДВС. Для реализации цепного привода распредвала применяют однорядную или двухрядную роликовую цепь. Также в конструкции привода ГРМ может использоваться зубчатая цепь. Такая цепь контактирует с зубьями шестерни (звездочки) благодаря тому, что имеет специальные щеки. Цепная передача может вращать не только распределительный вал, но и выступать приводом балансирного вала или масляного насоса смазочной системы двигателя.

Среди плюсов ременного привода газораспределительного механизма отмечены:

• простота установки и замены;
• снижение шума при работе ГРМ;
• отсутствие потребности в дополнительной смазке;

Ремень ГРМ вынесен отдельно, устанавливается на открытые шкивы. В устройстве ременного привода распредвала активно применяется зубчатый ремень для вращения распредвала. Внутренняя поверхность такого ремня имеет «зубья», которые осуществляют зацепление с зубьями на шестернях (шкивах).

Дизельные агрегаты могут иметь эллиптическую шестерню привода зубчатого ремня. Использование такого решения снижает нагрузку в момент вращения, а также уменьшает крутильные колебания в процессе работы распредвала. Кроме распределительного вала зубчатый ремень может приводить в действие маслонасос, помпу (насос системы охлаждения для прокачки охлаждающей жидкости), ТНВД и другое навесное оборудование.

Главным недостатком ремня сравнительно с цепным приводом является ресурс его эксплуатации. Показатель пробега до замены ремня ГРМ составляет от 60-90 тыс.км. Использование неоригинальных ремней предусматривает рекомендованную замену каждые 50 тыс. пройденных километров или 3 года зависимо от того, что наступит раньше. Ремень ГРМ представляет собой резинотехническое изделие и требует постоянного контроля его состояния.

Читайте также

Цепной ГРМ: как он устроен и как менять цепь

Нет в двигателе элементов более или менее ответственных, но все же есть механизм, неправильная сборка которого может обнаружиться только после окончания монтажа и попытки пуска двигателя. Да, именно попытки – и зачастую неудачной. «Перепрыгни» мастер на один зуб или ошибись хоть в одной метке – и привет, разборка! Хорошо, если привод ГРМ ременной – а если это цепь, которая заключена в корпус и прикрыта крышкой… Но обо всем по порядку.

Зачем нужен привод ГРМ?

Для тех, кто пришел сюда просвещаться, традиционно дадим краткий экскурс в устройство и предназначение газораспределительного механизма. Если говорить вкратце, то его роль – обеспечение связи между открытием/закрытием клапанов и перемещением поршня (а вместе с ним и коленчатого вала), для чего необходимо соединить коленчатый вал с валом распределительным. В смысле передаточного числа соединение это жесткое: оно всегда составляет 2 к 1 – то есть на два оборота коленвала приходится один оборот распредвала.

Вообще, привод ГРМ обеспечивает соблюдение фаз газораспределения. Страшно звучит? На деле все не так уж пугающе, достаточно начать с азов. Двигатели, которые мы рассматриваем – четырехтактные, то есть при их работе постоянно выполняются четыре такта: пуск – сжатие – рабочий ход – выпуск. Фазами же называют моменты открытия клапанов, выраженные в угле поворота коленвала. Да-да, так и пишут: угол открытия впускного клапана – 12 градусов перед ВМТ (верхней мертвой точки, где поршень останавливается перед тем, как пойти вниз). Значит, клапан начнет свое открытие благодаря кулачку распредвала, когда поршень немного не дойдет до ВМТ. Немного – это те самые 12 градусов поворота коленчатого вала. Еще 12 градусов по часовой стрелке – и поршень в ВМТ. Ну а фазы – это график открытия клапанов.

Если на двигателе предусмотрены фазовращатели (например, система VANOS от BMW), то углы этих фаз могут изменяться. Но углы открытия клапанов существуют не в отрыве от системы: в зависимости от них работает система впрыска топлива и система зажигания (если мотор бензиновый). Получается, если при установке привода ГРМ мастер ошибся, то клапан начнет открытие не за 12 градусов, а, например, за 14, но вот впрыск и зажигание сработают в надежде на то, что все верно. Не вовремя открытые и закрытые клапаны станут следствием неустойчивой работы двигателя, а если «перескок» окажется значительным, то и до встречи клапана с поршнем недалеко.

Какие бывают приводы

Существует несколько способов соединения коленчатого вала с распределительным: ременной, цепной, шестеренный и комбинированный (это как раз наш случай). В целом из их описания все уже понятно – по крайней мере, с первыми тремя. В последнем случае зачастую совмещают шестеренный и цепной типы.

У каждого типа привода есть свои достоинства и недостатки. Ремень прост в обслуживании и относительно недорог, цепь более надежна в сравнении с ремнем, но требует смазки, шестерни почти идеальны, но их вес и монтаж при сборке – сущий ад. Комбинируют же разные типы, если необходимо достичь требуемого результата за меньшие средства.

Что может выйти из строя?

Разумеется, у разных типов привода ГРМ возможные неисправности и поломки тоже различаются. Рассмотрим их все по порядку – и начнем с ремня. Самая первая и основная проблема здесь – это износ самого ремня, выраженный в его потрепанности и растяжении. Также возможны срезы зубьев ремня. Ну а вторым «слабым звеном», конечно же, являются ролики – натяжителя и промежуточные. Они так же, как и ремень, изнашиваются, а потому зачастую требуют замены вместе с ремнем. Заодно при замене ремня проверяют и износ зубьев на зубчатых шкивах привода распределительных валов.

Если привод ГРМ осуществляется цепью, то основных вариантов неполадок два: либо вытянулась цепь, либо износились зубья звездочек, либо произошло и то и другое. Наиболее распространенный вариант – первый. В случае замены цепи вместе с ней заменяют башмак натяжителя и успокоитель. Эти две детали необходимы для выравнивания работы цепи. Ведь ремень упругий сам по себе и натягивается за счет собственной эластичности. Цепь таких свойств лишена – а потому, чтобы во время работы и перепадов оборотов звенья цепи не закусило, устанавливается успокоитель, который представляет из себя металлическую пластину с пластиковой рабочей частью, о которую (разумеется, не без смазки) «трется» цепь. Ну а для постоянного натяга цепи установлен натяжитель и башмак, похожий на успокоитель, но закрепленный только с одной стороны (чтобы иметь возможность его перемещения).

Цепь металлическая, а потому требует постоянной смазки. Из-за этого она располагается в корпусе и накрыта металлической крышкой. В некоторых случаях (как в нашем) для улучшения ее смазки дополнительно устанавливают распылитель масла, направленный непосредственно на цепь.

Если говорить о ремонтопригодности – то есть о простоте замены цепи, то здесь все зависит от производителя. Например, в Mercedes «любят» заменять цепь без снятия крышки – более того, они указывают это как основной способ замены. Способ этот известен с момента появления цепи и заключается в следующем: с помощью специального приспособления цепь размыкают – вытягивают из одного звена ось. Получается два конца, к одному из которых подсоединяют звено новой цепи, после чего проворачивают коленвал и «прогоняют» новую цепь по кругу, одновременно с этим вытягивая цепь старую. Потом остается только соединить звенья новой цепи осью. Вроде бы ничего сложного – но только в теории. На деле вероятность «перескока на зуб» при таком методе самая высокая.

Регламентированные сроки службы цепи также полностью зависят от производителя: кто-то говорит, что через 150 тысяч километров ее пора менять, а кто-то (Honda, к примеру) заявляет ее ресурс «на весь срок службы двигателя». Бывает, что для улучшения характеристик привод разделяют на две цепи (любят такое в Hyundai). В таком случае замену придется выполнять исключительно со снятием передней крышки.

Шестеренный привод ГРМ – самый древний. Из очевидных преимуществ стоит упомянуть то, что он лишен таких болезней, как у ремня или цепи. В шестернях ничего не растягивается и не расслаивается, зубья не перепрыгивают, натяжитель не нужен… Правда, в этом случае необходимо пристально следить за качеством моторного масла – но это не самое главное. Основная сложность шестеренного привода в том, что если его по каким-то причинам пришлось разобрать, то собрать его обратно с сохранением всех меток будет довольно проблематично. Более того, есть такие двигатели (к примеру, 2,5 TDI от Volkswagen), у которых собрать привод ГРМ или проверить правильность фаз газораспределения без набора специальных приспособлений невозможно! У них просто нет соответствующих меток на шестернях. Так что если у вас двигатель именно этого концерна, и привод у него шестеренный, то прежде чем обращаться за помощью мастера, убедитесь, что у последнего имеется набор спецприспособлений – в противном случае вы просто застрянете на станции.

Комбинированный привод: выше уже было указано, что зачастую это шестерни плюс цепь. У нашего «пациента» схема именно такая. Здесь от шестерни коленчатого вала приводятся: шестерня привода распредвала, масляный насос, правый и левый балансирные валы, топливный насос высокого давления, вакуумный насос и насос системы гидроусилителя рулевого управления. Однако, чтобы не громоздить еще больше, конструкторы решили, что распределительные валы лучше подсоединить через цепь – тогда не придется устанавливать дополнительно промежуточные шестерни и усложнять жизнь ремонтникам. Ко всему прочему, при необходимости цепь можно заменить тем дедовским способом, который любят в Mercedes-Benz. К счастью, в Mitsubishi решили не тревожить воображения мастеров и тщательно пометили относительное расположение шестерен друг относительно друга (это будет хорошо видно ниже).

Чем хорош описанный тип привода? Тем, что для передачи вращения такому количеству оборудования пришлось бы иметь цепь длиной в несколько метров или ставить несколько цепей (некоторые, правда, так и делают), а это – значительное удорожание в случае ремонта. Кроме того, шестерни все же надежней, и выйти из строя могут только конкретные элементы, например, масляный насос или вакуумный насос, а сами же приводные шестерни – только в исключительных случаях. Что касается проблем с цепью, заменить ее не представит особого труда.

Что проверяют во время капитального ремонта?

С ремнем все предельно ясно: благодаря относительной простоте и дешевизне, дело ограничивается заменой всех деталей – ремня и роликов. В случае, если привод ГРМ цепной, для начала измеряют длину цепи – иногда в заводских руководствах предоставляют данные диаметра обмотанной вокруг звездочки цепи. Сами звездочки проверяют на наличие сколов и износа зубьев: этих параметров достаточно, чтобы понять, требует ли замены цепь.

Если ГРМ приводят шестерни, то при ремонте мастера измеряют зазор в их зацеплении. На валы ставят две шестерни, одну из них блокируют, на один зуб второй устанавливают индикатор и, перемещая ее, замеряют зазор. Если износ чрезмерный – шестерни идут под замену, причем обе. Также проводится визуальная проверка зубьев на износ и сколы: если все в порядке, то шестерня возвращается на свое место. Комбинированный тип привода ГРМ в описании не нуждается – он сочетает в себе диагностику включенных в него типов.

Работа с приводом ГРМ Mitsubishi Pajero Wagon

Всю биографию и характеристики двигателя и модели данного экземпляра мы рассказали в предыдущей статье – напомню лишь, что ему 550 тысяч километров от роду, и «кормили» его исключительно хорошим маслом. Разобрав мотор и разделавшись с ГБЦ, мы приступили к приводу ГРМ.

При разборке механизма обошлось без каких-то особенно интересных процедур, заслуживающих описания, так как таких ответственных моментов, как с головкой блока, вроде выкручивания болтов в определенной последовательности, здесь практически нет. Самое главное при разборке – просто ничего не потерять. Но чистоты информации ради все же уточню, что демонтировать пришлось термостат, водяной насос (помпу), шкив коленчатого вала, компрессор системы кондиционирования и генератор. Остальное, как указывалось выше, приводится шестернями.

Закончив с вышеперечисленным, мы выкрутили болты крепления и сняли вакуумный насос, а следом за ним и насос гидроусилителя рулевого управления. После этого, изрядно потрудившись, сняли ТНВД. На заметку: вот тут-то часто длина болтов крепления неодинакова, и чтобы избавить себя от ненужной двойной, а то и тройной работы, все болты необходимо помечать. Сняв все лишнее, мы выкрутили болты крепления крышки механизма привода ГРМ и предельно осторожно (так как все установлено на герметике) отделили крышку от блока цилиндров.

Добравшись до сути, мы по очереди демонтировали все элементы привода – снятая ГБЦ делает это возможным и куда менее сложным этапом. Цепь даже не стали осматривать и измерять – пробег не оставлял ей шансов, и она сразу отправилась под замену. Все остальное после снятия ушло на мойку и последующий осмотр.

А осмотр этот выявил поразительные способности всех элементов к износоустойчивости – ни сколов зубьев, ни предельных зазоров в зацеплениях.

Состояние зубьев и корпуса масляного насоса говорит о том, что мы с мастером будем долго вспоминать используемое масло. Повторюсь: хоть насос и выглядит как новый, на самом деле его просто помыли!

Между крышкой привода ГРМ и блоком цилиндров установлена специальная пластина, причем довольно массивная. Не вдаваясь в ее изоляционно-укрепляющие функции, ее просто отдали на очистку и мойку.

А вот еще одну добрую весть принесла проверка диаметров опорных шеек балансирных валов – здесь все тоже оказалось в порядке. Неудивительно, что не сходящая с лица улыбка хозяина этого «боливара» озаряла сервисную зону в течение всей дефектовки.

Сборка по сравнению с разборкой оставила более яркие впечатления. Прежде всего наносим герметик на поверхность той самой промежуточной пластины, ставим ее на блок цилиндров и затягиваем болты ее крепления.

Главный здесь, по сути, коленвал, потому и шестерню ставим на его хвостовик в первую очередь. Надеваем вручную, на шпонку, потом лишь немного ручкой молотка стучим по ней, чтобы усадить окончательно.

Затем совмещаем метки и устанавливаем шестерню привода распредвала. На ней стоит звездочка, на которую будет надета цепь привода распределительных валов.

На оси этой шестерни монтируем масляный распылитель, который дополнительно смазывает цепь.

После нее – шестерня промежуточная, от которой будут вращаться шестерни насоса гидроусилителя и вакуумного насоса.

Подготовив и установив первый балансирный вал, устанавливаем промежуточную шестерню между шестерней распределительных валов и шестерней балансирного вала. Расположение балансира предельно важно, потому необходимо внимательно устанавливать шестерню, четко совмещая нанесенные метки. Здесь, повторюсь, отдельное спасибо стоит сказать производителю – они ясно видны и заметно облегчают работу.

После этого примеряем цепь. На ней тоже есть метки – выкрашенные звенья. Метки эти совмещаются с метками на звездочках. Далее наступает очередь масляного насоса – его разбирали для проверки.

Второй балансирный вал проходит через корпус масляного насоса. Зачем было так делать – вопрос интересный, но ответа на него мы не получим. Ну что ж, так, значит так – ставим шестерню привода балансира и насоса, совмещая метки. Вал занимает место в корпусе насоса, и вся эта сборка ставится мастером в блок цилиндров.

Основным параметром насоса является зазор в зацеплении зубьев ведущей и ведомой шестерни – и здесь, как мы помним, проблем не было, и насос собрали. Правда, затем конструкторская мысль почему-то пошла по непонятному для нас пути.

Стоит заметить, что перед «капиталкой» был куплен полный набор прокладок и уплотнителей, в том числе и на масляный насос. Установка же этой сборки отняла немало времени и нервов, так как совместить метки шестерни насоса и коленчатого вала оказалось очень затруднительно.

Закончив с этим хлопотным делом, мы поставили на место новенькие башмак натяжителя и успокоитель цепи, затем окончательно поставили цепь и зафиксировали ее пластиковым хомутом.

Не без определенных мучений поставили шестерню привода топливного насоса высокого давления – и на этом всё! Все, что могло быть поставлено под крышку — смонтировано!

Теперь пришла очередь крышки. Полюбовавшись чистотой ее поверхности, мы тщательно высушили ее и обезжирили, подготовив к установке. Предварительно на ее привалочную поверхность нанесли специальный герметик. Покрывать им поверхность нужно так, чтобы сам герметик не попал в отверстия – в таком случае есть вероятность ошибиться с моментом затяжки болтов крепления. Еще хуже, если герметик попадет в масляные каналы: он их незамедлительно забьет, и можно «заработать» масляное голодание.

После нанесения герметика крышку поставили на блок цилиндров и равномерно затянули болты крепления крышки – не забыв, что здесь длина болтов может быть разной. Выполнив эту операцию, можно удовлетворенно вздохнуть и сказать, что с ГРМ мы разделались. Остались внешние элементы: новая помпа, насос гидроусилителя и вакуумный насос – но это, как говорится, уже совсем другая история.

После установки головки блока и распределительных валов нужно обязательно проверить, чтобы метки совпадали.

Для этого мы провернули коленвал на два полных оборота и, увидев окрашенные звенья цепи напротив меток на звездочках распредвалов, окончательно выдохнули с облегчением. Эта проверка, кстати, применима ко всем типам приводов: после полной сборки надо провернуть коленвал на два полных оборота, и упаси вас, если метки «поплывут» – значит, сборка была нарушена, и придется все разобрать и собрать по новой. В нашем случае все ожидаемо оказалось в порядке – осталось лишь поставить на место новые термостат и генератор (их профилактически заменили), а также все снятое навесное оборудование.

На этом работа по переборке газораспределительного механизма была закончена. В следующей части мы расскажем вам о том, каких работ потребовал блок – хотя там, надо признать, все оказалось еще лучше.

Опрос

Приходилось ли вам ремонтировать ГРМ на своем автомобиле?

Всего голосов:

какой привод лучше — Auto-Self.ru

В конструкции различных ДВС независимо от типа (бензин или дизель) привод распределительного вала может быть как цепным, так и ременным. При этом каждый тип привода имеет определенные преимущества и недостатки, обязывая владельца учитывать различные нюансы в процессе эксплуатации.

Что касается самих автолюбителей, практическая эксплуатация  дополнительно разделила сторонников и противников того или иного решения на два противоположных лагеря. Далее мы рассмотрим особенности ремня и цепи ГРМ,  поговорим о плюсах и минусах цепных и ременных типов привода, а также постараемся ответить на вопрос, что лучше, цепь или ремень ГРМ.

Цепной привод газораспределительного механизма или ремень ГРМ

Начнем с того, что цепь устанавливается на двигатели давно, решение проверено временем и зарекомендовало себя как  достаточно надежное. Многие водители на  территории СНГ привыкли к цепи ГРМ еще со времен «классики» ВАЗ, также цепной привод установлен на огромном количестве старых иномарок.

Однако сегодня все больше и больше автомобилей нового поколения имеют ременной привод. Ремень ГРМ повсеместно ставится как на малообъемные двигатели, так и на мощные V-образные силовые агрегаты.

По этой причине многие начинающие водители часто интересуются, как узнать, стоит цепь или ремень ГРМ. Как правило, легче всего посмотреть на двигатель сверху или сбоку. Определить достаточно просто. Если снаружи ДВС имеется кожух-крышка (часто из пластика), тогда это мотор с ремнем. Цепной привод находится внутри ДВС, так как цепи нужна смазка.

Итак, вернемся к сравнению. Если  противопоставить два типа привода, на первый взгляд может показаться, что цепь однозначно надежнее и долговечнее по сравнению с ремнем. Минусом цепи можно считать разве что повышенный уровень шума таких моторов, что легко компенсируется улучшенной шумоизоляцией моторного отсека.

В то же самое время более тихий и легкий ремень ГРМ является «расходником» с достаточно ограниченным сроком службы, за его состоянием нужно постоянно следить и обязательно менять через строго определенный промежуток времени. В противном случае может произойти обрыв ремня, что приводит к дорогостоящему ремонту ДВС. Однако на практике не все так очевидно. Давайте разбираться.

Цепь ГРМ: минусы

В самом начале отметим, что описанное выше общепринятое сравнение двух типов приводов является актуальным только применительно к достаточно старым моторам, на которые ставились надежные трех или двухрядные цепи с большим сроком службы. Главным плюсом можно считать факт, что такую цепь нужно редко обслуживать и нельзя сразу оборвать.

Как правило, цепи на  ДВС старого поколения служат минимум 250-300 тыс. км. и более, затем происходит постепенное растяжение цепи и появляется характерный шум. Однако цепь не проскакивает на шестернях, фазы газораспределения не сбиваются, двигатель продолжает работать ровно на разных оборотах.

При этом ситуация заметно изменилась после того, как производители автомобилей  сконцентрировались на производстве более компактных ДВС. Главной задачей стало снижение веса и размеров силового агрегата, что позволило уменьшить длину моторного отсека и увеличить внутрисалонное пространство.

В результате двигатели стали меньше и легче, поперечное расположение мотора стало встречаться намного чаще продольного,  так как была отмечена популяризация переднего привода. Вполне очевидно, что на этом фоне размеры цепи ГРМ также уменьшились, вместо широких трех и двухрядных решений стали устанавливаться однорядные узкие цепи.

Добавим, что уменьшение ширины  было необходимо не только для облегчения цепи. Дело в том, что конструктивно цепь находится под крышкой и смазывается моторным маслом из масляной ванны. Если не сильно вдаваться подробности, общая длина ГБЦ и БЦ будет зависеть от ширины цепи. Естественно, именно цепь сделали уже и облегчили.

При этом облегченные цепи стали обрываться намного чаще, их ресурс заметно сократился по сравнению с предшественниками. Например, двухрядная цепь имела более распределенную нагрузку и сохраняла работоспособность даже после того, как произошел обрыв одного ряда.

С такой конструкцией меньшему износу были подвержены и зубья самих звездочек, что позволяло добиться очень большого срока службы всего механизма. На практике цепь могла шуметь, но выхаживала столько, сколько и сам двигатель до наступления  момента капитального ремонта. Что касается однорядных облегченных решений, указанные цепи шумят меньше, при этом не всегда можно услышать, что цепь растянута/изношена и скоро произойдет обрыв. Срок службы таких цепей редко превышает отметку в 150 тыс. км., зачастую замена цепи ГРМ необходима уже к 100 тыс. км.

Получается, элемент можно считать тем же самым «расходником», что и ремень ГРМ (особенно в случае с усиленными ремнями, которые имеют увеличенный срок службы). С учетом ряда особенностей становится очевидно, что современный цепной привод конструктивно более сложный и шумный, диагностика, обслуживание и замена цепи обходится намного дороже ремня (в среднем, в 2 или 3 раза).

Также следует учитывать, что на некоторых большеобъемных V-образных ДВС замена такого привода предполагает значительный список работ и определенные трудности. Может понадобиться демонтировать двигатель, затем снять с него ГБЦ. С учетом небольшого срока службы самой цепи обслуживание оказывается очень дорогим.

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве цепного привода ГРМ. Из этой статьи вы узнаете о реализации и конструктивных особенностях подобного решения.

Отдельного внимания заслуживает и тот факт, что в цепном приводе использован гидронатяжитель. Элемент очень чувствителен к давлению масла в системе смазки. Если давление масла «скачет», цепь также может перескочить на шестернях во время запуска мотора и т.д.

Также встречается ситуация, когда натяжитель не справился со своей задачей в том случае, если двигатель прокрутился в обратную сторону. В качестве примера можно упомянуть банальный откат автомобиля назад, который до этого стоял на включенной передаче.

Плюсы цепного привода

Если учитывать все вышесказанное, тогда может показаться, что современные цепные моторы полностью проигрывают агрегатам с ремнем. Отметим, что и это не совсем верно.

Прежде всего, цепь фактически является деталью двигателя, то есть расположена внутри. Другими словами, элемент надежно защищен от грязи, пыли и воды, не страдает от температурных перепадов и не боится попадания технических жидкостей.  При этом перечисленные выше факторы заметно влияют на ресурс ремня и могут быстро вывести из строя ременной привод.

Еще одним неоспоримым преимуществом цепи является возможность точно выставить фазы газораспределения. Дело в том, что цепь долгое время не подвержена растяжению, на нее не воздействуют растущие нагрузки на мотор. Следовательно, во время езды на повышенных и максимальных оборотах сохраняется точная установка распредвалов, двигатель не теряет мощность.

Также стоит упомянуть, что исправная цепь боле устойчива к разным нагрузкам. Это значит, что привод не перескакивает на зубьях шестерен (при условии нормальной работы натяжителя), то есть фазы газораспределения не сбиваются. Еще использование цепи в системах изменения фаз газораспределения позволяет использовать упрощенную и более надежную конструкцию фазовращателей на распределительных валах.

Преимущества ремня ГРМ

Одним из главных плюсов ремня ГРМ является его простота, а также возможность эффективно гасить вибрации. Такая способность снижать нагрузки от вибраций и колебания увеличивает ресурс постелей распределительных валов.

Также ремень снижает общий уровень шум от работы ДВС, при необходимости его состояние можно относительно легко проверить, заменить или подтянуть, при этом фазы ГРМ остаются на месте. Для диагностики нет необходимости разбирать ДВС, ремень доступен по цене, так что его можно менять в любой момент.

Современные ремни хорошо работают в условиях перепадов температур, имеют увеличенный ресурс, который не зависит от качества моторного масла и давления в системе смазки. Моторы с ремнем можно делать максимально компактными, устанавливая их под капоты микролитражек.

Недостатки ременного привода

Что касается минусов, главным из них является незащищенность ремня от воздействия внешних факторов. Попадание грязи, моторного масла, перепады температур и другие нюансы значительно сокращают срок службы элемента. Также следует учитывать, что ремень является резинотехническим изделием, а резина склонна стареть. По этой причине ремень меняют не только по пробегу, но и по времени.

Еще одной особенностью ремня является то, что он может проскальзывать в случае превышения расчетной нагрузки. Совмещение механизма изменения фаз газораспределения с ременным приводом повышает риск попадания масла из фазовращателей на ремень. Сами фазовращатели должны быть герметичными.Также многие водители хорошо знают, что обрыв ремня ГРМ приводит к тому, что на двигателе гнет клапана. Хотя производители пытались в свое время нивелировать этот недостаток, решить проблему так и не удалось.

Для того чтобы избежать последствий обрыва,  на некоторых моторах в днищах поршней выполнялись особые проточки. Такие проточки были нужны для того, чтобы в случае обрыва ремня поршень не ударял по клапанам. При этом от такой «страховки» позже отказались. Дело в том, что  наличие проточек сильно снижало качество сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах, мощность ДВС падала. По этой причине инженеры были вынуждены отказаться от этой идеи, тем самым снизив и общую надежность конструкции.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Выбираем привод ГРМ: цепной или ременной

Ремень ГРМ не случайно считают наиболее важной частью автомобиля, так как при его разрыве не сможет функционировать двигатель, а значит, и весь автомобиль. При этом на современные автомобили устанавливаются разные ремни – цепные и ременные. Какой из них лучше, сказать невозможно, поскольку у каждого есть свои как свои преимущества, так и недостатки, в которых мы сегодня постараемся разобраться.

1. Все особенности цепного привода.

Как известно, ремень ГРМ отвечает за связь и синхронизацию работы распределительного вала автомобиля и его коленчатого вала. Данный элемент является основным атрибутом практически каждого автомобиля, и достаточно часто данный элемент представляет собой металлическую цепь.

Встретить цепной привод ГРМ можно на японских автомобиля Toyota, Nissan, Mitsubishi старых выпусков (если, конечно, ее в процессе эксплуатации не заменили на ремень). Главным недостатком наличия цепи на ГРМ является громкость работы автомобильного мотора, что заставило многих производителей либо отказываться от такого элемента, либо совершенствовать его.

Описание классического варианта цепи ГРМ

В классическом варианте крутящий момент на приводе ГРМ осуществлялся только при помощи металлической цепи. Необходимость в наличии элемента, который соединял бы распредвал и коленвал, появилась в тот момент, когда в конструкции автомобиля распредвал переместился в верхнее положение. Произошло это еще в 50-х годах прошлого века, и с тех пор основной принцип работы данных элементов остается неизменным.

Зачастую для функционирования ГРМ используются цепи, которые имеют один или два ряда роликов. Благодаря роликам цепь надевается на звездочки коленчатого вала и распределительного вала, передавая крутящий момент от первого ко второму и при этом надежно удерживаясь на конструкции. К главным ее характеристикам стоит отнести:

— цепь не подвергается растяжению, а также сжиманию, однако это также негативно отражается на ее гибкости, которая является очень ограниченной;

Важно! По причине ограниченной гибкости для нормального функционирования вместе с цепью ГРМ на авто устанавливаются мощные гидравлические натяжители, способные постоянно удерживать цепь в натянутом состоянии. Число таких натяжителей может колебаться от одного до трех.

— цепь во время интенсивной эксплуатации начинает создавать очень сильные колебания. Особенно интенсивно это ощущается в тех местах, где ее не придерживают ни звездочки, ни натяжители. Для того, чтобы снизить силу колебаний, параллельно с натяжителями на цепь также устанавливаются специальные «успокоители». Эти устройства представляют собой прижимные стальные планки на пружинах. Для того чтобы колебания гасились максимально, их также покрывают слоем резины. Таким образом, хотя в принципе цепь и получает возможность «играть», происходит это в определенных границах;

— благодаря наличию натяжителей и гасителей удается в разы снизить не только силу вибрации от работы цепи, но и шума;

— для того чтобы цепь не спадала с механизма, дополнительно устанавливается так называемый ограничительный палец. Этот элемент ввинчивается непосредственно в блок цилиндров (зачастую в его головку). Но стоит отметить, что при нормальной работе натяжителей и гасителей цепь не будет даже касаться ограничительного пальца.

Таким образом, работу классического цепного варианта привода ГРМ невозможно назвать идеальной, поскольку ее приходится постоянно корректировать дополнительными устройствами и элементами. По этой причине классическая цепь ГРМ была немного модифицирована, в результате чего на механизм стали устанавливать зубчатую цепь.

Чем отличается зубчатая цепь привода ГРМ?

Зубчатая цепь более эффективна в том плане, что она имеет очень хорошую гибкость, поэтому и работает тише, и вибрации создает менее заметные. Автолюбители такую цепь очень часто называют «гитара», так как именно форму этого инструмента повторяют шестерни в месте своего соединения.

Взирая на вышесказанное, неудивительно, что именно зубчатым цепям автолюбители отдают предпочтение. Ведь по сути, имея отличную прочность и длительный срок эксплуатации, она соотносится по своим свойствам с более современными и очень эластичными ремнями ГРМ.

При использовании зубчатой цепи дополнительные натяжители и гасители не используются, так как в них попросту отпадает потребность. Тем не менее, конструкция все равно не обходится без ограничительного пальца, который устанавливается на нее как мера безопасности (если цепь слетит непосредственно во время работы, она может повредить важные элементы двигателя).

Преимущества и недостатки цепного привода

Хотя в целом цепной привод принято считать максимально долговечным и прочным, все же период его работоспособности во многом зависит от материала, из которого изготовлена цепь, а также от качества термической обработки готового изделия. Важную роль в функционировании цепи играют и звездочки, качество которых обязательно должно соответствовать качеству цепи.

Но, в целом, стоит отметить, что прослужить такая цепь может от 100 до 200 тыс. км пробега, при этом не давая ни единого сбоя в работе. Правда, при этом автовладельцу очень важно постоянно поддерживать ее чистоту, а также правильно подобрать изделие по размерам, иначе этот срок может сильно сократиться. Для продолжения эксплуатационного периода очень важно также регулярно смазывать цепь и все остальные элементы, с которыми она соприкасается во время работы.

О том, что цепь начала сдавать сбои в работе, вам сообщит усиленный звук ее работы. Медлить в таком случае нельзя, поскольку неправильная работа привода ГРМ обязательно повлечет за собой сбои в работе автомобильного двигателя.

Отдельно стоит обратить ваше внимание и на ряд недостатков, которыми обладает цепной привод ГРМ:

1. Из-за сложности своей конструкции и стоимости основных материалов для изготовления, цена цепи для ГРМ значительно выше, нежели ремня. Правда, стоимость полностью компенсируется длительностью службы.

2. Цепной привод обычно размещается внутри блока цилиндров, что делает его труднодоступным. Зачем же делать такую сложную конструкцию? Необходимо это для того, чтобы на цепь постоянно подавался поток рабочего масла, и она могла нормально функционировать.

3. Если сама цепь практически не изнашивается, то вот ее дополнительные элементы (натяжители и гасители) приходится менять достаточно часто. При этом, как мы уже отметили в предыдущем пункте, чтобы добраться до них, приходится разбирать часть двигателя.

4. Цепь очень много весит и даже с зубчатым вариантом вызывает много шума при работе, что, бесспорно, является большим ее недостатком.

Важно! Несмотря на все недостатки, цепной привод ГРМ используется на наиболее престижных моделях автомобилей – Jaguar, Mercedes, BMW. Такой выбор автомобильные конструкторы сделали с целью обеспечить своих клиентов не просто дорогими, но и надежными автомобилями.

2. Основные характеристики ременного привода ГРМ

Как мы уже отмечали выше, взирая на все недостатки цепного привода, на многих автомобилях сегодня установлены именно ремни ГРМ. Его призвание – выполнять те же функции, что и цепи ГРМ, только вот он сам изготавливается из резины. Для того чтобы обычный кусок резины мог еще и передавать усилие от коленчатого вала к распределительному, на внутреннюю его сторону наносятся специальные зазубрины. Ими он цепляется за шкивы валов, синхронизируя их работу.

Срок службы такого привода значительно меньше, и обычно он составляет не более 50 тыс. км пробега. Тем не менее, на каждой модели авто эта цифра может значительно отличаться, поэтому рациональнее заглянуть в инструкцию к своему авто, из которой вы сможете узнать рекомендуемый производителями период замены ремня.

Изготавливаются такие ремни из максимально прочной резины, благодаря чему получается обеспечить их длительную службу. Тем не менее, попасть на некачественное изделие очень просто, поэтому бывают случаи, когда ремень ГРМ рвется непосредственно во время активной работы двигателя.

Какие существуют типы используемых ремней?

Изготавливают ремни ГРМ из резины, однако при этом может использоваться два основных типа материала, которые и определяют тип самого ремня. Речь идет о:

1. Неопрене, который представляет собой один их видов искусственного каучука – хлоропреновый. Этот материал используется чаще всего, поскольку его свойства позволяют эксплуатировать ремень в очень сложных температурных условиях. К тому же, он совершенно не боится ни влияния воды, ни масла. Единственным недостатком такого неопренового ремня ГРМ является его низкая эластичность, которая еще больше понижается при отрицательных температурах.

2. Бутадиен-нитрильном каучуке. Встретить ремни ГРМ, изготовленные из данного типа материала, намного сложнее, однако при этом производители характеризируют их как более прочные и более эластичные в работе. По этой же причине такие ремни профессионалы называют «усиленными».

Но в любом случае резиновая смесь для изготовления ремня ГРМ имеет очень высокую износостойкость, хотя он больше подвержен влиянию высоких температур, нежели металлическая цепь. По этой причине все типы ремней ГРМ размещаются вне двигателя, чтобы иметь возможность охлаждаться во время работы.

Преимущества и недостатки ремней ГРМ

Самым главным преимуществом ремней газораспределительного механизма по сравнению с цепью является бесшумность его работы. По этой причине ременной привод очень часто устанавливается на авто представительского класса, тем самым подчеркивая их благородность.

К преимуществам, конечно же, относится и стоимость такого ремня, так как производители тратят очень мало финансовых средств и времени для их изготовления. Конструкция такого ремня также не требует использования дорогих технологий.

Ремень ГРМ является расходным элементом автомобиля, поэтому практически каждый второй водитель хотя бы раз в жизни сталкивается с его заменой. Но при этом данный процесс не составляет практически никакого труда, поскольку сам ремень находится вне корпуса двигателя. Таким образом, замену ремня ГРМ вполне можно осуществить и самостоятельно, хотя и услуги СТО не обойдутся вам дорого (чего не скажешь о замене цепи ГРМ).

Но недостатки ремней ГРМ также очевидны – прослужить такой ремень может не более 50 тыс. км пробега. Поэтому, если вы пользуетесь автомобилем практически каждый день, менять ремень придется раз в полгода. При этом стоит отметить, что если ремень будет эксплуатироваться слишком интенсивно, то и данный показатель срока службы может уменьшиться.

Важно! Ременной привод несет определенную опасность для автовладельцев, так как его постепенный износ приводит к ухудшению работы автомобильного двигателя. Нельзя также исключать разрыва ремня в процессе работы. Чтобы не допустить подобного, очень важно регулярно проверять данный элемент на целостность и степень растяжения. Очень важно, чтобы на нем отсутствовали даже незначительные трещины или отслоения, а также остатки масла или охлаждающей жидкости. Не забывайте, что заменить ремень в разы дешевле, нежели отремонтировать двигатель после его разрыва.

3. Резюме: какой же привод лучше для автомобиля?

Если противопоставить цепной и ременной приводы, то в результате получится следующая картина:

— стабильно высокий ресурс цепи полностью компенсируется низкой стоимостью ремня;

— стойкость к износу цепи компенсируется более простым обслуживанием.

Таким образом, каждый из вариантов является приемлемым, здесь уже стоит учитывать исключительно результат, который хочет получить автовладелец. Стоит также отметить, что проблема выбора цепи или ремня для ГРМ характерна также и для автомобильных конструкторов, которые постоянно работают над тем, чтобы сбалансировать в одном изделии характеристики обоих элементов.

Если привести в качестве примера немецкий автоконцерн Volkswagen, то используемые на их автомобилях нижнего ценового сегмента ремни не отличаются качеством и на практике требуют замены на цепь. Тем не менее, на моторах большой мощности этот производитель использует более качественные ремни, служба которых очень радует автовладельцев.

Но вот если говорить об BMW, то автоконструкторы данного концерна постоянно используют цепи. Тем не менее, не все модели их автомобилей с цепным приводом могут похвастаться большим успехом. В попытках сделать конструкцию двигателя максимально легкой, часто теряется надежность цепи. В других же случаях цепь на автомобилях BMW может прослужить значительно дольше, нежели их двигатели.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Цепной привод ГРМ

Цепной привод — один из вариантов передачи вращательного усилия от коленвала к распредвалу

Двигатель

В верхнеклапанных двигателях внутреннего сгорания, бензиновых и дизельных, распределительный вал расположен в верхней части головки блока цилиндров. Классическая конструкция ГРМ предусматривает передачу вращательного усилия от коленчатого вала к распредвалу через цепную передачу. Цепной привод ГРМ имеет ряд достоинств и свои специфические недостатки.                                            

История цепного привода ГРМ

Цепной привод имеет достаточно продолжительную историю. Массовое использование цепи (как и ремня ГРМ) относится к концу 50-х годов двадцатого века, то есть ко времени перехода на конструкцию с верхним расположением распредвала. 

Основной недостаток цепи — шумная работа. Основное достоинство — долговечность

 

В последнее время все большее распространение получают зубчатые цепи, постепенно вытесняющие роликовые. Они обладают большей гибкостью и достоинствами, свойственными в большей степени ременному приводу, главный из которых — низкий уровень шума при работе.                                         

Конструкция цепного привода

Обычно для привода используются одно- и двухрядные роликовые цепи. Они осуществляют передачу усилия от звездочки, укрепленной на коленчатом валу, на другую звездочку, надетую на конец распредвала.

Цепь обладает практически нулевой способностью растягиваться и сжиматься, и достаточно ограниченной гибкостью. Поэтому для того, чтобы обеспечить ей постоянное натяжение во время работы, приходится применять мощные гидравлические натяжители, похожие на миниатюрные масляные амортиизаторы. Таких натяжителей, в зависимости от количества распредвалов, может быть от одного до трех.

Для того, чтобы цепь «сидела» на своем месте при любых оборотах, ее приходится в буквальном смысле заковывать в оковы, окружая системой натяжителей и успокоителей

Даже хорошо натянутая цепь сохраняет свойство «играть» в тех местах, где нет ни звездочек, ни натяжителей. Цепь — конструкция, развивающая большую инерцию, поэтому цепной привод требует гашения колебаний. Эту задачу решают успокоители — дополнительные подпружиненные прижимные планки. Они имеют стальной каркас, покрытый слоем прочной резины. Успокоители снабжены слабыми пружинами, позволяющими цепи «играть», но лишь в ограниченных пределах. Натяжители и успокоители достаточно эффективно гасят вибрацию и шум. Спадание цепи предотвращает ограничительный палец, который ввинчивается в блок или головку блока цилиндров. При нормальной работе цепь его не касается. 

Достоинства цепного привода ГРМ

Работоспособность и долговечность цепного привода ГРМ зависит от материала и качества термической обработки самой цепи и звездочек.

Большое значение имеют точность изготовления и чистота рабочих поверхностей. Главным преимуществом цепного привода ГРМ является его долговечность. На современных двигателях ресурс цепи составляет от 100 до 200 тысяч километров пробега. Если при изготовлении комплектующих были использованы высококачественные материалы, а при эксплуатации обеспечивались правильное натяжение и обильная смазка привода, то цепь прослужит не меньше, чем сам двигатель.

Обрыв цепи — явление редкое. Ухудшение ее состояния можно отследить по усилению шума при работе двигателя.

Недостатки цепного привода ГРМ 

Конечно, цепной привод ГРМ сложнее, а следовательно – дороже ременного. Однако надежность цепного привода часто важнее более высокой стоимости.

Цепь — атрибут дорогих и мощных моторов, требующих особой заботы о надежности конструкции

Основной недостаток цепи — труднодоступность. Цепной привод требует постоянной подачи масла, поэтому механизм принято располагать внутри блока цилиндров (и, частично, внутри ГБЦ). Цепь практически не подвержена износу, чего не скажешь о башмаках (успокоителях) и гидравлических натяжителях. Даже для визуального осмотра этих элементов, не говоря уже о замене, приходится разбирать половину двигателя.

К недостаткам цепного привода ГРМ помимо стоимости и сложности можно отнести шумность при работе, больший вес. Но несмотря на эти недостатки именно цепной привод используется в моторах наиболее престижных автомобилей — Jaguar, Mercedes, BMW и других. Объясняется это желанием производителей обеспечить статусного покупателя дорогой, но надежной техникой.

Что лучше, цепь или ремень ГРМ

Приводы ГРМ бывают двух видов: цепной или ременный. В этой статье рассмотрим преимущества и недостатки обоих видов приводов, различных нюансов.

Содержание статьи:

1. Механизм газораспределения ДВС.
2. Цепной привод газораспределительного механизма.
3. Ременный привод ГРМ.
4. Привод ГРМ дизелей.
5. Вывод: что лучше: цепь или ремень ГРМ.

 

Механизм газораспределения ДВС

Место расположения газораспределяющего механизма располагается в ДВС в головке блока цилиндров (для двигателей с верхним расположением клапанов). Распредвал ГРМ получает вращательное движения от коленвала посредством ременной или зубчато-цепной передачей. Коленвал относится к кривошипно-шатунному механизму (КШМ), расположен в блоке цилиндров. Так как в двигателях для привода распределительного вала используют или цепь, или ремень, то постоянно возникают споры между водителями: что лучше: цепной или ременный привод?

 

Цепной привод газораспределительного механизма

Цепной привод ГРМ — это «классика». Сначала долгое время на ДВС использовались, именно, цепные передачи газораспределительного механизма. Примерно, в 1950 годах началось массовое использование ДВС с верхним расположением распредвала с цепной передачей.

Для создания цепного привода ГРМ используются роликовые или зубчатые цепи. Роликовые цепи могут быть одно или двух рядными. Сейчас даже устанавливают трехрядную цепь ГРМ. Зубчатая цепь насаживается на зубья шестерни и удерживается специальными щеками.

Цепной привод кроме распредвала приводит во вращение еще и масляный насос системы смазки мотора, и балансировочные валы, в зависимости от конструкции двигателя.

Также сейчас начали делать пластинчатые цепи. Ресурс пластинчатых цепей намного меньше, чем роликовых. Такие пластинчатые цепи для Евро4 устанавливаются на двигатели автомобилей УАЗ ПАТРИОТ.

 

Преимущества цепной передачи

1. Надежность и прочность.
2. Долговечность.

 

Недостатки цепной передачи

1. Повышенный уровень шума (особенно ощутимо в автомобилях без шумоизоляции).
2. Увеличение длины цепи со временем. Не ощутимо для автомобилей с автоматической регулировкой натяжения цепи (например, Шкода Рапид). На машинах без автозатяжки натяжения, приходится со временем подтягивать цепь.
3. Требуется смазка.
4. Большой вес цепи.
5. Используются дополнительные детали для натяжения и уменьшения колебаний цепи: натяжитель и успокоитель.
6. При слабой натяжки может перескакивать на зуб или два.

Важная информация о том, как увеличить межремонтный период ГУР и как отремонтировать насос гидроусилителя руля своими руками пригодится каждому водителю.

 

Ременный привод ГРМ

Самый популярный способ передачи вращения от коленчатого вала ДВС распределительному валу — это использование зубчатых или гладких ремней из износостойкой резины.

 

Преимущества ременной передачи

1. Простота конструкции.
2. Бесшумность в работе.
3. Не требуется смазка.
4. Ремень находится за пределами двигателя.
5. Двигатель с такой передачей по весу легче до 15 кг, чем мотор с цепной передачей.

Благодаря вынесенным шкивам, ремень устанавливается отдельно. Для создания ременного привода ДВС используется зубчатый ремень для сцепления с зубьями шестеренок. Если требуется снять шкив коленвала ДВС, установить его, изучите подробно соответствующий материал. В нем подробно указаны способы снятия и установки. шкива коленчатого вала ДВС.

Ремни бывают разными по геометрии и по составу материала. Наиболее эффективен и надежен поликлиновой ремень, он же ручейковый.

 

Недостатки ременной передачи

1. Не надежность. Обрыв ремня происходит, как правило, без признаков, внезапно (если только не осматривать ремень постоянно на наличие повреждений).
2. Короткий срок эксплуатации (в зависимости от производителей, около 60 тыс. км.).
3. Необходимость часто проводить визуальный осмотр ремня на наличие порезов и трещин.
4. При замене ремня, менять и ролики (но это и не такой большой минус).
5. Дешевый ремонт.
6. При заклинивании ролика ремень быстро обрывается.

Продлить срок службы ремня ГРМ можно за счет установки оригинального ремня. Прослужит такой ремень гораздо дольше. (~120 тыс. км.). Желательно водителям заранее знать, на каких двигателях гнет клапана.

Даже, если за 6 лет ремень не рвался и не менялся, то следует заменить, хоть он на вид хороший. Не изношенный ремень изнашивается от устаревания, появляются трещины поперек ремня.

 

 

Привод дизелей ГРМ

В дизельных двигателях для вращения цепи используется шестерня формы эллипса. Шестеренка такой формы уменьшает колебания и вибрации цепного привода и уменьшается нагрузка в момент вращения. Зубчатый ремень, как и цепь может вращать и дополнительное оборудование (помпа насос, ТНВД насос).

Вывод: что лучше, цепь или ремень ГРМ

Что лучше: цепь или ремень ГРМ на видео

Если однорядная роликовая или пластинчатая цепь — то лучше ремень. Такие цепи обладают малым сроком эксплуатации, даже рвутся после 50 тысяч км.

Трех рядная цепь — очень надежная, может проходить до 400 тысяч км пробега.

Автор публикации

15 Комментарии: 23Публикации: 322Регистрация: 04-03-2016

Цепь в конструкции цепного привода ГРМ

Цепной привод ГРМ – способ передачи вращательного усилия от коленчатого вала двигателя к распределительному валу ГРМ, который расположен в головке блока цилиндров (ГБЦ) верхнеклапанных ДВС.

Цепная передача может быть реализована посредством установки роликовой или зубчатой цепи. Стоит отметить, что зубчатые цепи сегодня являются более предпочтительным вариантом. Зубчатая цепь ГРМ имеет повышенную гибкость, а также использование зубчатой цепи в конструкции привода позволяет снизить уровень шума при работе ДВС. Использование такой цепи приближает по данному показателю цепной привод к ременному. 

Цепной привод включает в себя однорядные и двухрядные цепи. Посредством цепи усилие от звездочки коленвала передается на звездочку, закрепленную на конце распредвала. Специальный ограничительный палец, который вкручен в блок цилиндров или ГБЦ,  является ограничителем цепи ГРМ. Элемент не позволяет цепи спадать в случае ослабления натяжения. Цепь не касается ограничителя при условии нормального натяжения.

Достоинством качественной цепи ГРМ является то, что она практически не растягивается и не сжимается в процессе эксплуатации. Главной задачей становится обеспечение эффективного натяжения цепи при условии работы мотора на различных оборотах.

Цепь ГРМ натягивается при помощи специальных гидравлических натяжителей, которые работают при помощи моторного масла, поступающего из системы смазки двигателя. Натяжителей цепи может быть несколько (1-3), что зависит от количества распределительных валов ГРМ и других особенностей конструкции.

Натяжение цепи не позволяет исключить возникающих колебаний в тех местах, где отсутствуют приводные шкивы и натяжители. Колебания возникают по причине того, что цепь склонна к инерционному движению. По этой причине цепной привод получил дополнительную систему для гашения возникающих колебаний цепи ГРМ.

Элементами для устранения колебаний цепи ГРМ выступают так называемые успокоители. Успокоитель цепи представляет собой специальную прижимную планку, которая  имеет металлическую основу и покрывается сверху резиной. Успокоитель подпружинен, допуская небольшие колебания цепи, которые ограничены силой пружины. Использование натяжителя и успокоителя  цепи становится качественным решением для снижения вибрации и шума в процессе работы цепного привода ГРМ.

Долговечность цепи зависит от материалов ее изготовления, а также от качества обработки. Аналогичные требования выдвигаются к звездочкам, с которыми цепь постоянно взаимодействует. Не менее важными аспектами являются исправность системы смазки ДВС и качество моторного масла. Получается, ресурс цепи ГРМ сильно зависит  от трех основных факторов:

• качество самой цепи;
• правильное натяжение;
• эффективность смазки;

При соблюдении указанных условий цепь служит без замены минимум от 100 тыс. пройденных километров. Поводом для замены цепи ГРМ служит заметное повышение шума в процессе работы силового агрегата. Обрыв цепи ГРМ происходит в редких случаях, когда двигатель долгое время эксплуатируется с сильно изношенной цепью.

Главным минусом цепного привода является то, что механизм расположен внутри блока цилиндров и затрагивает внутреннюю часть головки блока цилиндров. Сама цепь изнашивается очень медленно, но успокоители-башмаки и натяжители цепи выходят из строя намного быстрее. Для контроля состояния и замены указанных элементов требуется осуществить большой объем работ по разборке двигателя. Цепной привод ГРМ повышает итоговую стоимость автомобиля, но при должном обслуживании способен обеспечить повышенную надежность сравнительно с реализацией привода посредством ремня ГРМ.

Читайте также