Как правильно называется фольксваген жук: Volkswagen käfer — Википедия – Volkswagen Beetle , ,

Содержание

Фольксваген Жук — это… Что такое Фольксваген Жук?

Фольксваген Жук

Volkswagen Type 1 Käfer

Общие данные

Иные обозначения: Фольксваген «Жук»

Характеристики

Массово-габаритные

Длина: 4070 — 4140 мм
Ширина: 1540 — 1585 мм
Масса: 730 — 930 кг

На рынке

Volkswagen Käfer (англ. Volkswagen Beetle русск. Фольксваген Жук) — немецкий легковой автомобиль, фирмы «Volkswagen». Всего с 1938-го по 2003-й год было изготовлено 21.529.464 автомобилей моделей VW-38/ VW-11/ VW-1200/ VW-1300/ VW-1500/ VW-1600/ VW-1202/ VW-1303.

История

Автомобиль Порше и Гитлер

Создание этого легендарного автомобиля тесно связано с концепцией Адольфа Гитлера по созданию истинно арийского «Народного автомобиля» — дешёвого, но выносливого и надёжного. Причём сама идея была предложена фюреру известным конструктором Фердинандом Порше, ранее предлагавшем свой «Проект-12» бюджетного заднемоторного автомобиля нескольким автопроизводителям.

Порше предложил разработать маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом её цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми.

После неоднократных, но неудачных попыток заинтересовать авторитетных немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании Zundapp из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931-32 гг. были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Но, вскоре неустранимые недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта заставили «Цюндапп» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934-35 гг. трёх прототипов. Автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущий «Фольксваген» — заднемоторная компоновка, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л.с., торсионно-рычажная подвеска и задняя стенка кузова без окна.

Несмотря на неудачи, Порше был вознаграждён за свою целеустремлённость — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство. Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило «эстета» Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км. В 1938 году проект KdF обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращённой вперед, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»). Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан (в задней стенке были предусмотрены два полуовальных окна, разделённых перемычкой) и открытый 4-местный кабриолет.

К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. В поместье графа Шуленберга, возле небольшого местечка Фалерслебен, спешно переименованного в город Вольфсбург, были начаты работы по строительству огромного завода. Выступая на церемонии закладки первого камня, Гитлер поверг присутствующих в шок заявив, что автомобиль будет называться «Крафт дурх фройде» («Сила через радость») — в честь общественной организации нацистского толка, «пожертвовавшей» 50 млн рейхсмарок на строительство завода, «несущего радость немецкой нации».

Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль. В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок (после войны уцелевшие подписчики долго судились с компанией Volkswagen, но смогли отсудить лишь частичную скидку при покупке нового автомобиля, естественно, только модели VW). Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.

На службе в вермахте

Честно платившие взносы рядовые немцы, желавшие ездить на собственных новых автомобилях, вместо них получили повестки в Вермахт, а на построенном на их деньги заводе начали выпускать максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью армейский Kübelwagen («автомобиль-лоханка»). В 1939 году были собраны первые 30 прототипов KdF-62 (VW-62), причём сам Ф.Порше сконструировал первый прототип приземистого армейского автомобиля ещё в 1936 году. Но в серийное производство в Вольфсбурге с ноября 1940 года пошёл усовершенствованный кюбельваген KdF-82 или Volkswagen Typ 82, стандартизированный в вермахте как Kfz.1. Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — широкопрофильными). В марте 1943 года на «кюбельваген» начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 «кюбелей», что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в вермахте и других родах войск Третьего рейха. На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 ед.). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль Typ 87 (в 1942-44 гг. произведено 564 ед.) с трансмиссией от массовой армейской амфибии Typ 166 (Schwimmwagen)(в 1942-44 гг. произведено 14283 ед.).

В марте 1945 года Гитлер совершил визит на фронт, чтобы поднять боевой дух своим присутствием. Автомобилем, на котором он совершил эту поездку, был Volkswagen.

После войны

После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен бомбардировками англо-американской авиации на 60 %, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E (25-сильное шасси от кюбельвагена и легковой кузов от довоенной гражданской модели VW-38) с осени 1944 года (производство шло даже в мае и июне 1945 года), частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных и остарбайтеров. Кстати, отголоски этой «коричневой» истории аукались компании «Фольксваген» еще долгие годы. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 (вместо задней части покатой крыши устанавливался коробчатый фургон или бортовой кузов) для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производится не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объемом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей.

В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увез с собой на родину первые пять седанов «Фольксваген-11». Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей.

«Жук»-работяга

В 1947 году всё тот же Бен Пон увидел на территории завода оригинальный автокар на шасси VW-11, использовавшийся как технологический транспорт, и озаботил вернувшегося из французской шарашки Порше проектом создания коммерческого автомобиля, столь необходимого восстанавливавшейся Западной Европе. Так в 1949 году появился первый прототип фургона вагонной компоновки VW Transporter Typ 2, а с 1950 года развернулось серийное производство. Позже в серию пошёл 8-местный микроавтобус и пикап. Заднемоторные «Транспортёры» трех поколений (образца 1950-го, 1967-го и 1979 годов) делали до 1990 года. Их общий тираж превысил 6 миллионов машин, что сделало данную модель самой массовой в своем классе в Европе.

«Жук» в Америке

Впервые американцы познакомились с Volkswagen-11, когда служили в американских оккупационных войсках в Германии. Любой удачливый в спекуляциях на чёрном рынке американский сержант мог скопить на «Фольксваген» всего за пару месяцев. Многие ветераны, отслужив, забирали этот забавный автомобильчик с собой в Штаты в качестве сувенира (к тому же в Америке в конце 40-х был дефицит легковых автомобилей) и катались там на нем до первой серьезной поломки, после чего машину бросали в каком-нибудь сарае. Первый ввезённый в 1949 году в США Volkswagen встретил враждебное отношение, проблемы вызывало даже само название фирмы Volkswagen, нередко ассоциировавшееся с именем Гитлера, а иметь что-либо общее с ним многие не хотели. Но уже в 1953 году Volkswagen открыла два филиала — один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско и начала массовый экспорт «Жука» в США. Представители Volkswagen были достаточно настойчивы и предлагали свой продукт всем свободным дилерам, а главное, к середине 50-х в пресыщенной роскошными автомобилями Америке возник реальный дефицит компактных, практичных и дешёвых «автомобилей для жён». Буквально с конца 1954 года (1955 модельный год) продажи «Жуков» в США стали расти как на дрожжах. К 1959 году в США было продано уже 120 тысяч этих удачных и не подверженных влиянию быстротечной моды автомобилей (5-летний «Жук» на вторичном американском рынке стоил те же $500, что и изначально более дорогой седан Chevrolet). Именно «Жук» стал первой массовой импортной моделью в США. В 60-х продажи «Жуков» превысили полмиллиона в год и стали предметом озабоченности Большой тройки, решившей задавить «Жука» выпуском массовых компактных и доступных моделей (как известно, в результате спешки и экономии Дженерал Моторс породил печально известный своей аварийностью заднемоторный «Шевроле-Корвейр»). К 1972 году в США было продано уже свыше 4 миллионов «Жуков». Сборочный филиал Volkswagen of America был создан в 1955 году. А самый первый заграничный производственный филиал Volkswagen возник в 1953 году в Бразилии. В последующие годы «Жуки» собирались также филиалами Volkswagen в Бельгии, Мексике, ЮАР и Нигерии.

Недостатки конструкции

Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах, а также чувствительность к боковому ветру — впрочем, качества, свойственные всем легковым автомобилям с задним расположением двигателя. Кроме того, неэффективное отопление салона, к тому же трубчатые пороги, использовавшиеся в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии (поэтому, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярен не был). И наконец, сравнительно высокий расход топлива. Поэтому, когда к 70-м годам автомобиль морально устарел и в результате энергетического кризиса 1973 года перестал пользоваться спросом, в 1974 году это поставило компанию Volkswagen на грань банкротства, от которого её спасло только быстрое освоение линейки компактных переднеприводных моделей (таких, как легендарный «Гольф», давший имя целому классу автомобилей, и еще более компактному «Поло»).

Volkswagen Karmann-Ghia

В конце 1940-х годов руководство Volkswagen пришло к выводу о необходимости создания более престижного автомобиля, чем кабриолеты, которые строились кузовными ателье Hebmuller и Karmann. Поэтому в 1950 году последнему ателье был поручен проект оригинального автомобиля на шасси «Жука». Доктор Вильгельм Карманн тайно привлёк к работе итальянское ателье Carrozeria Ghia Coachbuilding, специалисты которого вопреки заданию построили не родстер, а двухдверное купе. В июне 1955 года для представителей прессы состоялась презентация новинки, тогда же машина получила собственное название Volkswagen Karmann-Ghia. Официальный мировой дебют прошёл на франкфуртском автосалоне в сентябре 1955.

Кузов заднемоторного купе Volkswagen Karmann-Ghia фактически являлся монолитом: на сборочном предприятии Karmann в немецком Осанбрюке поначалу не было кузовных штампов, и элементы сваривали вручную, а затем каждый шов обрабатывался и сглаживался свинцом. Качество купе считалось одним из лучших в мире, но стоимость Karmann-Ghia превосходила цену стандартного «Жука» примерно в 1,5 раза. Интересно, что купе экспортировались и в страны с левосторонним движением, поэтому существовали и автомобили с правым расположением рулевого управления.

Volkswagen Karmann-Ghia также существовал в кузове кабриолет, а базовая версия производилась до 1974 года в Германии и до 1975 года в Бразилии. Суммарный тираж недорогого и стильного купе составил порядка 487 тысяч экземпляров.[1]

Галерея

«Жук» в современной культуре

Abbey Road

«Жук» с номером LMW281F присутствует на обложке альбома Abbey Road группы «The Beatles». После выхода альбома табличку с номером неоднократно похищали с машины. Номер машины также приводится в качестве одного из «доказательств» смерти Пола Маккартни в 1966 году (см. Легенда о смерти Пола Маккартни).

«Жук» в кино

В 1968 году был снят фильм Влюбленная малютка (Фольксваген-жук) / The Love Bug. Режиссера Роберта Стивенсона.

В 1974 году был снят фильм Герби снова на ходу / Herbie Rides Again. Режиссера Роберта Стивенсона.

В 2005 году был снят фильм Сумасшедшие гонки (Herbie: Fully Loaded) с Линдсей Лохан в главной роли. Также один из трансформеров, Бамблби в первом из мультсериалов «трансформеры» превращался в автомобиль фольксваген «жук»

Интересные факты

  • Официально автомобиль никогда «Жуком» (по-немецки Käfer) не назывался, а именовался Volkswagen 1200 (в последние годы Volkswagen 1600), и только новая переднеприводная модель 1998 года, выполненная в ностальгическом ретро-стиле получила официальное название Volkswagen New Beetle.
  • Именно «Жук» стал родоначальником такого подвида автомобилей, как багги. Первые гонки на разукомплектованных «Жуках» по песчаным дюнам Калифорнии начались ещё в 1960-х. Довольно быстро (примерно в 1968 году) появился особый тип автомобиля именно для таких соревнований — сочетавший ходовую часть «Жука» и оригинальный открытый кузов.
  • Входит в десятку автомобилей изменивших мир по версии журнала Forbes, как самый массово выпускающийся автомобиль в мире.[2]

Названия «Жука» на разных языках

Ссылки

Примечания

История Фольксваген Жук

Жизнь Жука: История Volkswagen Beetle

История Фольксваген Жук

Фольксваген Жук- наверное самое известно имя за всю историю автоиндустрии. Одно из старейших названий, знакомых, пожалуй, всем автолюбителям. Volkswagen Beetle является одной из двух десятков культовых моделей в автомобильной истории, которые продолжают выпускаться и в XXI веке. Наибольшую популярность Жук получил в период между 1950 и 1979 годами. За рассветом продаж на рынках США и Европы последовал спад интереса к новым автомобилям необычного вид. Продажи возобновились в качестве новой модели, введенной в серию в 1998 г.

