Коробка передач на Кразе: схема переключения
КрАЗ 260 – это транспортное средство, обладающее повышенной проходимостью. Машина отлично переходит для перевозки тяжелых грузов по бездорожью, является моделью Кременчугского завода. Данный автотранспорт может комплектоваться двигателем ЯМЗ-238. Рама КрАЗа – лонжеронная, лестничного типа. Машина может развивать скорость до 80 км/ч.
В середине 1990-х гг. на смену модели 260 пришел бортовой грузовик КрАЗ 6322. Он также предназначен для транспортировки строительных грузов. Среди его модификаций выделяется КрАЗ 63221. Его шасси подходит для установки специального и промышленного оборудования.
Особенности коробки передач КрАЗ
КПП на КрАЗ — внешний вид
Встречающаяся на КрАЗе механическая коробка передач дополнена неподвижными осями валов. Она обеспечивает бесшумное переключение скоростных режимов. Эффективностью работы отличаются шестерни постоянного зацепления.
Схема КПП КрАЗ отображает наличие следующих отдельных элементов:
- картер;
- крышка коробки;
- механизм переключения;
- шестерня отбора мощности;
- шлицевая втулка синхронизатора;
- масляный насос;
- валы и т.д.
КПП на КрАЗ — схема
Присутствующий картер КПП КрАЗ изготовлен из серого чугуна. Данный материал широко применяется в области машиностроения, эффективно поглощает вибрационные колебания. Картер имеет специальное отверстие, посредством которого представляется возможным контролировать уровень трансмиссионной жидкости. Привод управления коробкой – дистанционный. При его поломке хуже станут включаться передачи. Необходимо осуществление его регулировки.
Коробка передач на КрАЗе включает синхронизаторы, которые облегчают активизацию скоростных режимов. Гидропневматический привод включения сцепления отличается быстротой срабатывания.
КПП ЯМЗ-238А — схема
На КрАЗе может присутствовать коробка передач ЯМЗ-238Б (4 ст.), которая дополнена демультипликатором (8 передач вперед и 2 назад). Данный тип трансмиссии облегчает управление машиной. Коробка передач ЯМЗ-238Б имеет сухое двухдисковое сцепление. Благодаря делителю обеспечивается щадящий режим работы автомобильной системы. Также, он снижает необходимость частого переключения водителем передач.
Характеристика раздаточной коробки
Машина КрАЗ комплектуется раздаточной коробкой (РК), которая является механической и двухступенчатой. Она необходима для распределения момента силы по осям транспортного средства. Также, раздатка имеет вал отбора мощности.
Раздаточная коробка на КрАЗ — схема
Следует отметить наличие ручного тормоза барабанного типа. Коробка раздаточная КрАЗ имеет масляный насос шестеренного типа. От него трансмиссионная жидкость по каналам поступает к трущимся поверхностям промежуточного вала.
На КрАЗ раздаточная коробка расположена за КПП, соединяется карданным валом. Валы РК собраны в картере, который оснащен специальной крышкой. Подшипники имеют шариковую и роликовую форму. Если возникла неполадка с функционированием данного устройства, требуется его разборка на специальном стенде.
Коробка отбора мощности КрАЗ обеспечивает снижение расхода топлива, облегчает смену скоростных передач, способствует продлению функционирования сцепления и двигателя.
Коробка отбора мощности выполняет те же функции, что и РК. К ней относится картер, валы с шестернями и подшипниками. Она выполнена из надежных материалов. Валы рассчитаны на большие нагрузки.
Карданная передача включает несколько валов. Она объединяет не только РК и КПП КрАЗ, но и ведущие мосты.
Возможные поломки в системе трансмиссии
КрАЗ – это машина, имеющая надежную техническую часть. Ее обслуживание заключается в периодическом осмотре крепежных соединений, проверке уровня и качества масла. На холодном моторе жидкость должна доходить до контрольного отверстия картера КПП КрАЗ.
Неисправности коробки передач на КрАЗ появляются в результате износа составляющих частей данного агрегата. Как правило, из-за этого возникают посторонние шумы в работе коробки, затрудненно осуществляется включение скоростей. В данном случае является обязательным проверка уровня масла в КПП. Затрудненное переключение передач может быть связано с неполным выключением сцепления. Необходима его регулировка.
Коробка отбора мощности КрАЗ обеспечивает снижение расхода топлива, облегчает смену скоростных передач, способствует продлению функционирования сцепления и двигателя.
Коробка отбора мощности выполняет те же функции, что и РК. К ней относится картер, валы с шестернями и подшипниками. Она выполнена из надежных материалов. Валы рассчитаны на большие нагрузки.
Карданная передача включает несколько валов. Она объединяет не только РК и КПП КрАЗ, но и ведущие мосты.
Возможные поломки в системе трансмиссии
КрАЗ – это машина, имеющая надежную техническую часть. Ее обслуживание заключается в периодическом осмотре крепежных соединений, проверке уровня и качества масла. На холодном моторе жидкость должна доходить до контрольного отверстия картера КПП КрАЗ.
Неисправности коробки передач на КрАЗ появляются в результате износа составляющих частей данного агрегата. Как правило, из-за этого возникают посторонние шумы в работе коробки, затрудненно осуществляется включение скоростей. В данном случае является обязательным проверка уровня масла в КПП. Затрудненное переключение передач может быть связано с неполным выключением сцепления. Необходима его регулировка.
Коробка КрАЗ комплектуется игольчатыми подшипниками, при износе которых возникает посторонний шум, как правило, на холостом ходу. Для их замены требуется снятие КПП из посадочного места.
Часто приходится на 260-ой модели менять сальники. Если данные комплектующие детали быстро износились, будет отмечаться утечка масла из КПП КрАЗ, нарушится стабильность работы автомобильной системы, возникает пробуксовка сцепления.
Без профессионального оборудования ремонт коробки передач КрАЗ своими руками будет осложнен.
Узлы управления коробкой передач автомобиля КрАЗ-64370, КрАЗ-260
Управление основной коробкой — механическое, осуществляется рычагом 10 (рис.80) из кабины водителя.
Управление дополнительной коробкой — пневматическое, с помощью переключателя 1 диапазонов, установленного на корпусе 2 переключателя. Переключатель 1 диапазонов через гибкий трос приводит в действие кран 15 управления механизмом переключения дополнительной коробки.
Неисправности управления коробкой передач, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации, приведены ниже.
Перечень возможных неисправностей управления коробкой передач и дополнительной коробкой
|
Наименование неисправностей, внешнее проявление и дополнительные признаки |
Вероятная причина |
Способ устранения |
|
Утечка воздуха через кран управления механизмом переключения дополнительной коробки при включении высшей или низшей передачи |
Неправильно отогнут трос на размер Е (рис.81) |
Отогнуть трос и проверить размер Е (равный 26,95-29,05 мм) |
|
Затруднение переключения передач переключателем диапазонов |
Отсутствие смазки на уплотнительных кольцах золотника и тросе |
Разобрать кран и смазать уплотнительные кольца смазкой ЦИАТИМ-221, а трос — смазкой ТСп-10 |
|
Переключатель диапазонов не занимает фиксированное положение (свободное перемещение переключателя) |
Обрыв троса |
Заменить трос |
|
Невыключение или замедленное включение передач в дополнительной коробке при нейтральном положения рычага в основной коробке |
Износ, разрыв или затвердевание уплотнительных колец золотника крана |
Заменить уплотнительные кольца |
Рис. 80. Управление коробкой передач и дополнительной коробкой:
1 — переключатель; 2 — корпус переключателя; 3 — гайка; 4 — крышка верхняя; 5 — гайка ограничительная; 6 — хомут; 7 — стяжка чехла верхняя; 8 — уплотнитель рычага; 9 — чехол уплотнителя рычага; 10 — рычаг переключения; 11 — заклепка; 12 — накладка верхняя; 13 — стяжка чехла; 14 — обойма чехла; 15 — кран управления; 16 — оболочка троса; 17 — крышка переднего люка; 18 — накладка уплотнителя; 19 — болт; 20 — рычаг переходной; 21 — гайка; 22 — пружина; 23 — крышка нижняя; 24 — трос; 25 — шарик; 26 — винт; 27 — винт установочный; 28 -винт; 29 — хомут; 30, 32, 34, 38, 39 — болты; 31 — двигатель с коробкой передач; 33, 36, 37, 40 — трубопровода; 35 — клапан редукционный, 41 — цилиндр выключения сцепления; 1 — верхнее фиксированное положение; Г — размер; И — поверхность; К, Л, M, Н — полости; R — радиус
Рис. 80 (вид Ж). Управление коробкой передач и дополнительной коробкой.
Рис. 81. Кран управления механизмом переключения дополнительной коробки:
1 — трос; 2 — оболочка троса; 3 — гайка соединительная; 4 — корпус; 5 — кольцо стопорное; 6 — фильтр; 7 — кольцо уплотнительное; 8 — золотник; 9 — крышка; 10 — наконечник; 11 — контргайка; А, Б, Е — размеры; В, Г, Д — полость; Ж — торец троса; R — радиус
Снятие узлов управления коробкой передач и дополнительной коробкой. Снять подушки пассажирского сиденья и сиденья водителя, снять чехол кожуха турбонагнетателя и средний коврик пола, отвернуть верхнюю крышку 4 (см. рис.80) рычага. Отвернуть винты 26 крепления крышки корпуса, придерживая от проворачивания установочные винты 27. Отделить крышку 23 от корпуса 2, при этом осторожно извлечь из полости К шарики 25 и пружину 22. Отвернуть винты 28 крепления верхнего и нижнего хомутов 6, отсоединить трос 24 от переключателя 1, одновременно вывести из гнезда корпуса 2 ограничительную гайку 5, При необходимости сместить вниз по рычагу 10 верхний хомут 6. Отвернуть гайку 3, затем отвернуть корпус 2 рычага. При необходимости отвести в сторону ограничительную гайку 5 с тросом. Снять хомуты 6, перемещая их по рычагу 10 и защитной пружине оболочки троса, раздвинуть уплотнительный чехол 9 в нижней его части и расплести стяжку 13 (или разорвать ее). Снять обойму 14 чехла уплотнения рычага 10 с накладки 18 уплотнителя, сдвинуть нижнюю часть уплотнительного чехла 9 с обоймой 14 вверх по рычагу 10, вывернув чехол наизнанку (как показано на рисунке пунктиром) на величину, достаточную для доступа к стяжке 7. Расплести (или разорвать) стяжку 7, вывернуть чехол 9 в первоначальное — исходное положение, снять чехол 9 и обойму 14 в сборе с накладками с рычага 10. Отделить чехол 9 от обоймы 14.
При необходимости разобрать обойму 14 чехла уплотнения рычага, зачистив (срубив) заклепки 11 и отделив обойму от верхней 12 и нижней накладок. Отвернуть болты 19 крепления уплотнителя рычага и снять уплотнитель 8 с рычага 10, отвернуть болты крепления крышки 17 переднего люка пола кабины и снять крышку. Отвернуть винт 28 крепления хомута 29. Снять хомут 29, перемещая его по рычагу 10 и защитной пружине оболочки 16 троса, отвернуть гайку 21 крепления рычага 10. Спрессовать с хвостовика рычаг 10 в сборе с переходным рычагом 20.
С целью облегчения доступа к крану управления механизмом переключения дополнительной коробки рекомендуется использовать люк под задней крышкой в полу кабины.
Для снятия крана необходимо обесточить электрооборудование автомобиля, выключив массу. Открыть кран включения дополнительного отопителя (размещен на крышке люка) и слить воду из отопителя, открыв сливные краны системы предпускового подогревателя двигателя. Отсоединить шланги отопители, отвернуть болты скобы крепления кожуха и снять с крышки заднего люка пола кабины кожух с радиатором отопителя. Отвернуть болты крепления панели с вентилятором отопителя и отвести в сторону панель с вентилятором. При необходимости отсоединить электропровода пучка проводов. Отсоединить крышку заднего люка пола кабины от подставки пассажирского сиденья, отвернуть болты крепления крышки заднего люка пола кабины, приподнять и отвести крышку в сторону. При необходимости отсоединить подводящий и отводящий шланги подогревателя (соединение с краном и патрубком отопителя — под крышкой).
Примечание. Более подробно порядок снятия дополнительного отопителя кабины приведен в разделе «Кабина» (подраздел «Дополнительный отопитель кабины») настоящего руководства.
Отвернуть болты 30, 32, 34 и 38 крепления трубопроводов и снять трубопроводы 36, 37 и 40, снять (при необходимости) трубопровод 33 подвода воздуха от цилиндра 41 выключения сцепления к редукционному клапану 36, отвернуть болты 39 крепления крана 15 и снять кран в сборе с тросом.
Разборка крана управления механизмом переключения дополнительной коробки.
Для разборки крана отвернуть болты крепления крышки 9 (см. рис.81) к корпусу крана, разъединить корпус 4 с крышкой 9 крана, сняв корпус с золотника 3. Снять стопорное кольцо 5 и извлечь из корпуса фильтр 6, снять с золотника 8 уплотнительные кольца 7.
Разборку троса 1 крана с крышкой 9 производить только в случае необходимости, например, при обрыве троса или других неисправностях. Для разборке троса выпрямить отогнутый конец троса 1, отвернуть соединительную гайку 3 и вытащить трос I с золотником 8 в сборе из оболочки 2 троса и крышки 9. Отвернуть контргайку 11 и вывернуть наконечник 10 из золотника 8, извлечь из золотника 8 трос 1.
Проверка технического состояния деталей крана и ремонт.
Корпус и крышку крана, имевшие трещины или обломы, необходимо заменить новыми.
Проверить размеры выступавшей части троса и конца троса, устанавливаемого в золотник. При наличии отклонений от размеров, указанных на рисунке, отрихтовать трос или заменить новым.
Уплотнительные кольца золотника при сильном износе или повреждении (по причине отсутствия смазки) подлежат замене новыми.
Сборка и испытание крана управления механизмом переключения дополнительной коробки.
Сборку крана выполнять в последовательности, обратной разборке, с учетом следующие технических требований:
После сборки проверять работоспособность крана:
Сборка и установка деталей рычага переключения передач и крана управления механизмом переключения дополнительной коробки.
Сборку рычага переключения передач необходимо производить в последовательности, обратной разборке, и с учетом следующих технических требований:
После установки пневматическую систему привода управления понижающей передачей проверять на герметичность воздухом под давлением 0,8 МПа (8 кгс/см2).
При подводе воздуха через редукционный клапан 35 и полости М и нахождении переключателя 1 крана в верхнем фиксированном положении I в полости Н должно быть установлено давление воздуха. равное подведенному. При этом пропуск воздуха через полость Л не допускается.
При нижнем фиксированном положении 11 переключателя 1 крана подведенное давление воздуха должно обеспечиваться в полости Л. При этом пропуск воздуха через полость Н не допускается.
Верхнее положение 1 переключателя I должно соответствовать включению низшей передачи в дополнительной коробке, а нижнее II — высшей передаче в дополнительной коробке.
После сборки и установки рычага переключения передач и привода управления понижающей передачей проверить переключение передач согласно схеме (рис.82).
Рис. 82. Схема переключения передач
Передачи 1, 2, 3, 4 должны соответствовать высшей передаче в дополнительной коробке, а передачи 5, 6, 7, 8 — низшей передаче в дополнительной коробке.
Другие положения рычага переключения передач соответственно:
Н — нейтральное;
ЗХ — задний ход.
Переключения передач должны производиться без больших усилий и заеданий.
Самосвал КРАЗ 65032-0350041: описание
Летом прошлого года Кременчугский автозавод продемонстрировал журналистам обычный внешне, но интересный по содержанию полноприводный самосвал КрАЗ-65032-0350041, комплектация которого продиктована серьезным контрактом из Саудовской Аравии. Отличается новая машина от привычных нам кременчугских богатырей китайскими двигателем Dongfeng, созданным по лицензии Cummins, и коробкой передач Shaanxi, изготовленной по лицензии Eaton.
Почувствовать отличия такого самосвала от традиционного проще всего за рулем, в режиме тест-драйва. Поэтому сразу сажусь в кабину – внутри принципиальных изменений не произошло, разве только на приборной панели появился новый, европейского вида спидометр и небольшой, встроенный прямо в панель, бортовой компьютер с монохромным дисплеем, отображающий работу двигателя. Кстати, на этот дисплей еще возложена обязанность тахометра, но разглядеть при ярком солнце мелкие цифры на “подслеповатом” дисплее невозможно, поэтому о нем я сразу забываю.
Полноценно пользоваться этой полезной и модной штучкой, подсчитывающей, например мото-часы работы двигателя, и определяющей текущий и мгновенный расход топлива, можно только на стоянке или в гараже. Все остальное в кабине, как в привычном КрАЗе. Хотя нет, еще появился новый рычаг переключения коробки передач с удобным набалдашником сверху, четкой и ясной пиктограммой переключения передач на нем. Завожу двигатель и на слух оцениваю ситуацию. Китайский двигатель работает не намного тише чем ЯМЗ, но звук исходящий от него стал мягче.
Сверяюсь со схемой на рычаге передач и включаю с подсказки опытного водителя-испытателя сразу третью передачу (раздатка включена в нижнем ряду, блокировки и передний мост при этом отключены). И это несмотря на то, что машина загружена “под завязку”, а дорога идет на подъем и далека от идеальной. Получается, в трансмиссии еще есть огромный запас для более худших условий движения? Нужная передача включилась легко и четко, по крайней мере усилия, приложенные мной к рычагу, оказались на порядок меньше, чем к рычагу коробки ЯМЗ.
Трогаюсь с места и опять сюрприз – очень прогнозируемое сцепление и чувствительная педаль газа. Я на КрАЗе или где? Тут же выясняется в чем дело – на этой машине новое мягкое сцепление MFZ-430 и электронная педаль газа, так как двигатель уже отвечает нормам Euro-3. Сильно разогнаться не позволяет дорога в карьере, поэтому скорость движения во время тест-драйва небольшая, но зато профиль дороги переменчивый – затяжные подъемы и крутые повороты. Приходится все время переключаться, то чуть ниже, то чуть выше.
Такой стиль езды позволяет практически мгновенно ощутить все преимущества новой спарки на КрАЗе – коробки передач Eaton и двигателя Cummins – по сравнению с агрегатами ЯМЗ. Схема переключения КП несколько отличается от традиционной ЯМЗ, но с другой стороны более привычна для тех, кто ранее имел дело с импортными машинами. А четкость работы синхронизированной коробки сохраняется во всех диапазонах переключения. Переход с пониженного, на верхний ряд осуществляется привычным перещелкиванием клавиши прямо на рычаге.
Новый для КрАЗа 370-сильный двигатель Cummins ISLe 375-30 (Euro-3) повел себя под стать коробке передач. В отличие от стандартного для данной машины ЯМЗ-238ДЕ2 (330 л.с.) китайская рядная “шестерка” с заметно большим крутящим моментом на низах (более тяговитый) и в два раза меньше его по литражу (экономичнее). В целом новые агрегаты оставили после себя только положительные впечатления. И в такой комплектации КрАЗ навсегда может потерять имидж машины для сильных духом мужчин, так как отпала необходимость прикладывать силу при управлении.
А если серьезно, то с точки зрения потребителя такая комплектация более предпочтительна, снижается утомляемость водителя и повышаются эксплуатационные характеристики машины – скорость, динамика и топливная экономичность. А повышение стоимости происходит не более чем в 1,5 раза по сравнению со стандартным вариантом. Замена отечественных агрегатов импортными аналогами на грузовых автомобилях становится тенденцией. Если раньше подобные варианты производителями предлагались в виде экзотических и малодоступных по цене опций, то сегодня это обычная серийная продукция, востребованная потребителем.
Причин у этого явления несколько: во-первых, цены на импортные агрегаты, особенно китайского производства, стали сопоставимы с отечественными, часто при лучшем качестве; во-вторых, развивающаяся фирменная сервисная сеть по мере распространения импортных агрегатов надежно обеспечивает ими даже в отдаленных местах, проводит гарантийный и послегарантийный ремонт и снабжает запасными частями; в-третьих, отечественная продукция с агрегатами известных мировых брендов имеет хороший экспортный потенциал и лучше востребована за рубежом. Именно поэтому Кременчугский автозавод создал такую машину у себя, рассчитывая прежде всего на экспорт в страны, где двигатели Cummins уже получили распространение и пользуются заслуженной репутацией. Прежде всего это страны Африки и Ближнего Востока, но на заводе не исключают, что такими машинами могут заинтересоваться и в странах, где позиции ЯМЗ оставались традиционно стабильными.
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!Коробка передач автомобиля КрАЗ
Категория:
Автомобили КрАЗ
Публикация:
Коробка передач автомобиля КрАЗ
Читать далее:
Коробка передач автомобиля КрАЗ
Коробка передач ЯМЗ-236Н — механическая, с неподвижными осями валов, шестернями постоянного зацепления (кроме шестерен I передачи и заднего хода), трехходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II—III и IV—V передачах, обеспечивающими безударное и бесшумное переключение передач.
Картер коробки передач (рис. 57) отлит из серого чугуна СЧ21-40 и крепится к картеру сцепления восемью болтами, затянутыми моментом 16—18 кгс-м. Картер коробки центрируется в картере сцепления поверхностью крышки диаметром 200 мм. На левой стороне картера расположено контрольное отверстие для проверки уровня масла в картере, а в нижней части — два резьбовых отверстия для слива масла, закрытых пробками. В нижней же части картера предусмотрено окно для установки крышки с магнитом и сеткой, служащей для фильтрации масла, которое по каналу поступает к насосу 65. Между крышкой и картером установлена уплотнительная прокладка. В передней и задней стенках картера расположены отверстия для установки подшипников и резьбовые отверстия для крепления крышек подшипников (отлита из ковкого чугуна КЧ 35-10), (из серого чугуна) и (из алюминиевого сплава АЛ 10В).
В коробке передач установлены три вала: ведущий, ведомый и промежуточный. Ведущий вал изготовлен из стали 15ХГН2ТА. Как одно целое с ним выполнены ведущая косозубая шестерня постоянного зацепления, зубчатый венец для включения четвертой передачи и конус для синхронизатора. Вал вращается на двух подшипниках. Передний шарикоподшипник установлен в гнезде коленчатого вала двигателя, задний —в гнезде диаметром 150+о,о4 мм> выполненном в передней стенке картера коробки. От осевого перемещения в картере вал удерживается стопорным кольцом подшипника и крышкой. Задний подшипник напрессован на ведущий вал и дополнительно удерживается кольцевой гайкой.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
На шлицевом конце ведущего вала установлены ведомые диски сцепления, передающие крутящий момент двигателя в коробку передач. Задняя цилиндрическая часть вала служит опорой консольному выступу крышки 2 заднего подшипника вала, на котором перемещается муфта выжимного подшипника сцепления. Для предотвращения утечки масла из коробки передач ведущий вал уплотнен сальником.
Рис. 57. Коробка передач:
1 — ведущий вал; 2 — крышка подшипника ведущего вала; 3 — картер сцепления; 4 — сальник; 5 — подшипник ведущего вала; 6 — маслоотводная трубка; 7 — передний подшипник ведомого вала; 8 — синхронизатор IV и V передач; 9 — вилка; 10— рукоятка рычага; 11 — пружина стопорного шарика; 12 — втулка шестерни III передачи; 13 — сапун; 14 — вилка переключения II и III передач; 15 — синхронизатор II и III передач; 16 — шестерня II передачи ведомого вала; 17 — упорное кольцо; 18 — вилка переключения I передачи и заднего хода; 19 — шестерня I передачи и заднего хода; 20 — задний подшипник ведомого вала; 21 — ведомый вал; 22 — стакан пружины предохранителя; 23 — пружина предохранителя; 24 — ось поводка; 25 — штифт предохранителя; 26 — защитный колпак; 27 — штифт-фиксатор; 28 — пружина рычага; 29 — опора рычага; 30 — крышка коробки передач; 31 — пробка маслозаливного отверстия; 32 — шарик замка штоков; 33 — штифт замка штоков; 34 — установочный винт; 35 — поводок; 36 — фланец; 37 — ось блока промежуточных шестерен заднего хода; 38 — промежуточная втулка; 39 — игольчатый подшипник; 40 — блок промежуточных шестерен заднего хода; 41 — сальник; 42 — крышка заднего подшипника вторичного вала; 43 — крышка заднего подшипника промежуточного вала; 44 — упорная шайба; 45 — задний подшипник промежуточного вала; 46 — промежуточный вал; 47 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 48 — пробка маслосливного отверстия; 49 — шестерня II передачи промежуточного вала; 50 — распорная втулка; 51 — крышка; 52 — пружинное кольцо магнита; 53 — магнит; 54 — сетка заборни£а масла; 55 — шестерня III передачи промежуточного вала; 56 — шестерня V передачи промежуточного вала; 57 — шлицевая втулка синхронизатора; 58 — шестерня III передачи ведомого вала; 59 — пробка маслосливиого отверстия; 60 — втулка шестерни V пе редачи ведомого вала; 61 — шестерня V передачи ведомого вала, 62 — шестерня отбора мощности; 63 — ведомая шестерня промежуточного вала; 64 — картер коробки передач; 65 — масляный насос; 66— кольцевая гайка
В заднем торце вала выполнена выточка под передний подшипник ведомого вала коробки и просверлены каналы для подвода масла к трущимся поверхностям шестерен и синхронизаторов ведомого вала. С целью предотвращения утечки масла между задним торцом ведущего вала и передним торцом ведомого вала установлена маслоотводная трубка.
Ведомый вал расположен в коробке соосно с ведущим валом и вращается на двух подшипниках: роликовом цилиндрическом, расположенном в гнезде ведущего вала, и шариковом, установленном в гнезде диаметром 140+0,04 мм, выполненном в задней стенке картера коробки передач. Шариковый подшипник предохранен от осевого смещения стопорным кольцом, размещенным между задней обработанной поверхностью картера коробки и выточкой крышки подшипника. Ведомый вал изготовлен из легированной стали 15ХГН2ТА, цементирован и закален. По оси вала со стороны переднего роликового подшипника выполнено ступенчатое отверстие, через которое подается смазка к втулкам шестерен II, III и V передач по соответствующим радиальным сверлениям.
На заднем шлицевом конце ведомого вала установлен фланец для крепления основного промежуточного карданного вала. Между торцом фланца и подшипником поставлена распорная втулка. Гайка крепления фланца стопорится выпуклой пружинной шайбой и шплинтом. Роликовый подшипник установлен на шейке вала диаметром 40±0,008 мм и от осевого перемещения удерживается стопорным кольцом.
На ведомом валу свободно вращаются на подшипниках скольжения косозубые шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями промежуточного вала. Шестерня (I передачи и заднего хода) перемещается по прямым шлицам, нарезанным на валу.
Шестерни ведомого и промежуточного валов изготовлены из легированной стали 15ХГН2ТА, цементированы и закалены до твердости зубьев HRC 58—62. Между шестернями 16 и 58 (II и III передач) на ведомом валу размещен синхронизатор. Второй синхронизатор включения IV и V передач размещен на шейке ведомого вала между торцом ведущего вала и шестерней V передачи.
Шестерня установлена непосредственно на шейке ведомого вала. Ее перемещение вдоль оси вала ограничено с одной стороны упорным кольцом, а с другой — шлицевой втулкой синхронизатора, напрессованной на шейку ведомого вала после установки сегментных шпонок. На следующую шейку ведомого вала напрессована цементированная и закаленная втулка шестерни III передачи, изготовленная из стали 15ХФ.
Шестерня в осевом направлении фиксируется с одной стороны буртиком втулки, с другой — специальной упорной зубчатой шайбой и фигурной шпонкой, запирающей шайбу. Материал шайбы— сталь 65Г. Шайба закаливается до твердости HRC 43—48. Зазор между упорной шайбой и шестерней, необходимый для свободного вращения шестерни на валу, должен быть не более 0,15 мм.
Промежуточный вал 46 вращается на двух подшипниках: переднем роликовом и заднем шариковом. Роликовый подшипник установлен на переднюю шейку промежуточного вала диаметром 40±0,008 мм и зафиксирован на ней стопорным кольцом. Задний подшипник смонтирован на шейке вала диаметром 45 мм и зафиксирован на ней упорной шайбой. Шайба, в свою очередь, крепится двумя болтами к торцу вала. Осевые нагрузки воспринимаются стопорным кольцом заднего подшипника. Подшипник закрыт глухой крышкой. Между крышкой и картером установлена картонная прокладка.
На промежуточном валу размещено шесть шестерен, причем одна из них — шестерня (I передачи и заднего хода) выполнена заодно с валом. Остальные шестерни напрессованы на вал и дополнительно предохранены от проворачивания сегментными шпонками. Шестерня предназначена для отбора мощности при установке механизма отбора мощности. Шестерня находится в по-стоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. В выточку вала после напрессовки шестерни постоянного зацепления установлено замочное кольцо. В переднем торце промежуточного вала сделана прорезь для соединения со шлицевым концом валика масляного насоса.
Блок шестерен заднего хода установлен слева от промежуточного вала на двух роликовых подшипниках. Между подшипниками установлена промежуточная втулка. Ось блока шестерен изготовлена из стали 15ХГН2ТА, цементирована и закалена. Она неподвижно установлена в картере коробки и фиксируется от проворачивания выступом крышки заднего подшипника промежуточного вала.
Синхронизаторы облегчают включение II и III, IV и V передач. Выравнивание угловых скоростей осуществляется благодаря трению между конусным кольцом синхронизатора и конусом шестерни. Синхронизатор (рис. 58) состоит из подвижной каретки, передвигаемой по шлицам вторичного вала коробки, и цилиндрической обоймы с двумя бронзовыми конусными кольцами. Бронзовые кольца крепятся к обойме заклепками. Обойма удерживается на каретке в среднем положении при помощи четырех фиксаторов, состоящих из пружины и шарика диаметром 7,938 мм.
Рис. 58. Синхронизатор IV и V передач:
1 — шарик фиксатора каретки; 2 —пружина фиксатора; 3— каретка; 4 — обойма конусных колец; 5—муфта; 6 — штифт обоймы; 7 —конусные кольца; 8 — заклепка крепления конусного кольца; 9 — шип каретки; 10 — фигурный паз обоймы
На внутренней конической поверхности бронзовых колец (одинаковой по конусности с конусными шейками шестерен) имеются мелкие канавки, разрывающие масляную пленку в момент соприкосновения конусного кольца обоймы с конусом включаемой шестерни. Благодаря этому ускоряется выравнивание угловых скоростей. На каретке с двух сторон профрезерованы зубчатые венцы, входящие в зацепление с зубчатыми венцами шестерен. Зубья каретки, как и зубья венцов шестерен, выполнены по форме ласточкина хвоста с уклоном 1°30’, что предупреждает самовыключение зубчатой муфты при работе передачи.
Между зубчатыми венцами каретки расположены четыре шипа прямоугольного сечения, проходящие через фигурные пазы 10 в обойме. Снаружи на концах шипов при помощи штифтов установлена муфта, в кольцевую проточку которой входят лапки переключающей вилки.
Обойма синхронизатора изготовлена из стали, конусные кольца— из бронзы ОЦС5-5-5. Каретки синхронизаторов, изготовленные из стали 15ХГН2ТА, цементируют и калят до твердости HRC 58—62.
При включении передачи каретка синхронизатора двигается с некоторым усилием из нейтрального положения к вращающейся шестерне включаемой передачи. Одновременно с кареткой перемещается обойма с конусными бронзовыми кольцами. Под действием трения, возникающего между конусами обоймы и шестерни, начинается процесс уравнивания угловых скоростей, по завершении которого шипы каретки входят в углубления со скосами в середине фигурных пазов обоймы. При этом обойма и шипы каретки под действием сил инерции вращающихся масс прижимаются друг к другу. Таким образом, осевое усилие переключения, прикладываемое к каретке, будет передаваться к обойме уже не только через шарики фиксаторов, но и непосредственно через скосы средних углублений в пазах обоймы. На скосах возникают две силы: осевая, прижимающая кольцо к конусу и обеспечивающая уравнение скоростей вращения шестерни и вторичного вала, и окружная, стремящаяся повернуть обойму в обратном направлении.
Когда скорости вращения включаемой шестерни и вторичного вала выравнятся и взаимное скольжение конусного кольца обоймы и конуса шестерни прекратится, сила инерции, прижимающая обойму к каретке и препятствующая осевому перемещению каретки, исчезнет и шипы каретки выйдут из углублений фигурных пазов обоймы. Каретка под продолжающимся действием осевого усилия переключения преодолеет сопротивление шариковых фиксаторов и, скользя по шлицам вторичного вала, войдет своим зубчатым венцом в зацепление с зубчатым венцом включаемой шестерни. Если даже против зуба каретки окажется не впадина венца включаемой шестерни, а зуб, то благодаря скосам на торцах зубьев шестерня несколько повернется и венец каретки бесшумно и безударно войдет в зацепление с венцом шестерни.
Для правильной работы синхронизаторов необходимо полностью выключать сцепление и передвигать рычаг переключения передач плавно, без рывков. Неполное выключение сцепления или слишком быстрое переключение передач может повредить механизм синхронизатора.
Механизм переключения передач смонтирован в верхней крышке коробки передач, прикрепленной к картеру болтами. При переключении передач каретки синхронизаторов и шестерня передвигаются вилками, установленными на подвижных штоках. Вилки стопорятся с помощью установочных винтов, положение которых фиксируется шплинтовочной проволокой. Головка переключения IV и V передач выполнена заодно с вилкой.
Положение каждого штока фиксирует шарик-фиксатор, прижимаемый к штоку пружиной. На каждом штоке сделаны три радиальных углубления, расположенных так, чтобы обеспечивалось включение кареток синхронизаторов или шестерни I передачи на полную длину зуба. Для предотвращения одновременного включения двух передач служит блокирующее устройство, которое при перемещении одного из штоков автоматически запирает два других в нейтральном положении. Блокирующее устройство состоит из четырех стальных шариков 32 и штифта 33. При перемещении одного из крайних штоков шарики вытесняются из канавки, нажимают на подвижной штифт и входят в канавку среднего штока. Одновременно штифт перемещает два других шарика, которые входят в канавку противоположного крайнего штока. Таким образом, средний и второй крайний шток оказываются заблокированными в нейтральном положении. Аналогично действует блокирующее устройство при перемещении среднего штока.
Рис. 59. Схема смазки коробки передач:
1 – маслоподводящий какал; 2— масляный насос; 3 — масловсасывающий канал; 4 и 7 — пробки маслосливных отверстий; 5 — сетка маслозаборника;’ 6 — магнит
Рис. 60. Масляный насос коробки передач:
1 — валик ведущей шестерни; 2 — ось ведомой шестерни; 3 — втулка; 4 — ведомая шестерня-а —основание; 6 — пружина клапана; 7 — шарик клапана; 8 — стопорная планка; 9 — пробка клапана; 10 – ведущая шестерня; 11 — втулка
Для предупреждения случайного включения I передачи и заднего хода механизм переключения снабжен предохранительным устройством, состоящим из двух цилиндрических штифтов, пружины и стакана пружины. Для включения I передачи или заднего хода необходимо затратить добавочное усилие на сжатие пружины.
Рычаг переключения передач установлен в чугунной опоре, укрепленной на крышке коробки шпильками с гайками. Между опорой и крышкой установлена прокладка. В прорезь шаровой головки рычага переключения входит штифт, не позволяющий рычагу поворачиваться вокруг вертикальной оси. К конической поверхности опоры шаровую головку рычага поджимает пружина. Такое крепление рычага позволяет ему качаться в боковом и продольном направлениях и обеспечивает перемещение головок со штоками и вилками при переключении передач.
Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием и под давлением. Под давлением с помощью масляного насоса смазываются подшипники скольжения шестерен V, III и II передач вторичного вала. Масло поступает в насос из картера коробки передач через заборник с сеткой и магнитом. Сетка (рис. 59) масло-заборника задерживает крупные частицы, а магнит улавливает мелкие металлические частицы. Через канал в нижней части картера коробки масло направляется к масляному насосу, установленному на переднем торце картера. От насоса масло по каналу в передней стенке картера, каналу в крышке подшипника первичного вала, сверлениям в первичном валу поступает в канал, откуда по радиальным сверлениям оно направляется к подшипникам скольжения шестерен.
Масло, просачивающееся между маслоподводящей трубкой первичного вала и стенками отверстия во вторичном валу, используется для смазки переднего роликоподшипника вторичного вала. Все остальные детали коробки передач смазываются маслом, разбрызгиваемым зубьями вращающихся шестерен промежуточного вала. На левой боковой стенке картера коробки расположен лоток, в который забрасывается масло при вращении шестерен промежуточного вала. Из лотка масло стекает в заднюю часть картера и смазывает блок шестерен заднего хода.
Масляный насос коробки передач (рис. 60) закреплен на картере коробки с помощью четырех болтов. Корпус и основание насоса отлиты из серого чугуна СЧ21-40. Их сопрягаемые плоскости тщательно обработаны. В корпусе насоса установлены ведущая и ведомая шестерни, изготовленные из стали 45Х и термообра-ботанные до твердости HRC 24—30. Длина зуба шестерен 16Io,‘io5 мм, модуль 4,25, число зубьев 8. Ведущая шестерня напрессована на валик. Перед напрессовкой шестерни в углубление валика укладывается шарик диаметром 4 мм, выполняющий функцию шпонки. На стенке отверстия шестерни для шарика предусмотрен паз. Валик ведущей шестерни вращается во втулках, запрессованных в отверстия корпуса и основания.
Ведомая шестерня насоса вращается на оси, запрессованной в корпус. Валик и ось изготовлены из стали 15ХФ с последующей термообработкой до твердости HRC 56, не менее. В отверстие ведомой шестерни запрессована втулка.
Повышение давления масла в корпусе насоса ограничивается перепускным клапаном, состоящим из шарика, пружины и пробки. При повышении давления масла в нагнетательном канале до 0,7—0,9 кгс/см2 масло отжимает шарик и перетекает во всасывающую полость насоса.
Между корпусом и основанием насоса установлена уплотни-тельная прокладка из картона толщиной 0,3±0,03 мм. Эта же прокладка обеспечивает необходимый зазор между торцами шестерен и корпусом. На верхней крышке картера коробки установлен сапун.
Техническое обслуживание коробки передач в процессе эксплуатации автомобиля заключается в периодическом осмотре и подтягивании крепежных соединений, а также в своевременной смене масла. Особое внимание следует обращать на крепление коробки передач. Уровень масла при неработающем двигателе должен совпадать с контрольным отверстием, расположенным на левой стенке картера коробки передач. Отработанное масло сливают из прогретой коробки через оба сливных отверстия одновременно. После этого надо снять заборник масла, очистить и промыть магнит и сетку заборника в керосине и установить заборник на место.
При необходимости промывки коробки в картер заливают примерно 3 л веретенного масла, включают двигатель, дают ему проработать 7—8 мин, затем промывочное масло заменяют свежим.
Рекламные предложения:
Читать далее: Тягово-сцепные устройства автомобиля КрАЗ
Категория: — Автомобили КрАЗ
Главная → Справочник → Статьи → Форум
КПП — КрАЗ
В разные годы устройство КрАЗ претерпевало множество изменений, причем касались такие изменения, как общей компоновки, так и модифицирования некоторых отдельных узлов и механизмов. Иногда такие изменения были логичной частью разработки новой модели, а иногда попытками улучшить качества существующих. Но если говорить конкретно по такому узлу, как КПП КрАЗ, то здесь большинство изменений можно назвать вынужденными, ведь они подбираются в соответствии с используемыми моторами. А так как особым разнообразием главная часть силового агрегата кременчугских автомобилей не отличается (со времен 255-го «лаптежника» это практически всегда модификации ЯМЗ-238), то и для коробок больших изменений трудно ожидать.
Поэтому, сегодня можно выделить всего несколько вариантов КПП КрАЗ, схемы которых существенно отличаются друг от друга:
• Самым «классическим» вариантом можно считать пятиступенчатую коробку передач, которая использовалась еще на тех самых « лаптежниках» — КрАЗ-255. Помимо данной модели обладателем коробки такого же типа является КрАЗ-6510.
• «Потомок» 255-го для повышения проходимости получил четырехступенчатую коробку с демультипликатором, то есть, при стандартной схеме переключения КПП КрАЗ 260 фактически имеет восемь скоростей, плюс пара задних передач. Если кто забыл – демультипликатор позволяет получать промежуточные числа передач при работе в другом диапазоне.
• У 6510-го тоже был свой последователь – КрАЗ-65055, на который в стандартном варианте устанавливалась восьмиступенчатая двухдиапазонная коробка. Но после нескольких лет экспериментов одна из его модификаций получила двигатель «Каммингс», соответственно КПП КрАЗ 65055 – китайская (собирается по лицензии) девятиступенчатая Fast Gear 9JS150TA-B.
|
Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич |
Вне зависимости от того, какой тип коробки используется, надежность его работы зависит от качества комплектующих. В «СпецМаше» вы сможете найти любые КПП КрАЗ с делителем и без в сборе, а также необходимые для них запчасти, включая и детали для китайских коробок. Вся наша продукция сертифицирована МАДИ, так что насчет ее качества можете не волноваться – оно действительно на высоте. И напоследок просто нельзя не вспомнить про ближайшего «соседа» КПП – сцепление КрАЗ. Запчасти для этого устройства и его привода у нас не просто качественные – они обладают повышенным ресурсом – 100 тыс. пробега!
Устройство КПП КрАЗ
1 60205КУ Подшипник шариковый первичного вала передний
2 240-1307090 Манжета первичного вала в сборе
3 236-1701478 Корпус манжеты
4 311810-П2 Гайка кольцевая
5 200-1701034 Кольцо подшипника стопорное
6 170314Л Подшипник шариковый радиальный однорядный со стопорной канавкой
7 23614-1701027-Б Вал первичный
8 311710-П29 Гайка
9 236-1701243 Шайба
10 210-1701240-Б Фланец крепления кардана
10 236-1701240-Б2 Фланец крепления кардана
11 236-3802033-Б Червяк привода спидометра
12 200-1701192 Кольцо стопорное
13 50411 Подшипник шариковый радиальный однорядный со стопорной канавкой
14 236-1701112 Шестерня 1-й передачи
15 236-1701105-Б Вал вторичный
16 236-1701127 Шестерня второй передачи вторичного вала
17 236-1701113-Б2 Втулка распорная шестерен
18 236-1701150-Б2 Синхронизатор второй и третьей передач
19 236-1701135 Втулка
20 236-1701131 Шестерня третьей передачи вторичного вала
21 236-1701138 Втулка
22 236У-1701129 Шестерня пятой передачи вторичного вала
23 236-1701151-А Синхронизатор четвертой и пятой передач
24 70-592708М1 Подшипник роликовый вторичного вала передний
25 236-1701067-А Кольцо Б-40 упорное
25 236-1701067-А Кольцо Б-40 упорное
26 236-1701144-Д Шайба упорная
27 102308К1 Подшипник роликовый
28 236-1701063 Кольцо упорное
29 236Н-1701056-А Шестерня постоянного зацепления промежуточного вала
30 236-1701057 Шестерня отбора мощности
31 236У-1701053 Шестерня пятой передачи промежуточного вала
32 236-1701051 Шестерня третьей передачи промежуточного вала
33 236-1701059 Втулка распорная
34 236-1701050 Шестерня второй передачи промежуточного вала
35 236-1701122-А Шайба упорная
36 236-1701145-А Шпонка замковая
37 314001-П2 Шпонка
38 314000-П2 Шпонка
39 258072-П29 Шплинт
40 200-1701060 Шайба упорная
41 201563-П2 Болт
42 236-1701076 Планка стопорная
43 200-1701065 Кольцо стопорное
44 692409КМ Роликоподшипник задний
45 236-1701048 Вал промежуточный
46 236-1701087 Шайба упорная задняя
47 236-1701092 Ось блока шестерен заднего хода
48 64907К Подшипник роликовый радиальный без колец
49 200-1701084 Втулка промежуточная
50 236-1701082-А Блок шестерен заднего хода
51 236-1701093 Шайба упорная передняя
Коробка передач КПП автомобилей КРАЗ-255, КРАЗ-260
Запасные части для грузовых автомобилей Урал, Краз, МАЗ, Камаз. Детали двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238
__________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________
Коробка передач КПП автомобилей КРАЗ-255, КРАЗ-260
___________________________________________________________________________
Разборка коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260
Коробку передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 разбирают на стенде, а при отсутствии его на верстаке высотой 500—600 мм.
В большинстве случаев для устранения какой-либо неисправности или замены отдельных деталей достаточно разобрать КПП КРАЗ на отдельные крупные узлы (крышку коробки с механизмом переключения, узел ведущего вала, узлы ведомого вала и т. д.).
Последовательность разборки коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260
Рис.7-9. Коробка передач КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260
1 — ведущий вал; 2, 18, 25, 35 — подшипники; 3—шланг подачи смазки;
4 — рычаг переключения передач; 5 — головка штока вилки; 6 — пружина
стопорного шарика; 7 — вилка четвертой и пятой передач; 8 —
синхронизатор четвертой и пятой передач; 9— упорная шайба;
10—шестерня пятой
передачи ведомого вала; 11 — шестерня третьей передачи ведомого
вала; 12—вилка переключения второй и третьей передач; 13 —
синхронизатор второй и третьей передач; К — шестерня второй передачи
ведомого вала; 15 — вилки первой передачи и заднего хода; 16 —
шестерня первой передачи и заднего хода ведомого вала; 17 — крышка;
19 — распорная втулка;
20 — сальник; 21 — фланец; 22 — ведомый вал;
23 — упорная шайба; 24 — крышка;
26 — стопорное кольцо; 27 — промежуточный вал; 28 — шестерня второй
передачи промежуточного вала; 29 — распорная втулка; 30 — шестерня
третьей передачи промежуточного вала; 31 — шестерня пятой передачи
промежуточного вала; 32—шестерня отбора мощности; 33 — шестерня
постоянного зацепления промежуточного вала; 34 — замочное кольцо; 36
— ведущая шестерня масляного насоса; 37 — ведомая шестерня масляного
насоса: 38 — масляный насос; 39 — крышка подшипника ведущего вала;
40 — вилка выключения сцепления; 41 — муфта выключения сцепления; 42
— колпачковая гайка; 43 — пружина предохранителя; 44 — ось блока
промежуточных шестерен заднего хода; 45—блок шестерен; 46 —
промежуточная
втулка; 47 — игольчатый подшипник
Снять кронштейн задней опоры коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.
Осторожно снять крышку коробки передач, не повредив при этом прокладку.
Отъединить пружину выключения сцепления от муфты и скобы, отвернуть шланг 3 (рис. 7-9) для смазки муфты и привязать свободный конец шланга проволокой к одному из отверстий картера сцепления.
Снять муфту 41 выключения сцепления.
Отвернуть гайку стяжного болта вилки выключения сцепления и вынуть стяжной болт. Повернуть вал вилки на 180° и сдвинуть вилку 40по валу так, чтобы можно было вынуть сегментную шпонку.
Выбив сегментную шпонку вынуть вал, одновременно снимая с вала вилку выключения сцепления. При помощи универсального съемника снять фланец 21 с ведомого вала.
При помощи болтов-съемников снять крышку 39 с ведущего вала и прокладку крышки. Слегка ударяя молотком по ведущему валу 1 и покачивая его рукой, извлечь ведущий вал в сборе с подшипником из гнезда картера.
Снять крышку 17 заднего подшипника ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 (при этом нужно соблюдать осторожность, чтобы не повредить уплотнительную прокладку). Снять прокладку и распорную втулку 19.
Выпрессовать задний подшипник ведомого вала, предварительно сняв с него стопорное кольцо.
При помощи проволочных захватов извлечь ведомый вал 22 в сборе с шестернями из картера коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.
Осторожно снять крышку 24 заднего подшипника промежуточного вала так, чтобы не повредить прокладку. Снять прокладку.
Снять упорную шайбу 23 промежуточного вала. Затем снять задний подшипник промежуточного вала, предварительно сняв с него стопорное кольцо 26.
При помощи проволочных захватов извлечь промежуточный вал 27 из картера коробки передач. Снять масляный насос 38 и прокладку насоса.
Извлечь из картера ось блока промежуточных шестерен заднего хода, затем вынуть из картера блок шестерен 45, подшипники 47 и промежуточную втулку 46.
Ведущий вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 следует разбирать в следующей последовательности:
— зажать ведущий вал в тисках и отогнуть усик замочной шайбы;
— отвернуть кольцевую гайку и снять замочную шайбу;
— спрессовать подшипник.
Ведомый вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 следует разбирать в следующей последовательности:
— снять со шлицев шестерню 16 первой передачи и заднего хода, синхронизатор 8 четвертой и пятой передач;
— при помощи отвертки и специальных крючков снять замочное кольцо и упорную шайбу 9 шестерни пятой передачи;
— установить ведомый вал КПП КРАЗ на пресс, подложить под шестерню14 второй передачи деревянные подкладки и, нажимая прессом через деревянную прокладку или специальную оправку, спрессовать втулки шестерен и шлицевую втулку синхронизатора второй и третьей передач.
Снять с вала шестерню 10 пятой передачи, иглы подшипника шестерни пятой передачи, промежуточное кольцо подшипника, втулку подшипника шестерни пятой передачи, шестерню третьей передачи, игл подшипника 18 шестерни третьей передачи, промежуточное кольцо подшипника, втулку подшипника шестерни третьей передачи, синхронизатор 13 второй и третьей передачи, шлицевую втулку синхронизатора, шестерню 14 второй передачи, игл подшипника 35 шестерни второй передачи, промежуточное кольцо подшипника и упорную шайбу шестерни второй передачи.
Разборку механизма переключения передач КРАЗ выполнить в следующей последовательности:
— отвернуть гайки шпилек крепления опоры рычага переключения, снять опору и ее прокладку, затем извлечь из крышки пружины 6 и стопорные шарики механизма переключения;
— зажать опору с рычагом переключения в тисках, отвернуть рукоятку рычага переключения и, нажимая на шайбу, сжать пружину рычага переключения передач так, чтобы освободился штифт шайбы.
— Вытащить плоскогубцами штифт шайбы, снять шайбу, пружину рычага, крышку опоры и уплотнительное кольцо крышки.
— Выбить из опоры штифт крепления рычага переключения и снять рычаг КПП КРАЗ; отогнуть усики замочной шайбы, отвернуть колпачковую гайку 42, отвернуть гайку предохранителя включения первой передачи и заднего хода, вынуть предохранитель, пружину 43 предохранителя, поводок переключения первой передачи и заднего хода и его ось;
— вывернуть установочные винты головок штоков и вилок переключения, вынуть заглушки отверстий штоков, при помощи выколотки выбить штоки из крышки, снять вилки 7, 12 и 15 и головки 5, вынуть шарики и штифт замка штока.
Разборку промежуточного вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 выполнить в следующей последовательности:
— снять шайбу-маслоотражатель и при помощи двух отверток снять замочное кольцо 34;
— установить промежуточный вал 27 на прессе, спрессовать шестерню 33 постоянного зацепления и извлечь шпонку шестерни.
— После этого поочередно спрессовать шестерни 32, 31, 30 и 28,предварительно извлекая сегментные шпонки уже снятых шестерен.
Разборку масляного насоса выполнить в следующей последовательности:
— при помощи плоскогубцев вынуть ведущую шестерню 36 из корпуса масляного насоса в сборе с осью; спрессовать шестерню с оси и вынуть сегментную шпонку;
— вынуть ведомую шестерню 37 и ее ось из корпуса насоса;
— вывернуть пробку пружины клапана, извлечь из корпуса насоса пружину и шарик клапана.
Износ шлицев ведущего вала допускается до 5,7 мм (номинальный размер 5,9+0’05 мм). Смятие или скручивание шлицев не допускается.
Износ шлицев ведомого вала коробки передач КРАЗ допускается в пределах 0,12—0,16 мм. Износ щек вилок переключения передач по толщине допускается до размера 10 мм.
Щеки должны лежать в одной плоскости и быть перпендикулярны к оси отверстия с точностью до 0,2 мм. Износ зубьев каретки синхронизатора (по длине) со стороны включения допускается до размера зуба 8 мм.
Износ шлицев синхронизатора КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 второй и третьей передач (по толщине) допускается до размера 6,25 мм при замере на расстоянии 2,35 мм от вершины.
Износ шлицевого отверстия синхронизатора четвертой и пятой передач (по внутреннему диаметру) допускается до 50,127 мм, разработка впадины по ширине — до размера 14,2 мм.
При определении степени износа бронзовых конусных колец обойм синхронизаторов пользуются сопрягаемыми с ними конусными поверхностями соответствующих валов и шестерен.
При насаживании кольца или шестерни на вал замеряют зазор между торцом зуба и обоймой синхронизатора коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260.
Износ конусного кольца считается в пределах допустимого, если зазор между торцом зуба и обоймой не менее 1,5 мм. Износ выточки муфты синхронизатора под вилку допускается до размера 11,76 мм.
При ослаблении муфты на каретке синхронизатора негодные штифты высверливают, ставят новые и запаивают их латунью. Место пайки зачищают.
Износ шлицев фланца крепления карданного вала (по ширине) допускается до размера 9,2 мм, износ шейки под сальник — до диаметра 69,6 мм.
Допускается износ нижнего шарового конца рычага переключения передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 до размера 18,65 мм; износ сферической поверхности верхнего шарового упора до размера 35,2 мм: износ отверстия в верхнем шаровом упоре под штифт (по ширине) до размера 10,6 мм.
Сборка коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260
Сначала собирают крупные узлы коробки передач, а затем из подсобранных узлов — непосредственно КПП.
Сборка ведущего вала КПП КРАЗ
Если по какой-либо причине в КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 устанавливают новый ведущий вал или новый синхронизатор четвертой и пятой передач, то перед сборкой конусную поверхность кольца синхронизатора следует притереть к конусной поверхности синхронизатора четвертой и пятой передач.
Площадь следов контакта должна составлять не менее 65% поверхности конуса кольца и располагаться равномерно по всей конусной поверхности.
Последовательность сборки ведущего вала КРАЗ:
— напрессовать на ведущий вал 1 (см. рис.7-9) до упора шариковый подшипник 2 в сборе со стопорным кольцом;
— зажать ведущий вал ведущего вала КПП КРАЗ в тисках, установить замочную шайбу, навернуть и при помощи ключа затянуть кольцевую гайку, а затем загнуть усик замочной шайбы.
Вращение наружной обоймы подшипника должно быть свободным, без заедания.
Сборка ведомого вала коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260
При сборке ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260, в случае замены синхронизатора или шестерни, кроме шестерни первой передачи и заднего хода, следует притереть конусные поверхности синхронизаторов к конусным поверхностям шестерен.
Если на ведомый вал устанавливают новый игольчатый подшипник для какой-нибудь шестерни, то его комплектуют из игл одной группы (диаметр иглы подшипника первой группы 3,000—2,995 мм второй группы 2,995—2,990 мм).
Последовательность сборки ведомого вала КРАЗ-255, КРАЗ-260:
Установить на ведомый вал 22 упорную шайбу и промежуточное кольцо, собрать игольчатый подшипник. Для облегчения сборки допускается устанавливать иглы подшипников на солидоле.
Затем установить шестерню 14 второй передачи и напрессовать до упора распорную втулку синхронизатора второй и третьей передач.
Распорная втулка своим кольцевым срезом должна быть обращена в сторону переднего конца ведомого вала.
Установить на распорную втулку синхронизатор 13 второй и третьей передач, при этом короткий конец каретки синхронизатора должен быть обращен в сторону шестерни второй передачи.
Каретка синхронизатора КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 должна свободно, без заеданий, перемещаться по шлицам распорной втулки.
Напрессовать до упора втулку шестерни 10 третьей передачи. Собрать игольчатый подшипник, затем установить шестерню 11.
Напрессовать до упора втулку шестерни 10 пятой передачи. Собрать игольчатый подшипник шестерни 10 пятой передачи, установить шестерню 10 пятой передачи, упорную шайбу 9 и замочное кольцо.
Зазор между торцами упорной шайбы и втулкой подшипника устанавливают в пределах 0,10—0,15 мм.
Величину зазора регулируют подбором упорной шайбы до установки шестерни пятой передачи.
Все шестерни ведомого вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 должны вращаться свободно, без заеданий.
Обойма конусных колец синхронизатора второй и третьей передач должна иметь продольное перемещение в пределах 3—5 мм.
Сцепление зубьев каретки синхронизатора с зубьями шестерен должно быть свободным, без заеданий.
Установить синхронизатор 8 четвертой и пятой передач так, чтобы кольцевая выточка каретки, синхронизатора была обращена в сторону шестерни пятой передачи.
Перемещение синхронизатора коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 по шлицам должно быть свободным, без заеданий.
Установить шестерню 16 первой передачи и заднего хода так, чтобы выточка под вилку включения была обращена в сторону шестерни 14. Перемещение шестерни по шлицам должно быть свободным, без заеданий.
Сборка промежуточного вала КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260
Шестерню 33 постоянного зацепления удлиненной стороной ступицы устанавливают в сторону заднего конца промежуточного вала, а остальные шестерни удлиненной стороной ступицы в сторону переднего конца.
Рис. 10. Механизм переключения передач КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260
1 — крышка опоры рычага; 2 — пружина рычага переключения; 3 — шайба
пружины рычага переключения; 4— рычаг переключения передач; 5 —
поводок переключения первой передачи и заднего хода; 6 — ось поводка
переключения первой передачи и заднего хода; 7— пружина
предохранителя включения первой передачи и заднего хода; 8 —
предохранитель первой передачи и заднею хода; 9 — уплотнительное
кольцо крышки опоры; 10 — опора рычага переключении передач; 11 —
штифт крепления рычага; 12— шайба; 13 — гайка предохранителя
включения первой передачи и заднего хода; 14 — колпачковая гайка; 15
— пружина стопорного шарика; 16 — стопорный шарик механизма
переключения передач; 17 — штифт шайбы
пружины рычага; 18— шпилька крепления опоры рычага переключения
передач; 19—пробка маслозаливного отверстия коробки передач; 20 —
шарики-фиксаторы; 21 — штифт замка штока вилок переключения передач;
22 — заглушка верхней крышки коробки передач; 23—-вилка переключения
первой передачи и заднего хода; 24 — вилка переключения второй и
третьей передач; 25 — установочный винт вилки переключения передач ;
26 — вилка переключения четвертой и пятой передач; 27 — головка
штока вилки переключения второй и третьей передачи, 28 — головка
штока вилки переключения первой передачи и заднего хода; 29 —
заглушка верхней крышки коробки передач; 30 — шток вилки
переключения первой передачи и заднего хода, 31 — шток вилки
переключения второй и третьей передач; 32 — шток вилки переключения
четвертой и пятой передач; 33— верхняя крышка коробки передач; 34 —
прокладка
Верхнюю крышку коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 необходимо собирать в следующем порядке.
Установить в крышку коробки шток 30 (рис. 10) вилки переключения первой передачи и заднего хода.
Надеть на шток головку 28 и вилку переключения 23. Продвинуть шток до нейтрального положения, через отверстие под шток второй и третьей передач вложить два шарика-фиксатора 20 замка.
Вставить шток 31 вилки переключения второй и третьей передач. Надеть на шток головку 27 и вилку переключения 24. Вставить в отверстие штока штифт 21 замка.
Продвинуть шток до нейтрального положения. Шток 32 вилки четвертой и пятой передач КПП КРАЗ устанавливают аналогично. Штоки, установленные в крышку, должны свободно перемещаться от усилия руки.
Закрепить головки и вилки переключения винтами 25. Качание вилок и головок на штоках не допускается. Установочные винты зашплинтовать вязальной проволокой.
Проверить работу замка штоков. При продольном перемещении одного из штоков два других должны быть заперты замком в нейтральном положении.
Надеть на предохранитель 8 первой передачи и заднего хода пружину 7. Вставить предохранитель с пружиной в ось 6 поводка, навернуть на предохранитель гайку 13.
Надеть на ось поводок 5 первой передачи и заднего хода КПП КРАЗ, вставить поводок с осью в опору 10. Поводок переключения первой передачи и заднего хода должен свободно, без заедания, вращаться на оси.
Зажать опору в тисках, установить в нее рычаг 4 и легкими ударами молотка забить штифт 11 крепления рычага. Установить на опору через рычаг уплотнительное кольцо 9 и крышку 1.
Затем надеть на рычаг пружину 2 и шайбу 3. Нажимая на шайбу, сжать пружину и вставить в отверстие рычага штифт 17 шайбы пружины. Навернуть на рычаг рукоятку.
Отрегулировать зазор (в пределах 1,5—2,0 мм) между включающей головкой рычага и выступами поводка гайкой 13 предохранителя.
После регулировки зашплинтовать гайку, надеть на конец оси замочную шайбу 12, навернуть колпачковую гайку 14 и загнуть усики замочной шайбы (один — на опору, другой — на грань колпачковой гайки).
Вставить в отверстия крышки шарики 16 и пружины 15, установить на крышку прокладку и опору рычага переключения.
Завернуть гайки шпилек 18 крепления опоры, подложив под гайки пружинные шайбы.
Сборка масляного насоса КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260
После сборки проверяют расстояние от торца ведущей шестерни до уступа вала, которое должно быть в пределах 13,5—14,5 мм. Кроме того, проверяют радиальный зазор (на одну сторону) между стенкой гнезда корпуса и шестерней. Зазор допускается в пределах 0,11—0,20 мм.
Окончательно коробку передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 собирают в следующей последовательности:
Собранный промежуточный вал КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 установить в картер коробки. На задний конец промежуточного вала напрессовать шариковый подшипник 25 (см. рис. 7-9) со стопорным кольцом 26 и закрепить упорную шайбу 23.
Болты зашплинтовать между собой вязальной проволокой.
Установить в картер блок промежуточных шестерен 45 заднего хода в сборе с роликовыми подшипниками 47 и промежуточной втулкой 46,затем вставить ось блока 44.
Вращение блока шестерен КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260 на оси должно быть свободным, без заеданий. Продольное перемещение блока на оси должно быть в пределах 0,15—0,71 мм.
Допускается установка шайб для компенсации износа бобышек картера коробки. Установить масляный насос 38. Болты крепления зашплинтовать вязальной проволокой.
Между корпусом насоса и плоскостью картера установить картонную прокладку толщиной 0,25—0,35 мм.
Установить в картер ведомый вал коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260, напрессовать до упора на задний конец вала шариковый подшипник 18 со стопорным кольцом и установить распорную втулку 19, а на передний конец вала установить роликовый подшипник.
Установить в картер ведущий вал. Установить крышку 39 подшипника, используя латунную оправку с полированной поверхностью 1.
Установить крышки подшипников ведомого 17 (см. рис. 7-9) и промежуточного 27 валов, подложив под крышки прокладки.
Установить на задний конец ведомого вала фланец 21 крепления карданного вала и плоскую шайбу. Закрепить фланец гайкой и зашплинтовать.
Болты крепления крышки подшипника ведущего вала, картера сцепления и масляного насоса зашплинтовать вязальной проволокой попарно.
Все валы коробки передач КРАЗ-255, КРАЗ-260 должны легко вращаться. Если была необходимость замены сальника ведущего или ведомого вала, то сальник в крышку запрессовывают при помощи специальной оправки.
Вставить в отверстия картера вал вилки выключения сцепления, одновременно надев на вал вилку. Установить в пазу вала сегментную шпонку и надвинуть на шпонку вилку выключения. Затем закрепить вилку на валу при помощи стяжного болта с пружинной шайбой.
Установить на крышку подшипника муфту выключения сцепления. Присоединить пружину выключения к муфте и скобе и привернуть к муфте шланг для смазки.
Установить в нейтральное положение синхронизаторы, шестерни первой передачи и заднего хода и вилки штоков крышки КПП КРАЗ-255, КРАЗ-260.
Установить на картер крышку, подложить под нее прокладку и закрепить. Проверить переключение передач, оно должно быть свободным, без заеданий.
Прикрепить к картеру болтами с пружинными шайбами кронштейн задней опоры силового агрегата.
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
- Гидроусилитель руля Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Передняя ось и рулевые тяги Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Регулировка сцепления Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Регулировка и ремонт КПП Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Ремонт и обслуживание заднего моста Маз-5551, 5549, 5335, 5336, 5337
- Детали переднего моста и рулевые тяги Маз-5516, 5440
- Рулевое управление Маз-5516, 5440
- Детали ведущих мостов Маз-5516, 5440
Устройство коробки переключения передач: схема, принцип работы МКПП
Коробка переключения передач (сокр. КПП или коробка передач) предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам, для движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инерции.
Устройство механической коробки передач (кликабельно).Механическая коробка передач — КПП, в которой выбор передач и их включение осуществляется вручную, механическим способом. Механическая коробка передач уже не является наиболее распространенным типом КПП из применяемых на автомобилях сегодня. Однако она все еще остается достаточно востребованной благодаря своей надежности, простоте конструкции и ремонтопригодности.
Содержание статьи:
Устройство механической коробки передач
Схема работы КПП: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения; 3 — механизм переключения; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер.Конструктивно МКПП состоит из следующих элементов:
- картера;
- первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
- дополнительного вала и шестерни заднего хода;
- синхронизаторов;
- механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
- рычага переключения.
Сцепление
Сцепление является неотъемлемым компонентом механической КПП, осуществляющим разъединение двигателя и коробки в момент переключения ступеней без последствий для агрегатов. Говоря упрощенно — сцепление отключает крутящий момент. В момент выжатой педали сцепления мотор и колеса автомобиля вращаются отдельно друг от друга.
Сцепление создано для аккуратного соединения мотора и колес. Состоит из двух дисков, один из которых соединен с двигателем, второй — с колесами. В момент отпускания педали сцепления диски прижимаются и начинаются вращаться вместе. Именно поэтому и важна плавность отпускания педали.
Шестерни и валы
В стандартных МКПП оси валов расположены параллельно, на них располагаются шестеренки.
Ведущий (первичный) вал присоединяется к маховику мотора через корзину сцепления, находящиеся на нем продольные выступы передвигают второй диск сцепления и передают через жестко закрепленную ведущую шестерню вращающий момент на промежуточный вал.
В хвостовике ведущего вала расположен подшипник, к которому примыкает конец вторичного. Отсутствие фиксированной связи делает возможным крутиться валам независимо друг от друга в разных направлениях и с разными скоростями.
На ведомом вале имеется целый набор различных шестерней как жестко закрепленных, так и свободно вращающихся.
Синхронизаторы
Угловые скорости первичного и вторичного валов уравниваются при содействии синхронизатора и становится возможным смена ступени. Синхронизаторы обеспечивают более щадящий режим эксплуатации КПП и пониженный шум.
Во время включения водителем передачи муфта подается в сторону нужной шестеренки. Во время перемещения усилие переходит на одно из блокировочных колец муфты. За счет разных скоростей между шестерней и муфтой конические поверхности зубьев взаимодействуют с помощью силы трения. Она поворачивает блокировочное кольцо на упор.
Зубья последнего устанавливаются против зубьев муфты, поэтому последующее смещение муфты становится невозможным. Муфта заходит без противодействия в зацепление с малым венцом на шестерне. Шестерня за счет такого соединения жестко блокируется с муфтой. Такой процесс осуществляется за доли секунды. Один синхронизатор обычно обеспечивает включение двух передач.
Виды механических КПП
По количеству ступеней (передач) механические коробки в основном подразделяются на:
- 4-ступенчатую;
- 5-ступенчатую;
- 6-ступенчатую.
Наиболее распространенной механикой считается 5МТ, то есть пятиступенчатая коробка переключения передач.
По количеству валов МКПП подразделяются на:
- двухвальные, устанавливаемые на легковые переднеприводные автомобили;
- трехвальные, устанавливаемые на легковые заднеприводные, а также на грузовые автомобили.
Принцип работы МКПП
Суть функционирования МКПП состоит в создании соединений между первичным и вторичным валом путем варьирования шестерней с различным количеством зубьев, что адаптирует трансмиссию под постоянно меняющиеся обстоятельства передвижения транспортного средства.
Данный силовой агрегат обеспечивает необходимые режимы работы мотора путем изменения количества оборотов, изменяя передаваемое усилие на ведущие колеса. Соответственно, при уменьшении количества оборотов снижается передаваемое усилие, а при увеличении — увеличивается. Это необходимо при удержании требуемого режима работы мотора при начале движения, снижении скорости или разгоне.
Двухвальная коробка передач: устройство и принцип работы
В таких трансмиссиях вращающий момент передается от шестеренок первичного вала на шестеренки ведомого. Ведущий вал соединяется с мотором через маховик, а ведомый передает вращающий момент на передние колеса. Располагаются они параллельно.
Ведущая шестеренка главной передачи на вторичном валу крепко зафиксирована. Между шестеренками находятся муфты синхронизаторов.
Для уменьшения габаритов агрегата и для увеличения количества ступеней устанавливается до трех вторичных валов, на каждом из них стоит шестеренка главной передачи, которая постоянно взаимодействует с ведомой шестеренкой.
Главная передача и дифференциал трансформируют вращающий момент вторичного вала на ведущие колеса машины.
Трехвальная коробка передач: устройство и принцип работы
Подшипники, расположенные в корпусе, обеспечивают вращение валов. На каждом валу имеется комплект шестеренок с различным числом зубьев.
Ведущий вал примыкает к двигателю посредством корзины сцепления, ведомый с карданным, промежуточный передает вращающий момент вторичному.
На первичном валу имеется ведущая шестеренка, которая раскручивает промежуточный с расположенным на нем крепко зафиксированным набором шестеренок. На ведомом валу имеется свой комплект шестеренок, перемещающихся по шлицам.
Между шестеренками вторичного вала находятся муфты синхронизаторы, которые выравнивают угловые скорости шестеренок с оборотами самого вала. Синхронизаторы крепко закреплены на валах и передвигаются в продольном направлении по шлицам. На современных МКПП такие муфты находятся на каждой ступени.
Преимущества и недостатки МКПП
| Преимущества | Недостатки |
|---|---|
| Стоимость и масса коробки ниже в сравнении с другими типами КПП | Меньший уровень комфорта для водителя в сравнении с другими КПП |
| Высокие динамика разгона, топливная экономичность и КПД | Утомляющий для водителя процесс переключения передач |
| Высокая надежность за счет простоты конструкции | Необходимость периодической замены сцепления |
| Простое и недорогое обслуживание | Более низкая плавность хода автомобиля в сравнении с другими типами КПП |
| Возможность более эффективного движения по бездорожью | Возможность буксировки автомобиля |
Как пользоваться механической коробкой
Использование автомобиля с механической КПП имеет некоторые особенности, которые нужно знать автолюбителю.
Во-первых, это последовательность действий при запуске машины:
- выжать педаль сцепления до упора и передвинуть рычаг КПП в положение нейтральной передачи, если есть сомнения правильно ли выбрана скорость необходимо пошевелить рукоятку рычага в стороны, при нахождении рукоятки КПП в нейтральном положении рычаг свободно ходит вправо и влево;
- при переводе автомобиля на нейтральную ступень необходимо зафиксировать транспорт во избегании неконтролируемого движения, для этого машина ставится на ручной тормоз или выжимается педаль тормоза;
- при выжатом сцеплении и удерживании машины тормозом необходимо повернуть ключ зажигания, при этом должны загореться значки на панели приборов, как только потухнут почти все значки следует дальше повернуть ключ и после запуска двигателя отпустить ключ.
Во-вторых, схема переключения на МКПП. Она чаще всего находится на внешней части рукоятки рычага. При переключении передачи рекомендуется ориентироваться на тахометр. Переключаться на более высокую передачу можно раскрутив обороты двигателя до 1500–2000 об/мин в случае дизельного мотора и до 2000–2500 об/мин в случае бензинового.
В-третьих, процесс переключения передач. Он состоит из нескольких этапов:
- отпустить педаль газа;
- левой ногой выжать педаль сцепления до упора;
- рукой передвинуть рычаг в необходимое положение;
- аккуратно отпустить педаль сцепления и потихоньку нажать педаль акселератора.
В-четвертых, регулярная проверка уровня рабочей жидкости и замена ее согласно указаниям производителя продлят период эксплуатации механической КПП.
Заключение
В большинстве стран с более высоким доходом населения количество выпускаемых авто с МКПП уменьшено практически до 10-15%. Связано это в первую очередь с комфортом во время вождения — при использовании АКПП он несомненно выше. Механическая КПП имеет самый простой принцип работы. Из-за этого она дешевле и экономичнее. МКПП является отличным решением для любителей быстрой езды или езды по бездорожью. Если комфорт для вас не является первостепенным, то выбор в пользу МКПП очевиден.