Как устроен амортизатор: Амортизатор — Википедия – 403 — Доступ запрещён

Телескопический амортизатор. Нюансы конструкции | Автокомпоненты. Бизнес. Технологии. Сервис

Они одинаковые только с виду. На самом деле внутри у амортизаторов разных поколений и фирм содержится много интересного, необычного и даже уникального. Того, что определяет главный параметр амортизаторов – его динамическую характеристику.

В легковых автомобилях наибольшее распространение получили телескопические амортизаторы. Собственно, это гидравлический поршневой насос. Его цилиндр, заполненный жидкостью (маслом), крепят к одному концу пружины подвески, а шток поршня – к другому. Растягиваясь и сжимаясь, пружина заставляет проходить поршень через жидкость, перекачивая ее с одной стороны на другую через маленькие калиброванные отверстия – жиклеры. Чтобы продавить масло через жиклеры, нужно приложить достаточно большое усилие. Это усилие замедляет ход пружины, поскольку всегда направлено в сторону, противоположную движению штока поршня.

 

 

В реальной жизни конструкция амортизатора намного сложнее. Например, объем масла, вытесняемый поршнем при ходе вверх и вниз, не может быть одинаков из-за того, что часть пространства с одной стороны занимает шток поршня. Для компенсации этой разницы, а также для нивелирования температурных расширений конструкции требуется некий запасной объем гидравлической жидкости. Этот компенсационный объем может быть размещен в разных местах.

Если компенсационный объем масла располагают снаружи в зазоре между трубой корпуса рабочего цилиндра и второй трубой несколько большего диаметра, то такой амортизатор называют гидравлическим двухтрубным (в быту просто «гидравлическим»). Эту конструкцию давно считают классической, и такие амортизаторы устанавливают на большинство легковых автомобилей.

Кроме жидкости в любом амортизаторе есть газ. В том же классическом двухтрубном компенсационная полость, соединенная с рабочим цилиндром через «донный» клапан, заполнена гидравлической жидкостью только наполовину. Остальное занимает газ (воздух или азот). И, тем не менее, со словом «газ» связано несколько мифов.

Для того чтобы газ при работе амортизатора не попал в рабочий цилиндр, приходится принимать дополнительные меры. В большинстве случаев требуется, чтобы расположение двухтрубных амортизаторов было близким к вертикали. Это ограничение может быть снято, если расположить компенсационную полость как-то иначе, чем в двухтрубном амортизаторе. Например, в том же рабочем цилиндре можно отделить вторым «плавающим» поршнем (не имеющим штока, а только ограничивающим полость переменного объема) некоторую часть и заполнить ее сжатым под давлением газом. Этот газ, расширяясь и сжимаясь, будет компенсировать как объем, занимаемый штоком (штоки в таких амортизаторах делают очень тонкие), так и температурные расширения. Но поскольку газ находится в самом рабочем цилиндре, а не в полости, соединенной с ним через дренажный клапан, то во избежание схлопывания газа под действием рабочих усилий сжимать его приходится до давления 25–30 и более атмосфер. Таким образом, внутри амортизатора появляется газовая пружина, которая выталкивает шток с усилием порядка 25 кг. Такая конструкция названа однотрубной (однотрубный газогидравлический амортизатор, если точнее, а в быту просто «газовый»). Однотрубный амортизатор имеет массу достоинств, он по заслугам оценен, скажем, спортсменами. Монтировать такой амортизатор можно в любом положении, перегреть его, а тем более заставить масло в нем закипеть практически невозможно из-за повышенного давления внутри корпуса и значительно лучших, чем у двухтрубного амортизатора, условий охлаждения. Разработчики спортивных автомобилей с успехом размещают газовые амортизаторы внутри кокпита, где условия охлаждения хуже, чем около колес.

Газовый однотрубный амортизатор в свое время был очень сильно разрекламирован и преподносился как панацея, способная избавить подвеску любого автомобиля от всех ее бед. В жизни панацеи не бывает. Но последствия рекламного давления остались, и многие водители продолжают считать, что «газовый» амортизатор лучше «гидравлического».

Однотрубный газогидравлический амортизатор нашел свою нишу применения, где оказался очень полезен. Кроме спорта его успешно используют на больших тяжело нагруженных машинах, эксплуатируемых далеко не на самых идеальных дорогах. Но чем автомобиль меньше, тем вреднее те самые 100 килограммов, которые добавляет сжатый газ к усилию пружин. Поэтому однотрубные газогидравлические амортизаторы на маленьких машинах не используются, да и на средних редко.

Одна из рекламных страшилок, которыми пользовались продавцы газовых амортизаторов лет десять назад, гласила, что из-за недостаточного теплоотвода двухтрубный гидравлический амортизатор можно перегреть до такого состояния, что масло закипит. Миллионам автовладельцев «вскипятить» масло в амортизаторе пока не удавалось, но теоретическая возможность образования кавитационных пузырьков на некоторых режимах в двухтрубных амортизаторах, которые заправлены маслом с низкой температурой кипения, действительно имелась. Устранить эту возможность можно двумя способами: заправить амортизатор жидкостью, не склонной к кавитации, или несколько увеличить давление в компенсационной камере.

На практике пошли как тем, так и другим путем. Гидравлическая жидкость всех «приличных» амортизаторов последних поколений кавитационных пузырьков при любых мыслимых условиях работы не образует. Кроме того, появился новый тип амортизаторов – двухтрубный газогидравлический низкого давления. Собственно, это классический двухтрубный, в компенсационную камеру которого закачан газ под небольшим (2–3 атм) давлением. Профессионалы называют такие амортизаторы «поддутыми», а для торговли они все равно «газовые». Считается, что эта конструкция решила все задачи современного массового автомобилестроения, устранив недостатки (реальные и мнимые) обычных гидравлических двухтрубных амортизаторов. Она позволила, не меняя кардинально технологию производства, выпускать компоненты, отвечающие современным требованиям, и успешно продавать их даже тем, кто ничего не хочет знать об амортизаторах без приставки «газовый».

На этом обзор конструкций амортизаторов заканчивать еще рано, поскольку для подвески типа МакФексон делают амортизаторы особого типа, которые играют роль направляющего элемента самой подвески (это называют «стойка»). Традиционно для подвесок МакФексон используют гидравлические двухтрубные амортизаторы с измененной (усиленной) направляющей штока, а сам шток делают толще, чтобы он мог воспринимать изгибающие нагрузки. Газогидравлический амортизатор высокого давления в подвеске такого типа сначала использовать не удавалось. Но поскольку очень хотелось, то придумали симбиоз двухтрубного и газогидравлического. Для этого перевернули однотрубный амортизатор штоком вниз, а компенсационную камеру высокого давления разместили так, как в двухтрубном. Так родился двухтрубный амортизатор высокого давления, который применяют сейчас в подвесках типа МакФерсон.

На спортивных амортизаторах компенсационную камеру размещают вообще в другом устройстве, соединив ее рабочим цилиндром амортизатора гибкой трубкой высокого давления. Дорого и ненадежно. Но круто.

Кроме всего прочего, для правильной работы подвески усилия сжатия и растяжения амортизатора не должны быть одинаковы. Поэтому делают две группы жиклеров, одна работает на сжатие, другая на растяжение. Выбор осуществляют клапаны, открывающие только ту группу жиклеров, которая нужна.

Параллельно с «газовой» историей развивается второе направление развития конструкции амортизаторов – эволюция клапанной системы. Этот процесс идет тихо, без рекламных фанфар, но именно здесь проявились главные достижения, позволившие сначала в широких пределах изменить характеристики амортизаторов под задачи подвески различных автомобилей, а затем сделать амортизатор частью общей системы управления автомобилем.

Как только в амортизаторах появились клапаны, так сразу дал о себе знать самый главный недостаток клапанных систем – инерция их срабатывания. При короткоходовых высокочастотных колебаниях колеса (подвески) клапаны просто не успевали срабатывать, и характеристика амортизатора в этой зоне работы оказывалась далеко не оптимальной. Малоинерционные (легкие и тонкие) клапаны не обладали достаточной прочностью, чтобы выдержать напор жидкости во время полного хода штока с большой скоростью. Чтобы исправить сложившееся положение, пришлось установить две группы клапанов: одна работает во время малых ходов и справляется с большой частотой колебания поршня, другая берет на себя поток масла при значительных перемещениях штока с большой скоростью. Существует рабочий диапазон, где обе группы клапанов работают совместно. Установка двух групп клапанов не только устранила инерционные провалы, но и позволила создать амортизаторы, характеристика которых значительно отличается от линейной. В начале движения штока срабатывают только малоинерционные клапаны, и масло идет через их жиклеры, затем постепенно включаются основные, а при больших ходах объем жидкости, проходящий через основные жиклеры, столь велик, что группа, вступившая в работу первой, уже не оказывает влияния на характеристику амортизатора в целом.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Несколько групп клапанов, которые могли работать как по отдельности, так и вместе, стали очень значительным шагом в развитии конструкции амортизаторов. Поначалу, да и сейчас в более простых вариантах конструкции (читай: на подавляющем большинстве эксплуатируемых автомобилей), клапаны «откликались» на свои ходы и частоты движения поршня, и характеристиками амортизатора управляют дорожные условия по алгоритму, жестко заложенному разработчиками. Следующим логическим шагом развития конструкции стали амортизаторы с клапанами, вступающими в работу по внешней команде (водителя или системы управления), – так появились амортизаторы с регулируемой жесткостью. Однако, поскольку для грамотного обеспечения всех требований, как условий комфорта, так и безопасности, следует учитывать множество факторов, то регулирование характеристик амортизатора было переложено на плечи электронной системы управления.

За примерами далеко ходить не нужно.

Технология частотно-селективного демпфирования (FSD) амортизаторов компании KONI – это пример работы нескольких групп клапанов. FSD позволяет амортизатору стать «мягче» при ходе отбоя и во время вибрации колеса (небольшой ход колеса при частоте не менее 1 Гц). Однако при начале движения автомобиля и во время прохождения им поворотов амортизатор остается «жестким». Такая конструкция амортизаторов повышает как комфорт автомобиля, так и его устойчивость на очень скользкой дороге. Это пример «жесткого» алгоритма настройки амортизаторов.

А примером амортизаторов с электронным регулированием жесткости могут быть амортизаторы серии CDC компании ZF. Еще недавно эту разработку можно было видеть только на машинах премиум-класса, сейчас она пришла на машины среднего и даже гольф-класса. Блок управления CDC рассчитывает оптимальные величины демпфирования, получая информацию от множества датчиков. За изменение жесткости отвечают клапаны, регулирующие поток масла. На машинах, оснащенных амортизаторами с электронной регулировкой жесткости, рулевое управление быстрее реагирует на действия водителя, а амплитуды колебаний вертикальных, поперечно-угловых колебаний значительно ниже. За счет надежности сцепления с дорожным покрытием сокращается тормозной путь.

Разрабатывая конструкцию, алгоритм работы и механизм обеспечения требуемой характеристики амортизаторов (собственно, разрабатывая их клапанно-жиклерную систему), специалисты многих производителей идут своим путем. При этом они не только не рекламируют свои достижения, но по возможности стараются скрыть как можно дольше от посторонних глаз новинки, используемые в этом самом главном узле амортизатора, чтобы хоть как-то затруднить возможность прямого копирования своих изделий конкурентами.

Итак, современные амортизаторы – это весьма сложные агрегаты, которые из автономного когда-то узла все больше и больше становятся компонентом глобальной системы управления и активной безопасности автомобиля и, значит, требуют к себе серьезного системного отношения.

Устройство и работа амортизаторов.


Устройство и работа амортизаторов



На этой странице рассмотрены особенности устройства и принцип действия телескопических амортизаторов — гидравлического и газонаполненного (газового).

***

Гидравлический телескопический амортизатор

Гидравлические телескопические амортизаторы отличаются тем, что конструктивно они выполняются в виде двухтрубных, а в качестве рабочего тела используют только жидкости.

На рис. 1 показана типовая конструкция телескопического амортизатора, применяемого на отечественных автомобилях.

Поршень 14 через шток 18 и верхнюю проушину 1 соединен с несущей системой (рамой или кузовом) автомобиля. Труба 16, в которой закреплен цилиндр 17, соединена с колесом через нижнюю проушину 1.
Поршень 14 делит рабочее пространство цилиндра 17 на две полости. В верхней части шток 18 перемещается в направляющей втулке и уплотнен уплотнительной манжетой, расположенной в обойме 3. Уплотнение прижимается специальной гайкой по резьбе трубы 16 к направляющей втулке, а так прижимается к цилиндру 17.
Таким образом, амортизатор имеет три полости: в цилиндре над поршнем, под поршнем, а также между цилиндром 17 и трубой 16.

В нижней части рабочего цилиндра расположен корпус, в котором установлены впускной клапан 9 и клапан сжатия 10, прижатый пружиной 11. Эти клапаны закрывают отверстия 13 и 12, расположенные в корпусе.

Кожух 2 защищает шток 18 от грязи и повреждений.
Во время хода сжатия рессоры (или пружины) поршень амортизатора движется вниз. При этом основная часть рабочей жидкости через перепускной клапан 5 со слабой пружиной перетекает в полость над поршнем, встречая незначительное сопротивление со стороны клапана. Другая часть жидкости переходит в кольцевую компенсационную полость между цилиндром 17 и трубой 16.

При резком сжатии амортизатора дополнительно открывается разгрузочный клапан 10, вследствие чего уменьшается нарастание сопротивления перетеканию жидкости в компенсационную полость.

Усилие пружины 11 клапана сжатия создает необходимое сопротивление амортизатора, в следствие чего частота и амплитуда колебаний подвески и подрессоренных масс автомобиля снижается.

При перемещении штока рабочая жидкость, частично просачиваясь через зазор между направляющей втулкой и штоком, поступает через отверстие 19 в полость между цилиндром 17 и трубой 16, разгружая тем самым уплотнительную муфту от действия высокого давления рабочей жидкости.

Таким образом, сопротивление сжатию определяется сопротивлением перетекания рабочей жидкости в компенсационную полость.

При ходе отбоя, когда поршень перемещается вверх, рабочая жидкость перетекает в нижнюю полость через каналы в поршне и калиброванное отверстие в клапане 7. В это же время жидкость через отверстия, преодолевая сопротивление впускного клапана 9, поступает в цилиндр 17.

При резком отбое перетекание жидкости дополнительно обеспечивается открытием разгрузочного клапана 7.
Существенную роль в надежной работе амортизатора играет узел уплотнения штока 18.

В качестве рабочей жидкости в гидравлических телескопических амортизаторах применяются амортизаторные жидкости АЖ-12Т, МГП-10, МГП-12 или смеси трансформаторного и турбинного масла.
Основные требования, предъявляемые к амортизаторным жидкостям – хорошие противопенные свойства, и малая зависимость вязкости от температуры.

***



Газонаполненный амортизатор

Газонаполненные амортизаторы, в отличие от гидравлических, конструктивно выполняются однотрубными. Если в гидравлическом двухтрубном амортизаторе рабочая жидкость находится в непосредственном контакте с воздухом, то в газонаполненном амортизаторе (рис. 2) рабочая жидкость изолирована от воздуха плавающим поршнем 8 с уплотнителем 9. Таким образом, корпус 7 в нижней части заполнен рабочей жидкостью 5, а в верхней части – газом 6.
Давление газа в верхней полости – 0,6…0,8 МПа.

Иногда газонаполненные амортизаторы называют газовыми, что не совсем правильно, поскольку основным рабочим телом в них является не газ, а жидкость. Сжатие газа в таких амортизаторах направлено лишь на компенсацию объема цилиндра, который вытесняется поршневым штоком. В качестве газа для газонаполненных амортизаторов чаще всего используется нейтральный азот, который закачивается под давлением.

Поршень 12 закреплен на штоке гайкой 10. В поршне выполнены каналы 11 переменного сечения, а на его цилиндрической поверхности имеются щели.
Каналы 11 перекрыты дисками 13, соприкасающимися с шайбой 15, образуя клапан.
Герметичность штока и корпуса обеспечивается уплотнительным узлом, в который входят резиновая шайба 3, уплотнительная манжета 1, направляющая 17 штока, фасонная шайба 4 и запорное кольцо 2.

Жидкость под давлением омывает резиновую шайбу 3 и уплотнительную манжету 1 и прижимает их к корпусу 7 и штоку 16.

При ходе сжатия (рис. 2, б) под давлением над поршнем диски 13 отжимаются от шайбы 15, и рабочая жидкость через звездообразные вырезы в дроссельной шайбе перетекает в надпоршневую полость.

При малых скоростях перемещения поршня диски 13 занимают первоначальное положение, и рабочая жидкость проходит в основном через зазор между поршнем и цилиндром. Таким образом, один клапан работает попеременно на сжатие и на отбой.

При резких перемещениях поршня гашение происходит в основном за счет газовой подушки. Так, при ходе сжатия плавающий поршень 8 сжимает газ 6 и компенсирует изменение объема рабочей жидкости в рабочей полости амортизатора из-за входа в нее штока.
При ходе отбоя давление сжатого газа перемещает плавающий поршень 8 вниз, компенсируя изменение объема рабочей жидкости вследствие выхода штока 16 из цилиндра амортизатора.

Рабочие жидкости, применяемые в качестве рабочего тела в газонаполненных амортизаторах, аналогичны жидкостям, применяемым в гидравлических телескопических амортизаторах.

***

Устройство зависимой и балансирной подвески



Принцип действия амортизатора

Назначение

Амортизатор нужен для гашения ударов и толчков, которые получает корпус автомобиля через колеса, во время движения. Кроме того, амортизатор обеспечивает надежный контакт колес автомобиля с дорожным покрытием. Так что его назначение – не только комфорт, но и безопасность.

Первые автомобили не были оборудованы амортизаторами. Их функцию выполняли рессоры – вибрации гасились за счет трения стальных листов друг о друга. В связи с тем, что скорость, с которой автомобили могли передвигаться, постоянно росла, для комфорта и безопасности приходилось придумывать новые системы. Так, амортизаторы существовали в виде пакета сжатых фрикционных дисков. Это работало следующим образом: диски поворачивались относительно друг друга с усилием, за счет которого и гасились вибрации. От такой конструкции спустя какое-то время пришлось отказаться, так как диски перегревались и быстро изнашивались.

Выход был найден в 20-е годы XX века. Решением проблемы стало использование жидкости, которая гасила вибрации кузова, перемещаясь под давлением из одной емкости в другую.

Устройство и принцип работы

По своей конструкции амортизаторы можно разделить на несколько основных типов. По структуре их обычно делят на одно– и двухтрубные.

Амортизаторы различаются и характером жидкости, которой они наполнены: гидравлические и газовые (с гидравлическим газовым подпором). Существуют и просто газовые амортизаторы, газ в которых находится под очень высоким давлением (порядка 60 атм), но применяются они крайне редко. Принцип же работы у всех типов примерно одинаковый.

Чтобы понять, как работает амортизатор, а точнее – на что эта работа направлена, нужно представлять себе его взаимодействие с другими частями подвески и кузова автомобиля. Итак, амортизатор предназначен для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. В качестве такого элемента может выступать пружина амортизатора,которая закрепляется на нем.  Такая конструкция называется стойкой амортизатора. Ее верхняя часть соединена с кузовом машины, а нижняя – с рычагом.  Поэтому то, насколько кузов и пружина будут плавно подниматься и опускаться, напрямую зависит от плавности движения деталей самого амортизатора.

Теперь остановимся подробнее на общем устройстве амортизаторов. Работа амортизатора основывается на гидравлическом сопротивлении, или сопротивлении газа. В качестве жидкости выступает масло. Существуют разновидности амортизаторов, в которых помимо масла сопротивление дает сжимающийся и разжимающийся газ.

Сам амортизатор можно условно разделить на цилиндр и поршень. Внутри цилиндра, в зависимости от модификации, находятся камеры либо с маслом и газом, либо с маслом и воздухом. В обоих случаях поршень ходит внутри цилиндра, поднимаясь и опускаясь. В первом случае – поршень перемещается с сопротивлением, которое создается за счет перетекания масла через клапаны в другую камеру. Во втором – поршень сопротивляется давлению, которое оказывает сжимающаяся камера с газом. Важно понимать, что такое сопротивление происходит от того, что газ довольно плохо сжимается и разжимается. Получается, что за счет этих сопротивлений и происходит плавное, размеренное движение поршня, что в результате приводит к гасящему толчки эффекту.

Эксплуатация

Определить неполадки, связанные с работой амортизатора не представляет особого труда: при попадании на кочки автомобиль заметно трясет, слышны характерные постукивания. Основной проблемой, связанной с приходом этого устройства в негодность, является то, что процесс этот происходит постепенно, за исключением газо-масляных амортизаторов, которые за счет своей конструкции могут выйти из строя мгновенно. Таким образом, водитель может приспособиться к изменяющемуся поведению автомобиля и не спешить с ремонтом. Тем временем, увеличивается и тормозной путь и износ покрышек, ухудшается рулевое управление. С одной стороны – мелочи, с другой,  при экстренной ситуации неисправность амортизаторов может значительно повлиять на ее исход.

На автомобилях, которые оборудованы электронными системами торможения (ABS, EBD и т. д.), неисправные амортизаторы часто приводят к сбоям в электронике.

Зачем нужны амортизаторы? Сравнение, преимущества и недостатки газовых и масляных амортизаторов.

Замена амортизаторов в автомобиле часто приводит к изменению его поведения на дороге почти так же, как и замена водителя. С различными амортизаторами одна и та же машина может приобрести либо жесткость спортивного авто, либо вальяжную комфортабельнос

ЗАЧЕМ НУЖНЫ АММОРТИЗАТОРЫ?

Вопреки распространенному среди автовладельцев мнению, эти устройства не играют никакой роли в поддержании кузова автомобиля. Это функция пружин. Амортизаторы необходимы лишь для того, чтобы сократить до необходимого минимума количество и амплитуду колебаний пружин. Если бы машины оснащались только пружинами, то кузов после каждого скачка раскачивался бы, как чертик на пружинке, долго и неутомимо. Такая езда была бы относительно безопасной только на очень небольшой скорости. В ином случае неконтролируемые колебания кузова и, как следствие, непредсказуемо мигрирующий центр тяжести автомобиля представляли бы серьезную проблему для безопасности. Да и сцепление колес с поверхностью дороги тоже оставляло бы желать лучшего, так как тормозной путь удлинялся бы до запредельных величин.

КАК УСТРОЕНЫ АМОРТИЗАТОРЫ (СТОЙКИ)

Принцип работы всех амортизаторов, даже самых «навороченных», тот же, что и обычных масляных насосов. Когда колеблющаяся подвеска приводит в движение шток амортизатора, жестко закрепленный на нем поршень сжимает масло, находящееся в одной из частей напорного цилиндра. В результате масло понемногу продавливается через очень маленькие отверстия (жиклеры) в полость за поршнем. А так как через жиклеры может просочиться только небольшое количество масла, то поршень замедляется, что, в свою очередь, приводит к замедлению колебаний подвески. Если же нагрузка носит очень резкий, ударный характер или амплитуда колебаний подвески достаточно велика и пропускной способности жиклеров уже не хватает, открываются специальные клапаны, которые и пропускают основную массу масла.

При этом усилие, направленное на гашение колебаний кузова, зависит от скорости перемещения подвески. Чем быстрее она двигается, тем большее сопротивление оказывает амортизатор.

КАКИЕ БЫВАЮТ

Амортизаторы принято классифицировать по двум параметрам. Первый и основной — это состав рабочего вещества. По данному признаку амортизаторы делятся на три категории: масляные, газо-масляные и газовые. Но это разделение достаточно условно, потому что на самом деле внутри абсолютно всех амортизаторных устройств обязательно присутствует масло.

Второй параметр — это количество полостей (трубок) в их составе. Амортизаторы делятся на двухтрубные (масляные и газо-масляные системы) и однотрубные (так называемые газовые амортизаторы). Отдельную группу составляют спортивные модели с регулируемой степенью жесткости, но это — тема отдельного разговора.

МАСЛЯНЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ

Они конструктивно наиболее просты и, следовательно, довольно надежны. Однако есть один, но очень существенный недостаток. Дело в том, что исключительно масляные амортизаторы могут быть недостаточно эффективными при некоторых режимах эксплуатации авто.
Во-первых, во время быстрой езды по плохим дорогам при резких перемещениях поршня возникают кавитационные пузырьки — происходит вспенивание масла. Это приводит к снижению пропускной способности клапанов, через которые проходит масло, и в результате к значительному ухудшению демпфирующих (пружинящих) характеристик амортизаторов.
Во-вторых, масляные амортизаторы недостаточно чувствительны к низкочастотным колебаниям небольшой амплитуды. При таком режиме нагрузки эти устройства ведут себя довольно инертно. Причина проста: при медленных перемещениях поршня масло относительно свободно проходит через отверстия в поршне, и амортизаторы уже не могут принять участия в коррекции положения кузова при его небольших и/или достаточно медленных колебаниях.

Этот недостаток частично компенсируется путем тщательной калибровки отверстий в поршне и усовершенствования конструкции клапанов, которая позволяет амортизаторам острее реагировать на колебания кузова. Поэтому масляные амортизаторы подойдут прежде всего тем автовладельцам, которые не склонны эксплуатировать авто в спортивных режимах и предпочитают разумно экономить на запчастях — ведь «масло» на 15-20% дешевле «газа».

Если же вам тяжело удержаться от быстрых и резких маневров за рулем, стоит обратить внимание на газо-масляные и газовые амортизаторы.

ГАЗО-МАСЛЯНЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ

Способ увеличения скорости реакции амортизаторов на колебания кузова путем введения в них газа в качестве «подпружинивающего» элемента был предложен французом де Карбоном еще в середине ХХ века.

Сравнение масла и газ-масла

Газо-масляные амортизаторы, как и их исключительно масляные «собратья», сохранили конструкцию, состоящую из двух, помещенных один в другой, цилиндров. Но в верхнюю часть полости резервного цилиндра под небольшим давлением (2,5-5 бар) помещают азот. В принципе, этого давления достаточно, чтобы значительно увеличить эффективность работы амортизаторов. Однако чем выше давление газа на масло внутри амортизаторов в состоянии покоя (из соображений безопасности используют инертный газ — азот), тем быстрее их реакция. Но и подвеска машины при этом становится заметно жестче.

К достоинствам газо-масляных амортизаторов следует отнести то, что по сравнению с исключительно масляными моделями они обеспечивают лучшую амортизацию при низкой амплитуде колебаний подвески. Кроме того, кавитация (образование пузырьков) при работе амортизаторов этого вида минимальна, а значит, они более эффективно уменьшают колебания кузова при быстрой езде.

Поэтому газо-масляные амортизаторы низкого давления — хороший выбор для автовладельцев, которые и комфортом поступаться не хотят, и время от времени «газануть» не прочь.

ГАЗОВЫЕ АМОРТИЗАТОРЫ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Эти устройства представляют собой конструкцию из одного цилиндра, внутри которого находится газ под давлением около 25 бар, отделенный от масла плавающим поршнем. В результате масло, «подпружиненное» газом под высоким давлением, почти не вспенивается, а благодаря перегородке в виде плавающего поршня, полностью исключается возможность их смешивания.

У этих амортизаторов нет специальной полости, куда должно было бы перетекать масло, вытесненное штоком поршня; роль резервуара играет полость, заполненная газом высокого давления. Когда шток поршня, продвигаясь в корпусе амортизатора, вытесняет некоторое количество масла, оно увеличивает давление на плавающую перегородку и в результате слегка уменьшает объем, занятый газом. Во время обратного хода поршня процесс происходит, соответственно, наоборот. Постоянное и весьма значительное давление, которое газ оказывает на масло, обеспечивает мгновенную реакцию амортизаторного устройства на изменение режима движения колеса. Но острая реакция газовых амортизаторов, кроме значительного улучшения управляемости автомобиля, приносит и большие неудобства. Это прежде всего значительное снижение комфортности езды. В авто, оборудованном подобными амортизаторами, вы рискуете прочувствовать на себе все неровности наших не самых идеальных дорог. Поэтому «газ» — идеальный выбор прежде всего для тех, кому способность автомобиля уверенно держать дорогу в любых условиях важнее всех прелестей спокойной комфортной езды. Это в основном спортсмены и автовладельцы, для которых машина не обычное средство передвижения, а скорее средство самовыражения на дороге.

КОГДА МЕНЯТЬ АМОРТИЗАТОРЫ

Правильно установленный комплект амортизаторов может прослужить около трех-четырех лет при среднем пробеге машины 20-30 тыс. км в год. Но «убить» их можно и значительно раньше. На срок жизни амортизаторов, кроме общего состояния подвески, влияют и стиль вождения, и дороги, по которым вы ездите. А дороги, как и родину, выбирать не приходится.

Сейчас многие СТО оказывают услугу по диагностике амортизаторов, причем на многих техстанциях она бесплатна. Впрочем, догадаться о том, что эти устройства пора менять, можно и самому по ряду признаков:
во-первых, по увеличению тормозного пути;
во-вторых, по снижению безопасной скорости вхождения в поворот;
в-третьих, по уменьшению скорости, при которой в дождливую погоду начинается аквапланирование.

Поэтому ради собственной же безопасности не стоит пренебрегать рекомендациями производителей и установщиков амортизаторов, настойчиво рекомендующих проводить диагностику ходовой через каждые двадцать тысяч километров.

МНЕНИЯ

Игорь ПОНОМАРЕНКО (30), менеджер
по маркетингу компании Valmi Automotive
(оптовая торговля автозапчастями):
— Амортизаторы надо менять попарно, на передней или на задней оси одновременно. Замена только одного амортизатора приводит к тому, что левая и правая стороны автомобиля начинают по-разному реагировать на профиль дорожного покрытия. Это сильно ухудшает управляемость машины и снижает безопасность движения. К тому же эффекту может привести и установка разнотипных амортизаторов — масляных или газовых, даже предназначенных для автомобиля одной модели.

Людмила МАСЛЮК (43), региональный
менеджер представительства компании
Tenneco Аutomotivе (производителя
амортизаторов Monroe) в Украине и в
Молдове:

— Амортизаторы необходимо устанавливать на специализированных СТО прежде всего потому, что при их монтаже нужно соблюдать ряд условий. Во-первых, провести профессиональную оценку общего состояния подвески автомобиля — ведь ее неисправность способна очень быстро привести в негодность даже самые лучшие амортизаторы. А продиагностировать подвеску самостоятельно в условиях гаража не всегда возможно. Во-вторых, сам процесс установки тоже имеет целый ряд нюансов, незнание которых вполне может привести к преждевременному выходу амортизаторов из строя. Например, не все «гаражные специалисты» знают, что перед установкой амортизаторное устройство необходимо прокачать.
Кроме этого, во время монтажа амортизаторов необходимо использовать специальные ключи, в том числе и динамометрический. Если же попытаться сделать монтаж без специнструмента, то это может привести к повреждению амортизатора и быстрому выходу его из строя. Также необходимо выполнить целый ряд подготовительных операций, например, залить масло в корпус стойки перед вставкой патрона. И самое главное, если купленный амортизатор все же окажется бракованным, то специализированное СТО возьмет на себя все хлопоты по его диагностике и замене.

Андрей МАЛИН (34), коммерческий
директор компании AVI (оптовая
торговля автозапчастями):

— При выборе амортизаторов следует помнить, что самыми мягкими являются гидравлические, но вместе с этим они слишком инертны. Наполненный газом амортизатор лишен этого недостатка, так как его клапаны находятся все время в «поджатом» состоянии и гораздо быстрее реагируют на неровности дорожного покрытия.

А чем жестче амортизаторы — тем лучше управляемость, устойчивость на дороге, но ниже уровень комфорта, который они обеспечивают, и, соответственно, наоборот.

Поэтому если вы хотите добиться хорошей управляемости и устойчивости автомобиля на дороге, т. е. для скоростной и экстремальной езды, лучше, конечно, использовать газонаполненные амортизаторы. Если же вы предпочитаете спокойный стиль вождения, то предпочтительнее установить гидравлические амортизаторы.

Материалы подобраны специалистами компании интернет-магазина AllParts.com.ua

(057) 759-76-46,
097-085-18-69,
050-401-28-70,
067-577-02-84,
050-10-079-01,
[email protected]
Он-лайн цены и наличие по номеру запчасти смотрите на сайте нашего интернет-магазина — http://allparts.com.ua