 

История Фольксваген ЖукИстория маленького VW началась в 1934 году, когда стартовали работы по созданию первого по настоящему массового автомобиля для Германии. Первая партия новых автомобилей появилась на свет в 1938 году. Идиллия не была долгой. Новенькая сверкающая фабрика быстро перепрофилировалась на новую продукцию с началом войны. К концу войны от современного автозавода ни осталось почти ничего, американцы и англичане бомбили ее так, что больше половины мощностей предприятия были стерты с лица земли.

 

Европейцы (немцы и их ближайшие бывшие союзники по «оси») получили первые гражданские автомобили в 1947 году, после перезапуска производства. Этим же легковым транспортом пользовались солдаты оккупационных союзнических войск.

 

Фольксваген Жук своей популярностью обязан США, куда импорт вырос с мизерных поставок в начале 50-х годов, огромного потока десять лет спустя. В конечном итоге 21 млн Жуков будут проданы по всему миру. Даже после того как американские продажи прекратились в 1979 году, автомобиль по-прежнему собирались и продавались в Мексике и Бразилии. На протяжении многих лет, мало что менялось в Beetle. До 1998 года, когда автомобиль получил свой первый крупный редизайн. Взгляните на ПОЛНУЮ ИСТОРИЮ ЛЕГЕНДАРНОГО Фольксваген Жук.

 

1945, начало новой эпохи Фольксваген Жук

История Фольксваген Жук

Война окончена! В то время когда Советские войска победоносно вошли в Берлин, гремел Победный салют только закончившейся Великой войны, а Советский Союз, объявив войну Японии, блестяще отбивал на Дальневосточном фронте территорию Китая, завод, где производились довоенные Фольксвагены, лежал в руинах. Расположенный вдоль реки Аллер в городе, который позже был переименован в Вольфсбург, завод еще в недалеком будущем начнет выпускать гражданскую модель. А в недавнем прошлом он производил военные машины на базе VW, кюбельваген KdF- 82 (Volkswagen Typ 82) и иную военную продукцию. Сразу же после войны, с приходом в Вольфсбург оккупационных сил, завод постепенно перешел на отладку и начало производства мирных автомобилей.

 

1946: Из KdF Wagen в Type I

История Фольксваген Жук

Производство Volkswagen- под именем собственным «Жук» пока не началось. Все время занимает восстановление разрушенного завода, нехватка угля и материалов. Также влияет тот факт, что у завода в Вольфсбурге, по сути, нет владельца. Военное правительство союзников ставит майора Британии Ивана Херста, во главе завода, который вновь входит в строй для выполнения заказа на 20.000 автомобилей Volkswagen для оккупационных сил. На фото изображен 10.000 «Жук» того времени.

 

Фабрика Вольфсбург, 1947 год

История Фольксваген Жук

Бывший глава Опель, Хайнц Нордхофф, был нанят для работы на заводе, в то время когда англичане начинают попытки передачи прав собственности «Wolfsburg Motor Works», как ее называли, всем кто, по их мнению, был достоин этого. Генри Форд II отказался принять производство в качестве «подарка», британский автопром также не имел никакого интереса в машине или к заводу. Не испугавшись возникших трудностей, Нордхофф начинает экспорт в Данию, Швецию, Бельгию и Швейцарию. Нордхофф направил усилия на развитие экспорта автомобилей, Германии в то время нужна была твердая валюта из-за рубежа. Немцы охотно покупают Жуков, но марка слаба, на нее многого не купить, завод дальше не развить. Фабрика нуждается в оборудовании из-за рубежа, в частности из Америки, и получение иностранной валюты было бы благом. И самым ярким маяком для Нордхоффа заблистал американский доллар.

 

1949: Кабриолет Жук от Karmann

История Фольксваген Жук

Одним из первых экспортных рынков для VW стала Голландия, в которой человек по имени Бен Пон продал 56 автомобилей  настолько успешно, что Нордхофф призывает его к помощи, выдвижению на рынок США уже в 1949 году. Немногие автомобили к тому времени уплыли за океан, всех их объединяла судьба быть приобретенными американскими военнослужащими оккупационных сил.

 

Пон едет в Нью-Йорк с одним VW и небольшим набором запасных частей. Но поездка обернулась провалом, антинемецкие настроения оставались еще сильным препятствием. Бен Пон вынужден продать автомобиль и детали к нему, для того, чтобы оплатить свой счет за пребывание в отеле и на билет для обратного путешествия в Европу.

 

Это интересно: Самые мощные компактные автомобили

 

Нордхофф пытается проделать тот же путь, но уже самостоятельно, но также терпит фиаско. В том же году, управление VW переходит от военного правительства союзников к Западно- Германскому федеральному правительству. Первый гражданский кабриолет, построенный Karmann, появляется в 1949 году.

 

1950 экспорт Beetle

История Фольксваген Жук

Успех! Фольксваген впервые официально начал экспортироваться в США. Иностранный автодилер с Восточного побережья, Макс Хоффман, назначен эксклюзивным импортером VW в Америку к востоку от Миссисипи. Хоффман продает 330 Фольксвагены, в основном другим дилерами по всем Соединенным Штатам Америки. Многие VW по предложению Хоффмана должны «прикрепляются» к заказам на Порше и Ягуары, для того чтобы ускорить подачу заказов на изысканные спортивные автомобили. Дилеры «клюют» на предложение соглашаются приобрести по одному или двум VW от Хоффмана. Автомобили дешевы, и дилеры считают, что им не составит трудностей их реализовать.

 

1951: вперед к модерну

История Фольксваген Жук

К 1951 году, оригинальные тормоза с приводом через троса, такие использовались на Typ I, заменены гидравлическими барабанами на всех четырех колесах. Двигатель получает карбюратор Solex. Мощность увеличивается с 24 л.с. до 30 л.с.

 

История Фольксваген Жук

 

1952: синхронизаторы установлены!

История Фольксваген Жук

В 1952 году Volkswagen обеспечивает вторую, третью и четвертую передачи синхронизаторами.

 

1952- последний год со сдвоенным окном

История Фольксваген Жук

Конструкция сдвоенного заднего окна столь ценная для коллекционеров сегодня заменяется в 1953 году на чуть большее стекло овальной формы.

 

1954- больше объема

История Фольксваген Жук

Впервые, Volkswagen увеличил объем двигателя Beetle со 1131 куб. см до 1192 куб.см. Мощность увеличивается с 30 до 36 лошадиных сил.

 

1955 Жук почувствовал себя на миллион

История Фольксваген Жук

Производство не стоит на месте. В 1955 году, Volkswagen строит свой миллионный Жук в Вольфсбурге. Лишь около 9.000 автомобилей поплыли в США в том году. Рынок Volkswagen в Америке только формируется. Множество дилеров встраиваются в очередь, чтобы начать, официально продавать VW в Германии. Их отбор строг, но справедлив.

 

 

Что касается Beetle, он теряет свои олдскульные указатели поворот, меняя их в пользу на более современные.

 

1958 год- больше остекления

История Фольксваген Жук

Еще раз Volkswagen обращает внимание на заднее стекло, в 1958 году оно становится еще больше. Годом ранее, компания оснащает маленький легковой автомобиль бескамерными шинами впервые за все время производства.

 

1960: Достижения в рекламе

История Фольксваген Жук

1950 и 1960 стали расширение рекламной экспансии на рынки продаж. Продуманная, часто самоуничижительная реклама Фольксваген делала свое дело безукоризненно. В 1961 году передачи Жука становятся полностью синхронизированы. Установлена автоматическая воздушная заслонка и новая система омывания стекла. Мощность поднимается до 40 лошадиных сил.

 

1966: очередное увеличение объема двигателя

История Фольксваген Жук

Двигатель Volkswagen Bug (как его называли в США) снова растет в размере в 1966 г. до 1285 куб. см. Теперь можно установить на малолитражку солидный значок на багажнике «1300». Мощность поднимается до 50 лошадиных сил.

 

История Фольксваген Жук

 

1967, мотор получает повторное увеличение

История Фольксваген Жук

Через год Volkswagen вновь улучшает двигатель Жука, смещая объем к 1493 куб.см. Дополнительные 3 л.с. попали в распоряжение автомобилистов, шильдик на задней крышке мотора- «1500», серьезная перемена. В 67 году, Жук обзаводится 12-вольтовой электроникой, двухконтурной системой тормозов тормоза и двухскоростным стеклоочистителем.

 

1967 год «kit car» от Volkswagen

История Фольксваген Жук

В 1960-х годах появились «kit car», багги на основе Жуков. Пляжная культура Калифорнии породила несколько «kit car’ов», в которых использовались днище, двигатель и трансмиссии Жука. Компании и энтузиасты превращали из новых и старых Beetle автомобили, больше похожие на представителей постапокалиптического мира из Безумного Макса.

 

1968: Volkswagen получает что-то вроде автоматической трансмиссии

История Фольксваген Жук

Для такого нетехнологичного автомобиля, которым к концу 1960-х годов все еще оставался Жук, была сделана очень передовая трансмиссия. В 1968 году VW вводит Automatic Stick Shift, полуавтоматическую опцию для трансмиссии. По существу на обычной четырехступенчатой механической коробке передач Beetle, первая передача была упразднена, добавлено вакуумное сцепление, которое отключалось каждый раз при переключении ручки КПП. Просто переместите рычаг на желаемую скорость, отпустите, и вновь нажмите педаль газа, система самостоятельно разберется со всем остальным. Технология использовалась совместно с Porsche (Sportomatic). Безапелляционная табличка «Automatic » красовалась на задней крышке каждого автомобиля VW Жук того периода, хотя машины не имели полноценного автомата.

 

Некоторые остряки того времени сокращали Automatic Stick Shift до аббревиатуры A.S.S. И действительно, «передовая» технология делала Жука медленным как никогда, он практически не ехал, как ему было положено. По сравнению с 1.5 литровым вариантом на обычной механике, малолитражный автомобиль с полуавтоматом проходил ¼ мили за 21.1 секунду, на 1.3 секунды медленее.

 

«Автоматическая» модель также получает новый дизайн разрезного заднего моста, смоделированный после установки в VW Microbus. По сравнению с оригинальной разделенной осью Жука, новая подвеска значительно улучшила управляемость.

 

1968: The Love Bug

История Фольксваген Жук

Первый фильм «Герби» Диснея, The Love Bug, дебютирует в 1968 году. Кино рассказывает историю о гоночном автомобиле Beetle обладавшим самосознанием сумевшим стать успешной гоночной машиной.

 

История Фольксваген Жук

 

1969: улучшена задняя ось

История Фольксваген Жук

 

Разрезная задняя ось с двумя шарнирами встречается с автоматическими трансмиссиями для каждого Beetle в США 1969 года. Кроме того, заднее стекло начинает оборудоваться электрическим обогревателем.

 

1970: больше двигатель, больше мощности

История Фольксваген Жук

Объем двигателя снова возрастает, достигнув 1585 куб.см- 57 л.с. под капотом. Все американские Жук обзаводятся бейджиком «1.600».

 

1971: без паники, Super Beetle приехал удивлять

История Фольксваген Жук

Тогда как задняя подвеска была обновлена в 1969 году, передняя подвеска получает свое первое обновление в 71 году XX века. Покупатели Super Beetle могли похвастаться большим передним багажником, что было достигнуто благодаря подвеске стоечного типа.Кроме того, в 1971 модельном году на Битле появились первые порты для компьютеризированных диагностических инструментов.

 

В сравнительном тесте шести автомобилей в том же году, Супер Жук занял пятое место.

 

Установка новых головок цилиндров с двумя впускными каналами на цилиндр вместо одного принесло три дополнительных лошадиных силы. Общая мощность составила 60 л.с. Прибавка сделала  Super Beetle супер быстрым среди Жуков. Четверть мили проходилась им за 19.8 секунды. Разгон до 100 км/ч занимал 16.1 секунды.

 

История Фольксваген Жук

 

1972 год, побит рекорд Model T

История Фольксваген Жук

На протяжении 1950-х и 1960-х годов, Жук устанавливает важные рекорды продаж. В 1972 году продажи достигают невиданного размаха- 15.077.034 Beetle’а сошло с конвейера. Рекорд продаж Ford Model T скоро будет побит. Разумеется, производство VW Жук даже и не было  близко к завершению.

 

1970-е. Успех в ралли?

История Фольксваген Жук

 

Если вы можете в это поверить, Жук побеждал в гонках ралли. Забавные на вид автомобили были грозными соперниками для других участников ралли. Они имели невероятный запас прочности и отличную тягу на задней оси. Австрийский дистрибьютор Porsche из Зальцбурга выходит с Жуком на европейское ралли в середине 1970-х.

 

На другом конце мира в это время Жуки изменяются до неузнаваемости для гонок Baja 1.000 проходивших в Калифорнии. Эти экземпляры породили модифицированный стиль «Baja Beetle», со срезанными крыльями, большими колесами, и трубчатым- каркасом клетки вокруг двигателя и кабины.

 

1973, сделайте получше обзорность

История Фольксваген Жук

В 1973 году происходит не так много изменений, разве что увеличена площадь переднего стекла.

 

1974 год, Вольфсбург построил свой последний Beetle

История Фольксваген Жук

Еще одна важная веха достигается в 1974 году, правда она не имеет ничего общего с продажами. Вольфсбург строит свой последний Beetle. Производство переходит на другие европейские производственные мощности, а также на завод в Пуэбло, Мексику.

 

1975: электронный впрыск топлива на Volkswagen Type I

История Фольксваген Жук

 

Жук делает еще один шаг для технологического прогресса, в 1975 году автомобиль получает электронный впрыск топлива. Новые стандарты рейтингов мощности снижают максимальную мощность до 46 л.с. В 74- 75 годах помимо всего прочего начали устанавливаться энергопоглощающие бампера.

 

История Фольксваген Жук

1976 последние Жуки едут в Северную Америку

История Фольксваген Жук

К 1976 году непоколебимость Жука начинает ослабевать. Более современные конкуренты, в сочетании с введением самим VW модели Golf (так называемый Rabbit в Америке), являются реквиемом для Жука. Beetle уходит с самого насыщенного рынка, рынка США, давшего так много для развития гражданской модели в послевоенные годы в Германии. Приоритеты производства и продаж смещаются в Южную часть Америки.

 

1977 год под эгидой, «Только кабриолеты»

История Фольксваген Жук

 

Купе Жук ушло, но кабриолеты еще держатся на рынке США. Volkswagen продолжает продавать кабриолет до 1979 года. В конце концов, продажи и этой модели встали. Производство Жука продолжает существовать в Мексике и Бразилии. С 1986 по 1993 годы был сделан перерыв, но население Латинской Америки требовало этого недорогого и надежного автомобиля обратно, спрос родил предложение и модель продолжила выпускаться.

 

1998 год. Возвращение иконы. Вы ее не узнаете

История Фольксваген Жук

 

К концу 1990-х годов «ретро» начало расти в цене, его популярность среди покупателей увеличивается. На волне ностальгии Volkswagen презентует старый- совершенно новый Жук. Концепция автомобиля сводит с ума своей красотой. Приверженцы марки, прождавшие 21 год, наконец могут надеяться на возвращение в серию Beetle в новом современном виде, с новыми технологиями и возможностями.

 

И действительно, в 1998 году в производство прибыл New Beetle. Это стало сенсацией. В год дебюта, в продаже доступен 115 сильный 2,0-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с водяным охлаждением, доступна и 1.9-литровая дизельная четырёхцилиндровая версия TDI. Машина обзавелась передним приводом колес.

 

В следующем году, Новый Жук добавляет в линейку моторов 150 сильный турбонаддувный 1,8-литровый двигатель с четырьмя цилиндрами. 7,3-секунды с 0 до 100 км/ч, это вам не шутки! Динамика как у Acura Integra GSR.

 

В целом, New Beetle немного больше, чем переделанное четвертое поколение Golf. Новый Жук также изобилует наличием округлых форм. Дутость видна во всем. Веселый Beetle вновь на коне. Главная из особенностей дизайна является встроенная «ваза» для цветов около приборной панели.

 

2001: AWD/ V-6

История Фольксваген Жук

Возможно на пике фазы славы New Beetle, Volkswagen строит для Европы модель 250 «RSi». Автомобили выпускались ограниченным тиражом, оборудовались 221-сильным 3,2-литровым V-6, приводом 4Motion на все колеса и шестиступенчатой механической коробкой передач, не говоря уж о супер эффектном внешнем аэрообвесе.

 

2002 год- получает двигатель Turbo S

История Фольксваген Жук

Двигатель 1.8T дал Жуку некоторое спортивное нотки, его использовали спортсмены Formula Vee,, также ставили на багги для бездорожья для участия в соревнованиях Baja 1.000. Измененный двигатель Turbo S, построенный на базе того же турбированного четырехцилиндрового мотора сделал New Beetle самим по себе спортивным болидом. 6.7 секунды до 100 км/ч, максимальная скорость- 210 км/ч.

 

2003: Type I, наконец конец

История Фольксваген Жук

Вы думали, что классический Type I был мертв? Подумайте еще раз! На самом деле, окончательная модель будет построена в Пуэбло, Мексике, в 2003 году, через 70 лет, после того как команде Фердинанда Порше был поручено построить первые прототипы. За свою, невероятно продолжительную жизнь, оригинальный Type I (или Жук) продался более чем 21.000.000 экземплярами.

 

История Фольксваген Жук

2003 Кабриолеты возвращаются

История Фольксваген Жук

Как и следовало ожидать, Volkswagen представляет кабриолет версию New Beetle. Она становится популярной.

 

2006 New Beetle стал опять новым

История Фольксваген Жук

Проблема назвать автомобиль «New Beetle» является то, что, рано или поздно, он больше не будет новым. В 2006 году, почти через восемь лет после того, как New Beetle поступил в продажу, Volkswagen проводит над ним средний редизайн. Вид Жука изменился в деталях. Но самое большое изменение происходит под капотом, не особо мощная 2.0-литровая «четверка» на старой модели превращается в 2,5-литровый рядный пятицилиндровый двигатель. Производство дизельного мотора TDI прекращается.

 

2012. Жук, снова здравствуй!

История Фольксваген Жук

New Beetle «умер» после 2010 года. Автомобильный мир вынужден был прождать год, чтобы увидеть его замену, которую повторно окрестили «Жук». В 2012 году Bug закопал куда подальше свою устаревшую основу, заменив ее на части от других автомобилей Volkswagen. В том числе в него вошли технологические кусочки от седана Jetta.

 

Дизайнеры вернули форму Жука ближе к оригиналу, а именно, коническую заднюю часть, почти вертикальным лобовым стеклом и несколько уплощенной крышей.

 

Смотрите также: Все что нужно знать о скандале с компанией Volkswagen

 

Первоначально Volkswagen предлагает покупателям 170-сильный 2,5-литровый рядный пятицилиндровый двигатель и 200-сильный турбированный 2,0-литровый мотор с четырьмя цилиндрами от Jetta GLI. На следующий год, VW добавляет 2,0-литровый TDI. На выбор передачи включают в себя пятиступенчатую механическую КПП или шестиступенчатую автоматическую трансмиссию для рядной «пятерки», а также шестиступенчатую механику и автоматическую коробку передач двойным сцеплением для моделей Turbo и TDI.

 

2013, приход кабриолета, часть вторая

История Фольксваген Жук

В 2013 года, кабриолет Beetle возвращается в новом стиле кузова. Все три двигателя доступные в купе можно заказать для кабриолета. Возможно впервые кабриолет от VW Bug лишен явных признаков женственности.

 

2016 Фабричная модель Dune Buggy? Не совсем

История Фольксваген Жук

Несмотря на то, что Жук в течение десятилетий был основой для багги в США, Volkswagen впервые принимает решение изменить концепцию. Результат- Beetle Dune купе и кабриолет. Выглядят они классно, но вряд ли готовы к бездорожью. Оба переднеприводные и оснащены приподнятой на 0.4 дюйма подвеской.

Жук (фольксваген) — это… Что такое Жук (фольксваген)?

Volkswagen Type 1 «Käfer»

Volkswagen Type 1 «Käfer»

Общие данные

Другое имя: Фольксваген «Жук»

Характеристики

Размеры

Длина: 4070 — 4140 мм
Ширина: 1540 — 1585 мм

На рынке

Другое

Масса: 730 — 930 кг

Volkswagen Käfer (англ. Volkswagen Beetle русск. Фольксваген Жук) — немецкий легковой автомобиль, фирмы

История

Автомобиль Порше и Гитлера

Создание этого легендарного автомобиля тесно связано с концепцией Адольфа Гитлера по созданию истинно арийского «Народного автомобиля» — дешёвого, но выносливого и надёжного. Причём сама идея была предложена фюреру известным конструктором Фердинандом Порше, ранее предлагавшем свой «Проект-12» бюджетного заднемоторного автомобиля нескольким автопроизводителям.

Порше предложил разработать маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была перевозить четверых взрослых людей и могла развить максимальную скорость до 100 км/ч. При этом её цена должна была быть посильной для средней немецкой семьи с маленькими детьми.

После неоднократных, но неудачных попыток заинтересовать авторитетных немецких автопроизводителей «Проект-12» был продан одному из крупнейших тогда производителей мотоциклов — компании Zundapp из Нюрнберга, которая как раз планировала дополнить свою продукцию более доходными, чем мотоциклы и стационарные двигатели, малолитражными автомобилями. В 1931-32 гг. были созданы три заднемоторных прототипа: два закрытых обтекаемых седана и открытый кабриолет с 5-цилиндровыми звездообразными двигателями жидкостного охлаждения. Но, вскоре неустранимые недостатки мотора и экономическая неэффективность проекта заставили «Цюндапп» порвать контракт с Порше и прекратить дальнейшие работы. Некоторое время спустя проектом заинтересовалась другая мотоциклетная компания — NSU (также из Нюрнберга). Но результат был тот же — всё завершилось созданием в 1934-35 гг. трёх прототипов. Автомобиль, получивший обозначение «Тип 32», в значительной мере напоминал будущий «Фольксваген» — заднемоторная компоновка, четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л.с., торсионно-рычажная подвеска и задняя стенка кузова без окна.

Несмотря на неудачи, Порше был вознаграждён за свою целеустремлённость — на открытии Берлинского автосалона (IAA) в 1933 году Адольф Гитлер произнёс свою первую речь как вождь нации и дал обещание по обеспечению каждой «истинно немецкой семьи» собственным автомобилем. Так разработки Порше стали инструментом большой политики. Сначала конструктора посетил личный советник Гитлера, а затем принял и сам фюрер. Спустя год на IAA’34 Гитлер сообщил нации о своей идее «народного автомобиля», принятой с восторгом. Он заявил, что если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство. Данное высказывание имело отношение к «проблеме заднего окна», так как его установка никак не давала технологам и финансистам уложить цену автомобиля в требуемую сумму в 1000 рейхсмарок. Поэтому автомобили из первой опытной партии в 30 ед. отличались глухой задней стенкой, что, конечно, не устроило «эстета» Гитлера. Первая партия автомобилей была изготовлена в 1937 году на заводе фирмы Daimler-Benz (Даймлер-Бенц). В обкатке опытных машин участвовали квалифицированные водители, выделенные аппаратом транспортной службы СС. Суммарный испытательный пробег автомобилей составил 2 млн км. В 1938 году проект KdF обрёл свои окончательные очертания: автомобиль с усиленным несущим плоским днищем вместо рамы, оппозитный четырёхцилиндровый двигатель рабочим объёмом 985 см³, продольного расположения за задней осью, сблокированного с коробкой передач обращённой вперед, независимая торсионная подвеска всех колёс. Дизайн скруглённого обтекаемого кузова был максимально «биологичен», на чём настоял непосредственно Гитлер (и лично приложил руку к эскизу облика «Фольксвагена»). Был предложен базовый двухдверный 4-местный седан (в задней стенке были предусмотрены два полуовальных окна, разделённых перемычкой) и открытый 4-местный кабриолет.

К началу 1938 года в реализацию проекта было уже вложено 1,7 млн рейхсмарок. В поместье графа Шуленберга, возле небольшого местечка Фалерслебен, спешно переименованного в город Вольфсбург, были начаты работы по строительству огромного завода. Выступая на церемонии закладки первого камня, Гитлер поверг присутствующих в шок заявив, что автомобиль будет называться «Крафт дурх фройде» («Сила через радость») — в честь общественной организации нацисткого толка, «пожертвовавшей» 50 млн рейхсмарок на строительство завода, «несущего радость немецкой нации».

Для привлечения дополнительных финансовых средств руководство Народного фронта создало схему предоплаты, благодаря которой любой гражданин Третьего рейха мог еженедельно вкладывать пять марок на специальный счёт и, накопив таким образом необходимые 990 марок, получить в числе первых с конвейера новый автомобиль. В общей сложности 336 668 немцев передали в Берлинский банк около 110 млн рейхсмарок (после войны уцелевшие подписчики долго судились с компанией Volkswagen, но смогли отсудить лишь частичную скидку при покупке нового автомобиля, естественно, только модели VW). Хотя официально автомобиль именовался KdF-38, но параллельно ходило и другое не менее официозное название Volkswagen-38 (Народный автомобиль образца 38 года). Однако, массовое производство KdF-38 так и не было развёрнуто в связи с начавшейся 1 сентября 1939 года Второй мировой войной.

На службе в вермахте

Честно платившие взносы рядовые немцы, желавшие ездить на собственных новых автомобилях, вместо них получили повестки в вермахт, а на построенном на их деньги заводе начали выпускать максимально унифицированный по механической начинке с гражданской моделью армейский Kübelwagen («автомобиль-лоханка»). В 1939 году были собраны первые 30 прототипов KdF-62 (VW-62), причём сам Ф.Порше сконструировал первый прототип приземистого армейского автомобиля ещё в 1936 году. Но в серийное производство в Вольфсбурге с ноября 1940 года пошёл усовершенствованный кюбельваген KdF-82 или Volkswagen Typ 82, стандартизированный в вермахте как Kfz.1. Автомобиль отличался от гражданской модели специальным облегченным открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, задними колёсными редукторами, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным до 290 мм клиренсом, 16-дюймовыми колёсами (в версии для африканской пустыни — широкопрофильными). В марте 1943 года на «кюбельваген» начали устанавливать 25-сильный двигатель рабочим объёмом 1130 см³. Всего до лета 1945 года было выпущено 50 435 «кюбелей», что сделало Kfz.1 и его модификации самыми массовыми лёгкими автомобилями в вермахте и других родах войск Третьего рейха. На заднеприводном шасси типа «82» в 1943-45 гг. выпускали также штабной автомобиль VW Typ 82E и автомобиль для войск СС Typ 92SS с закрытым кузовом от довоенного KdF-38 (всего произведено 667 ед.). Кроме того, выпускался полноприводный штабной автомобиль Typ 87 (в 1942-44 гг. произведено 564 ед.) с трансмиссией от массовой армейской амфибии Typ 166 (Schwimmwagen)(в 1942-44 гг. произведено 14283 ед.).

В марте 1945 года Гитлер совершил визит на фронт, чтобы поднять боевой дух своим присутствием. Автомобилем, на котором он совершил эту поездку был Volkswagen.

После войны

После завершения Второй мировой войны город Вольфсбург оказался в британской оккупационной зоне. Завод «Фольксваген» был разрушен бомбардировками англо-американской авиации на 60 %, что по мнению экспертов союзников фактически сделало его не подлежащим восстановлению. Тем не менее, завод непрерывно изготовлял штабные KdF-82E (25-сильное шасси от кюбельвагена и легковой кузов от довоенной гражданской модели VW-38) с осени 1944 года (производство шло даже в мае и июне 1945 года), частично это объяснялось использованием рабского труда военнопленных и остарбайтеров. Кстати, отголоски этой «коричневой» истории аукались компании «Фольксваген» еще долгие годы. Со второй половины 1945 года завод возобновил выпуск армейских кюбельвагенов KdF-82 и санитарных эрзацфургонов и пикапов KdF-83 (вместо задней части покатой крыши устанавливался коробчатый фургон или бортовой кузов) для Красного Креста. До конца 1945 года было произведено 1293 автомобиля. Демобилизованные после войны бывшие рабочие «Фольксвагена» с энтузиазмом начали восстанавливать разрушенное производство, но в 1946 году английские оккупационные власти поставили заводу условие: либо на заводе будет производится не менее тысячи автомобилей в месяц, либо предприятие закроют, поскольку производственные издержки оказались очень большими. Результат не заставил себя долго ждать — уже в марте того же года на заводе было выпущено 1 003 автомобиля модели «Фольксваген-11» (VW-11 или VW Type 1), представлявшего собой несколько доработанный довоенный KdF-38 (VW-38) с 25-сильным оппозитным двигателем рабочим объемом 985 см³. Всего же за год (в условиях недостатка продовольствия) немецкими рабочими было выпущено 10 020 автомобилей.

В 1947 году в Вольфсбурге объявился голландец Бен Пон, чей визит завершился подписанием торгового соглашения, и Пон увез с собой на родину первые пять седанов «Фольксваген-11». Так Германия вновь стала экспортёром автомобилей.

«Жук»-работяга

В 1947 году всё тот же Бен Пон увидел на территории завода оригинальный автокар на шасси VW-11, использовавшийся как технологический транспорт, и озаботил вернувшегося из французской шарашки Порше проектом создания коммерческого автомобиля, столь необходимого восстанавливавшейся Западной Европе. Так в 1949 году появился первый прототип фургона вагонной компоновки VW Transporter Typ 2, а с 1950 года развернулось сериное производство. Позже в серию пошёл 8-местный микроавтобус и пикап. Заднемоторные «Транспортёры» трех поколений (образца 1950-го, 1967-го и 1979 годов) делали до 1990 года. Их общий тираж превысил 6 миллионов машин, что сделало данную модель самой массовой в своем классе в Европе.

«Жук» в Америке

Впервые американцы познакомились с Volkswagen-11, когда служили в американских оккупационных войсках в Германии. Любой удачливый в спекуляциях на чёрном рынке американский сержант мог скопить на «Фольксваген» всего за пару месяцев. Многие ветераны, отслужив, забирали этот забавный автомобильчик с собой в Штаты в качестве сувенира (к тому же в Америке в конце 40-х был дефицит легковых автомобилей) и катались там на нем до первой серьезной поломки, после чего машину бросали в каком-нибудь сарае. Первый ввезённый в 1949 году в США Volkswagen встретил враждебное отношение, проблемы вызывало даже само название фирмы Volkswagen, нередко ассоциировавшееся с именем Гитлера, а иметь что-либо общее с ним многие не хотели. Но уже в 1953 году Volkswagen открыла два филиала — один в Нью-Йорке, другой в Сан-Франциско и начала массовый экспорт «Жука» в США. Представители Volkswagen были достаточно настойчивы и предлагали свой продукт всем свободным дилерам, а главное, к середине 50-х в пресыщенной роскошными автомобилями Америке возник реальный дефицит компактных, практичных и дешёвых «автомобилей для жён». Буквально с конца 1954 года (1955 модельный год) продажи «Жуков» в США стали расти как на дрожжах. К 1959 году в США было продано уже 120 тысяч этих удачных и не подверженных влиянию быстротечной моды автомобилей (5-летний «Жук» на вторичном американском рынке стоил те же $500, что и изначально более дорогой седан Chevrolet). Именно «Жук» стал первой массовой импортной моделью в США. В 60-х продажи «Жуков» превысили полмиллиона в год и стали предметом озабоченности Большой тройки, решившей задавить «Жука» выпуском массовых компактных и доступных моделей (как известно, в результате спешки и экономии Дженерал Моторс породил печально известный своей аварийностью заднемоторный «Шевроле-Корвейр»). К 1972 году в США было продано уже свыше 4 милионов «Жуков». Сборочный филиал Volkswagen of America был создан в 1955 году. А самый первый заграничный производственный филиал Volkswagen возник в 1953 году в Бразилии. В последующие годы «Жуки» собирались также филиалами Volkswagen в Бельгии, Мексике, ЮАР и Нигерии.

Недостатки конструкции

Среди основных недостатков «Жука» можно отметить избыточную поворачиваемость, усложнявшую управление автомобилем на высокой скорости и на скользких дорогах, а также чувствительность к боковому ветру — впрочем, качества, свойственные всем легковым автомобилям с задним расположением двигателя. Кроме того, неэффективное отопление салона, к тому же трубчатые пороги, использовавшиеся в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии (поэтому, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярен не был). И наконец, сравнительно высокий расход топлива. Поэтому, когда к 70-м годам автомобиль морально устарел и в результате энергетического кризиса 1973 года перестал пользоваться спросом, в 1974 году это поставило компанию Volkswagen на грань банкротства, от которого её спасло только быстрое освоение линейки компактных переднеприводных моделей (таких, как легендарный «Гольф», давший имя целому классу автомобилей, и еще более компактному «Поло»).

Галерея

«Жук» в современной культуре

«Жук» в кино

В 2005 году был снят фильм Сумасшедшие гонки (Herbie: Fully Loaded) с Линдсей Лохан в главной роли.

Интересные факты

Официально автомобиль никогда «Жуком» (по-немецки Käfer) не назывался, а именовался Volkswagen 1200 (в последние годы Volkswagen 1600), и только новая переднеприводная модель 1998 года, выполненная в ностальгическом в ретро-стиле получила официальное название Volkswagen New Beetle. Именно «Жук» стал родоначальником такого подвида автомобилей, как багги. Первые гонки на разукомплектованных «Жуках» по песчаным дюнам Калифорнии начались ещё в 1960-х. Довольно быстро (примерно в 1968 году) появился особый тип автомобиля именно для таких соревнований — сочетавший ходовую часть «Жука» и оригинальный открытый кузов.

Названия «Жука» на разных языках

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

Volkswagen Beetle — история. Тайны создания модели

История самого популярного автомобиля мира рассказана сотни раз и, кажется, изучена вдоль и поперек. Хотя это как посмотреть… Ведь на самом деле вопросов не вызывает лишь послевоенная биография «Жука»: возобновлённое производство машины на руинах завода в Вольфсбурге, крестовый поход за повышением качества, удивительная любовь, которую этот неказистый с виду автомобильчик завоевал на всех континентах. Совершенно другая тема — история создания замечательной машины, которая напоминает карту мира, составленную в средних веках — сплошь белые пятна. Мы решили расставить все точки над I, углубившись в занимательные события предвоенной биографии самого первого автомобиля Volkswagen.

Венгерские корни

Историю «Жука», как полагают некоторые историки, имеет смысл отсчитывать аж с 1925 года, когда молодой и талантливый венгерский инженер Бела Барени представил схему недорогого народного автомобиля. Проект студента венского технического колледжа казался смелым и перспективным. Взяв за основу революционную хребтовидную несущую раму (такая только-только появилась на Tatra 11), Барени рискнул разместить четырёхцилиндровый оппозитный мотор не спереди, как в чешском автомобиле, а в задней части. Таким образом удалось обойтись без карданного вала и громоздкого трансмиссионного тоннеля, что положительно сказалось на размерах салона. Для перспективной модели венгерский инженер предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы — еще более смелое по тем временам решение. Через десять лет эти самые принципы лягут в основу оригинального Volkswagen, но в 1925-м у Барени было слишком много идей и слишком мало денег даже для того, чтобы оформить патентную заявку. В результате перспективный проект так и остался на бумаге.

Бела Барени не смог извлечь выгоды из собственного многообещающего студенческого проекта, но как настоящий талант все равно пробил себе дорогу. Впоследствии Барени стал одним из ведущих разработчиков и новаторов в области пассивной безопасности. На его счету свыше 2500 (!) патентов, а в 1994-м он был включен в «Зал Автомобильной славы»

Спустя несколько лет о нем вспомнил другой венгерский инженер и журналист Йозеф Ганц. Издатель автомобильного журнала Motor Kritik не жалел критических стрел в адрес тогдашней автопромышленности Германии, обвиняя ее в производстве слишком дорогих машин и в наплевательском отношении к нуждам не шибко обеспеченных слоев граждан.

Йозеф Ганц за рулем Ardie Ganz, который, по его собственным словам, стал музой для доктора Порше

В этом Ганц действительно не ошибался. К началу 30-х собственный автомобиль имел лишь каждый пятидесятый житель Германии — для сравнения, в США это соотношение составляло 1 к 5. При этом на рынке дорогих и престижных моделей новинки от Maybach, Horch, Mercedes-Benz ценились ничуть не меньше Rolls Royce, Packard и Bugatti. Другое дело, что массового автомобиля, столь же доступного и неприхотливого, как тот же Ford T или Citroen A, отродясь не выпускала ни одна немецкая компания.

Шасси Standard Superior с хребтовидной рамой и задним расположением двигателя действительно напоминает схему оригинального Volkswagen

Справедливости ради Йозеф Ганц не только критиковал, но и предлагал. Инженер-издатель активно искал контакты с мотоциклетными компаниями — немецкие автомобильные фирмы представлялись ему антагонистами технического прогресса — предлагая сотрудничество в создании машины «нового типа». Так, на деньги фирмы Ardie в 1930-м был создан открытый прототип Ardie Ganz, под обводами утлого кузова которого скрывались все та же хребтовидная рама, независимая торсионная подвеска и расположенный в задней части двигатель.

Обратите внимание: в рекламе Standard Superior именуется как «deutschen volkswagen», что в переводе означает «немецкий народный автомобиль». Так что в данном случае это не торговая марка, а простое определение

По схожей схеме — на этот раз раскошелилась фирма Adler — построили и другой прототип Maikafer, то есть «Майский жук». Название машина получила не столько из-за внешнего сходства с насекомым, сколько из-за того, что была представлена в мае. Конечно же, обе экспериментальные модели на все лады расхваливались на страницах Motor Kritik.

Zundapp type 12 — первый шаг конструкторского бюро Порше к созданию Volkswagen

И печатное слово сделало свое дело. Концепция Йозефа Ганца показалась любопытной владельцу еще одной мотоциклетной компании – Вильгельму Гутброду. В результате на Берлинском автосалоне в феврале 1933 года дебютировал маленький Standard Superior, построенный по принципам «Майского жука», но с аккуратным закрытым кузовом, рассчитанным на двух взрослых. В задней части салона по заказу покупателя размещался либо скромный багажник, либо детский ряд сидений. Но только одно из двух. Малыш Superior оснащался двухцилиндровым двухтактным 400-кубовым мотором мощностью 12 л. с., но главное – стоил лишь чуть дороже 1500 марок. По тем временам крайне привлекательная цена.

До наших дней NSU type 32, увы, дожил лишь в облике масштабной модели. Правда, несколько смущает указанная дата — 1934 год. На самом деле прототип появился двумя годами раньше

Машина, как могло показаться, появилась в удачное время. Дело в том, что к власти в Веймарской республике как раз пришел Адольф Гитлер. Фюрер, хоть сам никогда не умел водить и, как поговаривают, побаивался быстрой езды, тем не менее, испытывал к автомобилям неприкрытую страсть — в гараже бесноватого вождя Третьего рейха красовались автомобили самых разных марок, от Alfa Romeo и Horch до Tatra и Mercedes-Benz. Ему же принадлежит идея массового строительства высокоскоростных автодорог, которые, по его словам, должны стать «поворотным пунктом в истории транспорта Германии». Оставалась сущая безделица — заполнить эти дороги автомобилями, и эту задачу Гитлер считал архиважной.

«Жук» становится все ближе! Экспериментальный V-2 с открытым верхом — первый реальный прототип Volkswagen. Молодой человек в кепке за рулем — сын Фердинанда, Ферри Порше

Осмотрев Standard Superior на Берлинском автошоу, фюрер, по свидетельствам очевидцев, остался доволен. Казалось бы, вмешательство главы государства могло стать поворотным пунктом в судьбе маленького автомобиля. Скромных возможностей фирмы Standard не хватало, чтобы наладить массовый выпуск модели, но при государственной поддержке все могло измениться. Но все случилось с точностью до наоборот. На свою беду Йозеф Ганц оказался евреем, и при новом режиме у него не было шансов стать конструктором главного немецкого автомобиля. Вскоре, спасаясь от гонений гестапо, венгерский инженер покинул страну и после долгих приключений осел в Австралии, где о нем много лет никто ничего не слышал.

Прототип V-3 (машину можно идентифицировать по увеличенной по сравнению с V-1 и V-2 крышкой переднего багажника) был собран в октябре 1936-го — на четыре месяца позже оговоренного контрактом срока

Вы спросите, какая связь между машиной Ганца и Volkswagen Beetle? Сам Йозеф не сомневался, что самая прямая. После войны он возьмется убеждать всех, что еще в 1931 году Ферри Порше — сын Фердинанда — приезжал во Франкфурт, чтобы лично испытать «Майского жука». Основываясь исключительно на этом факте, Ганц утверждал, что и дизайн оригинального Volkswagen по праву принадлежит именно ему, а не Порше. При этом Йозеф совсем забыл, что и его машина подозрительно напоминала конструкцию Белы Барени, предложенную еще в 1925-м…

Один из тридцати VW30, предназначенных для масштабных испытаний. К этому времени букву V — Versuch, то бишь «экспериментальный», заменили аббревиатурой немецкого словосочетания «Народный автомобиль» — VolksWagen. Обратите внимание, передние фары заняли законное место на крыльях, но заднее окошко по-прежнему отсутствует

Доктор принимает заказы

В любом случае в 1931-м ни о каком Volkswagen ни Фердинанд Порше, ни его сын даже не помышляли. В то время только-только созданное Dr. Ing. h. c. F. Porsche GmbH, или попросту «Инжиниринг-бюро доктора Порше», бралось за любую предложенную работу. Одним из первых заказов — пятым по счету, если быть точным — стал проект для мотоциклетной фирмы Zundapp, решившей выйти на рынок автомобилей. Надо сказать, что машина с кодовым названием type 12 гораздо больше напоминает будущий Volkswagen, нежели тот же Standard Superior. Узнается и общий абрис кузова, и пропорции, и характерная заднемоторная компоновка, и четырехместный салон. Но дальше трех прототипов дело не пошло. Фирма из Нюрбурга, взвесив все за и против, решила сконцентрироваться на выпуске мотоциклов и прекратила финансирование перспективного проекта.

Специально для церемонии открытия завода были созданы три «гибридных» варианта. С технической точки зрения, это VW30, но с новым дизайном фар, целиком откидывающейся крышкой багажника, дверьми, отрывающимися по ходу движения, и задним окошком

Вскоре созданием «массового автомобиля» заинтересовалась фирма NSU. Новый type 32 сохранил узнаваемые черты кузова 12-й модели, хотя и заметно увеличился в размерах, а в моторном отсеке, расположенном за задней осью, разместился оппозитный 4-цилиндровый мотор воздушного охлаждения. Увы, но и этому проекту не повезло превратиться в реальность. В 1932-м NSU продала свое автомобильное отделение FIAT и вышла из игры.

Окончательный вариант автомобиля получил индекс VW38. Именно эту машину журналист New York Times в своем репортаже с берлинского автосалона впервые назовет «жуком»

Однако наработки для Zundapp и NSU убедили Порше в перспективности выбранного направления, и Фердинанд решил проявить инициативу. Для начала он лично составил требования к будущему «народному автомобилю». По его убеждению, модель должна быть неприхотливой и практичной. Вот почему Порше посчитал необходимым использовать двигатель воздушного охлаждения, заметно упрощавшего эксплуатацию. Антифриз в те времена еще не изобрели, да и с отапливаемыми гаражами в Германии была большая напряженка. Супервместительности от машины также не требовалось. Достаточно, чтобы салон вмещал двух взрослых и трех детей — в представлении гитлеровской пропаганды идеальную по численности немецкую семью, а также их нехитрый багаж. Важнее, что упрощенная конструкция обещала крайне привлекательную цену. Доктор Порше высчитал, что при массовом выпуске даже ценник в 1500 марок будет прибыльным для производителя.

Судя по этому фото, еще до войны Порше рассчитывал на экспортные поставки. Приборная панель полностью симметрична, а значит, переставить руль направо не составит труда

В январе 1934 года свой документ, озаглавленный «Предложения о создании массового автомобиля», Фердинанд отправил в Берлин на рассмотрение высшего руководства страны. Тщательно изучив «Предложения», Гитлер в мае пригласил Порше в Берлин и предложил ему продолжить работу над прототипом народного автомобиля. К списку требований фюрер не добавил ничего, за исключением цены автомобиля, которая, по его мнению, не должна выходить за пределы 1000 рейхсмарок. Между прочим, в то время столько просили за мотоцикл! И это еще не все. В случае подписании контракта через 10 месяцев Порше надлежало представить два прототипа для изучения экспертами RDA — вновь созданной «Автопромышленной ассоциации Третьего рейха». Они-то и должны были решить дальнейшую судьбу проекта.

Суммарный пробег всех тестовых VW30 превысил миллион километров

Берлин доктор Порше покидал в смешанных чувствах. С одной стороны, он мог заняться интересовавшим его проектом, с другой — Гитлер и RDA требовали невозможного. К невероятно низкой цене модели и предельно сжатым срокам добавлялся весьма ограниченный бюджет. На все про все Порше выделяли 200 тысяч марок. И все же честолюбие инженерного гения взяло верх — 22 июня 1934 года он поставил свою подпись под контрактом.

Фердинанд Порше рядом с VW30. Любопытно, что только одна машина из этой партии построена в мастерской доктора, другие 29 собраны на заводе Mercedes-Benz

Проект государственной важности

Конечно же, как и предполагал Порше, 10 месяцев и 200 тысяч марок оказалось крайне недостаточно. Итоговые расходы составили порядка 4 миллионов, а первый из двух прототипов изготовили год спустя. Двухдверный седан V-1 (от немецкого Versuch — «Экспериментальный № 1») совершил пробную поездку 5 июля 1935-го, а его брат-близнец с откидным верхом, получивший индекс V-2, увидел свет только осенью. И конечно же, бюджетное проектирование наложило отпечаток на конструкцию. Основой машины стала уже знакомая хребтовидная рама, к которой крепилось… фанерное днище. Кузов представлял деревянный каркас, обшитый панелями из металла, а также фанеры, задрапированной кожзамом.

Экспериментальная Tatra V570 похожа на ранние экземпляры Volkswagen. Однако работу над своими проектами Порше и Ледвинка начали примерно в одно и то же время. Так что обвинять кого-то в плагиате сложно

Зато если тот же Zundapp type 12 лишь напоминал хорошо знакомый всем образ «Жука», то V-1 значительно приблизился к финальному облику модели. Конечно, у прототипа отсутствуют пороги, бамперы и заднее стекло, двери распахиваются против движения, передний багажник открывается лишь частично, а близко посаженные друг к другу фары смонтированы на панели багажника, а не на передних крыльях.

Припаркованные во дворе конструкторского бюро Порше автомобили относятся к последним версиям. Это или VW38, или VW39

Впрочем, не меньше V-1 напоминал и экспериментальную Tatra V570, созданную в 1933-м. Впоследствии Ганс Ледвинка, главный конструктор чешской фирмы, так же как и Йозеф Ганц, будет настаивать, что принципиальная схема Volkswagen позаимствована у его автомобиля. Ну а учитывая, что после войны Tatra даже выиграет соответственный судебный процесс (в результате VW выплатит чешской фирме 3 миллиона марок), то претензии эти можно назвать небезосновательными. Впрочем, не следует забывать — в начале 30-х Ганс Ледвинка и Фердинанд Порше были хорошими знакомыми, если не сказать – закадычными друзьями. И по признаниям самого Порше земляки-инженеры (оба родились в Австрии) не раз обменивались идеями и не таили друг от друга секретов. Наконец, обвинять Порше в плагиате не стоит и чисто по математической причине. Ведь работу над Zundapp type 12, пращуром оригинального Volkswagen, он начал одновременно с тем, как Ледвинка принялся за проект Tatra V570.

Последний экземпляр Volkswagen Beetle, собранный на заводе в Мексике 30 июля 2003 года. Как видите, сходство с довоенными прототипами огромно

Но мы забежали вперед. Эксперты RDA остались довольны прототипами V-1 и V-2, а доктор Порше получил новый заказ — к июню 1936-го надлежало подготовить три улучшенных прототипа для дорожных испытаний. Внешне автомобили серии V-3 практически не отличались от оригинального V-1, но в техническом плане представляли собой значительный шаг вперед. Фанерный пол заменили стальным листом, а прописку под капотом получил разработанный инженером Францем Раймшпрессом 23-сильный четырехцилиндровый оппозитник, известный под индексом Е60. Благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения, смонтированному на валу генератора, водители могли забыть о том, что такое перегрев мотора.

Любители теории заговора утверждают, что экспериментальный прототип американского кузовного ателье Briggs, построенный в 1934-м, также имеет право считаться родственником Volkswagen. Ведь во время визита в США Фердинанд и Ферри Порше изучали этот интересный концепт

Любопытной особенностью «трешки» являлась тормозная система с тросовым приводом. По настоянию Гитлера новый автомобиль должен быть 100-процентно немецким, в то время как патент на гидравлические тормоза принадлежал английской фирме Lockheed Mechanicals. Тросовый привод считался надежным, но устаревшим решением. Когда водитель нажимал на педаль тормоза, он тем самым сдвигал вперед стальной рычаг внутри несущей трубы-хребта, к которому крепились четыре тросика, ведущие к колесам. Чтобы остановить машину, оснащенную такими тормозными механизмами, требовалась известная физическая сила.

Строительство завода в KDF-штадте (ныне Вольсбург) шло поистине ударными темпами

Работа над тремя машинами серии V-3 затянулась, и тесты удалось начать лишь 12 октября 1936 года. Экспериментальные модели ждало нешуточное испытание на выносливость протяженностью 50 тыс. км. Команды из двух человек на протяжении почти трех месяцев безжалостно гоняли прототипы V-3, на случай непредвиденного дорожного ремонта груженные запчастями, по проложенному заранее круговому маршруту. В день каждая машина проходила по 750-800 км, а итог тестам подвел подробнейший технический отчет на 96 страницах. К главным недостаткам прототипа отнесли ненадежный коленвал, в котором появлялись трещины, слабые шатуны и тормозные барабаны, а также торсионы – подвески, неустойчивые к коррозии.

Во время войны на базе легкового Volkswagen было создано много интересных конструкций, среди которых и этот VW type 166 Schwimmwagen (дословно «Плавающий автомобиль»). За разработку этой модели доктору Порше пожаловали звание офицера SS. Хотя в гитлеровской партии аполитичный Фердинанд никогда не состоял

К тому времени, не дожидаясь оценочных выводов, Гитлер лично распорядился построить еще 30 экземпляров прототипа для более глубокого изучения. Помимо нового кованого, а не отлитого, как прежде, коленвала, VW30 отличались от предшественников фарами, переехавшими на крылья, а в салоне к радости водителей-испытателей появилась печка. Новая серия тестов началась 1 апреля 1937-го и продолжалась до 31 декабря. За этот период суммарный пробег всех машин составил 1,3 млн километров. Ни один автомобиль в мире до сих пор не подвергался столь интенсивным нагрузкам! Но Volkswagen — к тому времени это полуофициальное прозвище накрепко приклеилось к машине — держался молодцом.

Серийное производство гражданской версии Volkswagen началось лишь в послевоенной Германии в конце 1945-го

Сдавайте ваши марки!

Cогласно первоначальному плану разработанную доктором Порше модель должны были производить на различных автомобильных предприятиях Германии. Но когда создание «народного автомобиля» стало проектом государственного значения, в высших кругах решили не мелочиться и построить новый завод — суперсовременное предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч автомобилей в год.

Еще один любопытный экземпляр VW type 82Е — по сути, кузов легкового Volkswagen на усиленном шасси фронтового Kubelwagen

Деньги изыскали весьма хитроумным способом — главными инвесторами стали… покупатели. Будущему владельцу Volkswagen надлежало приобрести учетную книжку, в которую каждую неделю необходимо было вклеивать специальную марку номиналом 5 рейхсмарок. Когда сумма купленных наклеек совпадет со стоимостью машины, составлявшей 990 марок за стандартный седан (версия с кузовом кабриолет стоила существенно дороже), счастливый трудяга получал сертификат на автомобиль. Cтоило, однако, пропустить хоть один платеж, и пришлось бы начинать сначала (вложенные средства при этом не компенсировались). Несмотря на жесткие условия, не говоря уж о том, что автомобиль к тому времени существовал только в обещаниях и рекламных проспектах, немцы потянулись за учетными книжками. К 1939-му 336 668 человек сдало в казну около 110 миллионов рейхсмарок. Никто из них так и не получит свой Volkswagen.

«Жук» – лучшая машина в истории. С ее помощью VW захватил мир, а заодно и спорт — без паники — Блоги

  • Главная
  • Футбол
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Трансферы
    • Россия
    • Лига чемпионов
    • Лига Европы
    • Евро-2020
    • Англия
    • Испания
    • Италия
    • Германия
    • Франция
    • Сборные
    • Олимп-ФНЛ
    Все турниры
    • Ливерпуль
    • Тоттенхэм
    • Челси
    • Арсенал
    • Зенит
    • Барселона
    • Реал Мадрид
    • Спартак
    • Сборная России
    • Манчестер Юнайтед
    Все клубы
    • Салах
    • Сон Хын Мин
    • Азар
    • Месси
    • Роналду
    • Головин
    • Мбаппе
    • Суарес
    • Дзюба
    • Неймар
    Все футболисты
  • Коронавирус
  • Хоккей
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • КХЛ
    • НХЛ
    • Чешские игры
    • Юниорский чемпионат мира
    • Кубок Гагарина
    Все турниры
    • Вашингтон
    • СКА
    • ЦСКА
    • Авангард
    • Тампа-Бэй
    • Питтсбург
    • Спартак
    • Динамо Москва
    • Рейнджерс
    • Нью-Джерси
    Все клубы
    • Александр Овечкин
    • Артемий Панарин
    • Никита Кучеров
    • Андрей Свечников
    • Евгений Малкин
    • Евгений Кузнецов
    • Сергей Бобровский
    • Андрей Василевский
    • Никита Гусев
    • Илья Ковальчук
    Все хоккеисты
  • Баскетбол
    • Матчи
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • НБА
    • Turkish Airlines EuroLeague
    • Единая лига ВТБ
    • НБА плей-офф
    • Зарплаты НБА
    Все турниры
    • Лейкерс
    • ЦСКА
    • Бостон
    • Голден Стэйт
    • Милуоки
    • Торонто
    • Чикаго
    • Сан-Антонио
    • Оклахома-Сити
    • Зенит
    • Сборная России
    • Сборная США
    Все клубы
    • Леброн Джеймс
    • Стефен Карри
    • Кобе Брайант
    • Джеймс Харден
    • Кайри Ирвинг
    • Кевин Дюрэнт
    • Кавай Ленард
    • Расселл Уэстбрук
    • Алексей Швед
    • Яннис Адетокумбо
    • Зайон Уильямсон
    Все баскетболисты
  • Авто
    • Гонки
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Формула 1
    • MotoGP
    • Формула 2
    • Формула E
    • Ралли Дакар
    • Шелковый путь
    Все турниры
    • Феррари
    • Макларен
    • Ред Булл
    • Мерседес
    • Уильямс
    • Хаас
    • Альфа Таури
    • Рейсинг Пойнт
    • Рено
    • Альфа Ромео
    Все команды
    • Льюис Хэмилтон
    • Себастьян Феттель
    • Даниил Квят
    • Ландо Норрис
    • Кими Райкконен
    • Карлос Сайнс
    • Шарль Леклер
    • Валттери Боттас
    • Даниэль Риккардо
    • Макс Ферстаппен
    Все пилоты
  • Теннис
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Ролан Гаррос
    • Уимблдон
    • US Open
    • Australian Open
    • Мужчины
    • Женщины
    • Кубок Дэвиса
    Все турниры
    • Новак Джокович
    • Роджер Федерер
    • Рафаэль Надаль
    • Наоми Осака
    • Симона Халеп
    • Мария Шарапова
    • Серена Уильямс
    • Карен Хачанов
    • Даниил Медведев
    • Александр Зверев
    • Эшли Барти
    Все теннисисты
  • Бокс/MMA/UFC
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • UFC
    • MMA
    • Бокс
    • UFC 248
    • UFC 249
    • Бой Хабиб – Тони Фергюсон
    • Бой Тайсон Фьюри – Деонтей Уайлдер
    Все турниры
    • Хабиб Нурмагомедов
    • Конор Макгрегор
    • Федор Емельяненко
    • Александр Усик
    • Василий Ломаченко
    • Энтони Джошуа
    • Деонтей Уайлдер
    • Сауль Альварес
    • Тони Фергюсон
    • Александр Емельяненко
    Все бойцы
  • Ставки
  • Фигурное катание
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Гран-при
    • Чемпионат мира
    • Чемпионат мира среди юниоров
    Все турниры
    • Сборная России
    • Сборная Японии
    • Сборная США
    • Сборная Канады
    • Сборная Франции
    Все сборные
    • Алена Косторная
    • Алина Загитова
    • Евгения Медведева
    • Александра Трусова
    • Анна Щербакова
    • Михаил Коляда
    • Елизавета Туктамышева
    • Этери Тутберидзе
    • Татьяна Тарасова
    Все фигуристы
  • Биатлон
    • Гонки
    • Новости
    • Блоги
    • Статусы
    • Кубок мира
    • Кубок IBU
    • Чемпионат России
    Все турниры
    • Сборная России
    • Сборная России жен
    • Сборная Германии
    • Сборная Германии жен
    • Сборная Норвегии
    • Сборная Норвегии жен
    Все сборные
    • Александр Логинов
    • Мартен Фуркад
    • Йоханнес Бо
    • Доротея Вирер
    • Дмитрий Губерниев
    • Лиза Виттоцци
    • Светлана Миронова
    • Екатерина Юрлова
    • Дмитрий Малышко
    Все биатлонисты
  • Стиль
  • Лыжи
  • Легкая атлетика
  • Волейбол
  • Регби
  • Олимпиада-2020
  • Американский футбол
  • Бадминтон
  • Бейсбол
  • Бильярд/снукер
  • Борьба
  • Бобслей/сани/скелетон
  • Велоспорт
  • Водные виды
  • Гандбол
  • Гимнастика
  • Гольф
  • Гребля
  • Единоборства
  • Керлинг
  • Конный спорт
  • Коньки/шорт-трек
  • Мини-футбол
  • Настольный теннис
  • Парусный спорт
  • Пляжный футбол
  • Покер
  • Современное пятиборье
  • Стрельба
  • Триатлон
  • Тяжелая атлетика
  • Фехтование
  • Хоккей на траве
  • Хоккей с мячом
  • Шахматы
  • Экстремальные виды
  • Экзотические виды
  • Промокоды
  • Финансы
  • Прочие
  • Главная
  • Футбол
  • Коронавирус
  • Хоккей
  • Баскетбол
  • Авто
  • Теннис
  • Бокс/MMA/UFC
  • Ставки
  • Фигурное катание
  • Биатлон
  • Стиль
  • Лыжи
  • Легкая атлетика
  • Волейбол
  • Регби
  • Олимпиада-2020
  • Американский футбол
  • Бадминтон
  • Бейсбол
  • Бильярд/снукер
  • Борьба
  • Бобслей/сани/скелетон
  • Велоспорт
  • Водные виды
  • Гандбол
  • Гимнастика
  • Гольф
  • Гребля
  • Единоборства
  • Керлинг
  • Конный спорт
  • Коньки/шорт-трек
  • Мини-футбол
  • Настольный теннис
  • Парусный спорт
  • Пляжный футбол
  • Покер
  • Современное пятиборье
  • Стрельба
  • Триатлон
  • Тяжелая атлетика
  • Фехтование
  • Хоккей на траве
  • Хоккей с мячом
  • Шахматы
  • Экстремальные виды
  • Экзотические виды
  • Промокоды
  • Финансы
    • Матч-центр
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Авто
      • Биатлон
    • Новости
      • Футбол
      • Хоккей
      • Баскетбол
      • Теннис
      • Авто
      • Бокс/MMA/UFC
      • Биатлон
      • Фигурное катание
      • Прочие
    • Академия футбола
    • Блоги
      • Блоги
      • Форумы
      • Статусы
      • Комментарии
      • Футбол
        • Россия
        • Сборные
        • Лига чемпионов
        • Лига Европы
        • Англия
        • Испания
        • Италия
        • Германия
        • Франция
        • Украина
        • Южная Америка
        • Голландия
        • Португалия
        • Африка
        • Любительский
        • Азия
        • Беларусь
        • ФНЛ
      • Хоккей
        • 🏒Чемпионат мира по хоккею 2019
        • Россия
        • Сборные
        • НХЛ
        • КХЛ
      • Баскетбол
        • Turkish Airlines Euroleague
        • Россия
        • НБА
        • Зарплаты НБА
        • Еврокубки
        • Сборные
        • Еврочемпионаты
        • Женский баскетбол
      • Биатлон
        • Чемпионат мира по биатлону
        • Кубок мира по биатлону
      • Теннис
        • ATP
        • WTA
        • Кубок Дэвиса
        • Кубок Федерации
        • Ролан Гаррос
      • Авто
        • Формула-1
        • Мото
        • Ралли
        • ДТМ
        • Другие серии
      • Бокс/MMA/UFC
        • Бокс Профи
        • ММА
        • Прочее
      • Фигурное катание
        • Чемпионат мира по фигурному катанию
      • Прочие
        • Американский футбол
        • Бадминтон
        • Бейсбол
        • Бильярд/снукер
        • Борьба
        • Бобслей/сани/скелетон
        • Велоспорт
        • Водные виды
        • Волейбол
        • Гандбол
        • Гимнастика
        • Гольф
        • Гребля
        • Единоборства
        • Керлинг
        • Конный спорт
        • Коньки/шорт-трек
        • Легкая атлетика
        • Лыжи
        • Мини-футбол
        • Настольный теннис
        • Парусный спорт
        • Пляжный футбол
        • Покер
        • Регби
        • Современное пятиборье
        • Стрельба
        • Триатлон
        • Тяжелая атлетика
        • Фехтование
        • Хоккей на траве
        • Хоккей с мячом
        • Шахматы
        • Экстрим
        • Экзотические виды
      Все блоги
    • Подкасты
    • Статусы
      • Популярные
      • Новые
    • Рейтинг букмекеров
      • Бонусы букмекеров
      • Легальные
      • Зарубежные
      • Киберспортивные
      • С кэшбеком
    • Fantasy
      • Fantasy
      • Прогнозы
      • Редакционные игры
      Fantasy-команды
        Другие лигиЛига Прогнозов
          Больше лиг
        • Киберспорт
        • Прогнозы на спорт

        Занимательные факты о Volkswagen Beetle

        Не так давно компания Volkswagen заявила о том, что прекращает производство знаменитого автомобиля «жук». Впрочем, однажды его уже переставали производить, но затем он совершил триумфальное возвращение. Слишком многим нравятся изящные очертания этого компактного очаровательного автомобиля.

        Слух о том, что Volkswagen Beetle был создан по команде Гитлера, отчасти правдив. Долгое время утверждалось, что этот автомобиль был создан по приказу Адольфа Гитлера. Вождь нацистов хотел, чтобы у немецких семей была простая и доступная машина, и обратился к автопроизводителю Фердинанду Порше, чтобы он создал народный автомобиль. Но основа для «жука» имелась задолго до приказа Гитлера. Базой для него стала «пятая серия» автомобилей Порше. Слухи о том, что Гитлер лично разработал дизайн «жука», конечно же, неправда. Хотя говорят, что он высказывал пожелание, чтобы машина выглядела как жук. По словам фюрера, следовало посмотреть на природу для того, чтобы увидеть все нужные линии и формы. Тем не менее есть факт: Гитлер собственноручно заложил первый камень в завод Volkswagen в Вольфсбурге.

        Читайте также: Легендарные автомобили в истории автомобилестроения

        Американцев Volkswagen Beetle не впечатлил. Когда в 1949 году машина была предложена американскому рынку, покупателей на нее было мало. За первый год продаж было куплено всего две машины. Возможно, то было сохранявшееся подозрение по отношению ко всему из Германии. Тем не менее к 1960-му каждый год продавались сотни тысяч «жуков». В 1970-м их было продано больше всего, а именно — 570 тысяч.

        Изначально автомобиль не назывался «жуком». Это имя он получил благодаря тому, что оно стало общеупотребительным по отношению к этой машине. Официально модель называлась «Фольксваген Тип 1» (Volkswagen Type 1). Только в конце 1960-х автомобиль был переименован в Volkswagen Beetle.

        Читайте также: Топ-5 лучших среднеразмерных седанов

        В разных странах у автомобиля свое имя. Во Франции его называют «божьей коровкой», в Боливии он стал «черепахой», а в Индонезии прозвали «лягушкой».

        В Сиэтле под мостом спряталась скульптура тролля, сказочный гигант держит в руке настоящего «жука». На фотографиях, сделанных при изготовлении тролля, видно, что машина была красной.

        В ранних мультфильмах про Трансформеров Бамбли превращался именно в Volkswagen Beetle. Позднее была произведена замена на Camaro.

        Изначально в комплект каждого автомобиля входила вазочка для цветов, которую крепили на ветровом стекле или приборной панели. Вазочка стала символом автомобиля, и когда было произведено его обновление в 1998 году, ее оставили в качестве непременного атрибута. Только в 2011 году Volkswagen Beetle перестали комплектовать вазочкой. Сделано это было для того, чтобы придать ему более «мужской» характер.

        Читайте также: Топ-5 самых долговечных моделей авто 

        Фольксваген Жук Автомобили статья на JcNews.ru

        «Фольксваген Жук» («Volkswagen Käfer») — самый массовый автомобиль в истории. Всего было изготовлено более 21,5 миллиона автомобилей. «Жук» выпускался немецкой компанией «Volkswagen AG» с 1938 года по 2003. На международном конкурсе «Автомобиль XX века» «Фольксваген Жук» занял четвертое место.

         


        Долгое время считалось, что конструктором «Volkswagen Beetle» был известный автомобилестроитель Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche). Но в 1954 году в суде  было доказано, что идея заднемоторного автомобиля пришла в голову студента венского технического колледжа Бэла Барени ещё в 1926 году, то есть за пять лет до Порше. Впоследствии Барени получит более 2500 патентов на разные изобретения в области автомобилестроения и пассивной безопасности. Он разработает травмобезопасную рулевую колонку, убирающиеся под капот щётки стеклоочистителя, сайлентблоки для двигателя, сдвижные двери и многое другое.

         


        А в 1926 году проект студента показался кому-то смелым и перспективным, о нём напечатали в одном автомобильном журнале. Но сам Бэл Барени считал конструкцию автомобиля не совсем удачной и не торопился её запатентовать. Взяв за основу хребтовидную несущую раму, недавно появившуюся на Tatra 11, Барени дал волю фантазии и разместил четырёхцилиндровый оппозитный двигатель не в передней части, как было принято, а в задней. Таким образом, становился ненужным карданный вал и громоздкий трансмиссионный тоннель, а значит, увеличивались размеры салона. А ещё Бэл Барени предлагал цельнометаллический кузов аэродинамической формы — по тем временам очень смелое решение. Судиться с Порше он не собирался, его к этому подтолкнули вездесущие журналисты. Когда появилась информация о том, что именно Барени, уже известный к тому времени изобретатель, придумал «Жука», в прессе на его имя полились потоки грязи. Защищаясь, Барени был вынужден подать в суд и доказал, что первый именно он придумал конструкцию автомобиля очень похожего на «Жука». Придумал ли Порше сам подобный автомобиль спустя пять лет или украл идею у студента – теперь уже никто никогда не узнает.

         

         

        Но в дальнейшем продвижении автомобиля в народ несомненная заслуга Фердинанда Порше. С 1931 года он предлагал нескольким автопроизводителям бюджетный заднемоторный автомобиль «Typ 12». После нескольких неудачных попыток проект был продан нюрнбергской компании «Zundapp» («Цюндапп»), выпускавшей мотоциклы и стационарные двигатели. В 1932 году были построены три автомобиля: два седана и один кабриолет со звездообразными 5-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения. Однако проект оказался экономически неэффективным, и компания разорвала контракт с Порше. Спустя некоторое время автомобилем заинтересовалась ещё одна, также нюрнбергская, мотокомпания «NSU». Но выпустив также три автомобиля, фирма отказалась от дальнейшей работы. Немного переделанный автомобиль «Typ 32» имел четырёхцилиндровый двигатель мощностью 28 л.с., торсионно-рычажную подвеску и заднюю стенку кузова без окна.

         

         

        В 1933 году к власти в Германии пришёл Гитлер и на Берлинском автосалоне «как вождь нации» дал обещание обеспечить каждую «истинно немецкую семью» собственным автомобилем. Возможно, идея «Volkswagen» (в переводе «народного автомобиля») была предложена фюреру самим Порше. Нация приняла речь с восторгом. На состоявшейся встрече в Берлине Гитлер поставил условие: поскольку автомобиль рассчитывался на среднюю немецкую семью, он должен вмещать двоих взрослых и троих детей или черверых взрослых, и стоимость автомобиля должна быть не более 1000 рейхсмарок. Порше предложил разработать маленький автомобиль с лёгким трёхцилиндровым поршневым двигателем и независимой подвеской. Машина должна была развивать максимальную скорость до 100 км/ч.

         


        Проект назвали «KdF-Ваген» («Крафт дурх фройде» («Сила через радость») — в честь общественной нацистской организации, вложившей в разработки 50 миллионов рейхсмарок, конфискованных у профсоюзов в 1933 году). Первые 30 экспериментальных автомобилей были выпущены в 1937 году на заводе «Daimler-Benz» («Даймлер-Бенц»), они, также как и «Typ 12» и «Typ 32» не имели окна в задней стенке. Оказалось проблемой уложить в цену 1000 рейхсмарок установку заднего окна. Но Гитлеру не понравилась глухая задняя стенка автомобиля, и он заявил, что «если немецкая автопромышленность не окажется в состоянии выпускать автомобили по указанной им цене, этим займётся правительство».

         


        В испытаниях опытных автомобилей участвовали квалифицированные водители из аппарата транспортной службы СС. Команды из двух человек три месяца безжалостно гоняли автомобили по круговому маршруту. Экспериментальные модели должны были преодолеть 50 тысяч километров. Общий испытательный пробег машин составил около 2 млн. км. Отчёт по тестированию опытных образцов составил 96 страниц. После испытаний в автомобиле появилась печка, фары переехали на крылья, и коленвал стал кованый вместо отлитого.

         

        В 1938 году проект подошёл к завершению. Автомобиль приобрёл свои окончательные очертания. Оппозитный четырёхцилиндровый продольного расположения двигатель с рабочим объёмом в 985 куб. см находился за задней осью и был сблокирован с коробкой передач, обращённой вперед. Усиленное несущее плоское днище. Независимая торсионная подвеска всех колёс. Автомобиль предлагался в двух вариантах кузова: 4-местный кабриолет и двухдверный 4-местный седан с двумя полуовальными окнами, разделёнными перемычкой, в задней стенке. За машиной закрепилось полуофициальное прозвище «Volkswagen».

         


        26 мая 1938 года возле местечка Фаллерслебен было начато строительство завода, а чуть позже основали город  Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben (Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен). К этому времени в реализацию проекта было вложено 1,7 миллиона рейхсмарок. Для привлечения дополнительных средств была создана система предоплаты, любой немецкий гражданин мог при желании еженедельно перечислять пять марок на специальный счёт и, при накоплении 990 рейхсмарок, получить новый автомобиль. Платежи пропускать было нельзя, иначе приходилось начинать сначала. Вложенные средства при этом не возвращались.  Более 300 тысяч немцев таким образом перечислили в Берлинский банк около 110 миллионов рейхсмарок.

         

         

        Автомобиль получил ещё одно название «Volkswagen-38» («Народный автомобиль» образца 1938 года). Однако, массовому производству «Народного автомобиля» помешала Вторая мировая война, начавшаяся 1 сентября 1939 года.


        На построенном заводе начали выпускать армейский кюбельваген (Kübelwagen – «автомобиль-лоханка»), прототип которого Фердинанд Порше сконструировал ещё в 1936 году. С началом войны «лоханку» срочно усовершенствовали, и в 1940 году в серийное производство вышел новый «KdF-82» или «Volkswagen Typ 82», от гражданского фольксвагена отличающийся специальным облегчённым открытым 4-дверным кузовом с плоскими панелями, межколёсным самоблокирующимся дифференциалом, увеличенным клиренсом (до 290 мм), шестнадцатидюймовыми колёсами (для боевых действий в африканской пустыне устанавливалась широкопрофильная резина).

         

         

        С 1943 года на кюбельваген стали устанавливать двигатель мощностью 25 л. с. рабочим объёмом 1130 куб. см. За время войны было выпущено более 50 тысяч автомобилей в различных вариациях: заднее- и полноприводные, с брезентовыми кузовами и кузовами от довоенных «KdF-38», со складным лобовым стеклом.  За разработку вездехода-амфибии «Volkswagen Typ 166» — «Schwimmwagen» — в переводе «плавающий автомобиль» Фердинанду Порше пожаловали звание офицера СС. Хотя в гитлеровской партии аполитичный конструктор никогда не состоял.

         

         

        К концу войны завод был сильно разрушен бомбардировками, но производство не остановилось даже в мае 1945 года. После разделения Германии в соответствии с Ялтинской конференцией, переименованный Штадт дес КдФ-Вагенс бай Фаллерслебен в город Вольфсбург (по наименованию замка находящегося на территории города) попал в зону британского контроля. Фердинанд Порше был заключен во французскую тюрьму, а судьба автомобиля оказалась в руках британцев.


        До конца 1945 года завод выпустил ещё 1293 кюбельвагена для Красного Креста. Но в начале 1946 года британские власти решили, что для того, чтобы окупать производственные издержки, завод должен выпускать не менее тысячи автомобилей в месяц, иначе производство придётся закрыть. В марте месяце 1946 года в тяжёлых послевоенных условиях немецкими рабочими было выпущено 1003 автомобиля модели «Фольксваген-11» («VW Type 1»). Это был немного доработанный довоенный седан «KdF-38» («Фольксваген -38») с оппозитным двигателем мощностью 25 л. с. рабочим объёмом 985 куб. см. Всего за год было выпущено 10 020 автомобилей.  В январе 1948 года завод возглавил бывший исполнительный директор «Opel» Генрих Нордхофф, который взялся за дело очень активно, буквально поселившись на территории завода. Через год появился новый «Фольксваген» с двигателем в 1131 куб. см.

         

         

        После войны оставшиеся в живых вкладчики «KdF-38» попытались через суд получить обещанные им  новые автомобили, но только в шестидесятых годах «Volkswagen» предоставил им частичную скидку при покупке нового автомобиля.

         

         

        В 1947 году голландец Бен Пон подписал торговое соглашение с заводом, и первые пять седанов «Фольксваген-11» уехали в Голландию. Так «Фольксваген Жук» начал своё передвижение по странам Европы. За специфическую форму автомобиль получил прозвище «Жук», причём в разных странах это название звучало по-своему: по-немецки – «kafer» (кафер), по-французски – «coccinelle» (кокси-нелль) – «божья коровка», по-английски – «beetle» (битл). 

         


        В 1949 году «Фольксваген» построил экспериментальный фургон «VW Transporter Typ 2», и на следующий год «Transporter» вышел в серийное производство. Позже на его базе стали выпускать 8-местный микроавтобус и пикап. Общий тираж «Volkswagen Transporter» превысил 6 миллионов автомобилей, он пережил три модернизации (в 1950, 1967 и 1979 годах) и выпускался до 1990 года.

         

         

        С 1948 года выпускался наиболее известный «Фольксваген-1200» с двигателем в 1192 куб. см. мощностью 31 л. с., на котором изменилась форма бампера и появилось овальное заднее стекло вместо  двух небольших треугольных. Через четыре года также увеличились боковые стекла салона.

         


        Первый «Жук»-кабриолет появился в 1948 году, со следующего года началось его серийное производство и продолжалось до восьмидесятых годов. Всего было изготовлено  331 тысячи «Beetle»-кабриолетов.

         

         

        В 1951 году к бензиновым «Жукам» присоединился дизельный с 1,3-литровым двигателем с воздушным охлаждением. Дизельная модель могла разгоняться до 100 км/ч за 60 секунд, это был рекорд для маленького автомобиля без турбонагнетателя.

        В 1953 году в Бразилии был открыт первый филиал «Volkswagen».

         

         

        Американцы познакомились с «Volkswagen», когда служили в Германии в послевоенное время. Любой американский сержант при желании мог скопить на «Фольксваген» всего за несколько месяцев. Возвращаясь на родину после службы, многие забирали его с собой. Первые «Фольксвагены» встречали в США враждебное отношение, одно название автомобиля вызывало у людей неприятие. Но к 1953 году отношение населения к «Volkswagen» изменилось, поскольку возник реальный дефицит дешёвых  легковых автомобилей. А «Жук» в Америке продавался всего за 500 долларов. Для массового экспорта «Beetle» в США были открыты два филиала — в Нью-Йорке и в Сан-Франциско.

         

         

        Со следующего 1954 года продажи «Volkswagen Beetle» в США стали быстро увеличиваться. В 1955 году в США было продано уже более 20 тысяч «Жуков». В стране стали открываться клубы любителей «Фольксваген», появились специализированные журналы, посвященные «Жуку». В них печатались руководства по эксплуатации автомобиля, истории появления его на свет и анекдоты про него. Владельцы «Жуков» приветствовали на трассах друг друга сигналом и при каждом удобном случае рассказывали всем встречным и поперечным о прочности, надежности и экономичности своего автомобиля.

        У «Жука» действительно был толстый, ударостойкий и мало подверженный коррозии кузов, и автомобиль обладал неплохой проходимостью по грязи и снегу, так как двигатель хорошо загружал заднюю ось. Подвеска всех колёс независимая.

         


        К 1959 году было продано уже 120 тысяч автомобилей. Никто уже не называл его «автомобилем Гитлера». Для многих американцев «Жук», лишенный архитектурных излишеств, качественно собранный и действительно надежный стал олицетворением свободы и протеста против грубой погони за престижем. Простая и элегантная кабина автомобиля, большой тонкий руль с эмблемой замка в Вольфсбурге стали для многих более привлекательными, чем дорогие американские сверкающие хромом машины. В конце 1960-х «Жук» стал популярен у хиппи.

         

         

        Успех «Жука» объяснялся ещё и тем, что автомобиль не был подвержен влиянию быстротечной моды. Пятилетний «Beetle» на вторичном американском рынке стоил те же $500, что и изначально более дорогой «Chevrolet». «Volkswagen Beetle» стал первой массовой импортной моделью в США. В 1960-х годах продажи превысили полмиллиона в год. Многих покупателей привлекало ещё и то, что в случае обнаружения скрытых дефектов, компания «Фольксваген» их устраняла бесплатно, а администрация в письменном виде приносила свои извинения. Такого на автомобильном американском рынке ещё не было.

         

         

        К концу 1960-х годов к «Жуку» всё чаще стал применяться термин «классический автомобиль», где прежде всего имелась в виду не компоновка, а перечень достоинств, которые необходимо иметь каждому автомобилю. К 1972 году было продано уже свыше 4 миллионов автомобилей. В дальнейшем филиалы были открыты в Югославии,  Мексике, Бельгии, Нигерии и ЮАР.


        В 1965 году «Volkswagen» купила фирму «Ауди» («Audi»), создав концерн «Volkswagen – Audi» («VAG»). Позднее в концерн вошли испанская «SEAT» и чешская «Skoda».

         

         

        В 1968 году выпустили  «Volkswagen — 411» с двигателем в 1679 куб. см. В 1969 году в концерн вошла фирма «NSU», и на улицы выехал первый «Volkswagen» с передними ведущими колесами («К-70»). В начале 1970-х появились автомобили с двигателями объёмом 1285 куб. см., 1493 куб. см. и 1584 куб. см., на которых установили синхронизированную коробку передач.

         

         

        В 1971 году появился «Beetle Type 1» с подвеской «MacPherson» и модернизированным кузовом, в народе он получил прозвище «Super Beetle» за вытянутый вперёд нос, что увеличивало объём багажника. В Европе его продавали как «Volkswagen 1302» и «Volkswagen 1303». «Super Beetle» выпускался пять лет, а потом его производство остановили.

         

         

        Особенностью двигателей всех «Жуков» является отсутствие масляного фильтра – вместо него стоит  сетка маслоприёмника маслонасоса, которую рекомендуется промывать при каждой смене масла (примерно каждые 4 тысячи километров). Долговечность этих двигателей зависит в большой степени от регулярной смены масла и промывки сетки маслоприёмника. При регулярном обслуживании двигатель «Жука» способен пройти более 200 тысяч километров без ремонта.

         


        Среди главных недостатков «Volkswagen Beetle» также, как и у всех легковых автомобилей с задним расположением двигателя, отмечали, во-первых, его избыточную поворачиваемость на высокой скорости и на скользкой дороге, во-вторых, чувствительность к боковому ветру, в-третьих,  трубчатые пороги, используемые в качестве воздуховодов, быстро подвергались коррозии. Кроме того, неудачное отопление салона, поэтому, в холодных странах, например, в Швеции и Норвегии «Жук» популярностью не пользовался. И в-пятых, это большой расход топлива. Поэтому, во время энергетического кризиса 1973 года спрос на «Жука» резко упал, в результате чего в 1974 году компания «Volkswagen» была на грани банкротства. Спасло её быстрое внедрение в производство компактных переднеприводных автомобилей «Гольф» и «Поло».

         


        В конце 1940-х годов компания «Volkswagen» приняла решение о расширении линейки «Жуков». В 1950 году ателье «Karmann», которое создавало кабриолеты, был поручен проект нового автомобиля — родстера на шасси «Жука». Но «Karmann» в содружестве с итальянским ателье «Carrozeria Ghia Coachbuilding» вопреки заданию построили двухдверное купе. В сентябре 1955 года на франкфуртском автосалоне была представлена новинка, получившая название «Volkswagen Karmann-Ghia». Стоимость нового автомобиля была в 1,5 раза больше стоимости «Жука», так как элементы кузова купе сваривались вручную, а затем каждый шов обрабатывался и сглаживался свинцом, т.е. кузов становился фактически монолитом. «Karmann-Ghia» выпускалась и с левым и с правым рулём, так что могла экспортироваться во все страны.

        «Volkswagen Karmann-Ghia» также выпускался с кузовом кабриолет, производился в Германии до 1974 года, а в Бразилии до 1975 года. Общий тираж составил около 487 тысяч автомобилей.

         


        30 июля 2003 года с конвейера в Пуэбло (штат Колорадо, США) сошёл последний «Жук».
        Естественно, что концерн «Фольксваген» не захотел просто так расстаться с легендарным автомобилем, принёсшим компании такой успех. В 1996 году на Женевском автосалоне широкой публике был представлен «Новый Жук» («Volkswagen New Beetle»). Только теперь название «New Beetle» стало официальным, в отличие от предшественника, у которого «Жук» так и осталось прозвищем.

         


        Под капотом «Volkswagen New Beetle» находится 2-х литровый бензиновый двигатель мощностью 115 лошадиных сил. Корпус автомобиля изготавливается из композитных материалов, что позволяет существенно снизить вес. Но при этом весит  «Новый Жук» на 300 кг больше старого, так как в его комплектацию входят коробка-автомат, регулируемая рулевая колонка, кондиционер, гидроусилитель руля, две подушки безопасности, электроприводы стёкол дверей и обогреваемых наружных зеркал заднего вида, стереосистема, круиз-контроль и т. д. Двигатель, подвески и передний привод заимствованы у «Фольксваген Гольф». Повороты «Новый Жук» проходит лучше, чем старый, время разгона меньше и максимальная скорость 175 км/час.
        «Новый Жук», от предшественника получил шестнадцатидюймовые колёса, багажник в 210 литров, небольшой дорожный просвет и не совсем удобные задние места.

         

         

        Как и много лет назад «Фольксваген Жук» продолжает своё гордое шествие по дорогам мира, поражая людей своей неординарной внешностью и надежной простотой.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *