Что все же лучше — наша «копейка» или Fiat-прародитель? Экспертный тест
«За рулем» сравнил советскую «классику» с итальянской. И Лада превзошла оригинал почти по всем статьям.
Материалы по теме
Каждый «жигулист» мечтает прокатиться на Фиате 124. На том самом, легендарном. Сколько баек на эту тему: «У меня была ранняя „копейка“, с итальянским мотором»! А еще любили говорить, что Fiat 124 явно лучше советской Лады.
Клише крепко засели в гóловы. Доказать неверующим, что Жигулей с фиатовским мотором не было, еще можно. А как убедить всех (да и себя самого) в том, что родные тольяттинские Жигули очень даже неплохи на фоне итальянского прообраза? Нужно ездить, сравнивать. Тест, только тест!
Внешне отличить Fiat 124 от Жигулей несложно — скромные «клыки» на бамперах, иные дверные ручки. Ну и конечно, фиатовские эмблемы повсюду.Внешне отличить Fiat 124 от Жигулей несложно — скромные «клыки» на бамперах, иные дверные ручки. Ну и конечно, фиатовские эмблемы повсюду.
Почувствовал разницу
Материалы по теме
Я решил нетривиально провести отпуск и вместе с парнями из клуба Lada History отправился в двухнедельное путешествие по Европе на своем ВАЗ‑2101 выпуска 1976 года. Колонной из шести Жигулей и одной «технички» мы прошли девять стран и больше 6000 километров по Европе. В Венгрии и Германии к нам присоединились люди из местных ретроклубов. У Аттилы Вукманна (он президент венгерского клуба Veteran Zsiguli) большая автоколлекция, есть и Fiat 124. Упрашивать долго не пришлось, и вот я уже за рулем «итальянских Жигулей» 1966 года выпуска.
Разницу почувствовал сразу же — в прямом смысле слова. Жигулевская посадка — цветочки по сравнению с фиатовской: у «итальянца» не регулируется спинка сиденья. В остальном — знакомый интерьер. С той лишь разницей, что пластик передней панели, дверных ручек и обивок стоек не черный, а серый.
Интерьер Фиата отличается цветом пластика — серый вместо черного. На стойках меньше саморезов. Другой порядок блока кнопок слева от рулевой колонки. Еще одна интересная особенность — замки форточек сделаны в виде скоб. На форточках Жигулей замки приклеенные. Решение не самое удачное — они частенько отрывались.
Комбинация приборов также иная: на «копейке» появился указатель температуры охлаждающей жидкости. У «итальянца» на этом месте только световая индикация.Уже на выезде с парковки подмечаю, что руль Фиата крутить легче, особенно на месте. А реакции машины на повороты баранки чуть острее, чем у Лады. Но это нюансы, а вот разница в тяге огромная.
Если вы забыли: двигатель стал одним из главных пунктов в длинном списке «акклиматизации» Фиата в России. Итальянский нижневальный 1,2‑литровый мотор слабее лишь на четыре «лошадки», но на практике Лада с верхневальным двигателем мощностью 64 л.с. легко отрывается от Фиата.
В процессе адаптации Лада обзавелась задними барабанными тормозами. Честно говоря, преимущества в замедлении Фиата со всеми дисковыми механизмами я не почувствовал, но педаль «итальянца» информативнее. Пока я разбирался с тормозами, асфальт перестал быть ровным. На венгерских кочках Fiat 124 вытрясает душу, энергоемкости подвески явно не хватает. Я буквально чувствую и слышу, как дышит кузов! И на самочувствие конкретного экземпляра это не списать — машина практически в идеальном состоянии.
Что лучше — «Копейка» или FIAT 124? (20 фото) . Чёрт побери
В ряду вечных вопросов “что первично яйцо или курица?”, “что есть истина?” и “когда сборная России по футболу выиграет хоть что-нибудь?” достойное место занимает и чисто автомобильная дилемма. Как советские конструкторы поступили с FIAT-124, превращая его в “Жигули”? Испортили или улучшили?
Недавно наткнулся на любопытную статью из венгерского журнала Oldtimer & Youngtimer, посвященную сравнению Lada 1200 и FIAT 124. Материал показался мне достаточно интересным, надеюсь, и вам понравится тоже.
“Итак, FIAT задумал седан 124 в первой половине 60-х, представил его публике в 1966-м, получил за него титул “Автомобиль года в Европе-1967”. Судя по тогдашним отчетам автомобильной прессы это была хорошая машина. Правда, немного старомодная, учитывая мотор с приводом клапанов толкающими штангами, заднюю зависимую подвеску, рулевое управление червячного типа и трехобъемный кузов.
В конце 60-х правительство СССР находилось в поиске идеальной кандидатуры на звание главного народного автомобиля страны, который был бы дешевле в производстве и долговечней, чем “Москвич-408”. На испытаниях побывали свыше десятка моделей иностранного производства, но в итоге выбор пал именно на FIAT 124, которому суждено было превратиться в “Жигули”.
Согласно подписанному соглашению Советская сторона имела право вносить изменения в конструкцию FIAT, чтобы адаптировать машину к климатическим и дорожным условиям страны. Изменилось многое: от подвески и мотора до дверных ручек и отделки салона.
Выпуск ВАЗ-2101 “Жигули” или Lada 1200 в экспортном наименовании начался в 1970 году и со временем достаточное количество советских “фиатов” попало в страны социалистического блока, включая Венгрию. Впрочем, еще раньше в Венгрию, пусть не в столь большом количестве, проникали и “оригинальные” экземпляры FIAT 124.
Я хорошо помню их по детским воспоминаниям. Тогда мы называли их “странными “жигулями” из-за непривычных (на фоне “Лады”) бамперов и старомодных дверных ручек. Лично мне “фиаты” нравились именно с идеологической точки зрения. Если глядя на “Ладу” в голове против воли возникал образ активиста комсомольского движения, то проезжавший мимо FIAT будил воспоминания о фильмах с участием Бада Спенсера и Нины Лоллобриджиды.
Те кто водили “фиаты”, отмечали, что родные итальянские моторы больше любят высокие обороты и отличаются более цепкими тормозами. Как мы теперь знаем все основные узлы и элементы “Лады” производились в Советском Союзе, а не в Италии, несмотря даже на то, что на некоторых деталях можно обнаружить штампы FIAT.
Капот и подкапотка FIAT (слева) и Лада. Обратите внимание на конструкцию усилителей капота
В любом случае, оставим прошлое прошлому и обратимся к тому что у нас есть, а именно к двум прекрасным автомобилям, которые можно детально изучить. Один из них “Жигули-1200” 1971 года выпуска — ранние “лады” можно отличить по серповидной хромированной окантовке на передних фарах. Вторая машина куда большая редкость: это один из первых 124-х “фиатов” собранных еще в 1966-м. Оба автомобиля из частной коллекции известного в Венгрии поклонника “Жигулей” Аттилы Вукманна.
На самом деле, я ждал подобного сравнения лет сорок, с тех самых пор, когда понял, что русская и итальянская версии автомобиля это не одно и тоже. Это были 40 лет спекуляций, споров и сомнений. Действительно ли оригинальный 124-й с более “хрупкой” подвеской, конструктивно устаревшим мотором, но более эффективными тормозами лучше, чем более выносливый русский аналог? Помню давным-давно владельцы “фиатов” утверждали, что разгонялись до 170 км/ч. Впрочем, первые “жигули” тоже обещали максималку в 165 км/ч… Однако, европейские покупатели ценили в “фиатах” прежде всего рулевое управление и тормоза.
Надо признать, к концу 70-х в Европе никто уже не ездил на FIAT 124, в то время как “Лады” продолжали экспортироваться и в 80-х. Причем, более поздние версии отличались от ранних “жигулей” не в лучшую сторону: ватные тормоза, слабые моторы, очень “тяжелый” руль. Возможно сравнение двух ранних экземпляров покажет (или опровергнет) теорию о том, что изначально “лады” как минимум ни в чем не уступали “фиатам”?
В теории верхневальный мотор более “крутибельный”, нежели двигатель с приводом клапанов толкающими штангами. Однако “пуш-род” ФИАТа разрушает этот стереотип. Даже несмотря на неидеально настроенный карбюратор, 124-й гораздо охотней набирает обороты. Зато несомненный плюс “Лады” в ощутимо большем запасе тяги в низком рабочем диапазоне. Чуть более спортивный характер итальянца подтверждает и баритон выхлопной системы посочней.
Мотор 124-го кажется крошечным в подкапотном пространстве…
Верхневальный двигатель Лады внешне солиднее. Кстати, разработан он также итальянцами и предназначался для внедорожной модели FIAT так и не пошедшей в серию
Управляемость? FIAT однозначно понравился больше. Машина лучше отрабатывает неровности дороги и в поворотах заметно меньше кренится. Зато — вот так сюрприз! — тормоза итальянца откровенно хуже, несмотря на дисковые механизмы спереди и сзади. На самом деле, удивляться не приходится: в 60-е барабанные тормоза не сильно уступали по эффективности замедления дисковым. Преимущество дисков было исключительно в меньшей склонности к перегреву и к блокировке колес при резком нажатии на педаль. Не будем забывать, пусть ни у одной из двух машин нет вакуумного сервоусилителя тормозов (на “жигулях” он появится позже, а для “фиатов” вакуумник был доступен у более мощных моделей) на русском автомобиле, по-крайней мере, установлена двухконтурная тормозная система. Так безопасней.
Одинаковые? Ну почти…
Что без вопросов понравилось у обоих: четкость переключений коробки передач. Короткие ходы рычага, приятные ощущения. Но если сам процесс смены передач может доставить удовольствие, то подбор передаточных чисел разочаровывает: слишком короткие передачи. Согласно заводским данным оба автомобиля легко могут набрать 140 км/ч и больше. На самом деле, после 120 машины не разгоняются, а скорее мучаются. Да и спидометры врут безбожно…
Наружное зеркало на ранних Жигулях выглядело так
Теперь давайте взглянем на некоторые технические решения. И вот тут различий больше, чем можно себе представить! Снаружи только массивные клыки переднего бампера, скрытые ручки дверей, немного увеличенный клиренс и эмблема с ладьей на решетке радиатора позволяет отличить “Жигули” от ФИАТа. Но это только на первый взгляд. От внимательного взгляда не ускользнут и другие “мелочи”. Например, хромированные колпаки со штамповкой FIAT (на “жигулях” такие же, но без штамповки) или наружное зеркало заднего вида, которое есть на “Ладе”, но не предусмотрено в базовой комплектации итальянского седана. Зеркало, которое установлено на FIAT Аттилы Вукманна — из заводского каталога аксессуаров.
Фиксатор форточки на 124-м…
…и на Ладе. Возьми зажигалку и разогрей ))
В салоне маленькие различия продолжаются. На русском и итальянском автомобиле разные фиксаторы открытых дверей, а также конструкции запоров треугольных форточек передних дверей. На ФИАТе замок установлен на металлической рамке форточки, тогда как на “Жигулях” он банально приклеен к стеклу. В свое время, самым простым способом угнать “Ладу” (ну или, по-крайней мере, попасть в салон) было расплавить клей замка с помощью зажигалки.
Еще можно отметить гораздо более толстые напольные коврики в “Ладе” и возможность сложить спинки передних кресел — на FIAT спальное место не получится. Ну и, конечно, цветовая гамма салона. Если интерьер итальянской машины выполнен преимущественно в коричневых тонах, а торпедо вообще серого цвета (большая редкость, встречавшаяся на ранних 124-х), то советские дизайнеры отдали предпочтение классическо-строгому черному.
Серо-черно-коричневый салон 124-го выглядит необычно. Есть и другие различия: расположение пепельницы, подсоса, менее информативная приборка
Черный салон Жигулей кажется более высококлассным и при этом практичным, нежели у итальянца
Приборные панели друзей-соперников также выглядят идентичными только при первом взгляде. На “фиатовской” комбинации приборов фирмы Veglia Borletti отсутствует указатель температуры охлаждающей жидкости — приходилось ориентироваться лишь на контрольную лампочку. Вообще “Жигули” гораздо продуманней в плане обеспечения водителя ценной информацией. На русском автомобиле предусмотрен индикатор затянутого “ручника” и низкого уровня тормозной жидкости. FIAT обходится без этих “мелочей”.
Забавно, но некоторые элементы отделки салона банально поменяны местами. Скажем, в 124-м пепельница расположена ближе к водителю, а в “Жигулях” именно здесь предусмотрено посадочное место под радио, сама пепельница смещена вправо ближе к переднему пассажиру. Точно также отличается месторасположение ручек подсоса — в ФИАТе слева, в “Жигулях” справа.
Спинки кресел на FIAT не складываются. Даже не мечтай!
У Лады с этим все в порядке. А еще ковры толще!
Замки зажигания слева у обоих автомобилей. Анахронизм даже для 60-х, такое решение объясняется конструкцией замка от промышленного гиганта Marelli – такой же ставили на старенькие “фиаты” моделей 850 и даже поздние 500-ки. Расположение расположением, но на “Жигулях” и сама личинка замка более сложной формы (FIAT, кажется, можно завести ногтем) и к тому же предусмотрена отсутствующая на итальянской модели блокировка рулевой колонки.
Поднимаем капоты и продолжаем удивляться. Форма усилителя капота на FIAT почти кустарная, на “Ладе” это более продуманная, можно сказать истинно инженерная конструкция. Советский автомобиль вообще отличается большей продуманностью в том, что касается эксплуатационных моментов. Так радиатор на “Ладе” закрыт защитным кожухом, предусмотрена защита от влаги и для моторчика стеклоочистителей. В FIAT этого нет. Кроме того, вместе привычного генератора переменного тока итальянец использует древнюю динамо-машину постоянного тока.
Торсионы крышки багажника, которые есть у Лады и не на FIAT. Мелочь, а важная!
Есть на что посмотреть и в багажнике. Опять же эксплуатационных удобств больше в русской машине. Скажем, здесь предусмотрены торсионы, фиксирующие крышку багажника в открытом положении, у FIAT таких нет и если крышку не открыть полностью она просто упадет вниз. Берегите пальцы! Обращает внимание и более изысканное исполнение личинки замка на “Ладе” (итальянца, напоминаю, можно открыть консервным ножом), а также элементы подвески отнимающие меньше полезного пространства багажника. В “Жигули” войдет больше поклажи.
Теперь заглянем под днище. Упс, для этого, как выясняется, придется использовать два разных подъемника: если у “Лады” предусмотрено четыре точки поддомкрачивания, то на FIAT только две. Окей, подняли — смотрим.
Передняя подвеска почти идентичная: сдвоенные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости. Разница лишь в форме наконечников рулевых тяг: прямые на итальянце, чуть искривленные на “жигулях”. В глаза бросается тросовый привод сцепления FIAT и гидравлический на “Ладе”. При этом почувствовать разницу по усилию на самой педали практически невозможно. Ну и, конечно, у 124-го нет даже намека на защиту картера.
Задняя подвеска у обоих схожа по конструкции, но не по исполнению. У итальянца предусмотрен стабилизатор поперечной устойчивости, зато на русской машине все элементы выполнены более мощными, солидными, выносливыми — чувствуется, что машину готовили к суровым условиям Тайги.
Что же в итоге? Какая машина лучше? В теории у FIAT более эффективные тормоза, драйверская подвеска и лучшее соотношение мощности к массе. В реальности итальянец приятнее лишь в плане управляемости и быть может чуточку более динамичнее. Рулевое управление? Тяжелое на парковке на обоих автомобилях и приемлемое в движении. При этом по сравнению с ранними вариантами 124-го “Лада” лучше оснащена и продумана. Двухконтурная тормозная система, скрытые дверные ручки, складная спинка кресел, блокировка рулевой колонки, указатель температуры охлаждающей жидкости все это появится только на более поздних версиях FIAT.
Значит ли это, что “Лада” лучше? Нет. Дорожные повадки русского седана кажутся чуть грубоватыми, в чем-то напоминая грузовик. Так что при наличии выбора, я предпочел бы FIAT. Хотя на самом деле разница между машинами минимальная.»
Журнал Oldtimer & Youngtimer
Апрель, 2014
Первая копия FIAT в СССР — и это не «копейка»! — журнал За рулем
Начав с копирования западных образцов, со временем Советскому Союзу удалось создать свои, узнаваемые модели для наших условий, задач и с учетом технологических возможностей. А началось все с неказистого грузовичка АМО-Ф-15.
Постапокалипсис и «франкенштейны»
Материалы по теме
Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи — поступление в страну валюты резко сократилось.
Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую.
Особенно часто такое доводилось делать с американскими грузовиками «Уайт». К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для «Уайтов» — например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность.
Стало ясно — завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.
Приключения «итальянца» в Советской России
Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство грузовиков — слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции — при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины — так и дешевле, и безопаснее.
Fiat 15-Ter, предок АМО-Ф-15, в итальянской армии (https://www.autowp.ru)Fiat 15-Ter, предок АМО-Ф-15, в итальянской армии (https://www.autowp.ru)
Материалы по теме
Прототипом стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить. В январе 1924-го потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.
Результат работы проявил себя к ноябрю — наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первый полностью сделанный в Советском Союзе грузовик назывался АМО-Ф-15. Покрашенные в ярко-красный машины подоспели к годовщине Октября и проехали по главной площади страны на праздничном параде.
В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград — Москва — Курск — Москва — более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины — желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега АМО-Ф-15 смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов — серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории.
Первый АМО-Ф-15 (drive2.ru)Первый АМО-Ф-15 (drive2.ru)
Рабочая лошадка
Конечно же, скопированный с далеко не нового «итальянца» АМО-Ф-15 не мог похвастать выдающимися характеристиками или новизной конструкторских решений. Но для народного хозяйства вполне годился.
35-сильный двигатель разгонял машину до 50 километров в час — большего при тогдашних дорогах все равно было и не надо. Кушал 28 литров бензина на сотню — что, по меркам двадцатых, было весьма и весьма неплохо. А клиренс в 22 сантиметра позволял не пасовать перед неровностями.
Завод, конечно, не ограничивался простым выпуском — грузовик активно модернизировался. Появлялся электростартер, жесткая кабина, «бибикалку» в виде рожка с грушей заменили электрическим сигналом и так далее.
Пожарная машина на базе АМО-Ф-15 (https://fire-truck.ru)Пожарная машина на базе АМО-Ф-15 (https://fire-truck.ru)
Пошедшее в серию шасси не собирались ограничивать ролью основы для грузовика. Автобусы, почтовые автомобили, фургоны для перевозки денег, автомобили скорой помощи и пожарной службы. Изготовили даже девять штабных автомобилей для армии — быстро перевозить командиров. Машина продержалась на конвейере с 1924 по 1931 годы — за это время успели собрать более 6200 АМО-Ф-15.
Стоило ли оно того?
Хотелось ли лучшего? Конечно. Например, большей грузоподъемности — хотя бы тонны три, а то и того больше. Лучшей посадки и большей надежности. Да и цена машины, производимой на дряхлеющем оборудовании, была непомерно высока — в десятки раз дороже, чем купить новый Форд с доставкой из США. Правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой — линейное сравнение стоимости в рублях тут было неприменимо.
АМО-Ф-15 в разрезе (https://www.autickar.cz)АМО-Ф-15 в разрезе (https://www.autickar.cz)
Да и смысл был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Да, дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их про
Как делали “Копейку” из Фиат-124
В 1965 году шикарный Fiat-124 был удостоен звания “Автомобиль года”.
Уже через год партийное руководство СССР поручило Внешторгу заключить контракт с итальянцами о лицензионном производстве удачной модели.
Для реализации проекта было начато строительство целого автозавода на территории Советского Союза. По договору с концерном Fiat на нем должны были выпускаться модели ВАЗ-2101, ВАЗ-2102 и ВАЗ-2103.
FIAT-124
Нужно отдать должное советским инженерам – они не стали просто копировать Fiat-124 (см. также нашу статью Fiat 600 – итальянский прообраз ”Запорожца”). Это было сделано не только из соображений этики, но и по причине неприспособленности “итальянца” к эксплуатации в реалиях СССР. Малый дорожный просвет не позволял эффективно передвигаться по проселочным дорогам. Двигатель был признан слишком слабым, а кузов и подвеска — недолговечными.
FIAT-124
В результате оригинальный Фиат-124 изменился практически до неузнаваемости: был увеличен клиренс, конструкцию ведущего моста кардинально переработали, поставили другой мотор советского производства. Изменилась также внешность автомобиля: дверные ручки утопили в корпус, поставили левое зеркало заднего вида. Общее количество крупных и мелких изменений превысило 800. При этом итальянские инженеры также принимали активное участие в работе над проектом.
FIAT-124
Первый экземпляр ”Копейки” был выпущен в апреле 1970 года. Автомобиль получился тихим и удобным в эксплуатации, обладал рядом новых для советского автолюбителя характеристик. Благодаря объему и раскладывающимся сидениям салон был признан очень комфортным. Со временем инженеры концерна Fiat отметили, что ВАЗ-2101 оказался успешнее оригинала. Они даже использовали многие наработки при проектировании новых моделей Fiat.
ВАЗ-2101
Конечно, сегодня после прохождения краш-тестов “Копейку” бы просто сняли с производства. При столкновении с неподвижным объектом на скорости более 60 км/ч она превращалась в настоящий металлический гроб, поскольку руль в клочья разрывал голову и грудную клетку пластикового манекена. Передний пассажир ударялся головой о приборную панель, а задние получали множественные переломы ребер и другие тяжелые травмы.
И все же в свое время ВАЗ-2101 был самым безопасным автомобилем СССР. Во многом это объяснялось качественной сборкой кузова.
ВАЗ-2101
Для советского автопрома ”Копейка” стала настоящим прорывом: пластик салона не боялся солнца, автомобиль заводился на морозе без горячей воды, появление антифриза в системе охлаждения избавило от необходимости сливать воду из радиатора во время стоянки. Автомобиль получился надежным и очень удобным. Передние дисковые тормоза эффективно тормозили без утомительных мышечных усилий. Новинка одинаково хорошо себя чувствовала на проселочных дорогах и горных серпантинах.
ВАЗ-2101
Название ”Жигули” предложил конструктор Александр Черный, однако в народе оно не прижилось. Автомобиль стали уважительно называть ”Единичкой”. Так продолжалось до 90-х годов, когда из-за нахлынувшего западного автопрома название трансформировалось в снисходительную ”Копейку”.
«Копейка» и миллионы — журнал За рулем
ВАЗ-2101 «Новорожец»… Не нравится? Может, лучше — «Катюша» или ВИЛ-100 (в честь 100-летия Ленина — поясняем для поколения, не отмечавшего такой праздник). Тоже не очень? Тогда «Аргамак»? Или «Директивец»?
За 80 лет истории «За рулем» такой наплыв писем за столь короткий срок случался нечасто. Почти 50 тысяч читателей откликнулись на призыв предложить имя первенцу Волжского автозавода (ЗР, 2007, № 9). В СССР начиналась автомобильная революция — заводов подобного масштаба в стране еще не было. Но, конечно, никто не предполагал, что прототип советской машины — итальянский ФИАТ-124 и его прямые потомки побьют рекорд массовости легендарного «Форда-Т» и вплотную приблизятся к «Фольксвагену-Жук».
Инициатива построить огромный завод исходила с самого верха — идею продвигал председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин и поддерживал генеральный секретарь ЦК КПСС Л.И. Брежнев. Он, как известно, любил автомобили, но, конечно, не это побудило затеять грандиозный проект. Граждане СССР накапливали все больше средств, а потребительский рынок оставался довольно скудным и по ассортименту, и по качеству товаров. Продуктом, на который можно было потратить большие деньги, мог стать массовый автомобиль. А пока все легковые заводы страны вместе не строили столько машин, сколько планировали выпускать на ВАЗе. Да и экспортные позиции СССР, который все больше тратил не только на оборону, но и на импорт, требовалось хоть как-то улучшить.
Без лишней огласки автомобильное министерство во главе с А.М. Тарасовым принялось искать иностранного партнера. На помощь пришел даже… КГБ. Так, по крайней мере, много позже утверждал Леонид Колосов — в 1966-м спецкор «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудник комитета госбезопасности. Для начала он повез на ФИАТ обласканную советской властью, в 1960-х уже очень пожилую писательницу Мариэтту Шагинян. Дама, известная тяжелым характером, к изумлению окружающих нашла общий язык с генеральным директором концерна Витторио Валеттой.
Когда в Италии началась всеобщая забастовка, Валетта вышел к рабочим именно с «Известиями», где опубликовали очерк Шагинян. Она красочно расписывала социальные блага, предоставляемые своим сотрудникам туринским концерном. Но центром очерка стала история, как во время войны жизнь Валетте, которого партизаны пытались расстрелять за работу на фашистский режим, спас Луиджи Лонго — с 1964-го генеральный секретарь ЦК компартии Италии. Насколько рабочих ФИАТа растрогал очерк Шагинян — судить сложно, но забастовку они не поддержали. Впрочем, главное достижение корреспондента государственной безопасности в том, что некие высокопоставленные итальянцы повлияли на Валетту, убедив его снизить проценты по кредитам для СССР. По сравнению с первоначальной суммой Советский Союз сэкономил 40 млн. долларов — по тем временам колоссальные деньги.
ФИАТ-124, признанный в 1966-м автомобилем года, с точки зрения техники, в общем-то, не был откровением. Немало специалистов и сегодня считают, что стоило поискать более прогрессивную, конструктивно перспективную модель. Но рассуждать об этом через 40 лет можно лишь отвлеченно — победителей не судят. «Жигули» перевернули жизнь страны, сделали автомобиль доступным миллионам, дали импульс к развитию других отраслей промышленности — под стандарты ВАЗ пришлось пересматривать даже некоторые ГОСТы. В общем, читатели «За рулем» на рубеже ХХI века признали «копейку» российским Автомобилем столетия вполне заслуженно.
Впрочем, ФИАТ действительно стал удачным компромиссом — вполне приличный 60-сильный мотор, неплохая вместимость (правда, за счет не очень привычной посадки с сильно поднятым рулем и согнутыми ногами), простота и технологичность конструкции. Лицензию купили на три модели — те, что в СССР стали называться ВАЗ-2101, 2102 и 2103. После жестких испытаний ФИАТ совместно с итальянцами заметно переделали. Двигатель получил верхний распредвал, изменились диаметр и ход поршня (рабочий объем фактически остался прежним). Усилили подвеску, сцепление, коробку передач. Задние тормоза вместо дисковых сделали барабанными — более дешевыми и лучше защищенными от грязи. Так родился ВАЗ-2101, получивший имя «Жигули».
ФИАТ-124 прижился не только в СССР. Его прямые и «двоюродные» потомки еще долго сходили с конвейера и на родине, в Италии. В 1967-м стартовал ФИАТ-125, очень близкий к модели 124, но с 90-сильным двухвальным мотором и рессорной подвеской сзади. Одновременно появился «ФИАТ-124 Спечиаль» с 70-сильным верхневальным агрегатом. На эту машину похожа наша «трешка», хотя по первоначальным замыслам итальянцев третья модель ВАЗ должна была выглядеть как ФИАТ-125. Версии двухвального мотора ставили на ФИАТ-124 «Спорт Спайдер» и «Купе» с кузовами «Пининфарина». Их, правда, считать прямыми потомками утилитарного 124-го все же нельзя. В Италии эту модель выпускали до 1974 года. На смену пришел ФИАТ-131 «Мирафиори», очень близкий предшественнику концептуально. Важнейшие отличия, помимо дизайна, — барабанные тормоза сзади и передняя подвеска типа «Мак-Ферсон». Кстати, ВАЗ-2105, стартовавший в 1980-м, здорово похож на 131-й. В Италии эту модель (четырех- и двухдверные седаны, а также пятидверный универсал) строили до 1983-го с бензиновыми моторами мощностью 65 и 75 л.с., а с 1981-го и с дизелями — 60- и 72-сильными.
Со второй половины 1960-х ФИАТ-124 и его модификации начали шествие по миру. Конечно же, 124-й и аналог модели «124 Спечиаль» под индексом 1430 делали в Испании — фирма СЕАТ в те годы принадлежала ФИАТу. Лицензию на модель 125 купила Польша. «Польский ФИАТ-125Р» выпускали до 1980-го, до 1991-го делали «Полонез». Правда, он унаследовал от 125-го лишь некоторые агрегаты и узлы.
В Турции строили «Тофаш-Мюрат-124», а затем — «Серче», «Шахин», «Доган», универсал «Карталь». Машины уже на основе ФИАТ-131 выпускали до середины 1990-х. В меньших количествах ФИАТы производили в Аргентине, Южной Корее под маркой КИА, Индии («Премьер-118»), даже в Болгарии. Здесь, кстати, в выпуске участвовала фирма «Балканкар», чьи электрокары и погрузчики памятны всем посещавшим некогда овощные базы.
Сегодня из потомков ФИАТ-124 выпускают лишь российские ВАЗ-2104-2107. А сколько же все-таки их разошлось по миру?
Точные д
FIAT 124: цена ФИАТ 124, технические характеристики ФИАТ 124, фото, отзывы, видео
Технические характеристики FIAT 124
| Модельный год | 1966 |
| Тип кузова | Седан |
| Длина, мм | 4058 |
| Ширина, мм | 1611 |
| Высота, мм | 1419 |
| Количество дверей | 4 |
| Количество мест | 5 |
| Объем багажника, л | 325 |
| Страна сборки | Италия |
Модификации FIAT 124
FIAT 124 1.2 MT 60 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1197 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 60/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 7.7 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
FIAT 124 1.2 MT 65 hp
| Максимальная скорость, км/ч | 140 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 22.0 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1197 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 65/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 7.7 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
FIAT 124 1.4 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 150 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 20.0 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1438 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 70/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 8.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
FIAT 124 1.5 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 165 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 18.5 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1481 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 80/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 8.2 |
| Тип коробки передач | Механическая, 4 передачи |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
FIAT 124 1.6 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 175 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | 15.2 |
| Двигатель | Бензиновый |
| Рабочий объем, см3 | 1592 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 95/5000 |
| Момент, Н·м / оборотах | — |
| Расход комби, л на 100 км | 8.5 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Передний |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники FIAT 124 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
Отзывы владельцев FIAT 124
FIAT 124, 1967 г
Автомобиль-легенда. Достался FIAT 124 мне уже в ужасающем состоянии. Автомобиль я с другом сумел практически полностью восстановить на запчастях от ВАЗ 2101 и 2106. В частности, весь передок от 2101, мотор, редуктор и КПП от ВАЗ 2106. Процесс восстановления занял почти 2 года. Сейчас FIAT 124 полностью покрашен в оригинальный бежевый цвет. Осталось найти заводские хромированные колпаки. По характеру этот автомобиль очень похож на ВАЗовскую «копейку». Те же плавность хода, приятно шелестящий двигатель и аскетичный салон, навевающий ностальгические воспоминания. Автомобиль выходного дня, после восстановления езжу исключительно для удовольствия.
Достоинства: плавность хода. Дизайн.
Недостатки: возраст.
Артём, Санкт-Петербург
Обои рабочего стола FIAT 124
1024×768
1280×1024
Обои FIAT 124
Видео FIAT 124 — тест драйвы
FIAT 124 / ФИАТ 124
Разработка модели «ФИАТ 124» велась со второй четверти шестидесятых годов, публике первые прототипы были продемонстрированы в 1964, а серийное производство стартовало в 1966 году. Это был автомобиль классической компоновки: двигатель расположен спереди, а ведущими являются задние колёса.
В 1967 году ФИАТ 124 завоевал титул — «Автомобиль года». В 1966 году его показали на Парижском автосалоне и в этом же году он был выбран прототипом нового советского автомобиля ВАЗ-2101.