Как правильно установить коленвал на скутер – как провести диагностику и проверить наличие люфта в головках шатуна| Информация, эксплуатация, обслуживание

Содержание

Замена подшипников коленвала скутера| Информация, эксплуатация, обслуживание

Информация

01.07.2015

Замена подшипников коленвала скутера

Коленвал играет огромную роль в устройстве скутера, обеспечивая взаимосвязь и работу сразу нескольких основных узлов и систем — цилиндро-поршневой группы, генератора, газораспределительного механизма и сцепления. В свою очередь, вращение механизма обеспечивают подшипники коленвала, расположенные на его полуосях.

Внутренние детали системы закрыты специальными сальниками, которые обеспечивают надежную защиту от попадания мусора, грязи и частичек пыли внутрь. Однако во время эксплуатации скутера сила трения негативно сказывается на состоянии шариков и обоймы подшипника. Со временем изнашиваются и сальники, теряя свою прочность и герметичность. Все это в итоге приводит к необходимости замены подшипников и сальников коленчатого вала на новые, во избежание износа более дорогих деталей систем скутера.

Внешние признаки проблем со стороны коленвала и разборка двигателя

Основными причинами для разборки двигателя и коленчатого вала скутера являются:

подтекание масла;
вибрация двигателя при работе;
потеря мощности.

Для более точного определения поломки и замены изношенных деталей необходимо для начала произвести разборку двигателя. К сожалению, установить, нужна ли замена подшипников можно только после снятия коленчатого вала со скутера.

Произвести разборку и замену подшипников коленвала в условиях гаража вполне реально. Для этого необходимо запастись специальными съемниками, верстаком, строительным феном и классическим набором инструментов для авторемонта.

Чтобы произвести разборку и снятие двигателя и коленчатого вала необходимо:

установить скутер на центральную подножку;
открутить и снять элементы пластикового обвеса, закрывающего доступ к нужным узлам;
выкрутить свечу зажигания;
слить масло из системы;
разобрать и демонтировать систему цилиндра;
снять крыльчатку;
открутить и снять детали генератора;
демонтировать стартер, карбюратор и масляный насос;
выкрутить болты скрепляющие блок двигателя;
обвернуть шатун ветошью, чтобы избежать его повреждения;
с помощью съемника разделить половинки блока;
аккуратно извлечь коленвал.

После этого можно приступать к процедуре осмотра подшипников, выявления их повреждений и износа и, при необходимости, их снятию и замене новыми. Для этого следует удалить с поверхности полуосей остатки масла, загрязнения и посторонние примеси. На чистой поверхности подшипника будет легко заметить следы износа, деформации или истирания. Снять подшипники с полуосей вала можно при помощи специального съемника, а сальники аккуратно выбиваются с помощью насадки, подходящей по диаметру.

Замена подшипников и сальников коленчатого вала скутера

Чтобы установить новые подшипники необходимо иметь тиски и строительный фен, а так же инструкцию по сборке мотора. Если строго соблюдать все правила — результат ремонта будет удовлетворительный, если его нарушить (даже в мелочах) — скутер придется отправлять в сервисный центр. Порядок замены подшипника состоит из:

надежной фиксации коленвала в тисках полуосью вверх;
разогрева до 100 градусов внутренней обоймы подшипника;
быстрой его установки на посадочное место полуоси;
забивания подшипника до упора на полуоси с помощью трубы подходящего диаметра.

Аналогично проводится замена подшипника другой полуоси. При проведении таких работ следует строго соблюдать правила поведения с огнем, а так же правила личной безопасности.

При извлечении сальников необходимо заметить и зафиксировать глубину их посадки, чтобы новые установить на это же место. Кроме того сальники многих моделей скутеров отличаются по размеру, что следует учитывать при покупке ремонтного комплекта. Сальники устанавливаются в чистую и сухую обойму с помощью насадки подходящего диаметра.

После этого следует произвести сборку системы. Для этого необходимо:

смазать полуоси коленчатого вала маслом, во избежание повреждения сальников во время установки;

разогреть посадочное место подшипника в блоке до 100 градусов;
установить коленвал, следя, чтобы шатун не задевал блок;
очень аккуратно обработать место стыка половинок блока герметиком;
разогреть посадочное место второй половинки и соединить блок;
сжать половинки блока болтами так, чтобы не образовались перекосы.

Дальше произвести монтаж систем скутера в обратном порядке.

И в заключение несколько общих правил проведения ремонтных работ:

помещение, стол, механизмы, ветошь и инструменты должны быть идеально чистыми;
сливать масло в заранее подготовленную емкость;

все детали, снятые со скутера необходимо тщательно вымыть и просушить;
при сборке все детали должны быть сухими, а резьбовые соединения обработаны сжатым воздухом;
на трущиеся детали следует нанести слой защитной смазки.

Успешных всем ремонтов!

основные причины, правила и этапы| Информация, эксплуатация, обслуживание

Главная
→
Информация
→
Когда коленвал скутера нуждается в ремонте: основные причины, правила и этапы

Информация

20.02.2015

Когда коленвал скутера нуждается в ремонте: основные причины, правила и этапы

Коленчатый вал отвечает за преобразование возвратных и поступательных движений во вращательные, тем самым заставляя заднее колесо скутера вращаться. Строение мотодеталь имеет достаточно простое: пара больших дисков, связь между которыми осуществляется с помощью шатунной шейки. Причем последняя располагается не строго по центру, а имеет небольшое смещение к краю.

Благодаря этим двум дискам обеспечивается вращение вала с равномерной скоростью и в требуемом направлении. Они служат такими себе маховиками. В центральной части каждого диска имеются полуоси, на которых крепятся подшипники. Полуоси уходят в разные стороны, а концы вала передают энергию в генератор, а затем через сцепление на коробку передач.

Четырехтактные скутера не часто требуют замены коленвала, потому что эта деталь считается достаточно прочной. Но иногда возникают ситуации, когда замена деталей в коленвале все же необходима. И мотоводителям лучше знать их «в лицо».

Причина №1. Желая провести тюнинг своего мотоконя, водители практически всегда хотят изменить технические параметры мотора.

Причина №2. В коленвале имеются мотодетали, которые особо страдают при постоянной эксплуатации. Это подшипники и сальники. Чтобы провести их замену, необходимо демонтировать коленвал, а затем поставить его на место.

Причина №3. Диагностика коленвала требуется в том случае, когда скутер перестал набирать обороты (потерял мощность), или есть подозрения на утечку масла, или ощущается повышенная вибрация мотора, которой раньше не было.

Вот и весь перечень возможных причин. Может есть и еще какие-то, но они случаются так редко, что о них практически не говорят.

Подготовке скутера или мопеда к ремонту всегда предшествует снятие коленвала. Услышав первый раз о «раскалывании мотора» новичок может очень удивиться. А на самом деле, ни о каком механическом повреждении узла речь не идет. Имеется в виду всего лишь отделение двух половиной мотора друг от друга и последующее извлечение коленвала.

Берется кусок старой ветоши, и ним обворачивается вся поверхность шатунного механизма. Таким образом удастся избежать повреждений агрегата. Затем откручиваются 4 пары винтов, которые скрепляют обе половинки мотора. Иногда с этим могут возникнуть сложности (особенно, если до этого блок еще ни разу не разбирался). Но не стоит отчаиваться, способ есть. Берется крепкая планка, в которой имеются отверстия, и одевается на одну из полуосей коленвала. Это отверстие должно быть по центру, а в боковые необходимо вставить по болту. Болты нужно постепенно затягивать, в результате чего коленвал просто выдавит противоположную часть мотора.

При этом все подшипники могут остаться на коленвале, и снять их уже не составит труда. А вот сальники нужно будет практически «выбивать», применяя специальную насадку на торцевой ключ.

Заменить подшипник самостоятельно несложно. Достаточно иметь строительный шеен и новую пару запчастей. Коленвал закрепляется тисками, а внутренняя обойма подшипников сильно разогревается (до +100 градусов по Цельсию). Конструкция существенно расширится, и подшипники легко установятся. Также проходит процедура и для второй полуоси коленвала.

Ремонт любого узла и агрегата требует определенной сноровки и некоторой базы знаний. Также существуют универсальные правила, проверенные временем и одобренные опытными водителями.

Любое «вскрытие» любого мотоблока можно рассматривать, как настоящее хирургическое вмешательство. И чем стерильнее будут условия вокруг, тем более предсказуемым будет окончательный результат. Поэтому любую «операцию» следует начинать с очистительных работ. Тщательно очищаются все детали от нагара, остатков масла и инородных тел, затем можно промыть бензином или специальным средством, после чего высушить либо вытереть. Только после этого можно приступать к основным этапам ремонта.
Но чистой должна быть не только ремонтируемая деталь, но и инструмент, который используется.
Не нужно торопиться, особое внимание следует уделить всем резьбовым соединениям. Их очистить можно с помощью тряпки и сжатого воздуха.
Нельзя отклоняться от мануала по ремонту. Каждое пособие пишется с учетом особенностей каждой конкретной модели скутера, поэтому ни одно значение не должно игнорироваться.

основные причины, правила и этапы| Информация, эксплуатация, обслуживание

Главная
→
Информация
→
Когда коленвал скутера нуждается в ремонте: основные причины, правила и этапы

Информация

20.02.2015

Когда коленвал скутера нуждается в ремонте: основные причины, правила и этапы

Любое «вскрытие» любого мотоблока можно рассматривать, как настоящее хирургическое вмешательство. И чем стерильнее будут условия вокруг, тем более предсказуемым будет окончательный результат. Поэтому любую «операцию» следует начинать с очистительных работ. Тщательно очищаются все детали от нагара, остатков масла и инородных тел, затем можно промыть бензином или специальным средством, после чего высушить либо вытереть. Только после этого можно приступать к основным этапам ремонта.
Но чистой должна быть не только ремонтируемая деталь, но и инструмент, который используется.
Не нужно торопиться, особое внимание следует уделить всем резьбовым соединениям. Их очистить можно с помощью тряпки и сжатого воздуха.
Нельзя отклоняться от мануала по ремонту. Каждое пособие пишется с учетом особенностей каждой конкретной модели скутера, поэтому ни одно значение не должно игнорироваться.

Замена подшипников коленвала скутера| Информация, эксплуатация, обслуживание

Информация

01.07.2015

Замена подшипников коленвала скутера

Внешние признаки проблем со стороны коленвала и разборка двигателя

Основными причинами для разборки двигателя и коленчатого вала скутера являются:

подтекание масла;
вибрация двигателя при работе;
потеря мощности.

Чтобы произвести разборку и снятие двигателя и коленчатого вала необходимо:

установить скутер на центральную подножку;
открутить и снять элементы пластикового обвеса, закрывающего доступ к нужным узлам;
выкрутить свечу зажигания;
слить масло из системы;
разобрать и демонтировать систему цилиндра;
снять крыльчатку;
открутить и снять детали генератора;
демонтировать стартер, карбюратор и масляный насос;
выкрутить болты скрепляющие блок двигателя;
обвернуть шатун ветошью, чтобы избежать его повреждения;
с помощью съемника разделить половинки блока;
аккуратно извлечь коленвал.

Замена подшипников и сальников коленчатого вала скутера

надежной фиксации коленвала в тисках полуосью вверх;
разогрева до 100 градусов внутренней обоймы подшипника;
быстрой его установки на посадочное место полуоси;
забивания подшипника до упора на полуоси с помощью трубы подходящего диаметра.

После этого следует произвести сборку системы. Для этого необходимо:

смазать полуоси коленчатого вала маслом, во избежание повреждения сальников во время установки;
разогреть посадочное место подшипника в блоке до 100 градусов;
установить коленвал, следя, чтобы шатун не задевал блок;
очень аккуратно обработать место стыка половинок блока герметиком;
разогреть посадочное место второй половинки и соединить блок;
сжать половинки блока болтами так, чтобы не образовались перекосы.

Дальше произвести монтаж систем скутера в обратном порядке.

И в заключение несколько общих правил проведения ремонтных работ:

помещение, стол, механизмы, ветошь и инструменты должны быть идеально чистыми;
сливать масло в заранее подготовленную емкость;
все детали, снятые со скутера необходимо тщательно вымыть и просушить;
при сборке все детали должны быть сухими, а резьбовые соединения обработаны сжатым воздухом;
на трущиеся детали следует нанести слой защитной смазки.

Успешных всем ремонтов!

Что дает установка полнощекого коленвала HPC-type

При глубоком тюнинге двухтактников «рейсинговый» коленвал — компонент не менее важный, чем, скажем, «домик» или там «торкдрайвер». «Верхи» — «внизу»!

Идиома, вынесенная в заголовок статьи,- в данном случае отнюдь не метафора. Именно такое ощущение появляется у человека, доселе ездившего на стандартном коленвале и решившего поменять его на HPC-type. Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного «колена», пусть даже и усиленного? HPC — это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но — на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на бОльших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее, естественно). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.

На практике установка HPC — коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных — и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же самое, что и при любом традиционном (фазы, резонанс…) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда HPC — коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.

Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев — балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щёками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята — упомянутые пластмассовые вставки, риск сжечь (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются. Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock — более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.

А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целековые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых.

Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee — самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность — это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossiчувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.

Плюс — не минус?

В последние годы всё активнее попытки тюнингеров наращивать рабочий объём за счёт не только диаметра цилиндра, но и хода поршня. В результате с каждым месяцем ширится выбор «длинноходных» или, в просторечии, просто «длинных» коленвалов. Хотя в новинку это только при тюнинге «макси». «Заряжальщики» олдскульных Vespa давно знакомы с подобными девайсами, да и при тюнинге «полтинников» подобные узлы ограниченно, но прижились (в первую очередь, в скутеркроссе), позволяя наращивать объём не до 65–72, а до 80 и даже 89 кубов. С переходом же двухтактных среднекубатурников с Bigblock из категории «продвинутых рабочих лошадок» в «доноры» для радикального тюнинга, идея нарастить объём ещё больше, чем 176 кубов на стандартном цилиндре стала посещать лучшие умы всё чаще.

Первыми были энтузиасты-одиночки и маленькие мастерские (делавшие — и делающие! — подобное на заказ), увеличивавшие ход самого, как мы уже выяснили, «неубиваемого» коленвала — Malossi HPC. Как? Очень просто: «колено» распрессовывалось, после чего «родная» шатунная шейка заменялась деталью коленчатой формы. Просто и сердито, но отнюдь не дёшево: такой узел можно и по сей день заказать по каталогу по цене свыше € 600 (!!!), вдвое дороже исходного коленвала Malossi HPC.

Глядя на это безобразие, решили не упускать шанс и фабрики, изначально занимающиеся выпуском тюнинговых коленвалов для «двухтактников», например, Nuova Mazuchelli. Выделил я эту фирму в ряду подобных не случайно, ибо эти ребята произвели ценовой переворот, выпустив на рынок «длинное колено» HPC-типа по цене € 21, что чуть дороже узла аналогичной конструкции, но с «нормальным» ходом, собственного производства и «родного» коленвала. В результате интерес к подобному тюнингу начал расти как на дрожжах.

Одна беда: увеличение длины хода поршня не так и велико: 54–55,5 мм против 52 в стандарте, что даёт увеличение рабочего объёма до 188 кубов максимум. К тому же такой узел подходит далеко не к каждому «Бигблоку», а только к экземплярам последних лет выпуска (у них диаметр выреза под щёки коленвала 107 мм), либо же растачивать старый картер. И в любом случае требуется установка алюминиевых прокладок толщиной в половину величины «прибавки» хода, а именно 1 либо 1,5 мм.

Игра в сквиш

Появление в продаже упомянутых прокладок (точнее, проставок) даёт соблазн «поиграть» сквиш-эффектом, как это делается в скутерных гонках с так называемыми «модульными» головками цилиндров.

Что это такое? Вспомним для начала шляпообразную форму головки. Так вот, «поля» этой «шляпы» и есть сквиш-зоны. Зазор между поверхностью головки в этом месте и днищем поршня — порядка миллиметра. В конце такта сжатия в этой зоне создаётся повышенное давление, и смесь оттуда вытесняется к центру головки, к свече зажигания. В результате к свече попадает более богатая смесь, чем застаивающаяся без этого самого сквиш-эффекта (как известно из теоретического курса, рабочая смесь есть горючая смесь — та, что приготовлена карбюратором — плюс остатки выхлопных газов).

Беда в том, что «обустройство» сквиш-зоны есть священнодействие на грани шаманства, как и многое в газодинамике. Чуть увеличил зазор — сквиш-эффект уменьшился или пропал вовсе. Уменьшил ниже необходимого — ещё хуже: вместо сквиш-зоны получил отсутствие какого-либо бокового пространства в камере сгорания вообще, а значит, помимо отсутствия упомянутого эффекта заполучил ещё и мощнейшую детонацию. Помимо роста степени сжатия в этом повинно… да-да, именно отсутствие сквиш-эффекта, точнее, обеднение в результате этого смеси под свечой зажигания. Добиваются «золотой середины» в «модульных» головках подбором прокладок. Но там эти прокладки с шагом 0,2 мм, а здесь, как я упоминал, или 1, или 1,5 мм.

По той же причине я не советовал бы связываться в таких случаях (а вот с «родным» ходом поршня — наоборот, пожалуйста!) и с установкой «продвинутых» головок цилиндров (PM Tuning, KB Racing). Прирост мощности в случае их использования достигается именно за счёт мастерской «игры» со сквиш-эффектом, и при установке «длинного колена» риск пустить по ветру весь эффект велик, как никогда. К тому же степень сжатия у таких головок даже со стандартным ходом поршня — 12,5 (напомню: у «родной» головки Bigblock 180 — 9,8; у Malossi — 10,5), и на длинноходном моторе даже октановое число 98 может оказаться недостаточным, а «сто второй бензин» у нас продаётся разве что в бочках, но никак не на общедоступных заправках.

С другой стороны, если вы готовы не только морочиться с таким тюнингом, но и вкладывать столь серьёзные деньги, не проще ли сразу купить набор Fabrizi Racing,

с которым рабочий объём возрастёт сразу на 30 кубов (не в последнюю очередь за счёт увеличения хода поршня сразу до 57 мм)? Правда, по каталогу данный девайс не закажешь, придётся «стучаться» непосредственно в эту маленькую мастерскую, а потом ждать исполнения заказа несколько месяцев. Зато наличие специально предназначенного для данного мотора выхлопа избавит от многих проблем, в отличие от «самостийного» подбора разнородных компонентов (не забывайте, что хотя длина резонатора зависит от расчётных оборотов резонанса и величин фазы, но объём-то, пусть косвенно, но увязан с рабочим объёмом).

Конечно, придётся в таком случае решать вопрос с впуском увеличенного сечения и зверскими настройками вариатора. Да и прочность картера (и долговечность коренных подшипников) небеспредельна. Но без этого не обойтись при любом радикальном тюнинге. Вот только если проблема впуска решаема сравнительно легко, то правильно настроить трансмиссию (а значит, передать на колесо максимум из полученных на стенде 34 сил при 11000 об/мин) не смогли и сами спецы Fabrizi. Сможете ли вы?

Восстановление коленвала

Ввиду того что в последнее время преобладающее большинство людей стало засматриваться в сторону китайских скутеров, их количество увеличилось. Как известно, качество не на высшем уровне, но вполне приемлемо для беспроблемной эксплуатации в течение 2-3 лет а то и больше. Про фабричные скутера писать не хочется, так как качество у них высокое (держат марку) но не у всех.

В общем, эта статья предназначена для всех скутеристов без исключения и не имеет четких границ в марке и годе выпуска скутера. Рассматривать будем КШМ – кривошипно-шатунный механизм 2-тактного двигателя.

Краткая справка: КШМ предназначен для преобразования возвратно-поступательной энергии во вращательную. Иными словами, коленвал. Этот узел по конструкции не очень сложен, но требует очень точной развесовки и грамотной установки. Также для нормальной работы необходимы определённые условия.

Конструкция коленвала схожа у всех скутеров. Я затронул китайцев, потому что материал – сырье для коленвала у них не соответствует никаким нормам качества. Естественно, есть и нормальные, но, как правило, ставятся на хорошие китайские скутеры и выходят из строя очень редко. У меня был случай — принесли на ремонт мотор AF34Е, снятый со скутера. Сказали, заводится очень трудно, тянет так себе, перегревается и жрёт топливо немерено. После 1-2 минутной диагностики выяснилось, что коренные мертвые в хлам. Сказал прийти через 2-3 дня. Каково же было моё удивление, когда я разобрал мотор…. Кореные стояли с Даэлима (56\-20\-12) , они были в чётком состоянии. Но китайское, самостоятельно установленное колено выдало себя сразу. Посадочное место подшипника на коленвале со стороны вариатора было разбито настолько, что коленвал ходил вверх вниз больше чем на 1 мм. Это очень критическая ситуация. Подшипники пришлось выпрессовывать съемником. А на колено надевались так легко, что усилий вообще прилагать не нужно было. В общем, ситуация плохая, и пришлось поискать замену колена и прибегнуть к анализу посадочных мест подшипников.

Многие горе-механики не понимают, как колено можно погнуть. Ведь оно из крепкого материала и довольно тяжелое, из-за этого в подсознании возникает желание ударить, когда вредный подшипник не хочет двигаться дальше. А этого ни в коем случае делать нельзя. В Интернете много статей по изготовлению мотоциклетных коленвалов (ИЖ, Минск и т.д.). Расчётную часть затрагивать не будем, ибо колено уже есть, но погнутое… Я сам, когда учился, погнул пару коленвалов, которые теперь верой–правдой служат новым хозяевам после восстановления. Просто старался как можно быстрей собрать мотор и поехать кататься.

Но будем приближаться к поставленному вопросу более медленно, чтобы точнее сформировался образ модели колена и верстака в сознании.

Коленвал можно погнуть следующими способами и не думайте, что если колено сидит на подшипниках, а картер собран, то деталь в танке:

1. Снятие ротора генератора (ту часть, которая сидит на колене), вероятность погнуть очень мала, т.к. вал в этом месте короткий и толстый, но все же есть, если приложить много силы.

2. Снятие вариатора, то есть расслабление гайки, крепящей на валу коленвала весь узел. Как правило, очень многие делают это с помощью монтировки, просто блокируя неподвижный шкив. Хотя задумайтесь, эта операция заставляет испытывать чрезмерную боковую нагрузку на коренные подшипники и на вал колена. Посмотрите на это по-другому в следующий раз. После этой операции вполне возможно появление вибрации, увеличение износа коренных подшипников и нежелательным последствиям в целом. Это довольно распространённый метод погнуть колено. В моторах, где имеется цепная передача, гнётся аналогичным образом.

3. Не меньшее значение стоит уделять разборке КШМ, то есть колки двигателя, как это прижилось в народе. При этом крайне желательно пользоваться съемниками. Но на худой конец (если колено уже мертвое, можно бить киянкой, чтобы не повредить картер), хотя это, на мой взгляд, варварство. Жалко бить по такому моторчику

4. Подшипники снимать довольно геморно (съемник редкий и не везде можно купить). В статье дальше расскажу, как это сделать с меньшей болезнью для коленвала.

5. И самое важное, при сборке следует уделять внимание перекосам, неровностям. Конечно, грамотный мастер быстро соберёт мотор без последствий, но это только на вид кажется просто.

Вроде бы описал основные моменты, из-за чего гнётся колено.

Мы

познакомимся только с самым распространённым случаем «косячного” коленвала, потому что остальные лучше не исправлять, а искать новый. Итак, колено снято. Внешний осмотр не выявил косяков. Вмятины, похожие на фото, свидетельствуют, что колено уже снималось со скутера и как минимум менялись коренные подшипники.

Проверка на люфт шатуна не выявила недостатков.

Коленвал скутера: как самостоятельно проверить его исправность

Коленвал на скутере несет повышенную нагрузку, и его роль в работе двигателя сложно переоценить. Любая неполадка в коленвале способна полностью вывести двигатель из строя, поэтому этой мотодетали необходимо уделять повышенное внимание каждый раз, когда проводятся профилактические работы и ремонт скутера.

Далее будут рассмотрены только основные неисправности коленвала, а также способы их устранения. Внимание коренным подшипникам уделяться не будет.

Начинать диагностику нужно с верхней головки шатунного механизма. Берется жидкость для мытья карбюраторов или обычный бензин и очищается вся его поверхность от нагара и частиц масла, образовавшихся от предыдущей работы. Потом игольчатый подшипник монтируется на свое место, и вставляется поршневой палец. Чтобы определить его правильное положение, необходимо это сделать точно так же, как при установке пальца в поршень.

Палец помещаем по центру, и проверку можно начинать. Чтобы проверить все имеющиеся люфты как горизонтальные, так и вертикальные, необходимо перемещать палец в разные стороны по диагонали, а также вверх и вниз. Сдвигая палец в сторону, необходимо помнить, что небольшой люфт по горизонтали может быть.

Чаще всего встречается вертикальный люфт, который сильно искажает показатели работы коленвала. Чтобы исключить люфт по вертикали, палец следует перемещать вверх и вниз. Если обнаружился люфт между верхней головкой шатунного механизма и игольчатым подшипником, то это значит, что головка шатуна износилась и требует замены. Чтобы сделать окончательные выводы (иногда используются б/у мотозапчасти), следует провести замену поршневого пальца и сепаратора на новые, и провести все манипуляции повторно. Если окажется, что люфта уже нет, то предыдущие мотозапчасти требуют замены, и ездить с ними небезопасно. Но может случиться и так, что люфт остается даже после замены мотодеталей на новые. Тогда желательно заменить весь коленвал или шатун.

Это базовые рекомендации, которые могут не дать повода для беспокойства. Тогда следует переходить к нижней головке шатунного механизма. Но иногда случается и так, что присутствует обоюдный износ, поэтому всегда (независимо от результатов первой диагностики) следует обращать внимание на следующие моменты.

Нижняя головка шатунного механизма также должна быть очищена от инородных загрязнений и нагара бензином или жидкостью для мытья карбюратора. Затем следует вытащить поршневой палец и сепаратор. Ту часть шатуна, что осталась незакрепленной, необходимо удерживать руками, и при этом определять имеющийся люфт по горизонтали. Шатун должен двигаться строго вправо и влево, и при этом должен сохраняться небольшой люфт. Это норма. А вот определяя вертикальный люфт, необходимо помнить о том, что здесь отклонений быть не должно. Люфт по вертикали не зря считается наиболее опасным: его определение должно быть произведено максимально качественно.

Шатун выставляется строго в центральной части, и при этом он не должен даже касаться щек коленвала скутера. А затем он аккуратно смещается вверх и вниз. Даже небольшой люфт должен насторожить, не говоря уже о заметном шатании.

Иногда мотоводитель слышит звук бьющегося шатуна о коленвал и думает, что это люфт. А на самом деле даже при абсолютно правильной работе механизма могут слышаться резкие шумы. Но манипуляцию по определению вертикального люфта желательно провести не один раз, а несколько, чтобы полностью исключить вероятность ошибки.

Кроме этих двух проверок, которые считаются базовыми и выполняются при любой диагностике, существует еще одна, позволяющая судить об износе коленвала скутера. Называют ее «биение коленвала скутера», но если проще, то это будет кривизна.

О наличии этой поломки будет свидетельствовать сильная вибрация как скутера в целом, так и его вала. Проверить биение в «гаражных» условиях нельзя, потому что для этого требуется набор специальных инструментов и специальный стенд. Максимально допустимое значение отклонения не должно превышать 0,05 мм. Если это не так, то вал должен быть либо выравнен, либо заменен на новый. Но это должны решать специалисты.

Как правильно установить коленвал на скутер – как провести диагностику и проверить наличие люфта в головках шатуна| Информация, эксплуатация, обслуживание

Замена подшипников коленвала скутера| Информация, эксплуатация, обслуживание

Рекомендуемые товары

основные причины, правила и этапы| Информация, эксплуатация, обслуживание

Рекомендуемые товары

основные причины, правила и этапы| Информация, эксплуатация, обслуживание

Рекомендуемые товары

Замена подшипников коленвала скутера| Информация, эксплуатация, обслуживание

Рекомендуемые товары

Что дает установка полнощекого коленвала HPC-type

Восстановление коленвала

Коленвал скутера: как самостоятельно проверить его исправность

Добавить комментарий Отменить ответ