Звездочка. Авиационный двигатель АШ-62ИР: starcom68 — LiveJournal
Когда у нас в Доме Мешкова (Пермский краеведческий музей) проходят совещания, то по причине отсутствия специального помещения их устраивают прямо в экспозиции. Для меня это просто праздник. Сажусь рядом со своим любимым экспонатом и украдкой разглядываю его, пытаясь разгадать устройство. А однажды, приехав спозаранку, я даже поснимал своего друга .Да, это так называемая «Звездочка» или авиационный двигатель АШ-62ИР конструкции А.Д.Швецова, выпускавшийся с 1937 года на заводе № 19 в Перми.
Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1938 году (?). За основу был взят американски двигатель Райт «Циклон» R-1820-F3 и его лицендионная копия 1934 года М-25. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство М-62 организовано в 1939 году на заводе № 19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе. С 1944 года назывался АШ-62.
АШ-62 представляет собой поршневой 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороы задней крышки картера.
В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16. Редуктор — выступающая часть на переднем плане.
Двигателей модификации АШ-62ИР в СССР выпущено более 3500. Выпускался также по лицензии в Китае и Польше. В Польше на заводах в Калише и Жешуве изготовлено 25106 двигателей, в Китае (в Сучжоу) — не менее 2600.
Обратите внимание на провода высокого напряжения идущие к свечам. Во всех авиационных поршневых двигателях каждый цилиндр оборудуется двумя свечами, работающими синхронно. Это повышает надежность двигателя и улучшает воспламенение бензино-воздушной смеси.
Как я понял, внутри металических трубок двигаются толкатели впускных и выпускных клапанов.
Вид на цилиндры с другой стороны
Модификации двигателя:
М-62 (АШ-62) — базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52. Выпускался в 1933-1942 годах.
АШ-62ИР — импеллерный редукторный. Разравботан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, МП-7 (ГСТ), ПС-35, ПС-43. Выпускался в Перми и Воронеже. Изготовлено более 3500 двигателей.
АШ-62М — доработанный. Применялся на Ан-2М.
М-62Р — высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.
ASz-62 — польский вариант АШ-62ИР. Выпускался на заводах в Калише и Жешуве. Изготовлено 25106 двигателей.
HS-5 — китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей.
Общий вид с внутренней стороны
Технические характеристики (АШ-62ИР)
Габариты, мм:
длина 1328
диаметр 1380
Количество цилиндров 9
Рабочий объём цилиндров, л 29,87
Степень сжатия 6,4
Масса сухая, кг 579
Мощность, л.с.:
взлётная 1000
номинальная у земли 820
номинальная на высоте 1500 м 840
Частота вращения коленчатого вала, об/мин.:
минимальная 550
максимальная 2350
Источник
Чуть с другого ракурса
Шильдики, к сожалению, крупно не снял.
Посредине — стартер, слева ниже — маслонасос, справа — компрессор, снизу — генератор, сверху — два магнето, нагнетатель — большаяя крыльчатка внутри, от которой наружу выходят девять толстых входных патрубков к каждому цилиндру.
Вид сбоку. Сверху Карбюратор типа АКМ-62ИРА
Еще один ракурс. Бензонасос снят, вместо него черная заглушка
Карбюратор типа АКМ-62ИРА
Верхняя крышка отсуствует. Вместо нее чуть наживленная на шпильки пыльная фанерка
Основание, на котором покоится двигатель, выполнено из детали от чего-то похожего. Точно, это передняя крышка картера под которой прячется редуктор.
Странная табличка на моторе. Где здесь модели самолетов я не увидел.
Аааа, догадался. Они под потолком зала.
Действующий макет, показывающий работу звездообразного двигателя. Где-то не у нас в музее.
Если понравился репортаж — ставьте лайки, тащите ссылку к себе в соцсети, шлите жетоны.
Буду благодарен за уточнение по деталям тыльной части мотора.
Поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-62 (М-62)
Авиационный двигатель внутреннего сгорания АШ-62 — четырехтактный, бензиновый, звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения.Технические характеристики:
Длина, мм 1328
Диаметр, мм 1380
Количество цилиндров 9
Рабочий объем цилиндров , л 29,87
Степень сжатия 6,4
Масса мотора, кг 560
Мощность на взлетном режиме, л.с. 1000
Мощность у земли, л.с. 820
Мощность на высоте 1500 м, л.с. 840
Удельный расход топлива, г/(л.с.´ час):
эксплуатационный 260-290
земной номинальный 280-300
высотный номинальный 280-300
взлетной мощности не менее 300
Частота вращения, об/мин 2200
АШ-62 и его модификации применялись на многих типах советских самолетов
Модификации двигателя:М-62 (АШ-62) — базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52.
АШ-62ИР — редукторный. Разработан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, МП-7 (ГСТ), ПС-35, ПС-43.
АШ-62М — доработанный. Применялся на Ан-2М.
М-62Р — высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.
HS-5 — китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей.
Серийно производился с 1937 года на заводе №19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе, по лицензии Китае и Польше.
Разрабатывался в ОКБ А.Д. Швецова с 1933 года.
История создания и особенности конструкции:
Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американский двигатель Райт «Циклон» R-1820-F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе №19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе.
АШ-62 представляет собой поршневой 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороны задней крышки картера. В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16.
Двигатель АШ-62ИР стал самой массовой модификацией М-62: всего было построено более 3500 моторов. Начиная с 1942 года, АШ-62ИР стал единственной модификацией М-62, находящейся к тому времени в производстве. Двигатель имел 12 серий и достиг ресурса в 600 часов. Модификация АШ-62ИР выпускалась по лицензии в Китае (HS5) – не менее 2600 и в Польше (ASz-62) – 25106 шт.
АШ-62ИР Википедия
Для этого термина существует аббревиатура «АШ», которая имеет и другие значения: см. АШ.| АШ-62 | |
|---|---|
| Производитель | КБ Швецова |
| Объём | 29,81 л |
| Мощность | 1000 л. с. |
| Степень сжатия | 6,4 |
| Диаметр цилиндров | 155,5 мм |
| Ход поршня | 174,5 мм |
| Количество цилиндров | 9 |
| Клапаны | 2×9 |
| Турбонаддув | крыльчатый нагнетатель |
| Тип топлива | Б91/115 |
| Система смазки | МС20/Мк22 |
| Система охлаждения | Воздушное охлаждение |
| Расход топлива | в зависимости от режима мин~ 150 л/ч до 250 л/ч[источник не указан 2940 дней] |
| Расход масла | 4 % от расхода топлива |
| Сухой вес | 560 кг |
АШ-62ИР — звёздообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производился в СССР и России более 50 лет. Являлся дальнейшим развитием двигателя М-25. Первоначальное название М-62ИР. С 1944 — АШ-62ИР.
Фактически лицензия была закуплена на двигатель SGR-1820 F3, один из большого количества модификаций двигателя R-1820, запущенного в серию в 1931 году и производившегося по лицензии во многих странах. М-62 отличался от базовой модели главным образом установкой ПЦН и другими деталями, которые были скопированы с более поздних модификаций тех же двигателей, устанавливавшихся на купленном по лицензии в 1936 году самолёте DC-3.
Надо отметить, что очередная модификация этого двигателя, но уже производства Пратт-Уитни, мощностью 1200 л. с., устанавливавшаяся на военно-транспортной модификации С-47, поступавшей в СССР в больших количествах по ленд-лизу, уже не воспроизводилась в СССР.
Освоенная в массовом производстве цилиндропоршневая группа этого мотора в дальнейшем использовалась в двухрядных двигателях АШ-73 для Ту-4 и Бе-6, а с укорочением хода поршней в имеющем существенно меньший диаметр, а потому обеспечивающем лучшие аэродинамические свойства двухрядном двигателе АШ-82, на основе которого были построены массовые самолёты Ла-5, Ла-7, Ту-2, Ил-12, Ил-14.
Характеристики
| Число цилиндров | 9 |
| Порядок нумерации цилиндров | по часовой стрелке, смотря на двигатель со стороны задней крышки картера и считая верхний цилиндр первым |
| Рабочий объём, л | 29,87 |
| Диаметр цилиндра, мм | 155, 5 |
| Ход поршня, мм | 174,5 для цилиндра № 1 с главным шатуном |
| Степень сжатия | 6,4 |
| Масса мотора, кг | 567 |
| Взлетный режим | |
| Мощность, л. с. | 1000 |
| Частота вращения коленчатого вала, об/мин.: | |
| минимальная | 500 |
| максимальная | 2350 |
| Номинальный режим | 70 % |
| Мощность у земли, л. с. | 820 |
| Мощность на высоте 1500 м, л. с. | 840 |
| Номинальные удельные параметры | |
| Удельная масса, кг/л. с. | 0,683 |
| Литровая мощность, л. с./л | 27,43 |
| Редуктор винта | 16:11, планетарного типа. |
Применялся на самолётах И-153 «Чайка», И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора). Применяется на самолётах Ан-2 с 1947 года, ПС-84, Ли-2 с 1939 года. Устанавливался на трофейных Arado Ar 196.
В качестве топлива для мотора М-62 использовался этилированный бензин 3Б-74 или 4Б-70 (октановое число 88-90). Позднее для М-62ИР стал использоваться бензин Б-91/115.
Экспозиция в музеях
Двигатель АШ-62ИР представлен в экспозициях следующих музеев:
Литература
- П. С. Лабазин. Авиационный двигатель АШ-62ИР, изд. третье, М., Транспорт, 1966
Примечания
- ↑ Г. Ф. Петров, Самолёты и экранопланы России 1910—1999 гг., «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2000, стр. 168. ISBN 5-900078-05-1
Ссылки
Боевые самолёты. Об авиамоторах, своих и не очень
Совершенно справедливо, говоря об авиации, поговорить об авиационных двигателях. Тех самых «пламенных моторах», на которых, собственно, летали наши самолеты в годы Второй мировой войны.
Вообще, в 30-40-е годы наша промышленность, бесспорно, сделала просто огромный рывок. От прямого ксерокопирования, что, в общем, не зазорно, а является показателем уровня развития конструкторской школы в стране, до устойчивого выпуска своей техники массово и серийно.
И если танкостроения у нас до революции вообще как такового не было, то с авиацией было худо и бедно. Худо – потому что производство авиадвигателей в России так и не наладили (давайте отверточную сборку «Гном-Рон» не брать вообще в статистику, это несерьезно), а наиболее продвинутые конструкторы типа Сикорского и Лебедева предпочли не связываться с большевиками.
Да, остались Поликарпов, Гаккель, Григорович, Туполев, подрастали молодые, но… Двигателей не было по-прежнему.
Сошлемся на мемуары Александра Яковлева. В «Цели жизни» он не раз приводил свои заявки на моторы зарубежного производства. И не потому, что молодого конструктора что-то там не устраивало, а просто потому, что своего не было. Факт, конечно, не очень утешительный.
Но, увы, тяжело отрицать то, что фактически ВСЕ советские авиамоторы были копиями импортных разработок.
Целью данной статьи совершенно не ставится некое уничижение нашей промышленности или труда советских конструкторов, скорее, наоборот. Это демонстрация в цифрах и фактах того, как из ничего получалось что надо.
Технический прогресс – вообще штука сложная. Не надо далеко ходить за примерами, не так давно, в 1966 году, в СССР был построен некий автозавод, выпускавший устаревшие итальянские автомобили. А в 2016 году, правда, уже в статусе дочерней компании концерна «Рено», с конвейера начали сходить машины с дисковыми задними тормозами и похожие на автомобили.
Да, у нас было принято раньше выставлять напоказ все лучшее, то есть отечественное, и максимально принижать заслуги зарубежных производителей в нашем техническом развитии. Сегодня, конечно, проще.
А потому сегодня я вполне нормально и без упреков в непатриотичности могу сказать, что воздушный щит и меч Страны Советов ковался по всему миру.
Начнем? От винта!
Итак, чем крутили винты советских самолетов. Понятно, что двигателями. А какими?
1. Bristol Jupiter. Великобритания.
Девятицилиндровый однорядный со звездообразно расположенными цилиндрами. Серийно выпускался с 1918 по 1930 годы.
Конечно, британцы просто так моторчик нам не презентовали. Зато они открыли производство во Франции под маркой «Гном-Рон», а у французов вполне нормально лицензию приобрел Советский Союз. Так «Юпитер» получил официальную прописку в СССР и выпускался до 1935 года, провоевав всю Великую Отечественную. Ну первую половину точно.
М-22 (он же «Юпитер») устанавливался на И-16 и И-15.
2. Wright R-1820 Cyclone. США.
Девятицилиндровый, однорядный, звездообразный, воздушного охлаждения. Выпускался с 1931 по 1954 годы.
Лицензировано производился в Испании и Советском Союзе под маркой М-25.
М-25 устанавливался на самолеты И-15, И-15бис, И-153, И-16, КОР-1.
Дальнейшей модификацией М-25 стал М-62/АШ-62, наработки по которому, в свою очередь, пригодились при создании двухрядных звездообразных двигателей (АШ-82, например).
М-62 устанавливался на И-153, И-16 (18 и 27 серии, в базовом варианте без редуктора), Ли-2 и до сих пор под маркой АШ-62ИР применяется на уцелевших Ан-2.
М-82/АШ-82. Вот тут немного сложностей. В принципе, кто скажет, что это разработка наших инженеров – будет прав. Кто скажет, что двигатель из той же оперы, что и предшественники – тоже прав.
М-82 был двухрядным, но два ряда цилиндров – не что иной, как М-62, у которого количество цилиндров было уменьшено с 9 до 7. Был также уменьшен ход поршня, что привело к уменьшению диаметра мотора. Соответственно, снижение лобового сопротивления. Плюс М-82 стал первым инжекторным двигателем советской постройки.
Всего было произведено более 70 000 двигателей данного семейства.
М-82 устанавливался на:
— бомбардировшкиТу-2, Су-2, Пе-8;
— истребители Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7, Ла-9, Ла-11;
— пассажирские Ил-12, Ил-14;
— вертолёт Ми-4.
Существовало семейство моторов Швецова, представлявших собой «необрубленные» сдвоенные «Циклоны», то есть 18-цилиндровые М-71, М-72 и М-73.
М-73/АШ-73 с турбокомпрессором ТК-1
М-73 устанавливался на Ту-4 и Бе-6, причем, на летающей лодке показал себя просто замечательно, так как Бе-6 не требовал установки высотного компрессора.
3. Hispano-Suiza 12Y. Франция.
12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения.
Про этот мотор я уже рассказывал в материалах про «Испано-Сюизу» и «Девуатин Д-520». Его тоже выпускали у нас по лицензии и дорабатывали, и HS 12Y стал родоначальником своей, не менее известной семьи двигателей водяного охлаждения В. Климова.
М-100. Устанавливался на бомбардировщиках СБ. Далее была цепочка модернизаций через М-103 к М-105.
М-100
М-105. Это был действительно сильно доработанный М-103. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель, два впускных (а позже и два выпускных) клапана на цилиндр.
Всего было выпущено более 90 000 моторов М-105 всех модификаций.
М-105/ВК-105 устанавливали на:
— истребители ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Як-9, Як-3, Пе-3;
— бомбардировщики Як-4, Ер-2, Пе-2, Ар-2.
Форсированная версия двигателя М-105, которой стал М-107, тоже была выпущена пусть и не такой огромной серией, а всего чуть более 7 000 штук, тем не менее, имеет полное право на нахождение в списке.
ВК-107
М-107/ВК-107 устанавливался на Як-9У и Пе-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Франция.
Еще один звездообразный 14-цилиндровый двигатель. Лицензионную копию, производимую в СССР назвали М-85 а ее дальнейшую модификацию М-87. Главными конструкторами по мотору были А.С. Назаров (М-86) и С. К. Туманский (М-87).
Моторчик был откровенно слабый, но очень надежный. Вообще его по лицензии выпускали все, кто хотел: Италия, Япония, Великобритания, Румыния, Чехословакия, Венгрия. Даже немцы ставили «Мажора» на свои штурмовики Hs-129.
У нас же моторы М-85 – М-87 устанавливались на бомбардировщики ДБ-3 и Ил-4.
5. BMW VI. Германия.
Еще одна линейка моторов. Немецкий исходник, V-образный 12-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением был доработан Александром Микулиным и пошел в серию как М-17. Нужно отдать должное немцам, любезно предоставившим нам право на выпуск двигателя, движки в Баварии строить умели всегда.
С этим двигателем летали Не-111 и Dо-17, его выпускали по всему миру (Румыния, Япония и др.)
М-17 устанавливался на ТБ-1, ТБ-3, Р-5, МБР-2.
Но самое интересное было впереди, в модификациях.
АМ-34 мы просто пропустим, поскольку он ставился на все те же модели, и еще летал в Америку на самолетах РД.
АМ-35. Устанавливался на МиГ-1, МиГ-3 и Пе-8. Был выпущен серией почти в 5 тысяч единиц.
Ам-35
АМ-38. Устанавливался на Ил-2. Всего было изготовлено более 40 тысяч моторов.
До сих пор на многих оружейных и авиационных сайтах люди ломают копья, как надо рассматривать именно моторы Микулина, как самостоятельные работы или как копию немецкого двигателя.
Истина, как всегда, где-то посередине будет. Если по сути – немцы создали достойный двигатель, а Микулин был сильным конструктором, сделавшим из «немца» чудовище, таскавшего в один винт бронированный короб Ил-2.
Так что спорно здесь. Но ничего неприятного лично я не ощущаю. Это скорее инженерам и конструкторам BMW должно быть неприятно.
Сейчас наверняка некоторые уже завелись, чувствую. Автор, а что, наших моторов вообще не было? Были.
Например, вот.
М-11, чудо-мотор, который вывел в небо без преувеличения несколько поколений советских летчиков, а во время войны таскал все, что придется: раненых, почту, бомбы.
Разработан мотор был КБ авиазавода № 4 в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., в 1923 году. Начальником КБ в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, никогда не говорил, что это он автор разработки.
Двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был надежен, как винтовка Мосина, технологичен в производстве, как болт, не требователен к используемым топливу и маслам.
Кто-то скажет, что мягко говоря, сравнивать сложновато, но вот, что есть – то есть. Маленький и надежный с одной стороны и заимствованные с другой. Простите, но время было такое. Никто нам, к сожалению, не подарил ни конструкторов, ни инженеров. Про заводы даже молчу.
То, что смогли и до недавнего времени у нас в стране даже не думали над такой проблемой, как авиамоторы, – достижение. Надеюсь, с этим никто спорить не станет?
Звездочка. Авиационный двигатель АШ-62ИР — ZAVODFOTO.RU
Когда у нас в Доме Мешкова (Пермский краеведческий музей) проходят совещания, то по причине отсутствия специального помещения их устраивают прямо в экспозиции. Для меня это просто праздник. Сажусь рядом со своим любимым экспонатом и украдкой разглядываю его, пытаясь разгадать устройство. А однажды, приехав спозаранку, я даже поснимал своего друга .Да, это так называемая «Звездочка» или авиационный двигатель АШ-62ИР конструкции А.Д.Швецова, выпускавшийся с 1937 года на заводе № 19 в Перми.
Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американски двигатель Райт «Циклон» R-1820-F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе №19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе. С 1944 года назывался АШ-62.
АШ-62 представляет собой поршневой 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороы задней крышки картера.
В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16. Редуктор — выступающая часть на переднем плане.
Двигателей модификации АШ-62ИР в СССР выпущено более 3500. Выпускался также по лицензии в Китае и Польше. В Польше на заводах в Калише и Жешуве изготовлено 25106 двигателей, в Китае (в Сучжоу) — не менее 2600.
Обратите внимание на провода высокого напряжения идущие к свечам. Во всех авиационных поршневых двигателях каждый цилиндр оборудуется двумя свечами, работающими синхронно. Это повышает надежность двигателя и улучшает воспламенение бензино-воздушной смеси.
Как я понял, внутри металических трубок двигаются толкатели впускных и выпускных клапанов.
Вид на цилиндры с другой стороны
Модификации двигателя:
М-62 (АШ-62) — базовый. Применялся на самолётах И-153, И-16 (типы 18 и 27), И-207, КОР-2 (Бе-4), Р-10 (ХАИ-5), ХАИ-52. Выпускался в 1933-1942 годах.
АШ-62ИР — импеллерный редукторный. Разравботан в 1938 году. Применялся на Ан-2, Ли-2, МП-7 (ГСТ), ПС-35, ПС-43. Выпускался в Перми и Воронеже. Изготовлено более 3500 двигателей.
АШ-62М — доработанный. Применялся на Ан-2М.
М-62Р — высотный. Отличался 2 турбокомпрессорами ТК-19.
ASz-62 — польский вариант АШ-62ИР. Выпускался на заводах в Калише и Жешуве. Изготовлено 25106 двигателей.
HS-5 — китайский вариант АШ-62ИР. Выпускается на авиаремонтном заводе в Сучжоу. Изготовлено не менее 2600 двигателей.
Общий вид с внутренней стороны
Технические характеристики (АШ-62ИР)
Габариты, мм:
длина 1328
диаметр 1380
Количество цилиндров 9
Рабочий объём цилиндров, л 29,87
Степень сжатия 6,4
Масса сухая, кг 579
Мощность, л.с.:
взлётная 1000
номинальная у земли 820
номинальная на высоте 1500 м 840
Частота вращения коленчатого вала, об/мин.:
минимальная 550
максимальная 2350
Источник
Чуть с другого ракурса
Шильдики, к сожалению, крупно не снял.
Посредине — стартер, слева ниже — маслонасос, справа — компрессор, снизу — генератор, сверху — два магнето, нагнетатель — большаяя крыльчатка внутри, от которой наружу выходят девять толстых входных патрубков к каждому цилиндру.
Вид сбоку. Сверху Карбюратор типа АКМ-62ИРА
Еще один ракурс. Бензонасос снят, вместо него черная заглушка
Карбюратор типа АКМ-62ИРА
Верхняя крышка отсуствует. Вместо нее чуть наживленная на шпильки пыльная фанерка
Основание, на котором покоится двигатель, выполнено из детали от чего-то похожего. Точно, это передняя крышка картера под которой прячется редуктор.
Странная табличка на моторе. Где здесь модели самолетов я не увидел.
Аааа, догадался. Они под потолком зала.
Действующий макет, показывающий работу звездообразного двигателя. Где-то не у нас в музее.
Если понравился репортаж — ставьте лайки, тащите ссылку к себе в соцсети, шлите жетоны.
Буду благодарен за уточнение по деталям тыльной части мотора.
Поршневой двигатель воздушного охлаждения М-62 разработан в ОКБ А.Д.Швецова в 1933 году. За основу был взят американски двигатель Райт «Циклон» R-1820-F3. В конструкции применён ряд оригинальных решений: двухдемпферный коленчатый вал, элестичная шестерня газораспределения, боковое уплотнение главного шатуна, фланкирование зуба неподвижной шестерни редуктора (на АШ-62ИР). Серийное производство организовано в 1937 году на заводе №19 в Перми, позже — на Воронежском механическом заводе. С 1944 года назывался АШ-62. АШ-62 представляет собой поршневой 9-цилиндровый однорядный звездообразный двигатель. Охлаждение воздушное. Карбюратор типа АКМ-62ИРА оснащён автоматической регулировкой высотного газа. Запуск двигателя осуществляется от электростартера РИМ-У-24ИР или вручную путём раскрутки маховика стартера. Вал двигателя вращается по часовой стрелке, если смотреть со стороы задней крышки картера. В качестве топлива используется авиационный бензин марки Б-70 (Б-91). Топливо подаётся топливным насосом типа БНК-12БК. Зажигание осуществляется от магнето типа БСМ-9. Для смазки применяется моторное масло марок МК-22, МС-20. Двигатель АШ-62ИР снабжён планетарным редуктором со степенью редукции 11:16. Двигателей модификации АШ-62ИР в СССР выпущено более 3500. Выпускался также по лицензии в Китае и Польше. В Польше на заводах в Калише и Жешуве изготовлено 25106 двигателей, в Китае (в Сучжоу) — не менее 2600. Модификации двигателя:
Технические характеристики (АШ-62ИР)
Литература
|
62 — это… Что такое АШ-62?
| АШ-62 | |
| АШ-62ИР | |
| Производитель: | КБ Швецова |
|---|---|
| Тип: | звездообразный |
| Технические характеристики | |
| Объём: | 29,87 л |
| Мощность: | 1000 л.с. |
| Ход поршня: | 174,5 мм |
| Количество цилиндров: | 9 |
| Диаметр цилиндров: | 155,5 мм |
| Клапаны: | 2*9 |
| Турбонаддув: | крыльчатый нагнетатель |
| Тип топлива: | Б91\115 |
| Система смазки: | МС20\МС21 |
| Система охлаждения: | Воздушное охлаждение |
| Расход топлива: | в зависимости от режима мин~ 150 л\ч до 250 л\ч[источник не указан 328 дней] |
| Размеры | |
| Сухой вес: | 560 кг |
АШ-62ИР — звёздообразный, 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году для транспортной и гражданской авиации. До сих пор эксплуатируется на самолёте Ан-2. Мотор серийно производится в СССР и России уже более 50 лет. Создан на базе американского двигателя «Райт Циклон (Wright R-1820)». Первоначальное название М-62.
Характеристики
| Рабочий объём, л | 29,87 | ||
| Степень сжатия | 6,4 | ||
| Масса мотора, кг | 560 | ||
| Взлетный режим | |||
| Мощность, л.с. | 1000 | ||
| Частота вращения, об/мин | 2200 | ||
| Номинальный режим | 70% | Мощность у земли, л.с. | 820 |
| Мощность на высоте 1500 м, л.с. | 840 | ||
| Номинальные удельные параметры | |||
| Удельная масса | 0,683 | ||
| Литровая мощность, л.с./л. | 27,43 |
редуктор винта 16:11,планетарного типа.
Применялся на самолётах И-153 «Чайка», И-16. Применяется на самолётах Ан-2 с 1947 года, Ли-2 с 1939 года. Устанавливался на трофейных Arado Ar 196.[1].
Экспозиция в музеях
Двигатель АШ-62ИР представлен в экспозициях следующих музеев:
Литература
- П.С.Лабазин. Авиационный двигатель АШ-62ИР, изд. третье, М., Транспорт, 1966
Примечания
- ↑ Г.Ф.Петров, Самолёты и экранопланы России 1910-1999 гг., «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2000, стр. 168. ISBN 5-900078-05-1
Ссылки
Заводы ремонтирующие АШ-62ИР: