Машина на дровах: Как в СССР появились машины на дровах

+7(918)-79-60-997

• Все фотографии
• Избранное
• Мои фотографии
• RSS
• Порядовки печей
• Порядовки каминов
• Порядовки барбекю

январь 2019

• Автомобиль нива на дровах 13 фотографий

• Установка пиролизная
• Принцип работы
• Результаты испытаний
• Экономические показатели
• Прайс лист установок
• Частые вопросы по установке
• Установки по сырью
• Пиролиз шин и пластика
• Вес и объём шин
• Компании изготовители
• Все о пиролизе

• 1
• 2
• →

© 2021 Проекты печей каминов барбекю

проекты пиролиз муфель блог фото контакты мастер земля

машин, которые бегают по деревьям» Джона Гудмана (журнал Works That Work)

автор Джона Гудман (3044 слова)

Машины, работающие на дровах, могут показаться фантазией в стиле стимпанк или одержимостью на заднем дворе какого-то сумасшедшего мастерицы, но в какой-то момент они были обычным явлением во многих частях Европы, и технология, на которой они работают, все еще находит практическое применение сегодня.

Фото на обложке: Иоганн Линелл на Volvo, который он и двое друзей установили газогенератором.За 20 дней 2007 года они проехали 5420 километров по Швеции на энергии, вырабатываемой семью кубометрами древесины. (Фотография любезно предоставлена ​​Иоганном Линеллом.)

В глубине лесов континентальной Швеции Йохан Линелл останавливается, его двигатель не работает. Он и двое друзей выходят из машины и идут веером сквозь деревья, возвращаясь с руками, полными еловых шишек и мертвого дерева. В задней части автомобиля Линелл снимает с петель верх высокого стального ящика, который возвышается над отверстием в багажнике. Дым поднимается, и пламя следует за ним, когда он сбрасывает вырубленную древесину внутрь.Из нижней части заляпанной смолой стопки толстые сварные трубы карабкаются по кузову автомобиля и змеятся к переднему бамперу, где они входят в двигатель, как трубки для кормления пациента. В считанные минуты машина оживает, плавно движется по массивной древесине.

На короткое время, 70 лет назад почти все гражданские автомобили в Европе работали таким образом. По мере того как Вторая мировая война затягивалась, а бензина становилось все меньше, древесина стала основным альтернативным топливом для транспортных средств. К 1945 году около миллиона европейских автомобилей работали на газификации древесины с использованием модификаций, аналогичных модификациям Volvo Линелла.Принцип работы удивительно прост: сжигая бочку из дерева или угля до тех пор, пока она не достигнет внутренней температуры от 900 ° до 1200 ° C (от 1650 ° до 2200 ° F), а затем ограничивая подачу воздуха в огонь, газификаторы производят горючий углерод. монооксид, который можно охлаждать, фильтровать и направлять непосредственно в двигатель обычного автомобиля.

Автомобиль с приводом от дерева был изобретен в 1905 году английской автомобильной компанией Thornycroft, но прошло еще 20 лет до того, как французский химик Жорж Имбер сделал практическую возможность путешествовать на древесном газе.Благодаря переработанной камере сгорания, в которой использовалось всасывание от двигателя для втягивания газа вниз через горячую сердцевину горящих поленьев, его модель могла создавать намного больше окиси углерода, чем предыдущие версии. Это также обеспечивало устойчивое горение, так как гравитация и вибрация транспортного средства вытряхивали пепел из кучи, оседая на месте новое топливо. К 1930-м годам четыре европейских правительства активно исследовали газификаторы Имберта с целью их использования в общественном транспорте: политически нейтральные Швеция и Финляндия стремились достичь топливной автономии в нестабильном регионе; Италия Муссолини, находящаяся под торговым эмбарго Лиги Наций после вторжения в Эфиопию, искала источник топлива, альтернативный нефти; а нацистская Германия готовилась к войне.

Даже автомобили, работающие на древесном газе, нуждаются в инфраструктуре снабжения: в 1945 году в Финляндии было 70 деревообрабатывающих заводов, а в Германии были тысячи складов древесины, специально предназначенных для автомобильного топлива. Из 17 мест, где Линелл и его друзья останавливались за дровами во время поездки, только в четырех были готовые к употреблению, предварительно порубленные дрова.

Падение Германии в пропасть сюрреалистично задокументировано в сохранившихся экземплярах спонсируемого государством автомобильного журнала Motor Schau . И пронацистское пропагандистское, и банальное автомобильное издание, в его выпусках 1939 года представлены автогонщики с символикой СС, мотоциклы, тестирующие вермахт, и украшенные свастикой митинги, посвященные автомобилю Kraft durch Freude или Volkswagen Beetle.В 1940 году, когда каждый ежемесячный выпуск объявляет о падении еще одной европейской столицы, начинают появляться статьи о транспортных средствах на древесном газе, рекламируя технологию как топливо национальной гордости, которое освободит Германию от зависимости от иностранных поставщиков. В период с 1941 по 1942 год, когда потребности военных привели к сокращению поставок нефти для гражданского населения Германии более чем на 50%, страницы Motor Schau заполнены растущей рекламой газификаторов, а также крепких алкогольных напитков.

«Древесный газ дешев, экономичен и избавляет вас от зависимости от бензина, сырой нефти и нефти.Так читает объявление Motor Schau , автомобильного журнала нацистской эпохи. Транспорт, работающий на древесном газе, особенно привлекает тоталитарных режимов, стремящихся к независимости от мировой торговли, и до сих пор используется в Северной Корее. (Из журнала Motor Schau , 1941 г.)

К 1943 году характерные высокие цилиндрические печи были обязательными на большинстве транспортных средств в странах, оккупированных нацистами, поскольку ресурсы жидкого топлива направлялись прямо в вооруженные силы, особенно в Люфтваффе.В 2013 году греческий механик Александрос Топалоглоу сказал исследователю Алексии Папазафейропулу, что, несмотря на ограничения военного времени, греки поддерживали активный рынок бензина на черном рынке, обманывая чиновников, зажигая газификаторы на своих автомобилях непосредственно перед приближением к немецким контрольно-пропускным пунктам. Когда Германия начала терять территорию в 1944 году, по крайней мере пятьдесят танков Tiger были модернизированы установками для сжигания древесного газа, и наказания за вождение на бензине без письменного разрешения регионального генерала — даже для военных — стали жесткими.

Адольф Гитлер осматривает автомобиль, работающий на древесном газе. Изначально опубликованное в выпуске 1941 года в журнале Motor Schau за 1941 год, изображение располагалось над цитатой из нацистского лидера: «Эти автомобили по-прежнему будут иметь особое значение после войны, потому что рост автомобилизации будет означать, что у нас никогда не будет достаточно масла, что оставляет нас. зависит от импорта. Это родное топливо полезно для экономики страны ». (Из журнала« Motor Schau », 1941 г.)

Личные взгляды Гитлера на автомобили, работающие на древесном газе, можно прочесть в номере журнала Motor Schau за 1941 год, рядом с веселыми фотографиями Дер Фюрера на демонстрации газификаторов Mercedes-Benz.«Это автомобили, которые будут иметь особое значение после войны», — сказал он. «Нефть поступает из-за границы, но это топливо нашей родины». Четыре катастрофических года спустя автомобили-газификаторы Берлина действительно приобрели мрачный символизм. Жестокой зимой 1946 года они бесполезно ржавели на улицах, когда берлинцы крушили мебель и выкорчевывали деревья, отчаянно ища дрова в развалинах немецкой столицы.

Кажется, вам нравятся хорошие истории.

В начале 2000-х, когда Линелл решил сделать свой собственный автомобиль на древесном газе, он видел только один раз. Транспортные средства, работающие на древесном газе, в Европе являются исключительной прерогативой любителей, и его единственным источником запчастей и информации было местное радио-шоу под названием Serk I Fin , или «Найди и найди». В эфире Линелл изложил свой план, и его сравнили с Инге Найман, пожилой слушательницей, которая пережила Вторую мировую войну и все еще имела элементы газогенератора, оставшиеся с того периода. Это был прорыв, поскольку, как это ни удивительно, в наличии было немного другого, хотя в 1945 году в Швеции было более 60 000 транспортных средств на дровах, включая лодки, автобусы, тракторы и четверть мотоциклов страны.

(Фото любезно предоставлено Иоганном Линеллом)

Сегодня любители делятся советами в Интернете, а современные технологии позволяют «лесорубам» во всем мире извлекать выгоду из опыта таких авторитетов, как финский Веса Микконен и голландский псевдоним «Голландец Джон». Однако создаваемые ими газификаторы все еще имеют много общего со своими предшественниками времен Второй мировой войны и отличаются особой привередливостью, требующей глубокого знания их конструкции, причуд и темперамента.По словам Датча Джона, «единственный человек, который может водить машину, работающую на древесном газе, — это тот, кто ее сделал».

Даже серийно выпускаемые версии 1940-х годов, такие как немецкий 3TO Opel Blitz Lastwagen 1943 года, поставлялись с толстыми иллюстрированными руководствами по эксплуатации, в которых подробно описывается, как каждую неделю Lastwagen необходимо очищать и тщательно промывать, а также каждый месяц его неплотный пробковый газовый фильтр. необходимо удалить, почистить и переустановить. Запуск двигателя, хотя и занимает 20 минут, в основном включает в себя поднесение спички к дровам, но контроль потоков газа и воздуха вокруг двигателя, что имеет решающее значение для таких задач, как движение в гору, пересечение долины или остановка более чем на три часа. , требует освоения сочетания четырех рычагов и ручки.Газификация производит значительные количества азота, инертного газа, который разбавляет топливную смесь, в результате чего автомобили, работающие на древесном газе, имеют малую мощность, и извлечение из них наилучшего — путем разумной регулировки клапанов и вентиляционных отверстий — это такое же искусство как наука.

«Когда вы едете медленно, вы видите больше», — говорит Линелл. «Это похоже на то, как будто страна преображается согласно твоей машине. Я почувствовал то же самое годом ранее, когда проехал 500 км (311 миль) на мопеде, который я переоборудовал для работы на этаноле.Вы видите совершенно новый мир ».

Однако нет причин, по которым технология газификации должна оставаться в прошлом веке. Именно поэтому финский энтузиаст работы с древесным газом Юха Сипиля построил самый передовой в мире автомобиль, работающий на древесном газе, El Kamina, модифицированный грузовик с полностью автоматизированным двигателем. система газификации, управляемая компьютером, встроенным в ее приборную панель. Хотя это всего лишь прототип, это автомобиль на древесном газе, которым может управлять кто угодно. Сипиля — больше, чем просто любитель; он твердо верит в возобновляемые источники энергии и в то, что люди могут жить «вне сети».Он также является основателем Volter Oy, энергетической компании, занимающейся исследованием газификации древесины, а также создателем десятиэтажного экологического поселка Кемпеле, а с мая 2015 года — премьер-министром Финляндии.

В 2010 году финское общество провело бурную общественную дискуссию о возможном возвращении к заменителям топлива военного времени, особенно к газификации древесины. В 1945 году 80% автомобилей в Финляндии — 46 000 — работали на газификаторах, и только в 1944 году было потреблено более 2 000 000 м 3 (70 630 000 футов 3) древесины.Полный переход на деревянную транспортную систему произошел всего за два года. Теперь такие инновации, как El Kamina, показывают, что многие недостатки процесса можно преодолеть с помощью новых технологий. Что самое убедительное, Финляндия — одна из немногих стран в мире, где деревья могут быть действительно устойчивым источником топлива, с 23 миллионами гектаров (88 800 квадратных метров) бореальных круглых лесов и населением всего 5,5 миллиона человек.

Йохан Линелл чистит охладитель своего Вольво, работающего на древесном газе, который он сделал из старого стального дизельного бака.Охлаждение газа делает его более плотным и приводит к конденсации воды из топливной смеси, так что на двигатель передается больше мощности. После использования Йохан обнаружил, что внутренняя часть холодильника будет покрыта загадочным кремообразным веществом. «Это напомнило мне вазелин». (Фото любезно предоставлено Иоганном Линеллом)

Ярно Хаапакоски, генеральный директор Volter Oy с 2011 года, объясняет, что семье из шести человек, живущей в образцовой деревне Кемпеле, которая получает энергию и обогревается от большой установки газификации древесины, требуется всего 20 м³ (706 футов³) древесины в год. .По данным Metla, Финского института лесных исследований, в финских лесах ежегодно производится 104,5 миллиона кубических метров новой древесины, чего почти достаточно для удовлетворения энергетических потребностей всех жителей Финляндии. Более того, сжигание деревьев — это «замкнутый углеродный цикл»: углекислый газ, выделяемый деревьями при сжигании, примерно равен углекислому газу, который они вытягивают из воздуха в процессе роста.

Есть и обратная сторона. Древесный газ — это в первую очередь окись углерода, а окись углерода не имеет запаха, легче воздуха и исключительно ядовита.При атмосферной концентрации всего 0,5% он может убить, а всего 0,03% достаточно, чтобы вызвать потерю сознания. В одном из инцидентов в Хельсинки во время войны были замечены пассажиры, садившиеся в ожидающее такси холодным днем. Через десять минут такси не двинулось с места, прохожие открыли двери и обнаружили пассажиров без сознания, отравленных утечкой газа в закрытый отсек автомобиля. Треть из примерно 25 000 жертв отравления угарным газом в военное время в Финляндии пострадали во время вождения своих автомобилей, что часто приводило к катастрофическим последствиям, а подходы к обнаружению угарного газа во время войны часто были грубыми.Дания, например, установила мышей или канареек в клетках возле газогенераторов для проверки на наличие смертельных газов. Но сегодня Хаапакоски это не беспокоит. По его словам, детекторы намного сложнее, а горелки могут быть построены с устройствами защиты от сбоев и аварийной сигнализацией.

И это не первое возрождение древесного газа. В период между возрождением в Финляндии 21-го века и расцветом в Европе военного времени интерес к технологиям резко вырос в 1970-х годах после глобального нефтяного кризиса. Некоторые интересы были оборонными, как, например, у Швеции, которая разработала три типа аварийных газогенераторов, готовых к серийному производству во время кризиса.Но большая часть интереса возникла в развивающихся странах с наиболее острой потребностью: в сельских районах Азии, Африки и Латинской Америки.

Потенциал оказался огромным. Любые углеродные отходы могут быть газифицированы, будь то рисовая шелуха, пшеничная мякина, скорлупа грецких орехов, семена фруктов, опилки, солома, торф или кукурузные початки. Фильтры могут быть сделаны из масла, угля, пробки, воды, ткани, фарфоровой крошки или сизаля. А при наличии необходимого опыта можно построить эффективные газификаторы для автомобилей или электрогенераторов из нефтяных бочек и ржавых труб.Крупные газифицирующие электростанции были эффективны в определенных местах, таких как лесопилки в Сапире, Парагвае и Восточном мысе Южной Африки, сушилка для кокосовых орехов в Шри-Ланке, работающая на газифицированной кокосовой скорлупе, или несколько сотен небольших станций газификации рисовой шелухи. заводы в Китае. Аварийные установки, такие как Power Pallet, генератор газификатора, разработанный в Калифорнии, недавно показали себя многообещающими в качестве средства оказания помощи при стихийных бедствиях в Либерии. Но в наши дни производство метана из сточных вод оказалось гораздо более успешным в качестве автономного альтернативного источника энергии.В бедных странах горючие твердые вещества, такие как скорлупа орехов и солома, по-прежнему могут быть товаром, даже если они дешевы, в то время как метан создается из отходов.

Йохан Линелл и его друзья Микаэль Андерберг и Мартин Йоханссон приступили к созданию своего Volvo, работающего на древесном газе, в начале 2007 года. К июлю он был готов, и они отправились в путешествие на дровах протяженностью 5420 км. Швеция. Поездка заняла 20 дней, несмотря на то, что максимальная скорость автомобиля составляла 90 км / ч (56 миль в час), потому что остановки каждые 50 км (31 миль) для дозаправки их оригинального бака газификатора 1942 года замедляли прогресс.

Отчасти их маршрут был продиктован необходимостью найти лес. Собирать еловые шишки и поваленные ветром деревья можно только в экстренных случаях. Для эффективной газификации древесина должна состоять менее чем на 20% из воды, а это значит, что древесину необходимо тщательно высушить, прежде чем ее можно будет использовать. Влажная древесина не только снижает мощность двигателя за счет добавления пара в смесь и использования тепла для испарения; он также может вызвать «зависание древесины» из-за того, что горение будет настолько медленным, что древесина не сможет попасть в горелку. «Это похоже на мосты, которые не упадут туда, где находится огонь», — объясняет Линелл.«Центр становится холодным, процесс образования газа останавливается». Он также может распространять сильное тепло в неправильные части системы. «Если вам не повезло, — говорит Линелл, — это их плавит». А если вы вынуждены собирать корм, вы не можете просто использовать что-либо. «Если вы найдете сухое дерево, которое немного подсохло, вы можете использовать его, но это не может быть сосна, — говорит он, — это должна быть ель. Большая мертвая рождественская елка. Не то, что у тебя дома. Большой ». Газификаторы также не могут сжигать топливо всех форм и размеров.Куски дерева одинакового размера обеспечивают постоянную скорость горения, необходимую для предотвращения «падения давления», внезапной потери мощности. Во время своего путешествия по Швеции Линелл и его друзья буксировали трейлер с импровизированной машиной для рубки древесины, состоящей из бензопилы, поршня и двигателя старого автомобиля.

(Фото любезно предоставлено Иоганном Линеллом)

Поездка покинула Линелла с вопросами: «Я подумал:« Могу ли я что-нибудь сделать с этими знаниями? » Могу ли я получить прибыль? Начать бизнес? » Я понял, что газификация не для автомобилей.Он функционирует, но требует больших затрат. В современном стиле жизни слишком много работы, слишком много времени и слишком грязно. Даже если бы у вас была инфраструктура, я не думаю, что люди стали бы ею пользоваться ». Однако сельскохозяйственные приложения выглядели многообещающими, главным образом потому, что« вы более стационарны — у вас может быть своя куча дров ». Линелл применил свои навыки, чтобы 68-летний трактор и переделали его для работы по деревьям, поваленным ветром. Он решил провести весь 2008 год, проживая самодостаточную, углеродно-нейтральную жизнь на своей семейной ферме в Даларне, Швеция, выращивая картофель, морковь, свеклу, репу и салат на своей новой машине.В конце концов, бизнес-плана не было, и он не получил прибыли. «Я просто взял старый трактор и немного дров в лесу и принялся за работу».

Автотранспортные средства на древесном газе: дрова в топливном баке

————————————————- ————————————————— ——————————————-

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Газификация древесины — это процесс, при котором органический материал превращается в горючий газ под воздействием тепла — процесс достигает температуры 1400 ° C (2550 ° F).Первое использование газификации древесины относится к 1870-м годам, когда она использовалась в качестве предшественника природного газа для уличного освещения и приготовления пищи.

В 1920-х годах немецкий инженер Жорж Имбер разработал генератор древесного газа для мобильного использования. Газы очищались и осушались, а затем подавались в двигатель внутреннего сгорания автомобиля, который практически не требует адаптации. Генератор Имберта производился серийно с 1931 года. В конце 1930-х годов эксплуатировалось около 9000 автомобилей, работающих на древесном газе, почти исключительно в Европе.

Вторая мировая война

Эта технология стала обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны в результате нормирования ископаемых видов топлива. В одной только Германии к концу войны эксплуатировалось около 500 000 автомобилей, работающих на газе.

Была создана сеть из примерно 3 000 «заправок», где водители могли запасаться дровами. Не только частные автомобили, но и грузовики, автобусы, тракторы, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены установкой газификации древесины.Некоторые танки также работали на древесном газе, но для использования в военных целях немцы предпочитали производство жидкого синтетического топлива (из дерева или угля).

В 1942 году (когда технология еще не достигла пика своей популярности) в Швеции было около 73 000 автомобилей, работающих на газе, 65 000 во Франции, 10 000 в Дании, 9 000 в Австрии и Норвегии и почти 8 000 в Швейцария. В 1944 году в Финляндии было 43 000 «лесомобилей», из которых 30 000 были автобусами и грузовиками, 7 000 частных автомобилей, 4 000 тракторов и 600 лодок.(источник).

Woodmobiles также появились в США, Азии и, в частности, в Австралии, где 72 000 автомобилей работали на древесном газе (источник). В общей сложности во время Второй мировой войны было использовано более одного миллиона автомобилей для производства газа.

После войны, когда снова появился бензин, технология почти мгновенно ушла в небытие. В начале 1950-х годов в тогдашней Западной Германии оставалось всего около 20 000 лесовозов.

Исследовательская программа в Швеции

Рост цен на топливо и глобальное потепление привели к возобновлению интереса к дровам как прямому топливу. Десятки инженеров-любителей по всему миру переоборудовали стандартные серийные автомобили в автомобили, работающие на газовом топливе, при этом большинство этих современных лесомобилей производится в Скандинавии.

В 1957 году правительство Швеции разработало исследовательскую программу для подготовки к быстрому переходу на автомобили, работающие на древесном газе, в случае внезапной нехватки нефти.В Швеции нет запасов нефти, но есть обширные лесные массивы, которые можно использовать в качестве топлива. Цели этого исследования заключались в разработке улучшенной стандартизированной установки, которую можно было бы адаптировать для использования во всех типах транспортных средств.

Это исследование, проведенное при поддержке производителя автомобилей Volvo, привело к обширным теоретическим знаниям и практическому опыту работы с несколькими дорожными транспортными средствами (один показан выше) и тракторами на общей дистанции более 100 000 километров (62 000 миль). Результаты обобщены в документе ФАО 1986 года, в котором также обсуждаются некоторые эксперименты в других странах.Шведские (обзор) и особенно финские инженеры-любители использовали эти данные для дальнейшего развития технологии (обзор, ниже автомобиль Юхи Сипиля).

Генератор древесного газа, который выглядит как большой водонагреватель, можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике (багажнике) автомобиля (хотя на это расходуется почти все багажное отделение), либо на платформе в передней или задней части автомобиля (самый популярный вариант в Европе).В случае американского пикапа генератор размещается в кузове грузовика. Во время Второй мировой войны некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.

Топливо

Топливо для автомобиля, работающего на древесном газе, состоит из древесины или щепы (см. Рисунок слева). Можно также использовать древесный уголь, но это приводит к потере 50 процентов доступной энергии, содержащейся в исходной биомассе. С другой стороны, древесный уголь содержит больше энергии, поэтому запас хода автомобиля может быть увеличен.В принципе, можно использовать любой органический материал. Во время Второй мировой войны также использовались уголь и торф, но основным топливом была древесина.

Один из самых успешных автомобилей на древесном газе был построен в прошлом году голландцем Джоном. В то время как многие современные бензиновые автомобили, похоже, вышли прямо из Безумного Макса, Volvo 240 голландца оснащен очень современной системой из нержавеющей стали (см. Первое изображение и два изображения ниже, а затем сравните с этим Volvo, этот БМВ, эта Ауди или эта Юго).

«Добывать древесный газ не так уж и сложно», — говорит Джон. «Производство чистого древесного газа — это другое дело. У меня есть возражения против некоторых лесомобилей. Часто получаемый газ такой же чистый, как и внешний вид конструкции».

Датч Джон твердо верит в генераторы древесного газа, в основном для стационарных целей, таких как отопление, выработка электроэнергии или даже производство пластмасс. Volvo призван продемонстрировать возможности технологии.«Припаркуйте итальянскую спортивную машину рядом с машиной, работающей на древесном топливе, и толпа соберется вокруг машины на древесном топливе. Тем не менее, машины на древесном газе предназначены только для идеалистов и во времена кризиса».

Диапазон

Volvo развивает максимальную скорость 120 км / ч (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). «Топливный бак» может содержать 30 килограммов (66 фунтов) древесины, что соответствует дальности 100 километров (62 мили), что сравнимо с запасом хода электромобиля.

Если заднее сиденье загружено деревянными мешками, запас хода увеличивается до 400 километров (250 миль).Опять же, это сопоставимо с запасом хода электромобиля, если пассажирское пространство принесено в жертву большей батарее, как в случае с Tesla Roadster или электрическим Mini Cooper. Разница, конечно же, в том, что Джону приходится регулярно останавливаться, чтобы схватить деревянный мешок с заднего сиденья и наполнить бак.

Прицеп

Как и в случае с другими автомобилями, запас хода автомобиля на древесном газе также зависит от самого автомобиля. Об этом свидетельствуют разные автомобили, которые переоборудовал Веса Микконен.Плавник размещает все свои генераторы на трейлере. Его последняя переделанная машина — Lincoln Continental Mark V 1979 года выпуска, большое тяжелое американское купе. Он потребляет 50 килограммов (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров (62 мили) и, таким образом, значительно менее эффективен, чем Volvo Джона. Микконен также переделал Toyota Camry, гораздо более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунта) древесины на такое же расстояние. Однако прицеп почти такой же по размеру, как и сам автомобиль.

Ассортимент электромобилей можно значительно расширить, сделав их меньше и легче.Однако это не вариант для их собратьев, работающих на древесном газе, из-за веса и объема оборудования. Меньшие автомобили времен Второй мировой войны имели запас хода всего от 20 до 50 километров (от 12 до 31 мили), несмотря на их гораздо более низкую скорость и ускорение.

Свобода

Увеличение «топливного бака» — единственный вариант дальнейшего увеличения дальности (кроме, конечно, снижения скорости, но это уже другая история). Американец Дэйв Николс (человек, который показывает лес на одной из картинок выше) может загрузить 180 кг (400 фунтов) древесины в кузов своего пикапа Ford 1989 года выпуска.Это займет у него 965 километров (600 миль), что сравнимо с пробегом автомобиля, работающего на ископаемом топливе. Достоинства этого, конечно, обсуждаются, поскольку для этого Николс должен регулярно останавливаться, чтобы заправлять бак: если он заправит заднюю часть своего пикапа бензином, то сможет ехать еще дальше.

По словам Николса, одного фунта древесины (полкилограмма) достаточно, чтобы проехать 1 милю (1,6 километра), что соответствует 30 килограммам древесины Volvo на 100 километров. Американец основал компанию (21st Century Motor Works) и планирует продавать свою технологию в более крупных масштабах.Когда он приезжает домой, он использует свой грузовик, чтобы отапливать свой дом и вырабатывать электричество. Его история прижилась в США, и причина может быть обозначена его номерным знаком: «Свобода».

«Вы можете обойти мир с пилой и топором», как выразился Джон Датч. Его соотечественник Йост Конейн воспользовался этой возможностью, чтобы совершить двухмесячное путешествие по Европе, не беспокоясь о близости ближайших заправочных станций (которые не всегда легко найти в такой стране, как Румыния).

Местные жители дали ему дрова для продолжения путешествия — припасы хранились на трейлере. Компания Conijn использовала древесину не только в качестве топлива, но и в качестве строительного материала для самого автомобиля (изображение выше — видео здесь). О другом путешествии на машине, работающей на дровяном газе, см. «По Швеции с дровами в баке».

Есть ли будущее у лесомобиля?

В 1990-е годы водород рассматривался как альтернативное топливо будущего. Затем биотопливо и сжатый воздух взяли на себя роль мантии, а сегодня все внимание сосредоточено на электромобилях.Если и эта технология не сработает (а мы неоднократно выражали свои сомнения по этому поводу), можем ли мы вернуться к автомобилю на древесном газе?

Несмотря на свой промышленный вид, автомобиль, работающий на древесном газе, имеет довольно высокие экологические показатели по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины немного более эффективна, чем сжигание древесины, поскольку теряется только 25 процентов энергии, содержащейся в топливе. Энергопотребление лесомобиля примерно в 1,5 раза выше, чем потребление энергии аналогичным автомобилем, работающим на бензине (включая потерю энергии во время предварительного нагрева системы и дополнительный вес оборудования).Однако если принять во внимание энергию, необходимую для добычи, транспортировки и переработки нефти, то древесный газ по меньшей мере так же эффективен, как бензин. И, конечно же, древесина — возобновляемое топливо. Бензина нет.

Преимущества вагонов на древесном газе

Самым большим преимуществом транспортных средств, работающих на газогенераторе, является то, что доступное и возобновляемое топливо можно использовать напрямую, без какой-либо предварительной обработки. Преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может потреблять больше энергии (и CO2), чем доставляет топливо.В случае автомобиля, работающего на древесном газе, никакая дополнительная энергия не используется для производства или переработки топлива, за исключением рубки и распиловки древесины. Это означает, что лесовоз практически не углеродно нейтрален, особенно когда валка леса и распиловка выполняются вручную.

Кроме того, автомобиль на древесном газе не требует химической батареи, и это важное преимущество перед электромобилем. Слишком часто забывают воплощенную энергию огромной батареи последнего.Фактически, в случае автомобиля с газогенератором древесина ведет себя как естественный аккумулятор. Нет необходимости в высокотехнологичной переработке: оставшуюся золу можно использовать в качестве удобрения.

Правильно работающий генератор древесного газа также производит меньше загрязнения воздуха, чем автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем. Газификация древесины значительно чище, чем сжигание древесины: выбросы сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. Электромобиль может стать лучше, но тогда энергия, которую он использует, должна вырабатываться из возобновляемых источников, что нереалистично.

Недостатки дровяных газовых вагонов

Несмотря на все эти преимущества, достаточно одного взгляда на лесовоз, чтобы понять, что это далеко не идеальное решение. Мобильный газовый завод занимает много места и легко может весить несколько сотен килограммов — пусто. Размер оборудования обусловлен тем, что древесный газ имеет низкую энергоемкость. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг по сравнению с 44 МДж / кг для бензина и 56 МДж / кг для природного газа (источник).

Кроме того, использование древесного газа ограничивает мощность двигателя внутреннего сгорания, что означает снижение скорости и ускорения переоборудованного автомобиля. Древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов диоксида углерода и 4 процентов метана. Азот не способствует горению, а окись угля — медленно горящий газ. Из-за высокого содержания азота в двигатель поступает меньше топлива, что приводит к снижению выходной мощности на 35–50 процентов.Поскольку газ горит медленно, большое количество оборотов невозможно. Автомобиль, работающий на газовом топливе, — это не спортивный автомобиль.

Несмотря на то, что некоторые автомобили меньшего размера были оснащены генераторами древесного газа (см., Например, этот Opel Kadett), эта технология лучше подходит для более крупных и тяжелых автомобилей с мощным двигателем. В противном случае мощности двигателя и диапазона может быть недостаточно. Несмотря на то, что установка может быть уменьшена для меньшего транспортного средства, ее размер и вес не уменьшаются пропорционально уменьшению размера и веса автомобиля.Некоторые из них построили мотоциклы, работающие на древесном газе, но их диапазон ограничен (хотя мотоцикл с коляской лучше). Конечно, вес и размер мобильного газового завода не так важны для автобусов, грузовиков, поездов или кораблей.

Удобство использования

Другая проблема машин, работающих на древесном газе, заключается в том, что они не особенно удобны в использовании, хотя это улучшилось по сравнению с технологиями, использовавшимися во время Второй мировой войны. Во второй части этого pdf-документа (стр. 17 и далее) вы найдете описание того, как тогда было водить автомобиль, работающий на древесном газе:

«…. опыт работы с органом Wurlitzer может быть явным преимуществом «.

Тем не менее, несмотря на улучшения, даже современному лесомобилю требуется до 10 минут, чтобы прогреться до рабочей температуры, поэтому вы не можете запрыгнуть в машину и сразу уехать. Кроме того, перед каждой заправкой необходимо выкинуть золу после последней газификации. Образование смолы в установке менее проблематично, чем это было 70 лет назад, но фильтры по-прежнему необходимо регулярно чистить.И еще есть ограниченный диапазон автомобиля. В общем, это далеко от привычной простоты использования бензинового автомобиля.

Большое количество (смертоносного) окиси углерода, образующееся, также требует некоторых мер предосторожности, поскольку утечка в трубопроводе не исключена. Если техника размещается в багажнике, установка CO-детектора в салоне отнюдь не является роскошью. Кроме того, автомобиль, работающий на древесном газе, нельзя парковать в замкнутом пространстве, если только газ не сжигается первым (рисунок выше).

Серийные лесомобили

Конечно, все описанные выше автомобили построены инженерами-любителями. Если мы будем строить автомобили, специально предназначенные для работы на древесине, и производить их на заводах, есть вероятность, что недостатки станут несколько менее значительными, а преимущества станут еще больше. Такие лесомобили тоже смотрелись бы наряднее.

В Volkswagen Beetles, сошедшие с конвейера во время Второй мировой войны, был встроенный механизм газификации древесины (источники: 1/2/3).Снаружи генератор древесного газа и остальная часть установки были незаметны. Заправка производилась через отверстие в капоте (капоте).

То же самое и для этого Mercedes-Benz, у которого установка полностью скрыта в багажнике (источник).

Вырубка леса

К сожалению, древесный газ имеет один важный недостаток по сравнению с другими видами биотоплива.Массовое производство лесомобилей не решило бы этой проблемы. На самом деле, как раз наоборот: если бы мы перевели все машины или даже значительную их часть на древесный газ, все деревья в мире исчезли бы, и мы умерли бы от голода, потому что все сельскохозяйственные земли были бы принесены в жертву ради энергии. посевы. Действительно, во время Второй мировой войны лесомобиль стал причиной серьезной вырубки лесов во Франции (источник). Как и в случае со многими другими видами биотоплива, технология не масштабируется.

Тем не менее, хотя автомобиль, работающий на биотопливе, столь же удобен в использовании, как и конкурент бензина, древесный газ должен быть наиболее неблагоприятным для потребителя альтернативным топливом из существующих.Это может быть преимуществом: переход на автомобили, работающие на древесном газе, может означать только то, что мы будем меньше ездить, и это, конечно, было бы хорошо с экологической точки зрения. Если вам нужно прогреть машину в течение 10 минут, скорее всего, вы решите не использовать ее, чтобы проехать несколько миль, чтобы купить продукты. Велосипед справится с задачей быстрее. Если бы вам пришлось три часа рубить дрова, чтобы съездить на пляж, вы, вероятно, решили бы сесть на поезд.

В любом случае, лесомобиль демонстрирует (снова), что современный автомобиль является продуктом ископаемого топлива.В какое бы альтернативное топливо вы ни верите, ни одно из них не сравнится по удобству с бензином или дизельным топливом. Если однажды доступность (дешевого) масла прекратится, вездесущность автомобиля станет историей. Но индивидуальный автомобиль никогда не умрет.

© Крис Де Декер (Спасибо, Р.О.)

Low-tech Magazine делает прыжок с Интернета на бумагу. Первый результат — это 710-страничная мягкая обложка с идеальным переплетом, которая печатается по запросу и содержит 37 последних статей с веб-сайта (с 2012 по 2018 годы).Второй том, в котором собраны статьи, опубликованные в период с 2007 по 2011 год, выйдет позже в этом году.

Подробнее: Low-tech Magazine: The Printed Website .

Культ дровяного автомобиля

С учетом того, что цена на бензин падает и падает в зависимости от предложения, спроса и постоянно меняющихся ветров мировой политики, излюбленная игра в угадывание среди любителей транспорта и ученых стала следующей силой транспортных средств. источник, чтобы стать мейнстримом.

Электромобили, безусловно, очень актуальны, а сжиженный природный газ уже используется в транспортных средствах по всему миру.Но как насчет перепрофилированного растительного масла, которое десятилетиями выпускало сок в туристических фургонах роуди Phish, но при этом не получило широкого распространения? Или солнечная энергия, которая все еще существует за пределами основной электросети, но достаточно популярна, чтобы оправдать автомобильное ралли на солнечных батареях? Возможно, автомобили просто станут беспилотными. По некоторым оценкам, автономные автомобили могут сократить выбросы парниковых газов от двух до четырех процентов за первые 10 лет.

Но для определенной группы скандинавов все эти благие намерения — это… ну… лаять не на то дерево.

Швеция и Финляндия в настоящее время ищут поддержки в возрождении автомобиля на дровах, который впервые получил известность в странах, оккупированных нацистами, во время Второй мировой войны. Первоначально изобретенная английской автомобильной компанией Thornycroft в 1905 году и развитая пару десятилетий спустя искусным французским химиком, наука о дровяных автомобилях опиралась в первую очередь на неуклюжую цилиндрическую камеру, напоминающую паровой панк, которая сжигала хорошо высушенную древесину. (Если у вас закончится бензин, оторвав ветку соседнего дерева, скорее всего, вы не сможете взбодриться, так как древесина будет слишком влажной.К 1945 году около миллиона транспортных средств по всей Европе ехали по деревьям, в том числе 60 000 автомобилей в Швеции и 80% всех транспортных средств в Финляндии.

Хотя эта практика вышла из моды в течение двадцатого века, она оставалась сплачивающим призывом каждый раз, когда глобальный пик нехватки нефти (например, в 70-е годы) и среди тех, кто заинтересован в самоокупаемости или жизни вне сети. . Энергия на древесине даже стала золотым стандартом в Северной Корее, где Grist сообщает, что ее используют для заправки грузовиков.

Сегодня «лесные газеры» (как их называют в рамках своего нишевого племени) снова появляются по всему миру и собираются в Интернете, чтобы поделиться советами и приемами по устранению (многих, многих) изломов, возникающих при использовании таких причудливые, обычно самодельные автомобили. Технология не продвинулась далеко, несмотря на столетие от ее изобретения. Это все еще неуклюжая рабочая платформа с неэффективными размерами. Но наиболее многообещающие достижения, похоже, исходят от энтузиаста древесного газа по имени Юха Сипиля, который является премьер-министром Финляндии.

Прототип Sipilä, El Kamina, представляет собой модифицированный Chevrolet El Camino, содержащий первую полностью автоматизированную систему газификации, управляемую компьютером приборной панели. Неудивительно, что Сипиля также основал компанию по устойчивой энергетике под названием Volter, а это означает, что он не просто любитель экологической жизни. Защитники указывают на экологический статус Эль-Камины как «замкнутого углеродного цикла», а тот факт, что в Финляндии достаточно лесных массивов, означает, что ресурсов достаточно для удовлетворения потребностей в газах почти каждой финской семьи.

Но многие по-прежнему скептически относятся к безопасности этой практики. Газификация производит высокий уровень ядовитого окиси углерода, а вождение дровяных автомобилей стало причиной четверти всех смертей, связанных с окисью окиси углерода, в Дании во время Второй мировой войны. (Как бы то ни было, лесорубы говорят, что системы обнаружения значительно улучшились.)

Итак, если вы ждете, что автомобили на дровах своевременно заменят литий-ионную батарею, вам, к сожалению, не повезло.Но если вы хотите немного погрузиться в субкультуру лесных газов, мы предлагаем заглянуть в блог этого шведа за 2007 год. Он вел хронику своих путешествий с друзьями по их родной стране на низкотехнологичном, но в основном функциональном дровяном Volvo, который они построили. из запчастей, в том числе самодельного дровокола в составе бензопилы, поршня и двигателя старого автомобиля.

По мере приближения летних месяцев, когда вы готовитесь ко всем этим походам и поездкам по дорогам, возможно, соберете несколько друзей и посмотрите, сможете ли вы безопасно построить собственную «замкнутую углеродную петлю» и исследовать американскую сельскую местность, не будучи заложником. резким скачком цен на газ.Вы можете застрять на подъездной дорожке или оказаться в эпицентре собственной революции в области зеленой энергетики.

Вернутся ли дровяные автомобили — и должны ли они это делать? «Inhabitat — Green Design, Innovation, Architecture, Green Building

Еще во время Второй мировой войны нехватка топлива побудила некоторых искать альтернативные методы заправки своих автомобилей, и многие обратились к древесине. К 1945 году в Европе насчитывалось около миллиона автомобилей, работающих на древесном топливе.После войны технология потеряла популярность, но сегодня некоторые в Швеции и Финляндии пытаются вернуть ее. Но хорошо ли это?

Читать ниже

Наши избранные видео

Примечательно, что премьер-министр Финляндии Юха Сипиля является сторонником автомобилей, работающих на дровах. Он оснастил свой собственный Chevrolet El Camino, который он превратил в «Эль Камину». Эль-Камина имеет первую «полностью автоматизированную систему газификации» в автомобиле, работающем на дровах, и подключена к компьютеру на приборной панели.Это шаг вперед по сравнению со старыми дровяными автомобилями 1940-х годов, и Сипиля сказал, что если бы больше людей использовали дровяные машины, стране не пришлось бы импортировать столько нефти. Еще в 1940-х годах 80 процентов финских транспортных средств использовали древесный газ, и некоторые считают, что стране следует вернуться к этой практике, чтобы перейти на автомобили, работающие на альтернативном топливе.

Связано: передовые исследования Массачусетского технологического института преобразовывают выбросы углерода в пригодное для использования жидкое топливо

Спасибо!

Следите за нашим еженедельным информационным бюллетенем.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Получайте последние мировые новости и проекты, создающие лучшее будущее.

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Действительно ли древесный газ — лучший вариант? Многие рекламируют древесный газ как обладающий экологическими преимуществами, говоря, что он чище, чем газ, и даже что автомобили, работающие на древесном топливе, не имеют выбросов углерода, поскольку на переработку топлива не тратится никакая энергия, кроме ручного труда, необходимого для рубки древесины. Кроме того, процесс преобразования биомассы, такой как древесина, в жидкое топливо «может потреблять больше энергии (и CO2), чем доставляет топливо.”

Одним из наиболее заметных сторонников этой технологии является Северная Корея, которой пришлось проявить творческий подход, не имея большого доступа к ископаемым видам топлива. К сожалению, это не большой аргумент в пользу автомобилей. Также есть опасения по поводу выделяемых соединений, а именно оксида углерода. Во время Второй мировой войны в Дании автомобили, работающие на дровах, стали причиной четверти всех смертей от окиси окиси азота.

Хотя некоторые могут утверждать, что технически это возобновляемый ресурс, один взгляд на опыт Франции с автомобилями, работающими на дровах, вызывает сомнения. Во время Второй мировой войны, когда страна перешла на использование дровяных автомобилей, они пострадали от «сильной вырубки лесов».«Мы все сторонники автомобилей с альтернативным двигателем, но, вероятно, мы будем придерживаться тех, которые оказывают минимальное воздействие на окружающую среду.

Через GOOD

Изображения из Wikimedia Commons (1,2)

У меня есть старая машина и дровяная горелка — так что моя репутация улетучивается | Тим Доулинг

Наша старая машина, вероятно, в последний раз ехала в центр Лондона. Я не ездил на нем в центре города два года, и это было до того, как на этой неделе был введен сбор за выбросы в размере 10 фунтов стерлингов для старых автомобилей сверх 11 фунтов стерлингов.50 сборов за перегрузку. Внезапно 21,50 фунтов стерлингов кажутся слишком большими, чтобы заплатить за привилегию вождения Mini Mayfair 1980-х годов в Мэйфэре. Может, нам стоит вообще избавиться от машины, но она временами удобна и до странности надежна. И он старый. Это уже было там.

Хотел бы я сказать то же самое о своей дровяной печи, которая новенькая. К тому времени, когда я понял, что мэр Лондона также рассматривает ограничения на использование дровяных печей в столице, которые выбрасывают частицы, похожие на дизельные автомобили, по более высоким ставкам, я уже заплатил за половину.

Признаюсь, внезапный сдвиг в судьбе дровяной печи — от модного, даже отдаленно экологического аксессуара к среднему классу двигателя загрязнения окружающей среды — удивил меня. Если бы я знал год назад, что сжигание древесины составляет четверть загрязнения окружающей среды частицами в Лондоне, я бы наслаждался роскошью думать о владельцах городских дровяных печей как о эгоистичных идиотах. Я бы все еще наслаждался этим, если бы у меня его не было.

Почему я его купил? Если честно, это потому, что когда мы переехали этим летом, из дымохода уже торчала труба.Был пробел, который нужно было заполнить. — Давай достанем дровяную печь, — сказал я. Всем нравятся дровяные печи!

Пока это не причинило никакого вреда, кроме моего самомнения. На самом деле я еще не владею деревом. Я пойду по этому мосту, когда станет холоднее. И я с нетерпением жду того дня, когда мое удовольствие от этого исчезнет.

Услышать, что депутат-консерватор Крис Хитон-Харрис назвал себя «маккартистом», для моих американских ушей немного шокирует не потому, что его действия были недостаточно зловещими, а потому, что это такое конкретное обвинение.

Хитон-Харрис написал вице-канцлерам университетов, запрашивая имена всех профессоров, преподающих европейские вопросы, в частности, Brexit, и ссылки на их онлайн-лекции. Его намерение, ни прямо не заявленное, ни в достаточной мере скрытое, делает тон писем пугающим: он явно охотится за предполагаемым учением против Брексита, которое может быть оформлено как предвзятость, если не нелояльность.

Спрос на «называние имен» явно перекликается с корыстной охотой на ведьм сенатора Джозефа Маккарти, но в Америке его имя настолько ассоциируется с яростным антикоммунизмом, что его редко используют для подобной тактики в других сферах. Когда вы слышите это в наши дни, термин «новый маккартизм» обычно используется в адрес правительства США пророссийскими СМИ или кем-либо, кто хочет преуменьшить влияние России на американские выборы. Другими словами, если он вообще используется, значит, он используется не по назначению.Приятно видеть, что здесь это применяется так разумно.

«Вам будет очень интересно, что происходит снаружи! » моя жена кричит вверх по лестнице. Как писатель-фрилансер, моя врожденная любопытность скомпрометирована тем, что мне приходилось проводить весь день за письменным столом в моем доме. Местный казус — это подарок.

Интересно: дорога перекрыта, территория огорожена, везде менты с собаками.«Дело не в дровяной печи», — подумал я. Не скоро.

Я медленно прошел мимо; ничего не случилось. Когда я добрался до угла, я почувствовал, что любое продолжающееся таращение глаз должно быть скрыто намеренно. Я решил пойти до конца дороги за хлебом. Когда я вернулся, вертолета, полицейских и их собак уже не было. Что за инцидент может быть настолько значительным, чтобы улетучиться за время, необходимое для покупки хлеба? Я никогда не узнаю.

Тим Доулинг, обозреватель Guardian

Мнение: Относительно электромобиля, но сжигание дров — нет

Четыре года назад я заплатил залог за электромобиль.Мы генерируем довольно много собственной энергии из фотоэлектрических панелей, и это казалось изящным способом сэкономить деньги и сократить выбросы.

Автомобиль наконец прибыл год назад, и с тех пор я проехал более 10 000 миль, не сжигая ни одной чайной ложки ископаемого топлива.

Признаюсь, я все еще использую менее практичный Land Rover Discovery, у которого много сидений и трехлитровый дизельный двигатель, чтобы с комфортом возить покупателей из супермаркетов по цветочным полям. Расход топлива кажется лишним, поэтому я ограничиваю его использование.

См. Также: Land Rover Defender получил 450-сильный электротрансформатор

Я считаю, что было бы глупо вкладывать деньги в новую машину с двигателем. Я не вижу недостатков в электромобилях; дальность действия 300 миль достаточна.

После этого я очень рад 20-минутному перерыву, чтобы подзарядиться, не говоря уже о машине. Щедрые налоговые льготы также являются полезным бонусом.

Нельзя ожидать, что государственные стимулы к экологизации будут длиться вечно.Поскольку они стремятся увеличить доходы для возмещения огромных сумм, потраченных на борьбу с пандемией коронавируса, налоги на загрязнителей просты, очевидны и оправданы.

Фермерам неизбежно придется принять на себя миссию сокращения выбросов парниковых газов, не для того, чтобы зарабатывать больше денег, а просто для того, чтобы оставаться в бизнесе.

Эко-отпуск

Аналогичным образом, на прошлой неделе мы арендовали «эко-коттедж» в Озерном крае вместе с моими друзьями, Адамом, Лорой и их очаровательными отпрысками, которые являются моими крестниками.В коттедже даже была дровяная гидромассажная ванна.

Google «люди, которые не хотят расслабляться, сидя в джакузи», и мое имя будет одним из главных предложений. Мой парень тоже не был в восторге от этой перспективы. Мы предпочитаем общаться в одежде.

Увы, после бокала вина Адам — ​​типичный йоркширский житель — захотел потратить свои деньги на джакузи. Мы дрожали, когда он потянулся к пожарным. Он даже включил волшебные огни.

Я не хочу укреплять стереотип о Йоркшире, но Адам определенно заботился об окружающей среде с бревнами, и в «пруду страсти» в 22:00 было еще прохладно.К счастью, мы отказались от этой идеи.

На следующий день мы снова зажгли его для детей. Я взял на себя ответственность за более свободный подход к потреблению бревен. Я их засунул как русский олигарх. После медленного старта он в конце концов закипал, как в котле, и был слишком горячим, чтобы использовать его для чего-либо, кроме варки ветчины.

В конце концов мы впустили детей, но они побледнели, и их пришлось выловить и промыть из шланга, чтобы их не забрал социальный работник.

Я передаю эту историю, чтобы указать, что не все, что претендует на звание зеленого, хорошо. Нагревание дров для создания тепла — яркий тому пример. Это не только неэффективно, но и вредит окружающей среде. Будущие поколения будут с пренебрежением отнестись к щедрым льготам за использование возобновляемого тепла, выплачиваемым за горелки, работающие на биомассе.

В течение следующих нескольких лет нам придется взвесить множество новых идей и инвестиций, чтобы сократить наши выбросы. Неизбежно многие из них будут белыми слонами, которые зря тратят время и деньги.

Я подозреваю, однако, что отрицание необходимости изменения наших текущих практик или невыполнение этого требования, в конечном итоге, окажется большей угрозой для нашего бизнеса.

Сравнение деревянных обогревателей и автомобилей — Австралийская группа по качеству воздуха