Как осуществляется смазка грм – Как смазывается цепь грм. Проверка ремня и смазка цепи. Как предотвратить поломку системы ГРМ. Видео разборки механизма ГРМ

Содержание

Смазка клапанного механизма | Системы смазки двигателя автомобиля

Из масляной магистрали по маслопроводным каналам масло подается к толкателям клапанов. Рели используются гидравлические толкатели, давление масла в магистрали поддерживает их в заполненном состоянии. В некоторых типах двигателей масло из толкателя клапана поднимается по полой штанге и смазывает концы штанги, шарнир клапанного коромысла и верхушку стержня клапана. В других конструкциях двигателей маслопроводный канал идет от главной масляной магистрали или опоры распределительного вала к плите блока двигателя, где стыкуется через прокладку с отверстием в головке блока цилиндров Через это отверстие масло подается на ось клапанного коромысла. В некоторых конструкциях двигателей масло к клапанному механизму поступает через увеличенное болтовое отверстие в стойке оси клапанного коромысла, проходя в зазоре между болтовым отверстием и крепежным болтом. Чертеж этого варианта конструкции показан на рисунке.

Ось клапанного коромысла смазывается

Рис. Ось клапанного коромысла смазывается маслом, поступающим через зазор между болтовым отверстием в стойке оси клапанного коромысла и крепежным болтом

Через отверстия в нижней части полой оси клапанного коромысла осуществляется смазка шарнира коромысла. Механические нагрузки, действующие на клапанное коромысло со стороны узла клапана, прижимают его к смазочному отверстию в оси, как показано на рисунке.

Шарнир клапанного коромысла смазывается

Рис. Шарнир клапанного коромысла смазывается через нижнее отверстие в полой оси клапанного коромысла. В других вариантах конструкции клапанного коромысла смазка подается через полую штангу толкателя клапанного коромысла

Тем самым предотвращается избыточная утечка масла через шарнир клапанного коромысла. Часто смазка конца штанги толкателя и верхушки стержня клапана осуществляется через отверстия, просверленные в литом клапанном коромысле. Узлу клапанного коромысла требуется только поверхностная смазка, поэтому пропускная способность маслопроводных каналов, идущих к клапанному коромыслу, снижается до минимума путем сужения отверстий или дозированной подачи масла. Если смазка узла клапанного коромысла осуществляется через штангу толкателя, то в конструкции толкателя клапанного коромысла предусматривается дроссельный или дозирующий диск. Часто для дозирования подачи масла к осям клапанных коромысел используются отверстия в шейках распределительного вала, которые размещаются на одной линии с маслопроводным и каналами.

Масло, просачивающееся из клапанных механизмов, возвращается в масляный поддон через дренажные отверстия. Эти отверстия часто расставляются так, чтобы масло сливалось на распределительный вал или ведущие шестерни распределительного вала, смазывая их.

В некоторых конструкциях двигателей принимаются специальные меры, обеспечивающие принудительное направление потока масла на ведущие шестерни и цепь привода распределительного вала. Это может быть отверстие или канавка на поверхности разъема подшипника, разбрызгивающая масло на нагруженный участок механизма привода распределительного вала.

Как смазывается цепь грм. Проверка ремня и смазка цепи. Как предотвратить поломку системы ГРМ. Видео разборки механизма ГРМ

В двигателях применен 16-клапанный механизм газораспределения с двумя расположенными в головке блока цилиндров распределительными валами. Привод валов осуществляется от коленчатого вала ременной передачей.

Головка цилиндра отлита из алюминиевого сплава, имеет по четыре клапана на цилиндр; камеры сгорания полусферической формы. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Корпуса подшипников распределительных валов обработаны за одно целое с головкой блока цилиндров и имеют съемные крышки. Правильное положение головки на блоке цилиндров фиксируется двумя установочными втулками.

Рис.5

Система газораспределения предназначена для обеспечения подачи в цилиндры двигателя воздушно-топливной смеси и вывода из цилиндров выхлопных газов. Все эти функции реализуются за счет работы клапанов.

Клапан находится в закрытом состоянии под действием пружины, а открывается после нажатия на стержень. Пружина закрепляется на стержне при помощи сухарей и специальной тарелки. Клапанные пружины имеют строго обозначенную жесткость, позволяющую очень быстро закрыть клапана в процессе работы. Для защиты от резонансных колебаний на клапанах может располагаться несколько пружин с разной навивкой.

Рис.6

Зубчатый ремень устанавливается на шкив коленчатого и распределительного вала по меткам.

Рис.7

На этом двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под явлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя. Система смазки включает в себя: масляный поддон, масляный насос, масляный фильтр и различны элементы, которые обеспечивают подачу масла к различным движущимся деталям двигателя. Масло из поддона через маслозаборник масляным насосом нагнетается в масляный фильтр.

После прохождения масляного фильтра часть масла по различным каналам в блоке цилиндров и через отверстия подается к коренным подшипникам коленчатого вала. По сверлениям в коленчатом валу масло поступает к шатунным подшипникам коленчатого вала. Смазывание стенок цилиндров и нижней части днища поршней осуществляется в основном разбрызгиванием. Для смазывания поршневого пальца в поршневой головке шатуна и во втулке поршневого пальца предусмотрено специальное отверстие.

Часть масла после прохождения масляного фильтра по сверлениям в блоке цилиндров направляется в головку блока цилиндров для смазывания:

Ведомой шестерни распределительного вала впускных клапанов;

Опорных шеек распределительных валов;

Кулачков;

Толкателей клапанов и стержней клапанов;

Ведущей шестерни распределительного вала выпускных клапанов.

После выполнения своих функций масло под действием силы тяжести (самотеком) возвращается в поддон. Для контроля уровня масла в картере устанавливается измерительный щуп.

Масляный насос

Масляный насос через маслоприемник забирает масло из поддона двигателя и подает его под давлением к различным узлам трения. Маслоприемник с сетчатым фильтром располагается перед входным патрубком маслонасоса. Сам маслонасос относится кнасосам трохоидного типа.

Рис.8

Внутри его расположеныведущий иведомый роторы с внутреннимзацеплением, которые вращаются водном направлении. Поскольку осиведущего и ведомого роторов смещены друготносительно друга, пространств между обоими роторами изменяется по мере их поворота. Масло засасывается внасос, когда пространство между роторамирасширяется, и нагнетается, когдапространство между роторами сужается.

Регулятор давления масла (редукционный клапан)

На высоких частотах вращения количество масла, подаваемого маслонаоосом, избыточно по сравнению с его количеством, необходимым для смазывания трущихся пар. Регулятор давления масла (редукционный клапан) предотвращает избыточную подачу масла. На низких частотах вращения клапан регулятора под действием пружины перекрывает перепускной канал. Но на высоких частотах вращения давление масла резко возрастает, сила давления масла преодолевает усилие пружины, и клапан регулятора открывается. Избыточное масло через клапан возвращается в поддон.

Рис.9

Масляный фильтр — полнопоточного типа со сменным бумажным фильтрующим элементом. Частицы металла (продукты износа), частицы грязи, находящиеся в воздухе, частицы нагара и другие виды загрязнения могут попадать в масло в процессе его использования, что приводит к увеличению изно

Какой смазкой смазывать ролики грм — MOREREMONTA

Здравствуйте дорогие подписчики, и гости!
Сегодня я хочу Вам рассказать о том, как я наконец избавился от этого противного пищания в районе ГРМ, при прогреве холодного двигателя. После прогрева звук полностью исчезал. Длился по времени он по разному, в зависимости от того, насколько сильно остывал двигатель за ночь. Этот шум прекращался примерно на 50 градусах прогрева. Я думаю многие это наблюдают по утрам. В интернете на форумах очень много созданных тем по этому вопросу, но практического решения я нигде не нашёл. Многие обращаются к официалам, но проблема в том, что этот звук можно услышать только лишь после ночной стоянки. То есть даже продемонстрировать этот шум на СТО не представляется возможным, т. к. двигатель горячий. В принципе выход есть: оставить авто на ночь на стоянке у официалов, и на утро завести мотор. Или можно заснять запуск холодного двигателя на камеру и предоставить её ремонтникам. Но многие по описанию на форумах так уже делали. Результат: Мастера говорят что это нормальный звук, что почти каждую новую приору или гранту завести, и будет всё точно так же один в один. И вслед ещё говорили, мол когда мотор загнётся, вот тогда и приезжайте). Я лично наблюдаю это с первой сотни километров пробега. Это жуть как напрягает, тем более страшновато что мотор то у нас «втыковый». И ждать пока этот самый «втык» произойдёт я не собираюсь.))))

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Чтобы наглядно продемонстрировать этот звук, я решил заснять на камеру пуск холодного двигателя. Звук слышен почти сразу, а к концу видеосъемки он прекращается. У нас сейчас тепло, и мотор сильно не успевает остыть за ночь. Поэтому звук недолго продолжает надоедать. Но при минусовых отметках температуры это всё длилось более 5 мин.
Просмотрите это видео, и прислушайтесь. Если Вы наблюдаете такой же звук на своём двигателе, то читайте дальше решение по его устранению).

Я решил снять натяжной и обходной ролики для проверки их состояния, а также для наполнения их консистентной смазкой на литиевой основе. Это всё я задумал после снятия ролика натяжителя ремня генератора. Там смазки было мало, и она была высохшая.

Ну чтож, давайте начнем…))
Итак, что нам понадобится для начала работ:

1. Консистентная смазка. на литиевой основе. Я выбрал смазку фирмы «CRC», которую использовал для ролика натяжителя ремня генератора. Её описание можно посмотреть в моей теме про смазку этого ролика вот здесь.

Заклинивание ролика ГРМ чаще всего связано с недостатком смазочной жидкости. Производители обычно предполагают, что деталь должна проработать 100 тысяч километров, а затем производится замена всего узла. Зачастую неполадки появляются раньше положенного срока, и при исправном ремне вместо покупки новых комплектующих выгоднее просто смазать ролик.

Чем смазать ролики ГРМ

В зависимости от модели автомобиля, устанавливается один или два натяжных ролика, обеспечивающих необходимое натяжение ремня ГРМ. Деталь представляет собой шкив, устанавливаемый на шарикоподшипнике закрытого типа. При включении двигателя под действием вращающегося ремня прокручивается ролик.

Устройство привода ГРМ
1 — зубчатый шкив коленчатого вала;
2 — ремень привода ГРМ;
3 — натяжной ролик;
4 — зубчатый шкив распределительного вала;
5 — зубчатый шкив насоса охлаждающей жидкости.

Для рассматриваемого узла подходят смазки, применяемые для высоконагруженных подшипников. Ролик может нагреваться до температуры выше 80 градусов, поэтому выбранное средство должно выдерживать сильный нагрев. Рекомендованы высокотемпературные консистентные смазки, которые производятся из нефтепродуктов, загущенных различными мылами.

Натяжные ролики и смазка Castrol

Литиевые смазки

Производители стандартно используют Литол-24, им смазывают подшипники и на заводе ВАЗ. Но данное средство быстро засыхает, и его приходится заменять. Поэтому лучше заменить данную смазку аналогом, который также изготавливается на литиевой основе, но имеет улучшенные свойства. Диапазон рабочих температур у него не должен отличаться от Литола-24: от -40 до +120° C. Однако уже при -30° C данная смазка начинает терять свои свойства. В более холодных условиях она может работать лишь за счет прогретых внутренностей автомобиля, которые нивелируют разницу температур. Срок хранения смазки — от 5 лет. Однако обычно он значительно больше.

Литол-24 — стандартная, но не самая лучшая смазка для роликов ГРМ

Часто автолюбители приобретают Циатим 221 или Циатим 201 с литиевым комплексом. Эти марки также применяет большинство автоконцернов для обработки деталей. Циатим 221 производится из более дорогих компонентов и выдерживает высокие температуры до +150 градусов. В условиях холода он может применяться при температурах от -60° C. Данная смазка имеет более длительный срок хранения — до 40 лет.

Циатим 221 — более долговечный и термостойкий аналог Литола-24

Циатим 201 разработан в СССР и считается устаревшим, но при этом обойдется в 4 раза дешевле. Максимальная температура, которую способно выдержать средство — всего 90° C. Этот продукт сохраняет исходные свойства даже при -60 градусах, поэтому часто применяется в регионах Крайнего Севера. При хранении вещество не портится до 4 лет. Затем из-за низкой коллоидной стабильности от смазки начинает отделяться жидкое масло.

Циатим 201 — устаревший, но дешевый аналог Циатима 221. Подойдет для северных широт, так как не замерзает даже при -60° C

Рекомендованные импортные аналоги имеют класс EP2. Часто автолюбители применяют универсальную смазку Suprema EP2, пригодную для всех видов высоконагруженных подшипников. Она содержит присадки, снижающие износ и уменьшающие нагрузку на металлические детали. Устойчива к вымыванию водой, имеет хорошую адгезию, предотвращает образование ржавчины, при этом стоит лишь немного дороже Литола. Диапазон рабочих температур: от -35° C до 160° C, так что для очень холодного климата смазка может не подойти.

Suprema EP2 — отличная иностранная смазка по цене, сравнимой с ценой Литола-24.

Среди отечественных аналогов средства Литол-24 стоит выделить высокотемпературную смазку МС 1510 Blue, рассчитанную на эксплуатацию под высокими нагрузками. Температура каплепадения у нее выше, чем у большинства (даже зарубежных) средств — 350 градусов. Смазочный состав может применяться при температурном диапазоне от -40 до +180 градусов.

Отечественная смазка МС 1510 Blue

Смазка Xado восстановительная содержит ревитализант. После нанесения на поверхность образуется металлокерамическое покрытие, за счет которого частично восстанавливается первоначальная геометрия деталей. Она рекомендована для ремонта подшипников, ее часто приобретают водители при обнаружении неполадок в работе роликов. Производитель изготавливает много видов смазок, отличающихся по назначению, характеристикам, стоимости, и температурным диапазонам, в среднем рабочий диапазон у них — от -20° C до +130-150° C.

Восстановительная смазка Xado

Газпромнефть также выпускает продукцию данного ряда, например, G-Energy LX EP 2. Благодаря комплекту присадок она обладает противозадирными свойствами, устойчива к окислению. Диапазон рабочих температур — от -30 до + 160 градусов.

Смазка G-Energy LX EP 2

Краткую сравнительную характеристику представленных смазок можете посмотреть в таблице ниже.

Название

Базовое масло

ПОДЕЛИТЬСЯ: Температурный диапазон, ° C Температура каплепадения, ° C Тип загустителя (мыло)
Литол-24 от -40 до +120 +180 Литиевое Минеральное
Циатим 221 от -60 до +150 +200 Кальциевое Силиконовое
Циатим 201 от -60 до +90 +175 Литиевое Нефтяное
Suprema EP2 от -35 до +160 +260 Литиевое Минеральное
МС 1510 Blue от -40 до +180 +350 Литиевое Минеральное
Xado восстановительная до +130-150 +190 Литиевое Минеральное
G-Energy LX EP 2 от -30 до +120 +250 Литиевое Минеральное

Обычно производители указывают, подходит ли средство для смешивания с другими продуктами на литиевой основе. Например, можно смешать Shell Retinax EP 2 с отечественной МС 1000. При этом определяющий параметр — температурный диапазон. Если взять не высокотемпературный состав, при эксплуатации он расплавится и вытечет.

Смазка ШРУС-4

Смазочные материалы данного ряда производятся путем загущения литиевым мылом. Но они лучше работают при средних и повышенных температурах, чем Литол-24. После непродолжительного перегрева состав сохраняет исходную форму и может работать без замены. Обычно автомобилисты выбирают ШРУС-4, изначально предназначенную для смазывания шарниров равных угловых скоростей. Температурный диапазон у нее не отличается от Литола-24, то есть, она выдерживает от -40 до +150 градусов. Свойства улучшаются за счет дисульфида молибдена, выполняющего роль противоизносной присадки.

Сейчас под названием ШРУС-4 выпускают продукцию разные бренды. Поэтому качество состава и тип присадок зависит от выбранной фирмы. Обычно в продаже встречается ШРУС 4М, например, от фирмы Русма. Компоненты средства не реагируют с пластиком и цветными металлами. Смазка хорошо работает даже при морозах до -50º C, единственный недостаток — она утрачивает свойства при попадании воды.

Синтетические смазки

Средства из данной категории защищены от вымывания водой и не затвердевают раньше указанного срока. Это позволяет не производить повторное смазывание на протяжении всего срока эксплуатации узла. Для ролика ГРМ подойдет высокотемпературная Total ALTIS SH 2, изготовленная на основе синтетического эфира и полимочевинных усилителей. Срок службы данного продукта в два раза выше, чем у производимых из полиуретана. За счет повышенной адгезии состав не вымывается даже при частом контактировании с водой. Температурный диапазон смазки — от -40 до 180° C.

Смазка Total ALTIS SH 2

Заменить описанный выше продукт способна низкотемпературная смазка Total Ceran XS 80 с увеличенной защитой от образования задиров и преждевременного износа. Она состоит из синтетического базового масла с добавлением загустителя — сульфаната кальция. Максимальная температура использования составляет +150 градусов, минимальная — до — 55 C. Средство устойчиво к окислению, обладает антикоррозионными свойствами.

Смазка Total Ceran XS 80

Как смазать ролик ГРМ, не снимая ремня

Обычно деталь демонтируют только с целью замены, а в этом случае новый ролик обычно уже наполнен смазкой. Проще смазать его без снятия, так как на демонтаж уходит слишком много времени и сил.

Первым делом при помощи отвертки с плоской насадкой или электрода с заточенным концом снимают пыльник.

Далее необходимо взять два двухкубовых шприца. Первый заполняют смазочным составом наполовину, то есть, достаточного одного кубика.

Чтобы смазка лучше выходила из шприца, ее нагревают до 40 градусов. Иглу шприца придерживают, иначе при нажатии она может вылететь от сильного давления.

Когда начнет выходить содержимое, состав закачивают внутрь механизма. Для этого иглу вводят в зазор и двигаясь по кругу наносят средство в нескольких участках.

Последние инъекции придется делать вторым шприцом, так как у первого от высокого давления может погнуться поршень. В механизм должно попасть не половины одного кубика. После смазывания часть состава может просачиваться наружу.

Далее заводят двигатель, чтобы смазка равномерно распределилась.

После прокручивания смазочное вещество распространится по всему ободку подшипника. При этом на поверхности также не должно быть излишков.

Как снять и смазать натяжной ролик ГРМ

При использовании стандартной методики, предполагающей снятие детали, вначале откручивают защитную крышку.

Далее при помощи одетой на удлинитель головки ослабляют контргайку ременного натяжителя.

Шток натяжителя ремня откручивают при помощи 8-миллиметровой головки.

Затем отверткой поддевают защитную крышку и отворачивают болт, за счет которого натяжитель прикрепляется к ролику.

Теперь можно снять ролик и отсоединить от него отверткой пыльник. Снятую деталь нужно промыть растворителем или керосином.

Важно заложить смазку под все шарики, прокручивая каждый из них. В данном случае не придется использовать шприц, можно выполнить операцию вручную. После смазывания сборка узла производится в обратном порядке.

Полезные видео

Заключение

Смазка ролика ГРМ не является регламентированной операцией, указываемой производителем в инструкции. Но зачастую именно нехватка смазочной жидкости или ее неправильный подбор вызывает ускоренный износ данной детали и ремня. Смазать ролик можно даже без снятия, либо потратить больше времени и предварительно произвести демонтаж. Средства для этой цели нужно выбирать устойчивые к высоким температурам и обладающие хорошей адгезией.

ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ (ГРМ)

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 3Следующая ⇒

 

Газораспределительным называется механизм, осуществляющий открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов двигателя.

Он служит для своевременного впуска горючей смеси или воздуха в цилиндры двигателя и выпуска из цилиндров отработавших газов.

В двигателях автомобилей применяются ГРМ с верхним расположением клапанов. Верхнее расположение клапанов позволяет увеличить степень сжатия, улучшить наполнение цилиндров горючей смесью или воздухом, упростить техническое обслуживание двигателя.

Двигатели могут иметь ГРМ различных типов, что зависит от компоновки двигателя и, главным образом, от взаимного расположения коленчатого вала, распределительного вала и впускных и выпускных клапанов. Число распределительных валов зависит от типа двигателя.

При верхнем расположении распредвал устанавливается в головке цилиндров, где размещены клапаны. Открытие и закрытие клапанов осуществляется непосредственно от распредвала через толкатели или рычаги привода клапанов. Привод распредвала осуществляется от коленчатого вала с помощью роликовой цепи или зубчатого ремня. Его верхнее расположение упрощает конструкцию двигателя, уменьшает массу и инерционные силы возвратно-поступательно движущихся деталей механизма и обеспечивает высокую надёжность и бесшумность работы при большой частоте вращения коленчатого вала.

Цепной и ременный приводы также обеспечивают бесшумную работу ГРМ.

При нижнем расположении распределительный вал устанавливается в блоке цилиндров рядом с коленчатым валом и приводится во вращение с помощью шестерен. Открытие и закрытие клапанов производится от распределительного вала через толкатели, штанги и коромысла. При большем числе клапанов обеспечиваются лучшие наполнение цилиндров горючей смесью и их очистка от отработавших газов. При нечетном числе клапанов на цилиндр число впускных клапанов на один клапан больше, чем выпускных.

В настоящее время в газораспределительных механизмах двигателей легковых автомобилей для привода впускных и выпускных клапанов находят широкое применение гидравлические толкатели.

Гидравлические толкатели автоматически обеспечивают постоянный (беззазорный) контакт кулачков распределительного вала с клапанами, компенсируют износ сопрягаемых деталей (распределительного вала и клапанной группы) и исключают необходимость регулирования теплового зазора клапанов в эксплуатации.

 

СИСТЕМА СМАЗКИ

 

Основным назначением смазки является разделение движущихся поверхностей для предотвращения трения и износа. Смазки могут быть твердыми, жидкими или газообразными. В двигателях автомобилей применяются жидкие смазки. Вязкость является свойством жидкости, благодаря которому она сопротивляется течению: чем больше вязкость, тем больше сопротивление и наоборот. Смазка должна иметь достаточную вязкость, чтобы противостоять максимальной нагрузке, не оказывая слишком большого сопротивления перемещению. Использование более жидкого масла позволяет достичь лучшей экономичности, но требует тщательной подгонки опорных подшипников.

 

Смазочная система (СС) предназначена для уменьшения износа трущихся поверхностей и механических потерь на трение, отвода тепла от смазываемых поверхностей и предохранения их от коррозии.

В зависимости от условий работы масло к узлам и механизмам двигателя может подводиться несколькими способами: под давлением, разбрызгиванием и масляным туманом.

 

СС дизеля КАМАЗ-740 комбинированная. Запас масла хранится в поддоне картера. Двухсекционный шестеренный насос с приводом от коленчатого вала подает масло нагнетательной секцией в полнопоточный фильтр со сменным фильтрующим элементом, откуда оно направляется в главную масляную магистраль, проходящую внутри коленчатого вала и по сверлениям поступает к коренным и шатунным подшипникам. Одновременно по вертикальным каналам в блоке поступает к опорным шейкам распределительного вала по наклонным каналам к втулкам коромысел, а от них направляется к регулировочным винтам и верхним наконечникам штанг. Стекая по внутренним отверстиям штанг, масло смазывает толкатели и кулачки распределительного вала двигателя.

Масло поступает разбрызгиванием на стенки цилиндров, где оно снимается маслосъёмным кольцом, отводится внутрь поршня и смазывает поршневой палец. Из наклонных каналов блока масло поступает для смазывания подшипников компрессора и топливного насоса высокого давления. Кроме того, от нагнетательной секции насоса через кран и регулятор-выключатель масло подается в гидромуфту привода вентилятора.

Радиаторная секция масляного насоса по маслопроводу подает масло к центрифуге, из которой оно постоянно сливается в поддон картера или проходит в радиатор, если кран маслопровода открыт.

При засорении полнопоточного фильтра или повышенной вязкости масла открывается перепускной клапан и неочищенное масло поступает в главную масляную магистраль.

 

 

НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ (СО) ДВИГАТЕЛЯ.

СО предназначена для отвода излиш­него тепла от деталей двигателя, чтобы поддерживать их t в безопасных пределах (200-2500С) и не допускать повреждений.

При перегреве: м.б. повреждены головка поршня, стенки камеры сгорания, обл. вып. канала; пленка масла может сгореть; мощность падает.

СО м.б. воздушная и жидкостная.

Воздушная: (+) Двигатель легче, быстрее прогревается, рабочая температура выше, не требует ТО, не размораживается в мороз. (-) Нужен вентилятор и кожухи, выше вероятность перегрева, больше шумность, цилиндры д.б. отдельными, труднее сделать удовл. отопление салона.

Жидкостная: (+) Деформация блока min, двигатель более компактный, менее шумный, лучше работает в неблагоприятных условиях, доступ к деталям проще. (-) Вся конструкция тяжелее; прогрев – дольше; может закипеть; есть риск разморожения, утечек; требует ТО.

 

СО двигателя КАМАЗ-740 жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, рассчитанная на применение всесезонной низкозамерзающей жидкости.

Основными элементами системы являются: водяной насос, радиатор, термостаты, водяная рубашка двигателя, вентилятор, гидромуфта привода вентилятора, включатель гидромуфты, расширительный бачок, перепускные трубы, жалюзи.

Во время работы двигателя циркуляция охлаждающей жидкости в системе создается центробежным насосом. Жидкость нагнетается через отверстия в блоке в водяную полость левого и правого блока. Водяные полости в каждом ряду цилиндров сообщаются между собой через отверстия в перегородках, выполненных при отливке блока цилиндров.

Омывая наружные поверхности гильз цилиндров, охлаждающая жидкость через отверстия поступает в водяные полости головок цилиндров. Из головок цилиндров нагретая жидкость по водяным трубам поступает в коробку термостатов и далее, в зависимости от температуры, в радиатор или на вход водяного насоса. Нормальная температура охлаждающей жидкости в системе 80…98°С.

Поддержание оптимального теплового режима двигателя обеспечивается автоматически термостатами и гидромуфтой привода вентилятора, которые управляют направлением потока жидкости и работой вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости в двигателе.

Для ускорения прогрева двигателя, а также поддержания температурного режима двигателя в холодное время года перед радиатором установлены жалюзи.

 

МАСЛЯНЫЕ ФИЛЬТРЫ

Центробежный очиститель масла двигателя КАМАЗ-740с активно-реактивным приводом ротора. Он обеспечивает очистку масла от мелких неорганических механических примесей размером до 1 мкм и от органических продуктов окисления и осмоления. Состоит из корпуса с клапанами, оси ротора, с втулками и упорным подшипником в сборе, колпака ротора, отражателя, стопорного устройства ротора, колпака фильтра.

Ротор в сборе с колпаком приводится в движение активным моментом, возникающим в результате вытекания струи масла из щели во втулке-сопле и попадающей на турбину ротора, а также реактивными силами, возникающими при прохождении масла с большой скоростью через тангенциальные сопла в верхней части корпуса ротора. Под действием центробежных сил механические частицы, имеющие высокую плотность, отбрасываются к стенкам колпака ротора и задерживаются на них, а очищенное масло через тангенциональные сопла в роторе ось ротора и трубку поступает в масляный радиатор при открытом кране или стекает в поддон.

Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла двойной, со сменными картонными фильтрующими элементами, очищает масло, подаваемое в главную магистраль основной секцией.

 

 

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА

Автомобили выделяют в окру­жающую среду много ядовитых веществ, из которых 65 % содер­жат отработавшие газы, 20% — картерные газы и 15% — пары топлива.

Вентиляция картера двигателя предназначена для удаления картерных газов (состоящих из горючей смеси и продуктов сгора­ния), которые разжижают масло и образуют смолистые вещества и кислоты. Кроме того, картерные газы повышают давление в кар­тере двигателя и вызывают утечку масла через уплотнения.

 

Система вентиляции картера двигателя КАМАЗ-740 открытая с сапуном лабиринтного типа. Из картера отработавшие газы выходят через сапун и вытяжную трубку в атмосферу за счет разрежения, создаваемого во время движения автомобиля у конца вытяжной трубки. Сапун препятствует выносу масла через вытяжную трубку.

На лег­ковых автомобилях система вентиляции картера двигателя закры­того типа. За счет вакуума во впускном трубопроводе картерные газы принудительно удаляются в цилинд­ры двигателя на догорание че­рез маслоотделитель и воздуш­ный фильтр. При холостом ходе и малых нагрузках двигателя газы поступают через шланг и золотник под дроссельные заслонки карбюратора. Пламегаситель исключает проник­новение пламени в картер двигателя при вспышках в карбюраторе.

ТРЕБОВАНИЯ К СВОЙСТВАМ ТОПЛИВА ДЛЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Бензин— смесь углево­дородов (соединений углерода и водорода), имеющих температуру кипения 30 — 2000С, и присадок, предназначенных для улучшения экс­плуатационных свойств топлива. Является топливом, наиболее пригодным для ис­пользования в двигателях автомобилей. Представляет собой чистую жидкость, которую можно легко сохранять и которая является легко теку­чей. Он образует горючие пары при достаточно низкой тем­пературе и при сгорании высвобождает большое количество тепла.

Перед тем, как бензин сгорит, он должен быть превращен в пар и смешан с соответствующим количеством воздуха.

Пропорция воздуха и топлива, необходимая для полного сгорания, называется химически сбалансированной смесью и для бензина приблизительно равна 15.

Смесь, содержащая большее количество топлива, то есть имеющая соотношение воздух/топливо ниже 15, будет на­зываться обогащенной смесью, а смесь, содержащая боль­шее количество воздуха, то есть имеющая соотношение воз­дух/топливо выше 15, будет называться обедненной сме­сью.

Смеси с соотношением воздух/топливо меньше 8 или больше 22 не могут нормально зажигаться в цилиндрах двигателя внут­реннего сгорания, но и находящееся в этом диапазоне соот­ношение воздух/топливо оказывает значительное влияние на характеристики двигателя.

Максимального значения мощности двигатель достигает при несколько обогащенной смеси.

При обеднении смеси двигатель больше разогревается в процессе работы и обеспечивается наименьший расход топлива.

Если двигатель работает на химически идеальном составе смеси, отработанный газ должен состоять из смеси двуокиси углерода (СО2), водяного пара (Н2О) и азота (N2). Если смесь сделать обо­гащенной, пропорция СО2 в отрабо­танных газах уменьшится, тогда как количество моноокиси углерода (СО, угарного газа) возрастет и будет также иметься небольшое количество несгоревшего водорода. Ког­да будет достигнут определенный предел горючес­ти, в отработанных газах появится несгоревший углерод в виде черной угар­ной сажи. Её появление является признаком переобогащенности смеси.

Если смесь будет более бедной, чем химически правиль­ный состав, количество СО2 в отработанных газах будет уменьшаться. При небольшом обеднении смеси в отработанном газе отсутствует СО, но со­держание кислорода увеличивается.

Поскольку в цилиндрах двигателя сгорают пары бензина, а не жидкость, важно, чтобы весь подаваемый в двигатель бензин был испарен до зажигания. Когда жидкость превращается в пар, она поглощает тепло, которое она поглощает из своего окружения. Если топливо будет испаряться в карбюраторе, он будет охлаждаться, влага будет конденсироваться, собираться на трубке дроссельной и воздушной заслонок и двигатель может заглохнуть.

Детонация — неконтролируемое самовос­пламенение части бензовоздушной смеси, со­провождающееся горением взрывного характе­ра (скорость распространения фронта пламени возрастает с 15-20 до 1500-2500 м/с). Ее призна­ками являются характерные металлические сту­ки (результат многократного отражения ударных волн от поверхностей цилиндров), вибрации и снижение мощности двигателя, увеличение рас­хода топлива, повышение дымности отработав­ших газов. Детонация приводит к перегреву и оплавлению поршней, прогару прокладки голов­ки блока цилиндров, разрушению поршневых ко­лец, износу подшипников коленчатого вала. Для подавления детонации используют уменьшение угла опережения зажигания, прикрытие дросселя и увеличение скорости вращения коленвала, увлажнение воздуха..

Неуправляемое воспламенение топливовоздушной смеси от чрезмерно нагретых деталей камеры сгорания и раскаленных частей, покрытых нагаром, называется калильным зажиганием.

Октановое число (ОЧ) бензина — показа­тель стойкости бензина к детонации. Важнейшим условием бездетонационной работы двигателя являет­ся применение топлива с октановым числом, рекомендуемым заводом-изготовителем. Оно указывается в марке бензина, например у АИ-95 ОЧ =95.

Октановое число бензина может быть повышено путем добавления специальных присадок: метилтретбутилового эфира (МТБЭ), метилового или этилового спирта (метанола, этанола). Органических соединений на основе марганца и железа. В качестве антидетонаторов также применяются изопентан, изооктан, неогексан, бензол, толуол, ацетон и др.

КАРБЮРАТОР

Карбюратор смешивает воз­дух и топливо в требуемом соотношении, чтобы получить необходимые характеристики двигателя, а также распы­лить топливо до такой степени, чтобы обеспечить хорошее его сгорание.

Состоит из следующих систем:

1. Механизма поддержания постоянного уровня топлива.

2. Главной дозирующей системы.

3. Системы холостого хода.

4. Экономайзера.

5. Ускорительного насоса.

6. Системы пуска двигателя.

Объем топлива, поступающего в карбю­ратор, контролируется с помощью иголь­чатого клапана и поплавка. При падении уровня топлива в поплавковой камере, поплавок опускается вниз. Игла клапана, соединенная с поплавком, перемещается и открывает отверстие в клапане для прохода топлива в поплавковую камеру. При уве­личении уровня топлива происходит обрат­ный процесс.

Дроссельная заслонка регулирует выходную мощность двигателя путем управления подачей горючей смеси в двигатель.

Благодаря падению давления в диффузоре топливо, по­даваемое из поплавковой камеры, смешивается с воздухом, и поскольку падение давления увеличивается при увеличении количества воздуха, подаваемого через диффузор, количество топлива, подаваемого для смешивания с этим воздухом, также увеличивается.

Холостой ход – такой режим работы, когда развиваемое двигателем усилиерасходуется только на то, чтобы преодолевать собственное внутреннее трение. Воздух, протекающий при этом через диффузор, течет настолько медленно, чтобы только распылять топли­во, но при этом разрежение в диффузоре недостаточно для того, чтобы затягивать топливо из жиклеров.

Устройства, которые используются в карбюраторе для изменения состава смеси для обеспечения большей мощности или большей экономичности, называютсяэкономайзерами.

Ускорительный насосподает смесь в камеру сгорания, когда дроссельная заслонка резко открывается.

Для запуска холодного двигателя необходимо обеспечить специальные условия. Используемые в настоящее время системы холодного за­пуска делятся на два основных типа:

воздушная заслонка;

отдельный карбюратор для холодного запуска.

Воздушная заслонка состоит из створчатого клапана, расположенно­го в месте подачи воздуха в карбюратор. Когда клапан зак­рыт, перекрытие подачи воздуха увеличивает величину разрежения в трубке Вентури. В результате подается дополнительное топливо, обеспечивающее очень высокое обо­гащение смеси, с соотношением приблизительно 8:1.




Система смазки двигателя

Двигатель внутреннего сгорания состоит из множества трущихся друг о друга деталей. Процесс трения деталей называется фрикциями. В двигателях внутреннего сгорания фрикции являются отрицательными процессами, так как напрямую вызывают износ деталей и уменьшение КПД двигателя.  Для уменьшения фрикционного износа, в двигателях применяется система смазки трущихся деталей. Для двигателей внутреннего сгорания применяется самая распространенная система смазки двигателя – комбинированная. Для двухтактных двигателей – топливная, то есть моторное масло смешивается с топливом. Во время работы подмешанное масло смазывает узлы и детали двигателя.

В комбинированной системе смазки масло может выполнять и охлаждающие функции. Для охлаждения самого моторного масла в некоторых системах применяются масляные радиаторы, которые включаются в контур забора масла и установлены в передней части моторного отсека. Для двигателей небольшого литража применяются теплообменники. Обычно это узел, на который устанавливается масляный фильтр. Теплообменник имеет выходы для подключения контура охлаждения. Процесс охлаждения масла совмещен непосредственно с охлаждением двигателя. Охлаждающая жидкость, проходя через теплообменник, забирает часть тепла от подаваемого в двигатель моторного масла, исключая его перегрев и разложение под действием высоких температур.

В комбинированной системе смазки масло подается под давлением в масляные каналы. Но при этом смазывание происходит как под давлением, так и при помощи образующейся масляной ванночки, разбрызгиванием.

 

Устройство системы смазки

Комбинированная система смазки ДВС включает в себя несколько основных элементов:

  • Поддон
  • Масляный насос
  • Заборник
  • Масляный фильтр
  • Контуры подачи масла к деталям и узлам

Поддон

Это конструктивно установленная на  блок цилиндров (в нижней части) ёмкость, в которой находится моторное масло. Поддон изготавливается из железа или алюминия. Для исключения образования масляной пены, между поддоном и блоком цилиндров установлена пеногасительная пластина. У поддона имеется резьбовое сливное отверстие. Форма поддона обычно имеет наклонные плоскости, углубление для заборника масляного насоса. Заборник должен устанавливаться с учетом неполного забора масла со дна поддона. Делается это для недопускания попадания частиц мусора скапливающихся на дне поддона в масляный насос.

Контроль  уровня масла производится при помощи щупа с делениями, указывающими на допустимое количество. Контроль должен проводиться постоянно и при малейшем изменении уровня, необходимо устранять причины подъема или опускания уровня масла. Повышенный расход масла указывает на отсутствие компрессии в цилиндрах, износ турбины, или износ сальников. Повышенный уровень может свидетельствовать об утечке охлаждающей жидкости в поддон, залегании компрессионных колец.

Замена масла производится строго с учетом рекомендаций производителя. Менять масло на другие марки по API (не рекомендованные производителем) не следует.

Масляный насос

Узел, который подает масло под давлением в систему смазки двигателя. Разновидностей масляных насосов множество (поршневые, шестеренчатые, воздушные и др.). Для двигателей внутреннего сгорания применяются насосы шестеренчатые. Масло нагнетается при помощи двух шестерен, подогнанных друг к другу с минимальным зазором между зубьями. В корпусе насоса находится редукционный клапан, который сбрасывает излишки давления масла. Приводится в действие насос вращающимся коленвалом непосредственно или при помощи цепной передачи. К масляному насосу присоединяется заборник с сетчатым фильтром грубой очистки.

Масляный фильтр

Предназначен для очистки масла от металлических примесей, появляющихся в процессе эксплуатации двигателя, от конденсата воды, от других вредных веществ. Крепится в непосредственной близости к масляному насосу, обычно на резьбовом соединении. Фильтр имеет форму цилиндра с отверстием в центре для подачи масла и отверстиями по краю для подачи отфильтрованного масла в каналы смазки. Существуют фильтры несменные, в таких фильтрах меняется только фильтрующий элемент. Остальные фильтры меняются вместе с заменой масла.

 

Принцип работы системы смазки

При запуске двигателя начинает вращаться масляный насос, который подает масло в фильтр, далее масло поступает в каналы смазки и распределяется на узлы, которые работают в режиме повышенного износа. Это шейки коленчатого вала (коренные, шатунные), шейки распредвала и в турбированных двигателях пальцы поршней и турбина. Во многих турбированных двигателях стоят специальные форсунки, которые подают масло под давлением на пальцы поршней.

После смазки шеек распредвала, масло образует масляную ванночку в ГБЦ. Этим маслом смазываются бобышки распредвала и толкатели клапанов, клапаны. После увеличения уровня в ванночке, масло по сливным каналам опять поступает в поддон. В поддоне, под действием движущихся шатунов и выдавливания масла из-под вкладышей шеек, образуется масляный туман, который разбрызгивается по стенкам цилиндров. После смазывания цилиндров, оно снимается со стенок маслосъёмными кольцами. Избыточное давление, которое возникает в картере, снимается при помощи сапуна. Сапун представляет собой устройство задержки масла и выпуска воздуха из картера. Выход сапуна подключается к заборнику воздушного фильтра.

Процесс смазки происходит непрерывно, пока работает двигатель, контроль давления масла осуществляется при помощи установленного датчика на выходе фильтра и указателя давления на приборной панели. При малейшем несоответствии давления (мигание лампочки контроля), двигатель немедленно должен быть остановлен.

 

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

Способы смазки деталей кривошипно-шатунного механизма? В интернете нужного ничего не нашел

В двигателях автомобилей применяется комбинированная система смазки Комбинированной называется система смазки, осуществляющая смазывание деталей двигателя под давлением и разбрызгиванием. Давление создается масляным насосом, а разбрызгивают масло коленчатый вал и другие быстровращающиеся детали двигателя. Под давлением смазываются наиболее нагруженные трущиеся детали двигателей – коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, опорные подшипники распределительного вала, подшипники вала привода масляного насоса и др. Разбрызгиванием смазываются стенки цилиндров, поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, детали газораспределительного механизма, его цепного или шестеренного привода и другие детали двигателей. В 2-х тактных мотоциклетных моторах все намного проще. Отдельной системы смазки там нет вообще. Детали ЦПГ смазываются маслом добавляемым в топливо.

Двухтактного или четырех? Способы отличаются!

а что собственно нужно

Ну к слову менее распространённая система смазки-это смазка закрытого типа ( сухой поддон ) Если не ошибаюсь применяется в двиг. на Ф-1

При использовании кондиционеров можно ездить некоторое время вообще без масла в двигателе

подробно написано на djeeprus.ru

Проверка ремня и смазка цепи. Как предотвратить поломку системы ГРМ | Авто

Ремень газораспределительного механизма — одна из важнейших деталей автомобиля: при обрыве прекратится своевременная подача рабочей смеси и отвод отработанных газов. В случае повреждения клапанов дорогостоящего капремонта мотора не избежать.

Когда менять ремень ГРМ и почему происходит обрыв – в материале «АиФ-Челябинск».

Зубчатый обод

Внешне ремень ГРМ представляет собой резиновый зубчатый обод. При продольном расположении двигателя данная деталь находится между блоком цилиндра двигателя и радиатором. При поперечном, как правило, с правой стороны (с противоположной стороны от коробки передач).

«Определить, когда менять ремень ГРМ, с точностью до километра невозможно. Далеко не каждый ремень служит именно столько, сколько ему отмерял производитель. Поэтому раз в 3 месяца следует контролировать его внешнее состояние. Он не должен иметь явных следов разрушения — микротрещин и отслоений. Важно, чтобы ремень находился всегда в натянутом состоянии. Проверить это можно следующим образом: если он прокручивается пальцами руки более чем на 90 градусов, значит, его необходимо натянуть, но не перетянуть», — рассказывает автомеханик Андрей Ерёмин.

Современные автопроизводители рекомендуют менять ремень каждые 50-80 тысяч километров пробега или раз в 4-5 лет. Более точные значения можно узнать в руководстве по эксплуатации автомобиля, так как для каждой модели существует свой конкретный ресурс. Специалисты говорят о том, что нельзя установить ремень и забыть о нём на ближайшие 80 тысяч километров пробега. Он может оборваться и на 10, и на 40 тысячах, а может прослужить и дольше указанного срока.

Усталость материала

Обрыв ремня происходит чаще всего из-за изношенности или некачественной сборки самого изделия.

«Существует такое понятие, как усталость материала. С каждым днём ремень ГРМ теряет свою прежнюю упругость, отслаивается, на нём появляются трещины. Также он рвётся из-за заклинившей помпы и натяжных роликов. Реже всего данная ситуация имеет место быть при заклинивании одного или нескольких распределительных валов», — продолжает рассказывать автомеханик.

Автопроизводители не выпускают универсальных ремней. Они подбираются к каждой машине отдельно. Специалисты советуют покупать оригинальные изделия, которые ставит завод-производитель. При обрыве ремня машина заглохнет, и запустить двигатель не получится.

Цепной привод ГРМ

Если ремень ГРМ представляет собой резиновую ленту с зубьями, то цепь – это уже металлическая деталь, которая выполнена в виде роликовых соединителей. 

«В одно время выпускались автомобили с цепью, способной прослужить очень долго. Но эра таких авто давно закончилась. Современные машины с цепным приводом ГРМ практически так же уязвимы, как и автомобили с ременным приводом. Если обрывается ремень, двигатель внутреннего сгорания легко спасти от капремонта, заменив своевременно деталь на новую. Если изнашивается успокоитель цепи, это грозит полным провалом. Объясняется это материалом изделия, которое гораздо массивнее ремня. Проскальзование цепи чаще всего ведёт к дорогому ремонту двигателя, потому как повреждаются внутренности мотора», — рассказывает автомеханик.

Плюсы и минусы

  1. Цепь не боится морозов и жары, пыли. 
  2. Не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа.
  3. Нет необходимости герметизации устройства от попадания моторного масла. 
  4. Высокая точность установки фаз газораспределения. 
  5. Роликовые соединения цепи обладают меньшей гибкостью, больше шумят при вращении.
  6. Себестоимость изготовления двигателей с таким приводом выше, чем моторов с ремнём.

На одних автомобилях цепь выдерживает весь паспортный срок, на других не выдерживает и 60 тысяч километров. Эксперты утверждают, что дело в дефекте – производитель нарушил стандарты качества смазки, её обилия.

В цепном приводе следует уделить отдельный вопрос замены масла. Смазка должна проводиться не менее, чем один раз через каждые 15 тысяч километров пробега.

«Нужно внимательно отнестись к шумам разного рода, стукам. Особенно актуально обратить внимание на шумы, возникающие сразу после запуска двигателя или в процессе длительной работы мотора на холостом ходе. Возможно, что это начальные признаки неисправности ГРМ», — советуют специалисты.

Советы

Как определить износ ремня и цепи ГРМ:

Ремень

  • Внешний вид изделия – трещины, отслоения. 
  • Отклонение от заданного положения ролика-натяжителя и звездочки вала.
  • Повышенная температура или неисправность подшипника ролика.
  • Удлинение ремня.

Цепь

  • Грубая работа мотора на холостую.
  • Непривычная шумность, стуки. 
  • Оптимально допустимое расположение натяжителя, заметное после снятия крышки-защиты.

Смотрите также: