Машина на дровах: Как в СССР появились машины на дровах

Содержание

Расход — 20 кг поленьев на 100 км. Белорус создал машину, работающую на дровах

…А вы говорите, экономичный режим, гибриды, электромобили… Тут по Бресту катается УАЗ, работающий на дровах! Для лучшего понимания расхода этой машины стоит процитировать Сергея, автовладельца и, можно сказать, конструктора: «Однажды заехал в лес по грибы и обнаружил, что закончились дрова для растопки. Что делать? Граблями накидал в ведро шишек, забросил их в котел и поехал дальше». Одним словом, УАЗ может ехать «за бесплатно» везде, где есть древесина, где есть то, что горит. Проблемы могут возникнуть разве что в пустыне.

Из истории

Сергей всегда увлекался историей, в частности военной. Потому с ходу рассказывает о временах, когда подобные газогенераторы были на пике технологий: «Угольный газ использовался еще пещерными людьми.

Известный факт, что в свое время освещение во всем Санкт-Петербурге обеспечивали именно газогенераторные установки. Современная история этого устройства начинается с 1919 года, когда германско-французский инженер Георг Имберт, вернувшись с Первой мировой, собрал газогенератор на древесном угле. Проходит два года, и изобретатель представляет автомобиль, чей мотор работает по этому же принципу, только с усовершенствованием».

«Камера Имберт обращенного типа» работала так, что пиролиз проходил не в цилиндрах (как у Форда или Порше), а в котле, который устанавливался за кабиной водителя. Пиролиз в нашем случае — это горение древесины при недостатке кислорода с выделением газа, который и крутит поршни двигателя (но об этом чуть позже). Так вот, Имберт достиг таких высот, что здание его компании Imbert Generatoren GmbH стояло рядом с заводом Форда в Кельне, как бы напоминая о конкуренции. В 30-х годах газогенераторы инженера ставили на немецкие грузовики, автомобили Opel и Mercedes.

К моменту, когда созрел международный конфликт, вылившийся в итоге во Вторую мировую войну, Имберт придумал, как оборудовать своей установкой танки! И усовершенствованные бронированные машины действительно ездили и даже стояли на вооружении — в основном в «учебках» и частях вспомогательной полиции (по-простому — у полицаев).

Технология получила распространение не только в Германии. В конце 20-х — начале 40-х годов в СССР тоже активно использовали грузовики с газогенераторами. Серийно их устанавливали на АМО, ЗиС-21 (выпущено более 15 тыс. моделей), Урал-ЗиС. В те времена Союз испытывал нехватку нефти, а автомобилизацию останавливать было нельзя. Почему бы не «топить» машины дровами? Во время Великой Отечественной войны такие транспортные средства сильно пригодились благодаря нулевым затратам. Есть свидетельства, что именно на газогенераторных автомобилях прорывали блокаду Ленинграда.

Массовая добыча нефти началась в 50—60-х годах, и в итоге новое топливо понемногу вытеснило разработки ученых образца начала века.

Газогенераторы снимали с машин и попросту отправляли в металлолом. Сейчас мы видим обратную тенденцию — отказ от ДВС, использование возобновляемых источников энергии. Например, по данным СМИ, в Швеции владельцев автомобилей, ездящих на дровах, поощряют на государственном уровне субсидиями. Для скептиков стоит пояснить, что газогенератор можно оборудовать на раме прицепа — в таком варианте он наиболее эстетичен.

Проект Сергея

В частном музее, который базируется в Бресте, стоит действующий ЗиС-5. Нескольким любителям автомобильной истории однажды пришла в голову лихая идея: а почему бы не поставить на «дедушку», который выпускался с 1933 года, газогенератор. Должно получиться — ведь в 1939-м подобный эксперимент с 21-й моделью закончился успешно. И Сергей решил повторить. Но почти 90-летний грузовик — раритет, антиквариат, поэтому мужчина не решился переделывать всю топливную систему столь редкого ныне образца советского автомобилестроения. Для пробы, освоения технологии он взялся за преобразование более современной техники — всем известного и довольно простого уазика.

Модель была выбрана исходя из увлечений Сергея: трофи, бездорожье, 4×4.

Наверное, большинство читателей, только узнав о способе сборки газогенератора, махнули бы на эту затею рукой. Дело в том, что Сергей не стал покупать готовый образец или собирать его по схемам и чертежам. Он «высчитал» установку по формулам из книг 30-х годов. «В библиотеке, в сети нашел нужную литературу, — вспоминает конструктор. — Пришлось прочесть немало. Среди авторов есть и знаменитые фамилии: Токарев, Панютин. Но готового рецепта по сборке нигде не обнаружил. Есть только формулы. Создать газогенератор по ним — как заново сделать карбюратор. Нужно было высчитать скорость дутья, газификацию, объем нужного газа, материальный баланс — для двигателей разных объемов предусмотрены разные значения. Признаться, до сих пор не помню наизусть таблицу умножения, но эту штуку все же собрал. Ответами на вычисления по формулам стали размеры деталей установки и, собственно, сам чертеж. Ну а сборку производил из того, что было под рукой.

На все ушел год».

Как это работает?

Топливом для газогенераторной установки (а в данном случае речь идет о монораторе) служат небольшие деревянные чурки. Причем совсем необязательно, чтобы они были сухими, сгорит и влажная древесина (до 60 процентов влажности) — в этом и отличие моноратора от обычного газогенератора. За задним рядом пассажирских сидений в машине Сергея лежат два мешка таких чурок. Говорит, что одного хватает на 100 километров пути. В пересчете на массу получается, что расход равен 20 кг дров на сотню. Естественно, постоянно подбрасывать дровишки в печь не нужно. Закинул в начале пути — и поехал.

«А это мой заправочный пистолет. Всегда вожу с собой», — шутит мужчина и демонстрирует топор. Судя по его историям, «пистолет» может и не пригодиться — по хвойному лесу можно спокойно ехать на шишках. В любом случае экологичность установки неоспорима. Так как Сергей — человек идейный, экология для него не пустое слово.

Топливо загружается в бак через крышку, расположенную наверху камеры газификации (на фото — черная бочка в центре).

Во время работы оттуда непрерывно идет дым. Крышка его не пропускает — таким образом, издалека машина не выглядит как паровоз. Перед запуском двигателя нужно подождать около 5—10 минут, чтобы туда поступил газ.

«Внизу камеры газификации дрова тлеют, — Сергей описывает механику работы установки. — Запуск горения — от спички или факела. Всего в камере протекают три процесса: термическое разложение топлива, окисление, восстановление. При горении топлива с обедненным количеством кислорода (пиролизе) протекают реакции окисления угля и углеводородов: С + О2 = CO2, 2h3 + O2 = 2h3O с выделением тепла. Потом идет реакция восстановления (при прохождении через слой раскаленных углей): С + CO2= 2СО, С + h3O = CO + h3 с потреблением тепла. Топливо в системе обращенного моноратора практически полностью разлагается. Для конденсата предусмотрена отдельная трубка, его можно слить».

Газ попадает в фильтр грубой очистки (на фото — перевернутый конус слева от камеры), который заканчивается банкой, куда оседает сажа, потом проходит через охлаждающую систему труб под днищем УАЗа. Если поджечь газ на этом этапе, пламя будет красным.

Если «грязный» газ запустить в двигатель, его детали быстро покроются налетом, снизится их ресурс. Потому далее топливо поступает в фильтр тонкой очистки (на фото — зеленая бочка справа от камеры). Фильтрующим элементом выступают простые опилки. Их нужно менять через каждые 2 тыс. км пробега. После прохождения через этот фильтр газ горит синим пламенем.

Очищенный газ поступает непосредственно в цилиндры 2,4-литрового мотора, там вспышками сгорает, приводя в движение весь агрегат, а следовательно, и весь автомобиль. Выхлопная система штатная, но выбрасывает она углекислый газ (как и люди при выдохе). То есть никакого тебе токсичного угарного газа, оксидов азота, углеводорода, альдегидов и прочих веществ, против которых выступают экологи. По той же причине масло в двигателе нужно менять только после 30 тыс. км пробега.

В плане комфорта «дровяной» УАЗ не особенно радует — в принципе, как и все машины этой модели (даже те, что работают на бензине). После поездки на одежде остается легкий аромат костра (не раздражающий), «печка» работает жарче обычного. В салоне за подачу газа отвечает рычаг заслонки, спрятавшийся слева от руля.

В УАЗах предусмотрено два топливных бака для бензина: с левой и правой сторон кузова (специально на случай, если один из них будет прострелен). Чтобы развеять сомнения в работоспособности моноратора и показать, что доступ к обоим бакам перекрыт, Сергей демонстрирует рычаг в салоне — он находится в нейтральном положении. При необходимости баки можно заполнить бензином — тогда получится своеобразный гибрид.

Напоследок — о безопасности. В устройстве соседствуют открытый огонь и газ, что настораживает. По словам Сергея, риск пожара или взрыва минимален, потому как газ не находится под большим давлением. «Тот же бензиновый автомобиль легче воспламенить, чем эту машину», — заверяет мужчина.

Проблем с официальной регистрацией транспорта тоже нет — как видно на фото, УАЗ стоит на учете, на нем установлены номера. Техосмотр тоже пройден: по документам газогенератор — навесной груз. Его можно снять и, залив немного бензина, пройти линию ТО.


«Самый волнительный момент был — когда впервые запускали мотор, — вспоминает конструктор-любитель. — Признаться, с первого раза не вышло. Потом сидел и ломал голову, что же не так? В сети нашел несколько таких же российских и украинских фанатов, как и я. К тому моменту уже был создан форум, где ребята обменивались нюансами работы газогенераторов, способами решения проблем. Как видите, в итоге все у меня получилось: УАЗ работает, уверенно едет по болотам и бездорожью, разгоняется на трассе до 70 км/ч. Скажу больше: систему можно спрятать в прицепе и установить на любой автомобиль с ДВС. Это по моим расчетам обойдется примерно в 300 долларов в эквиваленте. Можно сказать, эксперимент удался. Но напомню — это был лишь опытный образец. Основной проект — ЗиС-5 родом из 30-х годов. Сейчас я с командой продолжаю работу над ним. Планируем закончить к 9 мая и выкатить обе машины на парад: проедут по улицам города, как дедушка и внук. Ну а дальше обязательно придумаем что-нибудь этакое к 1000-летию Бреста».

Парковочные радары в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Как в СССР появились машины на дровах — Рамблер/авто

Отгремела Великая Отечественная война. Помимо множества проблем, свалившихся на СССР, была и острая нехватка жидкого топлива. Ситуация требовала экстренного решения. И тогда советский автопром пошел по новому для себя пути – газогенераторному.

Послевоенный кризис

В конце ноября 1941 года из авиабомбового завода №316 было создано предприятие по разработке и производству силовых агрегатов для авто, а также трансмиссий к танкам. Так, благодаря решению Государственного Комитета Обороны появился Миасский завод.

Задачи и сроки их исполнения перед предприятием поставили жесткие. Поэтому уже в начале весны 1942 года заводчане выдали готовое поршневое кольцо для нового двигателя ЗиС-5. А их коллеги еще спустя короткое время продемонстрировали трансмиссию. Вообще, только за тот год предприятие произвело порядка 9 тысяч моторов и примерно 15 тысяч коробок передач. Кроме этого на заводе трудились специалисты конструкторско-экспериментального отдела (с февраля 1942 года) под началом инженера А.С.Айзенберга.

Любопытно, что пока шла война, КЭО занимался лишь подготовкой документации. Его звездный час пришелся на послевоенные годы. Тогда страна начала испытывать сильный бензиновый голод. Образовавшийся дефицит требовалось срочно устранить. И тогда на арену вышел Уральский автомобильный завод (тот самый, расположенный в городе Миасс). Хотя многие советские предприятия пытались решить проблему, разведывая газогенераторное направление, роль ведущей скрипки отдали именно УралАзу.

По решению Наркомата (ноябрь 1946 года) предприятие начало налаживать выпуск грузовиков на базе ЗиС-5, оснащенных газогенераторной установкой.

Надо сказать пару слов о том, что представляла собой газогенераторная установка. Она состояла из самого газогенератора обращенного процесса газификации с центробежным нагнетателем. Кроме этого в состав системы входили: циклонный очиститель для грубой очистки газа (до него – охладитель), фильтры для тонкой очистки, вентилятор розжига, смеситель и предпусковой подогреватель (с начала 50-х годов).

Газогенератор ставили справой стороны. Поэтому пассажирская дверь являлась по совместительству и водительской. А вот фильтры тонкой очистки размещали с противоположной стороны. Газогенератор и центробежный нагнетатель соединялись друг с другом при помощи трубы, подводящей воздух. А крепились они (плюс фильтр) на раме двумя балками. Охладитель ставили под платформой вдоль рамы. Фильтры тонкой очистки, смеситель и вентилятор соединялись специальной составной трубой. Кстати, а вентилятор и подогреватель создатели «прописали»слева, немного выше подножки.

Вся эта «адская машина» в печи перерабатывала дрова, получая энергию, которая и приводила в действие авто.

Первопроходец

Пионером стал ЗиС-21А. Его оснастили деревянной кабиной и выгнутыми крыльями. В движение первопроходца приводил газ, получаемый из сожженных поленьев. А поскольку тогда еще точно не знали, каким аппетитом отличается автомобиль, испытания проходили в лесистых районах с налаженной инфраструктурой. Именно древесина стала единственным источником энергии для всего газогенераторного направления. Надо сказать, что в качестве топлива использовались не только поленья, но и любые отходы лесной промышленности.

Единственно требование, которое к ним предъявлялось – отсутствие гнили. Опытным путем удалось установить, что наилучшие результаты автомобили показывали, питаясь дубом, ясенем, буком и березой. Чурки, приготовленные для заправки печки были прямоугольными, а ширина стороны равнялась 6 сантиметрам. Чуть хуже «переваривались» опилки, шишки, солома, кора и лузга. Перед применением их спрессовывали в подходящие по размерам брикеты.

Пока шли испытания, на предприятии соорудили особые сушилки, точнее шахтно-вертикальные печи. С их помощью удавалось получить порядка 20 кубометров годного для использования топлива.

Казалось бы, для нашей страны, богатой лесами, газогенераторные установки – выход из затруднительного положения. Но вскоре вскрылись проблемы. Во-первых, грузовики, питавшиеся «шишками» могли увезти лишь 2,5 тонны. Поскольку им приходилось на себе возить большой запас древесины. Во-вторых, поленья не могли обеспечить работу мотора на полную мощность. Так что выхлоп составлял 45 л.с., а скорость не превышала скромные 48 км/ч. В-третьих, водителю часто приходилось останавливаться, чтобы подбросить в печь новые дрова, а заодно кочергой перемешать догорающие.

Но сдаваться конструкторы и инженеры не собирались. Они всеми силами пытались модернизировать не только сами газогенераторные установки, но и автомобили. Первым делом они усилили шкворневой узел переднего моста и полуоси заднего, а также редуктора. Затем внедрили гидравлический привод тормозов на все колеса. В силовой агрегат установили сменные тонкостенные вкладыши опор коленчатого вала и шатунов. После этого прокачали машины модернизированным центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания.

А топливный бак переместили из-под водительского кресла на левый лонжерон рамы, то есть под грузовую платформу. И уже в 1949 году Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности Советского Союз начинает работу над новой установкой. Вскоре комиссии был представлена новая древесно-угольная система – ЦНИИМЭ-16. Ее решено было ставить на ЗиС-21А. После многочисленных испытаний, грузовик был отправлен по маршруту Москва – Минск и обратно. Автомобиль не подвел. Единственный минус – средняя скорость, которая составила 40 км/ч.

В нетронутом состоянии ЦНИИМЭ-16 продержалась недолго. На боевом посту ее сменила установка Г-78А. А ЗиС-21А уступил место УралЗиСу-352Л. Что касается системы Г-78А, ее главным преимуществом перед предшественником стало то, что она могла перерабатывать и сырую древесину, и гнилую. Да и весила она сотню килограммов дешевле. Еще одно отличие заключалось в предварительной очистке газа, которая проходила при использовании циклона. У предыдущей версии за этот процесс отвечал специальный охладитель. Кроме этого УралЗиС-352 получил предпусковой прогрев силового агрегата, который также работал на генераторном газе.

Грузовик весил более 3,5 тонн, а его грузоподъемность осталась на прежнем уровне – 2,5 тонны. Зато двигатель стал чуточку мощнее – 48 л.с., что позволяло автомобилю развить максимальную скорость в 53 км/ч. Но для этого требовалось много топлива. Поэтому на заводе рекомендовали не разгоняться свыше 47 км/ч.

А теперь пару слов о прожорливости. В среднем на 100 километров пробега при скорости в 45-47 км/ч газогенераторный грузовик потреблял 150-160 килограммов поленьев или брикетов. Соответственно, чем выше была его скорость, тем больше уходило древесного «топлива».

…По большому счету, УралЗиС-352Л стал последним серийным грузовиком, работавшим на дровах. Его производство продолжалось с 1952 по 1956 годы. За это время было создано порядка 10 тысяч таких удивительных автомобилей.

Правда, еще 1955 году полным ходом шла работа над новым газогенераторным грузовиком — УралЗиС-356. Но приказ сверху не позволил проекту шагнуть дальше бумаги.

Конвейер по сборке УралЗиС-352Л остановился в самом начале 1956 года. На этом эпоха газа, получаемого из древесины, была официально завершена. В стране ликвидировали дефицит привычного топлива, так что газогенераторное направление признали тупиковым.

Машина на дровах — Альтернатива, при росте цен на бензин. ← Hodor

Наверняка далеко не все знают, что практически любой двигатель внутреннего сгорания, без всяких переделок может работать на водороде, и впервые применили водородное топливо для обычных ДВС в сентябре 1941 года в блокадном Ленинграде. Всего за 10 дней перевели с бензина на водород 200 грузовиков, что позволило в условиях нехватки бензина защитить город, поднимая в небо аэростаты заграждения.

В 1941 г. на Ленинград наступала группа армий «Север». Фашистам удалось отрезать город с суши и установить блокаду. Они стремились сломить сопротивление его защитников голодом, постоянными артиллерийскими обстрелами, наносили удары с воздуха.

Блокированный Ленинград фактически оказался островом, отрезанным от Большой земли. И этот остров организовал собственную оборону — на суше, на воде и в воздухе. Защита города от авиации противника кроме основных средств ПВОобеспечивалась сотнями привязных аэростатов заграждения. Заполненные водородом и поднятые на высоту от 2000 до 4500 м гигантские резиновые «колбасы» не позволяли фашистским асам снижаться для прицельного бомбометания.

Но эти воздушные защитники Ленинграда имели один крупный недостаток. Через 25—30 дней работы аэростаты начинали терять высоту, так как резиновая оболочка пропускала водород, а его место занимали другие газы и пары воды. Поэтому аэростаты приходилось периодически опускать, стравливать «отработанный» водород и заправлять чистым газом. Наставление предписывало производить перезаправку аэростатов, когда в них натекало 15—20% других газов и паров, что предотвращало потерю подъемной силы воздухоплавательного газа и взрывы при образовании «гремучей смеси». В атмосферу выбрасывали миллионы кубометров смеси водород-воздух, ведь только в 1941 г. аэростаты поднимали 40 054 раза!

Необходимость производить перезаправку аэростатов, когда в них натекало 15—20% других газов и паров, что предотвращало потерю подъемной силы

В те дни воентехник младший лейтенант Борис Шелищ служил в мастерских по ремонту аэростатных лебедок. Они были установлены на двух сотнях «полуторок» ГАЗ-АА и приводились в действие от двигателя грузовика. Понятно, что грузовики работали на бензине, но в условиях блокады бензин в городе стал такой же ценностью, как хлеб.

Когда кончился бензин, Шелищ попробовал использовать для спуска аэростатов лифтовые электролебедки, но пока велось переоборудование, не стало и электричества. В блокадном городе появились газогенераторные грузовики, работающие на древесных чурках. Пытались использовать и ручной привод, но даже десять здоровых мужчин не могли справиться с механизмами подъема и спуска. А когда большую часть рядовых и сержантов из аэростатных частей направили в пехоту для усиления наземной обороны, на действующих постах вместо 12 человек по штату осталось всего 4—5 солдат.

Вероятно, именно в это время младший техник лейтенант ПВО Б.И.Шелищ вспомнил роман Жюля Верна «Таинственный остров» (это не выдумка, заметки об этом сохранились в архиве изобретателя). Там, в главе «Топливо будущего», говорится, что когда кончится уголь, его заменит вода. И не просто вода, а вода, разложенная на составные части — водород и кислород.
Борис Исаакович любил Жюля Верна, а работа с аэростатами, тяжелое положение, в котором оказался любимый город, напомнили ему детские впечатления и заставили его изобретательный мозг работать. «Наступит день, когда весь уголь будет сожжен», — произнес один из героев «Таинственного острова». Не правда ли, ситуация напоминает блокадный Ленинград?

Стравливая «грязный водород» в атмосферу, выбрасывали энергию, которая могла работать на Победу! Это все равно что выливать бензин бочками.
И вот тогда-то Шелища осенила мысль — вот оно, топливо будущего, о котором говорил инженер Сайрес Смит удивленному Пенкрофу. По теплотворной способности водород в 4 раза превосходит уголь, в 3,3 раза углеводороды нефти. Значит, именно водород призван помочь Ленинграду, которому именно сейчас необходим «уголь грядущих веков».

Но водород опасен — Борис Исаакович помнил катастрофу «водородного летающего «Титаника» 30-х годов» — дирижабля нацистской Германии «Гинденбург». Весь мир обошли снимки горящего трансатлантического дирижабля, перевозившего из Германии в Америку богатых особ. Однако, рассуждал лейтенант, сейчас война, и если аэростаты не опускать для перезаправки, они потеряют высоту, перестанут прикрывать город. Рискнуть одним грузовиком или даже собственной жизнью в этих условиях казалось вполне оправданным.

Итак, 21 сентября 1941 г. младший техник лейтенант Шелищ обратился к командованию с рационализаторским предложением: подавать «отработанную воздушно-водородную смесь из приземлившихся аэростатов во всасывающие трубы автомобильных двигателей». Очень скоро, 28 сентября, состоялось заседание полкового бюро по рационализации и изобретательству, постановившего: «Считать предложение ценным и приемлемым. Поручить автору предложения приступить к опытной проверке своего предложения».

Шелищ на свой страх и риск подготовил эксперимент. Отметим, что предложение Шелища напоминало об идее Архимеда, спасшего родные Сиракузы от нашествия вражеской армады с помощью сконцентрированного солнечного света. Начальник тыла корпуса ПВО созвал совещание командиров и инженеров полков аэростатов заграждения, на котором решили опробовать установки в работе. Так, 27 октября 1941 г. появился приказ №0348 по 2-му корпусу ПВО о переводе автомашин на отработанный водород.

Схема, предложенная изобретателем, была предельно проста. Отработанный водород из матерчатого газгольдера объемом 125 м2 по дюймовому шлангу подводился к всасывающему коллектору двигателя ГАЗ-АА через технологическую пробку. Минуя карбюратор, газ поступал в рабочие цилиндры. Дозировка водорода и воздуха обеспечивалась дроссельной заслонкой или педалью акселератора. Моторист лебедки (он же водитель грузовика) управлял работой двигателя теми же способами, как и при использовании бензина.

27 октября 1941 г. появился приказ №0348 по 2-му корпусу ПВО о переводе автомашин на отработанный водород.

Первые испытания проводились в сильный мороз — до 30°С. Несмотря на это, после включения зажигания двигатель, питаемый водородом, легко завелся и длительное время устойчиво работал.

Не обошлось без происшествий. Во время опасных опытов сгорели два аэростата, взорвался газгольдер, сам Борис Исаакович получил контузию. После этого для безопасной эксплуатации воздушно-водородной «гремучей смеси» он придумал специальный водяной затвор, исключавший воспламенение смеси при вспышке во всасывающей трубе двигателя.

Многократные испытания действия гидрозатвора оказались успешными. Когда все убедились, что система работает нормально, командование приказало за 10 дней перевести все аэростатные лебедки на новый вид горючего. Круглосуточно работали смены бригад слесарей, сварщиков и рабочих других специальностей, изготовивших несколько сотен комплектов аппаратуры. В дальнейшем управление всеми аэростатами велось с «водородных» грузовиков, и работали эти грузовики лучше, чем на бензине.

Осенью и зимой 1941 г. в ленинградских полках аэростатов заграждения из-за нехватки бензина почти все автомобили стояли. Но легковушка, на заднем сидении которой лежали баллоны с водородом, ездила исправно.
В 1942 г. необычный автомобиль с двигателем, работавшим на водороде, демонстрировался на выставке техники, приспособленной к условиям блокады (об этом 17 января 1942 г. писала газета «Ленинградская правда»). Хотя двигатель несколько часов работал в закрытом помещении, посетители выставки не почувствовали ни дыма, ни гари, ни необычных запахов. Отработанные газы — обыкновенный пар — не загрязняли воздух. Позднее, на выставке автомобилей, работающих на заменителях бензина, эту машину демонстрировали командующему Ленинградским фронтом генерал-полковнику Л.А.Говорову, который одобрил идею ее создания.

Стендовые испытания двигателя, проработавшего без остановки 200 ч, показали, что его износ оказался ниже норм, установленных при работе на бензине, двигатель не потерял мощности, в смазочном масле не нашли вредных примесей, а в камерах сгорания — и следов нагара. Особому испытанию подвергалась надежность гидрозатвора, от которого зависела безопасность.

За эту работу Б.И.Шелища в декабре 1941 г. наградили орденом Красной Звезды, отметили и его помощников. А само изобретение выдвинули на соискание Сталинской премии 1942 г. Но оно не прошло по конкурсу, поскольку тогда еще не было официального решения о принятии его на вооружение в масштабах страны. Позднее, когда такое решение приняли, к этому вопросу уже не вернулись. А Бориса Исааковича командировали в Москву, чтобы использовать его опыт в частях ПВО столицы — 300 двигателей перевели на «грязный водород».

Кстати, во время войны он даже ухитрился оформить а.с. 64209 на изобретение. И таким образом обеспечил приоритет страны в развитии энергетики будущего. Сделал это автор, правда, только после прорыва Ленинградской блокады. Документы зафиксировали срок подачи заявки 8247(322526) в Народный комиссариат обороны — 28 июля 1943 г. В описании изобретения старший техник лейтенант Шелищ писал: «В основном задача была решена в ноябре 1941 года, а законченное оформление и массовое практическое применение изобретение получило во всех частях аэростатов заграждения Ленинградского и других фронтов в 1943—1944 годах». И далее: «Вместе с тем практика работы на водороде подтвердила, что водород как топливо вообще имеет огромные перспективы применения в других родах войск, а также в промышленности…»

После Победы части аэростатов заграждения быстро расформировали. Из-за отсутствия «бросового» водорода его использование в качестве топлива для двигателей прекратилось. Но еще долгие годы работали в колхозах и совхозах списанные двигатели, которые во время войны питались водородом.
Борис Исаакович совершил гражданский подвиг и проявил при этом необыкновенную фантазию и изобретательность. Поражают сроки реализации его водородного проекта: всего за 10 дней на водород перевели 200 грузовиков, при величайшей надежности техники. За всю войну из-за утечек водорода взорвалась всего одна машина из 500. А ведь для изготовления гидрозатворов пришлось использовать все, что было под руками, — корпуса огнетушителей, водопроводные трубы…

После войны Борис Исаакович вернулся к своему блокадному изобретению лишь в середине 70-х, когда получила широкое признание концепция «водородных» перспектив в мировой энергетике и стало известно о ведущихся с 1969 г. в СШАэкспериментах по использованию водорода в качестве автомобильного топлива. В 70-е годы в Балашихе и Загорске появились первые «водородные» легковушки, а в Харькове даже ездили «водородные» такси. Это заставило вспомнить об изобретении 1941 г., обеспечившем отечественный приоритет в этой области. Именно тогда появилось несколько газетных и журнальных публикаций об изобретателе. Приоритет Бориса Исааковича Шелища также подтвердила Комиссия по водородной энергетике Академии наук СССР.

Скончался Борис Исаакович Шелищ 1 марта 1980 года. В Петербурге есть музейПВО. Здесь можно увидеть фотографию изобретателя, копию описания изобретения и тот самый гидрозатвор, сделанный из огненно-красного огнетушителя.

Автомобили на дровах.: glushenko1979 — LiveJournal


Немецкий солдат у грузовика «Ford V-8»,снабженного газогенераторной установкой для использования в качестве топлива дров,угля или торфа.

Впервые автомобильное топливо из природного твердого топлива (каменного угля) получил немецкий химик-технолог Ф. Бергиус. в 1911 году.В 1920 году немецкий же инженер Жорж Эмбер разработал конструкцию газогенераторной установки,пригодной для монтажа на любое транспортное средство.С концы двадцатых годов генераторные установки Эмбера массово производились практически во всех странах,имеющих автомобильную промышленность.К концу 30-хх годов только в Европе было более полумиллиона транспортных средств,оснащенных такими установками.
Схема получения из древесины ,газа,способного использоваться в качестве автомобильного топлива,довольно проста. Древесина подвергается нагреву при недостаточном доступе воздуха.В результате пиролиза (т.н. «сухого разложения») выделяется «древесный газ» — смесь летучих углеводородов.Затем «древесный газ» осушается,охлаждается и подается в камеру сгорания двигателя.


Схема газогенераторной установки конструкции Эмберта.

С начала 40-хх производство легковых и грузовых автомобилей в Германии превышало возможности страны в производстве топлива для них.Посетив в 1940 г. выставку тяжёлых грузовиков компании Мерседес-Бенц, оборудованными газогенераторами на древесном угле, Адольф Гитлер заявил: «… Автомобили данного типа сохранят свое особое значение и после войны, поскольку при нынешнем курсе на повышенную механизацию у нас никогда не будет излишков жидкого топлива, и мы будем всегда зависеть от импорта. Таким образом, дополнительное … топливо приносит пользу нашей национальной экономике …».


Хорошее цветное фото грузовика «MAN ML 4500»,оборудованного газогенераторной установкой Эмберта.


Трофейный французский грузовик «Berliet» оснащенный газогенераторной установкой.

Уже к осени 1941 года в Германии и на контролируемых ею территориях имелось в употреблении около 150 тысяч газогенераторных автомобилей. Целью тогда было «… сберечь каждую каплю топлива для Вермахта …». Газогенераторный транспорт, ежемесячно экономя около 45 миллионов литров жидкого топлива, вносил весомый вклад в достижении этой цели.


Солдаты Вермахта у газогенераторного тягача «Hanomag SS 50».


Немецкие солдаты у газогенераторного грузовика «ФОРД».Хорошо виден собственно топочный агрегат,в котором и происходило разложение древесины.

30 мая 1942 г. рейхсмаршал Геринг подписал декрет об открытии Центральной генераторной канцелярии. Задачи, стоящие перед ней, заключались в «… увеличении производства генераторов, определении новых типов на основе нынешней ситуации с топливом, развитии новых видов твердого топлива для использования в генераторах и для развития подходящих процессов … низкотемпературной карбонизации и т.д. …». При этом Геринг сказал своим ближайшим соратникам: «… Я говорю … в моём вышеупомянутом декрете, относительно необходимости как можно скорее сделать Германию, а также оккупированные территории и подчинённые земли, в значительной степени независящими от жидкого топлива. Я попросил бы вас энергично поддержать усилия Центральной конторы путём повышенного применения газогенераторов …».


Трофейный французский грузовик «Renault type TI»,оборудованный немецкой газогенераторной установкой.


Немецкий грузовик «Опель Блиц» (ранней производственной серии) оборудованный газогенераторной установкой.

22 сентября 1942 г. рейхсминистр вооружений и военной промышленности Шпеер подписал приказ о переоборудовании всех средних и тяжёлых автомобилей, в том числе автобусов, на всех оккупированных Германией территориях.


Газогенераторный автобус «VOMAG» на службе в люфтваффе.


Автобус «Сhevrolet-38»,оборудованный газогенераторной установкой,на улице Познани.В связи с невозможностью разместить газогенератор в салоне,он вынесен на отдельный прицеп.Горючий газ подается в двигатель по шлангу.


Газогенераторный автобус «Опель Блиц» на улице оккупированного Парижа.1941 год

13 сентября 1943 г. ведомство Шпеера внесло поправку к своей резолюции, согласно которой становилось обязательным и переоборудование всех даже самых малых гражданских автомобилей. Более полугода (с осени 1944 г., когда Красная Армия заняла нефтяные верфи Плоешти (Румыния) – единственного природного источника моторного топлива фашисткой Германии – до мая 1945 г) функцию моторных топлив в немецкой армии и экономике в целом выполняли газогенераторы и искусственные жидкие топлива, произведённые из твердого топлива.


Немецкий солдат у трофейного автомобиля «Pontiac» 1938 годы выпуска,оснащенного газогенераторной установкой.


Автомобиль «Peugeot -402» ,оборудованный газогенераторной установкой на улице Парижа.1943 год.
С конца 1943 года на оккупированных территориях запрещалось применение автомобильного топлива в гражданских автомобилях.Весь бензин шел на нужды военной машины Рейха.

Надо сказать ,что газогенераторные автомобили широко применялись в Германии и в послевоенный период.

Газогенераторный «Мерседес» из состава Берлинского таксопарка.Обратите внимание на номера — до 1947 года ,автомобили,зарегистрированные в советском секторе Берлина имели кириллические буквы в номере.


Грузовик «VOMAG 4,5 LHG 448» выпуска 52 года,оснащенный газогенераторной установкой.

Водителя ”авто на дровах” нашла и оштрафовала полиция Алматы: 12 ноября 2019, 10:05

Водителя «авто на дровах» нашла полиция, передает Tengrinews.kz со ссылкой на пресс-службу Департамента полиции. 

«Минувшим днем автомашина марки ВАЗ была остановлена экипажем специализированного батальона на проспекте Суюнбая. Ею управлял гражданин Л. 1955 года рождения. В первую очередь было установлено, что данное транспортное средство снято с регистрационного учета больше года назад и государственные номерные знаки использовались владельцем незаконно.

В совокупности было составлено шесть административных протоколов по фактам управления ТС, не зарегистрированного в установленном порядке (часть 2 статьи 590 КоАП), установки на транспортном средстве поддельных ГРНЗ (часть 3 статьи 590 КоАП), управления ТС с поддельными ГРНЗ (часть 4 статьи 590 КоАП), управления ТС, не отвечающим требованиям технических регламентов, стандартов, а также при наличии неисправностей или условий, при которых запрещается эксплуатация ТС (часть 5 статьи 590 КоАП), управления ТС, переоборудованным без соответствующего разрешения (часть 7 статьи 590 КоАП), а также невыполнения требований ПДД подать сигнал перед началом движения, перестроения, поворота, разворота или остановки (часть 1 статьи 595 КоАП). Автомашина водворена на специализированную штрафную стоянку», — информировал начальник Управления административной полиции ДП города Алматы Жандос Мураталиев.

Ранее в полиции Алматы обратили внимание, что эксплуатировать транспорт вот таким образом небезопасно, прежде всего для его владельца и возможных пассажиров, а также для других участников дорожного движения.

Напомним, 10 ноября алматинских автолюбителей и прохожих удивил автомобиль необычной конструкции, появившийся на улицах города. Как было видно на кадрах, сзади у авто с «джамбульскими номерами» открытым пламенем горел костер. На крыше была установлена труба для отвода дыма, вентилятор и емкость с жидкостью, предположительно топливом.    

«Машина на дровах едет? Интересно, что там внутри. Супертачка», — писали очевидцы. 

Позже стало известно, что полицейские Алматы ищут водителя необычного авто. 

Еще быстрее, чем на сайте! Читайте наши новости в Telegram. Подписывайтесь на @tengrinews

по Беларуси катается УАЗ, работающий на дровах » BigPicture.ru

А вы говорите, экономичный режим, гибриды, электромобили. Тут по Бресту катается УАЗ, работающий на дровах! Для лучшего понимания расхода этой машины стоит процитировать Сергея, автовладельца и, можно сказать, конструктора: «Однажды заехал в лес по грибы и обнаружил, что закончились дрова для растопки. Что делать? Граблями накидал в ведро шишек, забросил их в котел и поехал дальше». Одним словом, УАЗ может ехать «за бесплатно» везде, где есть древесина, где есть то, что горит. Проблемы могут возникнуть разве что в пустыне.

Спонсор поста: электродвигатели
Источник: Авто-Онлайнер

Из истории

Сергей всегда увлекался историей, в частности военной. Потому с ходу рассказывает о временах, когда подобные газогенераторы были на пике технологий:

«Угольный газ использовался еще пещерными людьми. Известный факт, что в свое время освещение во всем Санкт-Петербурге обеспечивали именно газогенераторные установки. Современная история этого устройства начинается с 1919 года, когда германско-французский инженер Георг Имберт, вернувшись с Первой мировой, собрал газогенератор на древесном угле. Проходит два года, и изобретатель представляет автомобиль, чей мотор работает по этому же принципу, только с усовершенствованием».

«Камера Имберт обращенного типа» работала так, что пиролиз проходил не в цилиндрах (как у Форда или Порше), а в котле, который устанавливался за кабиной водителя. Пиролиз в нашем случае — это горение древесины при недостатке кислорода с выделением газа, который и крутит поршни двигателя (но об этом чуть позже). Так вот, Имберт достиг таких высот, что здание его компании Imbert Generatoren GmbH стояло рядом с заводом Форда в Кельне, как бы напоминая о конкуренции. В 30‑х годах газогенераторы инженера ставили на немецкие грузовики, автомобили Opel и Mercedes. К моменту, когда созрел международный конфликт, вылившийся в итоге во Вторую мировую войну, Имберт придумал, как оборудовать своей установкой танки! И усовершенствованные бронированные машины действительно ездили и даже стояли на вооружении — в основном в «учебках» и частях вспомогательной полиции (по-простому — у полицаев).

Технология получила распространение не только в Германии. В конце 20‑х — начале 40‑х годов в СССР тоже активно использовали грузовики с газогенераторами. Серийно их устанавливали на АМО, ЗиС-21 (выпущено более 15 тыс. моделей), Урал-ЗиС. В те времена Союз испытывал нехватку нефти, а автомобилизацию останавливать было нельзя. Почему бы не «топить» машины дровами? Во время Великой Отечественной войны такие транспортные средства сильно пригодились благодаря нулевым затратам. Есть свидетельства, что именно на газогенераторных автомобилях прорывали блокаду Ленинграда.

Массовая добыча нефти началась в 50–60‑х годах, и в итоге новое топливо понемногу вытеснило разработки ученых образца начала века. Газогенераторы снимали с машин и попросту отправляли в металлолом. Сейчас мы видим обратную тенденцию — отказ от ДВС, использование возобновляемых источников энергии. Например, по данным СМИ, в Швеции владельцев автомобилей, ездящих на дровах, поощряют на государственном уровне субсидиями. Для скептиков стоит пояснить, что газогенератор можно оборудовать на раме прицепа — в таком варианте он наиболее эстетичен.

Проект Сергея

В частном музее, который базируется в Бресте, стоит действующий ЗиС‑5. Нескольким любителям автомобильной истории однажды пришла в голову лихая идея: а почему бы не поставить на «дедушку», который выпускался с 1933 года, газогенератор. Должно получиться — ведь в 1939‑м подобный эксперимент с 21‑й моделью закончился успешно. И Сергей решил повторить. Но почти 90-летний грузовик — раритет, антиквариат, поэтому мужчина не решился переделывать всю топливную систему столь редкого ныне образца советского автомобилестроения. Для пробы, освоения технологии он взялся за преобразование более современной техники — всем известного и довольно простого уазика. Модель была выбрана исходя из увлечений Сергея: трофи, бездорожье, 4×4.

Наверное, большинство читателей, только узнав о способе сборки газогенератора, махнули бы на эту затею рукой. Дело в том, что Сергей не стал покупать готовый образец или собирать его по схемам и чертежам. Он «высчитал» установку по формулам из книг 30‑х годов. 

«В библиотеке, в сети нашел нужную литературу, — вспоминает конструктор. — Пришлось прочесть немало. Среди авторов есть и знаменитые фамилии: Токарев, Панютин. Но готового рецепта по сборке нигде не обнаружил. Есть только формулы. Создать газогенератор по ним — как заново сделать карбюратор. Нужно было высчитать скорость дутья, газификацию, объем нужного газа, материальный баланс — для двигателей разных объемов предусмотрены разные значения. Признаться, до сих пор не помню наизусть таблицу умножения, но эту штуку все же собрал. Ответами на вычисления по формулам стали размеры деталей установки и, собственно, сам чертеж. Ну а сборку производил из того, что было под рукой. На все ушел год».

Как это работает?

Топливом для газогенераторной установки (а в данном случае речь идет о монораторе) служат небольшие деревянные чурки. Причем совсем необязательно, чтобы они были сухими, сгорит и влажная древесина (до 60 процентов влажности) — в этом и отличие моноратора от обычного газогенератора. За задним рядом пассажирских сидений в машине Сергея лежат два мешка таких чурок. Говорит, что одного хватает на 100 километров пути. В пересчете на массу получается, что расход равен 20 кг дров на сотню. Естественно, постоянно подбрасывать дровишки в печь не нужно. Закинул в начале пути — и поехал.

«А это мой заправочный пистолет. Всегда вожу с собой», — шутит мужчина и демонстрирует топор.

Судя по его историям, «пистолет» может и не пригодиться — по хвойному лесу можно спокойно ехать на шишках. В любом случае экологичность установки неоспорима. Так как Сергей — человек идейный, экология для него не пустое слово.

Топливо загружается в бак через крышку, расположенную наверху камеры газификации (на фото — черная бочка в центре). Во время работы оттуда непрерывно идет дым. Крышка его не пропускает — таким образом, издалека машина не выглядит как паровоз. Перед запуском двигателя нужно подождать около 5–10 минут, чтобы туда поступил газ.

«Внизу камеры газификации дрова тлеют, — Сергей описывает механику работы установки. — Запуск горения — от спички или факела. Всего в камере протекают три процесса: термическое разложение топлива, окисление, восстановление. При горении топлива с обедненным количеством кислорода (пиролизе) протекают реакции окисления угля и углеводородов: С + О2 = CO2, 2h3 + O2 = 2h3O с выделением тепла. Потом идет реакция восстановления (при прохождении через слой раскаленных углей): С + CO2= 2СО, С + h3O = CO + h3 с потреблением тепла. Топливо в системе обращенного моноратора практически полностью разлагается. Для конденсата предусмотрена отдельная трубка, его можно слить».

Газ попадает в фильтр грубой очистки (на фото — перевернутый конус слева от камеры), который заканчивается банкой, куда оседает сажа, потом проходит через охлаждающую систему труб под днищем УАЗа. Если поджечь газ на этом этапе, пламя будет красным.

Для фото система подключена в обход фильтра тонкой очистки

Если «грязный» газ запустить в двигатель, его детали быстро покроются налетом, снизится их ресурс. Потому далее топливо поступает в фильтр тонкой очистки (на фото — зеленая бочка справа от камеры). Фильтрующим элементом выступают простые опилки. Их нужно менять через каждые 2 тыс. км пробега. После прохождения через этот фильтр газ горит синим пламенем.

Очищенный газ поступает непосредственно в цилиндры 2,4‑литрового мотора, там вспышками сгорает, приводя в движение весь агрегат, а следовательно, и весь автомобиль. Выхлопная система штатная, но выбрасывает она углекислый газ (как и люди при выдохе). То есть никакого тебе токсичного угарного газа, оксидов азота, углеводорода, альдегидов и прочих веществ, против которых выступают экологи. По той же причине масло в двигателе нужно менять только после 30 тыс. км пробега.

В плане комфорта «дровяной» УАЗ не особенно радует — в принципе, как и все машины этой модели (даже те, что работают на бензине). После поездки на одежде остается легкий аромат костра (не раздражающий), «печка» работает жарче обычного. В салоне за подачу газа отвечает рычаг заслонки, спрятавшийся слева от руля.

В УАЗах предусмотрено два топливных бака для бензина: с левой и правой сторон кузова (специально на случай, если один из них будет прострелен). Чтобы развеять сомнения в работоспособности моноратора и показать, что доступ к обоим бакам перекрыт, Сергей демонстрирует рычаг в салоне — он находится в нейтральном положении. При необходимости баки можно заполнить бензином — тогда получится своеобразный гибрид.

Напоследок — о безопасности. В устройстве соседствуют открытый огонь и газ, что настораживает. По словам Сергея, риск пожара или взрыва минимален, потому как газ не находится под большим давлением. «Тот же бензиновый автомобиль легче воспламенить, чем эту машину», — заверяет мужчина.

Проблем с официальной регистрацией транспорта тоже нет — как видно на фото, УАЗ стоит на учете, на нем установлены номера. Техосмотр тоже пройден: по документам газогенератор — навесной груз. Его можно снять и, залив немного бензина, пройти линию ТО.

«Самый волнительный момент был — когда впервые запускали мотор, — вспоминает конструктор-любитель. — Признаться, с первого раза не вышло. Потом сидел и ломал голову, что же не так? В сети нашел несколько таких же российских и украинских фанатов, как и я. К тому моменту уже был создан форум, где ребята обменивались нюансами работы газогенераторов, способами решения проблем. Как видите, в итоге все у меня получилось: УАЗ работает, уверенно едет по болотам и бездорожью, разгоняется на трассе до 70 км/ч. Скажу больше: систему можно спрятать в прицепе и установить на любой автомобиль с ДВС. Это по моим расчетам обойдется примерно в 300 долларов в эквиваленте. Можно сказать, эксперимент удался. Но напомню — это был лишь опытный образец. Основной проект — ЗиС‑5 родом из 30‑х годов. Сейчас я с командой продолжаю работу над ним. Планируем закончить к 9 мая и выкатить обе машины на парад: проедут по улицам города, как дедушка и внук. Ну а дальше обязательно придумаем что-нибудь этакое к 1000-летию Бреста».

Смотрите также: 12 самых странных автомобилей, которые видел мир

А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

Машина на дровах

  • Вход
  • Регистрация
0 ₽ Посмотреть корзину

+7(918)-79-60-997

  • Все фотографии
  • Избранное
  • Мои фотографии
  • RSS
  • Порядовки печей
  • Порядовки каминов
  • Порядовки барбекю

январь 2019

  • Автомобиль нива на дровах 13 фотографий
  • Установка пиролизная
  • Принцип работы
  • Результаты испытаний
  • Экономические показатели
  • Прайс лист установок
  • Частые вопросы по установке
  • Установки по сырью
  • Пиролиз шин и пластика
  • Вес и объём шин
  • Компании изготовители
  • Все о пиролизе


















































  • 1
  • 2

© 2021 Проекты печей каминов барбекю

проекты пиролиз муфель блог фото контакты мастер земля

«

машин, которые бегают по деревьям» Джона Гудмана (журнал Works That Work)

автор Джона Гудман (3044 слова)

Машины, работающие на дровах, могут показаться фантазией в стиле стимпанк или одержимостью на заднем дворе какого-то сумасшедшего мастерицы, но в какой-то момент они были обычным явлением во многих частях Европы, и технология, на которой они работают, все еще находит практическое применение сегодня.

Фото на обложке: Иоганн Линелл на Volvo, который он и двое друзей установили газогенератором.За 20 дней 2007 года они проехали 5420 километров по Швеции на энергии, вырабатываемой семью кубометрами древесины. (Фотография любезно предоставлена ​​Иоганном Линеллом.)

В глубине лесов континентальной Швеции Йохан Линелл останавливается, его двигатель не работает. Он и двое друзей выходят из машины и идут веером сквозь деревья, возвращаясь с руками, полными еловых шишек и мертвого дерева. В задней части автомобиля Линелл снимает с петель верх высокого стального ящика, который возвышается над отверстием в багажнике. Дым поднимается, и пламя следует за ним, когда он сбрасывает вырубленную древесину внутрь.Из нижней части заляпанной смолой стопки толстые сварные трубы карабкаются по кузову автомобиля и змеятся к переднему бамперу, где они входят в двигатель, как трубки для кормления пациента. В считанные минуты машина оживает, плавно движется по массивной древесине.

На короткое время, 70 лет назад почти все гражданские автомобили в Европе работали таким образом. По мере того как Вторая мировая война затягивалась, а бензина становилось все меньше, древесина стала основным альтернативным топливом для транспортных средств. К 1945 году около миллиона европейских автомобилей работали на газификации древесины с использованием модификаций, аналогичных модификациям Volvo Линелла.Принцип работы удивительно прост: сжигая бочку из дерева или угля до тех пор, пока она не достигнет внутренней температуры от 900 ° до 1200 ° C (от 1650 ° до 2200 ° F), а затем ограничивая подачу воздуха в огонь, газификаторы производят горючий углерод. монооксид, который можно охлаждать, фильтровать и направлять непосредственно в двигатель обычного автомобиля.

Автомобиль с приводом от дерева был изобретен в 1905 году английской автомобильной компанией Thornycroft, но прошло еще 20 лет до того, как французский химик Жорж Имбер сделал практическую возможность путешествовать на древесном газе.Благодаря переработанной камере сгорания, в которой использовалось всасывание от двигателя для втягивания газа вниз через горячую сердцевину горящих поленьев, его модель могла создавать намного больше окиси углерода, чем предыдущие версии. Это также обеспечивало устойчивое горение, так как гравитация и вибрация транспортного средства вытряхивали пепел из кучи, оседая на месте новое топливо. К 1930-м годам четыре европейских правительства активно исследовали газификаторы Имберта с целью их использования в общественном транспорте: политически нейтральные Швеция и Финляндия стремились достичь топливной автономии в нестабильном регионе; Италия Муссолини, находящаяся под торговым эмбарго Лиги Наций после вторжения в Эфиопию, искала источник топлива, альтернативный нефти; а нацистская Германия готовилась к войне.

Даже автомобили, работающие на древесном газе, нуждаются в инфраструктуре снабжения: в 1945 году в Финляндии было 70 деревообрабатывающих заводов, а в Германии были тысячи складов древесины, специально предназначенных для автомобильного топлива. Из 17 мест, где Линелл и его друзья останавливались за дровами во время поездки, только в четырех были готовые к употреблению, предварительно порубленные дрова.

Падение Германии в пропасть сюрреалистично задокументировано в сохранившихся экземплярах спонсируемого государством автомобильного журнала Motor Schau . И пронацистское пропагандистское, и банальное автомобильное издание, в его выпусках 1939 года представлены автогонщики с символикой СС, мотоциклы, тестирующие вермахт, и украшенные свастикой митинги, посвященные автомобилю Kraft durch Freude или Volkswagen Beetle.В 1940 году, когда каждый ежемесячный выпуск объявляет о падении еще одной европейской столицы, начинают появляться статьи о транспортных средствах на древесном газе, рекламируя технологию как топливо национальной гордости, которое освободит Германию от зависимости от иностранных поставщиков. В период с 1941 по 1942 год, когда потребности военных привели к сокращению поставок нефти для гражданского населения Германии более чем на 50%, страницы Motor Schau заполнены растущей рекламой газификаторов, а также крепких алкогольных напитков.

«Древесный газ дешев, экономичен и избавляет вас от зависимости от бензина, сырой нефти и нефти.Так читает объявление Motor Schau , автомобильного журнала нацистской эпохи. Транспорт, работающий на древесном газе, особенно привлекает тоталитарных режимов, стремящихся к независимости от мировой торговли, и до сих пор используется в Северной Корее. (Из журнала Motor Schau , 1941 г.)

К 1943 году характерные высокие цилиндрические печи были обязательными на большинстве транспортных средств в странах, оккупированных нацистами, поскольку ресурсы жидкого топлива направлялись прямо в вооруженные силы, особенно в Люфтваффе.В 2013 году греческий механик Александрос Топалоглоу сказал исследователю Алексии Папазафейропулу, что, несмотря на ограничения военного времени, греки поддерживали активный рынок бензина на черном рынке, обманывая чиновников, зажигая газификаторы на своих автомобилях непосредственно перед приближением к немецким контрольно-пропускным пунктам. Когда Германия начала терять территорию в 1944 году, по крайней мере пятьдесят танков Tiger были модернизированы установками для сжигания древесного газа, и наказания за вождение на бензине без письменного разрешения регионального генерала — даже для военных — стали жесткими.

Адольф Гитлер осматривает автомобиль, работающий на древесном газе. Изначально опубликованное в выпуске 1941 года в журнале Motor Schau за 1941 год, изображение располагалось над цитатой из нацистского лидера: «Эти автомобили по-прежнему будут иметь особое значение после войны, потому что рост автомобилизации будет означать, что у нас никогда не будет достаточно масла, что оставляет нас. зависит от импорта. Это родное топливо полезно для экономики страны ». (Из журнала« Motor Schau », 1941 г.)

Личные взгляды Гитлера на автомобили, работающие на древесном газе, можно прочесть в номере журнала Motor Schau за 1941 год, рядом с веселыми фотографиями Дер Фюрера на демонстрации газификаторов Mercedes-Benz.«Это автомобили, которые будут иметь особое значение после войны», — сказал он. «Нефть поступает из-за границы, но это топливо нашей родины». Четыре катастрофических года спустя автомобили-газификаторы Берлина действительно приобрели мрачный символизм. Жестокой зимой 1946 года они бесполезно ржавели на улицах, когда берлинцы крушили мебель и выкорчевывали деревья, отчаянно ища дрова в развалинах немецкой столицы.

Кажется, вам нравятся хорошие истории.

Подпишитесь на нашу нечастую рассылку, чтобы получать больше историй прямо на свой почтовый ящик.

В начале 2000-х, когда Линелл решил сделать свой собственный автомобиль на древесном газе, он видел только один раз. Транспортные средства, работающие на древесном газе, в Европе являются исключительной прерогативой любителей, и его единственным источником запчастей и информации было местное радио-шоу под названием Serk I Fin , или «Найди и найди». В эфире Линелл изложил свой план, и его сравнили с Инге Найман, пожилой слушательницей, которая пережила Вторую мировую войну и все еще имела элементы газогенератора, оставшиеся с того периода. Это был прорыв, поскольку, как это ни удивительно, в наличии было немного другого, хотя в 1945 году в Швеции было более 60 000 транспортных средств на дровах, включая лодки, автобусы, тракторы и четверть мотоциклов страны.

(Фото любезно предоставлено Иоганном Линеллом)

Сегодня любители делятся советами в Интернете, а современные технологии позволяют «лесорубам» во всем мире извлекать выгоду из опыта таких авторитетов, как финский Веса Микконен и голландский псевдоним «Голландец Джон». Однако создаваемые ими газификаторы все еще имеют много общего со своими предшественниками времен Второй мировой войны и отличаются особой привередливостью, требующей глубокого знания их конструкции, причуд и темперамента.По словам Датча Джона, «единственный человек, который может водить машину, работающую на древесном газе, — это тот, кто ее сделал».

Даже серийно выпускаемые версии 1940-х годов, такие как немецкий 3TO Opel Blitz Lastwagen 1943 года, поставлялись с толстыми иллюстрированными руководствами по эксплуатации, в которых подробно описывается, как каждую неделю Lastwagen необходимо очищать и тщательно промывать, а также каждый месяц его неплотный пробковый газовый фильтр. необходимо удалить, почистить и переустановить. Запуск двигателя, хотя и занимает 20 минут, в основном включает в себя поднесение спички к дровам, но контроль потоков газа и воздуха вокруг двигателя, что имеет решающее значение для таких задач, как движение в гору, пересечение долины или остановка более чем на три часа. , требует освоения сочетания четырех рычагов и ручки.Газификация производит значительные количества азота, инертного газа, который разбавляет топливную смесь, в результате чего автомобили, работающие на древесном газе, имеют малую мощность, и извлечение из них наилучшего — путем разумной регулировки клапанов и вентиляционных отверстий — это такое же искусство как наука.

«Когда вы едете медленно, вы видите больше», — говорит Линелл. «Это похоже на то, как будто страна преображается согласно твоей машине. Я почувствовал то же самое годом ранее, когда проехал 500 км (311 миль) на мопеде, который я переоборудовал для работы на этаноле.Вы видите совершенно новый мир ».

Однако нет причин, по которым технология газификации должна оставаться в прошлом веке. Именно поэтому финский энтузиаст работы с древесным газом Юха Сипиля построил самый передовой в мире автомобиль, работающий на древесном газе, El Kamina, модифицированный грузовик с полностью автоматизированным двигателем. система газификации, управляемая компьютером, встроенным в ее приборную панель. Хотя это всего лишь прототип, это автомобиль на древесном газе, которым может управлять кто угодно. Сипиля — больше, чем просто любитель; он твердо верит в возобновляемые источники энергии и в то, что люди могут жить «вне сети».Он также является основателем Volter Oy, энергетической компании, занимающейся исследованием газификации древесины, а также создателем десятиэтажного экологического поселка Кемпеле, а с мая 2015 года — премьер-министром Финляндии.

В 2010 году финское общество провело бурную общественную дискуссию о возможном возвращении к заменителям топлива военного времени, особенно к газификации древесины. В 1945 году 80% автомобилей в Финляндии — 46 000 — работали на газификаторах, и только в 1944 году было потреблено более 2 000 000 м 3 (70 630 000 футов 3) древесины.Полный переход на деревянную транспортную систему произошел всего за два года. Теперь такие инновации, как El Kamina, показывают, что многие недостатки процесса можно преодолеть с помощью новых технологий. Что самое убедительное, Финляндия — одна из немногих стран в мире, где деревья могут быть действительно устойчивым источником топлива, с 23 миллионами гектаров (88 800 квадратных метров) бореальных круглых лесов и населением всего 5,5 миллиона человек.

Йохан Линелл чистит охладитель своего Вольво, работающего на древесном газе, который он сделал из старого стального дизельного бака.Охлаждение газа делает его более плотным и приводит к конденсации воды из топливной смеси, так что на двигатель передается больше мощности. После использования Йохан обнаружил, что внутренняя часть холодильника будет покрыта загадочным кремообразным веществом. «Это напомнило мне вазелин». (Фото любезно предоставлено Иоганном Линеллом)

Ярно Хаапакоски, генеральный директор Volter Oy с 2011 года, объясняет, что семье из шести человек, живущей в образцовой деревне Кемпеле, которая получает энергию и обогревается от большой установки газификации древесины, требуется всего 20 м³ (706 футов³) древесины в год. .По данным Metla, Финского института лесных исследований, в финских лесах ежегодно производится 104,5 миллиона кубических метров новой древесины, чего почти достаточно для удовлетворения энергетических потребностей всех жителей Финляндии. Более того, сжигание деревьев — это «замкнутый углеродный цикл»: углекислый газ, выделяемый деревьями при сжигании, примерно равен углекислому газу, который они вытягивают из воздуха в процессе роста.

Есть и обратная сторона. Древесный газ — это в первую очередь окись углерода, а окись углерода не имеет запаха, легче воздуха и исключительно ядовита.При атмосферной концентрации всего 0,5% он может убить, а всего 0,03% достаточно, чтобы вызвать потерю сознания. В одном из инцидентов в Хельсинки во время войны были замечены пассажиры, садившиеся в ожидающее такси холодным днем. Через десять минут такси не двинулось с места, прохожие открыли двери и обнаружили пассажиров без сознания, отравленных утечкой газа в закрытый отсек автомобиля. Треть из примерно 25 000 жертв отравления угарным газом в военное время в Финляндии пострадали во время вождения своих автомобилей, что часто приводило к катастрофическим последствиям, а подходы к обнаружению угарного газа во время войны часто были грубыми.Дания, например, установила мышей или канареек в клетках возле газогенераторов для проверки на наличие смертельных газов. Но сегодня Хаапакоски это не беспокоит. По его словам, детекторы намного сложнее, а горелки могут быть построены с устройствами защиты от сбоев и аварийной сигнализацией.

И это не первое возрождение древесного газа. В период между возрождением в Финляндии 21-го века и расцветом в Европе военного времени интерес к технологиям резко вырос в 1970-х годах после глобального нефтяного кризиса. Некоторые интересы были оборонными, как, например, у Швеции, которая разработала три типа аварийных газогенераторов, готовых к серийному производству во время кризиса.Но большая часть интереса возникла в развивающихся странах с наиболее острой потребностью: в сельских районах Азии, Африки и Латинской Америки.

Потенциал оказался огромным. Любые углеродные отходы могут быть газифицированы, будь то рисовая шелуха, пшеничная мякина, скорлупа грецких орехов, семена фруктов, опилки, солома, торф или кукурузные початки. Фильтры могут быть сделаны из масла, угля, пробки, воды, ткани, фарфоровой крошки или сизаля. А при наличии необходимого опыта можно построить эффективные газификаторы для автомобилей или электрогенераторов из нефтяных бочек и ржавых труб.Крупные газифицирующие электростанции были эффективны в определенных местах, таких как лесопилки в Сапире, Парагвае и Восточном мысе Южной Африки, сушилка для кокосовых орехов в Шри-Ланке, работающая на газифицированной кокосовой скорлупе, или несколько сотен небольших станций газификации рисовой шелухи. заводы в Китае. Аварийные установки, такие как Power Pallet, генератор газификатора, разработанный в Калифорнии, недавно показали себя многообещающими в качестве средства оказания помощи при стихийных бедствиях в Либерии. Но в наши дни производство метана из сточных вод оказалось гораздо более успешным в качестве автономного альтернативного источника энергии.В бедных странах горючие твердые вещества, такие как скорлупа орехов и солома, по-прежнему могут быть товаром, даже если они дешевы, в то время как метан создается из отходов.

Йохан Линелл и его друзья Микаэль Андерберг и Мартин Йоханссон приступили к созданию своего Volvo, работающего на древесном газе, в начале 2007 года. К июлю он был готов, и они отправились в путешествие на дровах протяженностью 5420 км. Швеция. Поездка заняла 20 дней, несмотря на то, что максимальная скорость автомобиля составляла 90 км / ч (56 миль в час), потому что остановки каждые 50 км (31 миль) для дозаправки их оригинального бака газификатора 1942 года замедляли прогресс.

Отчасти их маршрут был продиктован необходимостью найти лес. Собирать еловые шишки и поваленные ветром деревья можно только в экстренных случаях. Для эффективной газификации древесина должна состоять менее чем на 20% из воды, а это значит, что древесину необходимо тщательно высушить, прежде чем ее можно будет использовать. Влажная древесина не только снижает мощность двигателя за счет добавления пара в смесь и использования тепла для испарения; он также может вызвать «зависание древесины» из-за того, что горение будет настолько медленным, что древесина не сможет попасть в горелку. «Это похоже на мосты, которые не упадут туда, где находится огонь», — объясняет Линелл.«Центр становится холодным, процесс образования газа останавливается». Он также может распространять сильное тепло в неправильные части системы. «Если вам не повезло, — говорит Линелл, — это их плавит». А если вы вынуждены собирать корм, вы не можете просто использовать что-либо. «Если вы найдете сухое дерево, которое немного подсохло, вы можете использовать его, но это не может быть сосна, — говорит он, — это должна быть ель. Большая мертвая рождественская елка. Не то, что у тебя дома. Большой ». Газификаторы также не могут сжигать топливо всех форм и размеров.Куски дерева одинакового размера обеспечивают постоянную скорость горения, необходимую для предотвращения «падения давления», внезапной потери мощности. Во время своего путешествия по Швеции Линелл и его друзья буксировали трейлер с импровизированной машиной для рубки древесины, состоящей из бензопилы, поршня и двигателя старого автомобиля.

(Фото любезно предоставлено Иоганном Линеллом)

Поездка покинула Линелла с вопросами: «Я подумал:« Могу ли я что-нибудь сделать с этими знаниями? » Могу ли я получить прибыль? Начать бизнес? » Я понял, что газификация не для автомобилей.Он функционирует, но требует больших затрат. В современном стиле жизни слишком много работы, слишком много времени и слишком грязно. Даже если бы у вас была инфраструктура, я не думаю, что люди стали бы ею пользоваться ». Однако сельскохозяйственные приложения выглядели многообещающими, главным образом потому, что« вы более стационарны — у вас может быть своя куча дров ». Линелл применил свои навыки, чтобы 68-летний трактор и переделали его для работы по деревьям, поваленным ветром. Он решил провести весь 2008 год, проживая самодостаточную, углеродно-нейтральную жизнь на своей семейной ферме в Даларне, Швеция, выращивая картофель, морковь, свеклу, репу и салат на своей новой машине.В конце концов, бизнес-плана не было, и он не получил прибыли. «Я просто взял старый трактор и немного дров в лесу и принялся за работу».

Автотранспортные средства на древесном газе: дрова в топливном баке

————————————————- ————————————————— ——————————————-

————————————————- ————————————————— ——————————————-

Газификация древесины — это процесс, при котором органический материал превращается в горючий газ под воздействием тепла — процесс достигает температуры 1400 ° C (2550 ° F).Первое использование газификации древесины относится к 1870-м годам, когда она использовалась в качестве предшественника природного газа для уличного освещения и приготовления пищи.

В 1920-х годах немецкий инженер Жорж Имбер разработал генератор древесного газа для мобильного использования. Газы очищались и осушались, а затем подавались в двигатель внутреннего сгорания автомобиля, который практически не требует адаптации. Генератор Имберта производился серийно с 1931 года. В конце 1930-х годов эксплуатировалось около 9000 автомобилей, работающих на древесном газе, почти исключительно в Европе.

Вторая мировая война

Эта технология стала обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны в результате нормирования ископаемых видов топлива. В одной только Германии к концу войны эксплуатировалось около 500 000 автомобилей, работающих на газе.

Была создана сеть из примерно 3 000 «заправок», где водители могли запасаться дровами. Не только частные автомобили, но и грузовики, автобусы, тракторы, мотоциклы, корабли и поезда были оснащены установкой газификации древесины.Некоторые танки также работали на древесном газе, но для использования в военных целях немцы предпочитали производство жидкого синтетического топлива (из дерева или угля).

В 1942 году (когда технология еще не достигла пика своей популярности) в Швеции было около 73 000 автомобилей, работающих на газе, 65 000 во Франции, 10 000 в Дании, 9 000 в Австрии и Норвегии и почти 8 000 в Швейцария. В 1944 году в Финляндии было 43 000 «лесомобилей», из которых 30 000 были автобусами и грузовиками, 7 000 частных автомобилей, 4 000 тракторов и 600 лодок.(источник).

Woodmobiles также появились в США, Азии и, в частности, в Австралии, где 72 000 автомобилей работали на древесном газе (источник). В общей сложности во время Второй мировой войны было использовано более одного миллиона автомобилей для производства газа.

После войны, когда снова появился бензин, технология почти мгновенно ушла в небытие. В начале 1950-х годов в тогдашней Западной Германии оставалось всего около 20 000 лесовозов.

Исследовательская программа в Швеции

Рост цен на топливо и глобальное потепление привели к возобновлению интереса к дровам как прямому топливу. Десятки инженеров-любителей по всему миру переоборудовали стандартные серийные автомобили в автомобили, работающие на газовом топливе, при этом большинство этих современных лесомобилей производится в Скандинавии.

В 1957 году правительство Швеции разработало исследовательскую программу для подготовки к быстрому переходу на автомобили, работающие на древесном газе, в случае внезапной нехватки нефти.В Швеции нет запасов нефти, но есть обширные лесные массивы, которые можно использовать в качестве топлива. Цели этого исследования заключались в разработке улучшенной стандартизированной установки, которую можно было бы адаптировать для использования во всех типах транспортных средств.

Это исследование, проведенное при поддержке производителя автомобилей Volvo, привело к обширным теоретическим знаниям и практическому опыту работы с несколькими дорожными транспортными средствами (один показан выше) и тракторами на общей дистанции более 100 000 километров (62 000 миль). Результаты обобщены в документе ФАО 1986 года, в котором также обсуждаются некоторые эксперименты в других странах.Шведские (обзор) и особенно финские инженеры-любители использовали эти данные для дальнейшего развития технологии (обзор, ниже автомобиль Юхи Сипиля).

Генератор древесного газа, который выглядит как большой водонагреватель, можно разместить на прицепе (хотя это затрудняет парковку автомобиля), в багажнике (багажнике) автомобиля (хотя на это расходуется почти все багажное отделение), либо на платформе в передней или задней части автомобиля (самый популярный вариант в Европе).В случае американского пикапа генератор размещается в кузове грузовика. Во время Второй мировой войны некоторые автомобили были оснащены встроенным генератором, полностью скрытым от глаз.

Топливо

Топливо для автомобиля, работающего на древесном газе, состоит из древесины или щепы (см. Рисунок слева). Можно также использовать древесный уголь, но это приводит к потере 50 процентов доступной энергии, содержащейся в исходной биомассе. С другой стороны, древесный уголь содержит больше энергии, поэтому запас хода автомобиля может быть увеличен.В принципе, можно использовать любой органический материал. Во время Второй мировой войны также использовались уголь и торф, но основным топливом была древесина.

Один из самых успешных автомобилей на древесном газе был построен в прошлом году голландцем Джоном. В то время как многие современные бензиновые автомобили, похоже, вышли прямо из Безумного Макса, Volvo 240 голландца оснащен очень современной системой из нержавеющей стали (см. Первое изображение и два изображения ниже, а затем сравните с этим Volvo, этот БМВ, эта Ауди или эта Юго).

«Добывать древесный газ не так уж и сложно», — говорит Джон. «Производство чистого древесного газа — это другое дело. У меня есть возражения против некоторых лесомобилей. Часто получаемый газ такой же чистый, как и внешний вид конструкции».

Датч Джон твердо верит в генераторы древесного газа, в основном для стационарных целей, таких как отопление, выработка электроэнергии или даже производство пластмасс. Volvo призван продемонстрировать возможности технологии.«Припаркуйте итальянскую спортивную машину рядом с машиной, работающей на древесном топливе, и толпа соберется вокруг машины на древесном топливе. Тем не менее, машины на древесном газе предназначены только для идеалистов и во времена кризиса».

Диапазон

Volvo развивает максимальную скорость 120 км / ч (75 миль / ч) и может поддерживать крейсерскую скорость 110 км / ч (68 миль / ч). «Топливный бак» может содержать 30 килограммов (66 фунтов) древесины, что соответствует дальности 100 километров (62 мили), что сравнимо с запасом хода электромобиля.

Если заднее сиденье загружено деревянными мешками, запас хода увеличивается до 400 километров (250 миль).Опять же, это сопоставимо с запасом хода электромобиля, если пассажирское пространство принесено в жертву большей батарее, как в случае с Tesla Roadster или электрическим Mini Cooper. Разница, конечно же, в том, что Джону приходится регулярно останавливаться, чтобы схватить деревянный мешок с заднего сиденья и наполнить бак.

Прицеп

Как и в случае с другими автомобилями, запас хода автомобиля на древесном газе также зависит от самого автомобиля. Об этом свидетельствуют разные автомобили, которые переоборудовал Веса Микконен.Плавник размещает все свои генераторы на трейлере. Его последняя переделанная машина — Lincoln Continental Mark V 1979 года выпуска, большое тяжелое американское купе. Он потребляет 50 килограммов (110 фунтов) древесины на каждые 100 километров (62 мили) и, таким образом, значительно менее эффективен, чем Volvo Джона. Микконен также переделал Toyota Camry, гораздо более экономичный автомобиль. Этот автомобиль потребляет всего 20 кг (44 фунта) древесины на такое же расстояние. Однако прицеп почти такой же по размеру, как и сам автомобиль.

Ассортимент электромобилей можно значительно расширить, сделав их меньше и легче.Однако это не вариант для их собратьев, работающих на древесном газе, из-за веса и объема оборудования. Меньшие автомобили времен Второй мировой войны имели запас хода всего от 20 до 50 километров (от 12 до 31 мили), несмотря на их гораздо более низкую скорость и ускорение.

Свобода

Увеличение «топливного бака» — единственный вариант дальнейшего увеличения дальности (кроме, конечно, снижения скорости, но это уже другая история). Американец Дэйв Николс (человек, который показывает лес на одной из картинок выше) может загрузить 180 кг (400 фунтов) древесины в кузов своего пикапа Ford 1989 года выпуска.Это займет у него 965 километров (600 миль), что сравнимо с пробегом автомобиля, работающего на ископаемом топливе. Достоинства этого, конечно, обсуждаются, поскольку для этого Николс должен регулярно останавливаться, чтобы заправлять бак: если он заправит заднюю часть своего пикапа бензином, то сможет ехать еще дальше.

По словам Николса, одного фунта древесины (полкилограмма) достаточно, чтобы проехать 1 милю (1,6 километра), что соответствует 30 килограммам древесины Volvo на 100 километров. Американец основал компанию (21st Century Motor Works) и планирует продавать свою технологию в более крупных масштабах.Когда он приезжает домой, он использует свой грузовик, чтобы отапливать свой дом и вырабатывать электричество. Его история прижилась в США, и причина может быть обозначена его номерным знаком: «Свобода».

«Вы можете обойти мир с пилой и топором», как выразился Джон Датч. Его соотечественник Йост Конейн воспользовался этой возможностью, чтобы совершить двухмесячное путешествие по Европе, не беспокоясь о близости ближайших заправочных станций (которые не всегда легко найти в такой стране, как Румыния).

Местные жители дали ему дрова для продолжения путешествия — припасы хранились на трейлере. Компания Conijn использовала древесину не только в качестве топлива, но и в качестве строительного материала для самого автомобиля (изображение выше — видео здесь). О другом путешествии на машине, работающей на дровяном газе, см. «По Швеции с дровами в баке».

Есть ли будущее у лесомобиля?

В 1990-е годы водород рассматривался как альтернативное топливо будущего. Затем биотопливо и сжатый воздух взяли на себя роль мантии, а сегодня все внимание сосредоточено на электромобилях.Если и эта технология не сработает (а мы неоднократно выражали свои сомнения по этому поводу), можем ли мы вернуться к автомобилю на древесном газе?

Несмотря на свой промышленный вид, автомобиль, работающий на древесном газе, имеет довольно высокие экологические показатели по сравнению с другими альтернативными видами топлива. Газификация древесины немного более эффективна, чем сжигание древесины, поскольку теряется только 25 процентов энергии, содержащейся в топливе. Энергопотребление лесомобиля примерно в 1,5 раза выше, чем потребление энергии аналогичным автомобилем, работающим на бензине (включая потерю энергии во время предварительного нагрева системы и дополнительный вес оборудования).Однако если принять во внимание энергию, необходимую для добычи, транспортировки и переработки нефти, то древесный газ по меньшей мере так же эффективен, как бензин. И, конечно же, древесина — возобновляемое топливо. Бензина нет.

Преимущества вагонов на древесном газе

Самым большим преимуществом транспортных средств, работающих на газогенераторе, является то, что доступное и возобновляемое топливо можно использовать напрямую, без какой-либо предварительной обработки. Преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может потреблять больше энергии (и CO2), чем доставляет топливо.В случае автомобиля, работающего на древесном газе, никакая дополнительная энергия не используется для производства или переработки топлива, за исключением рубки и распиловки древесины. Это означает, что лесовоз практически не углеродно нейтрален, особенно когда валка леса и распиловка выполняются вручную.

Кроме того, автомобиль на древесном газе не требует химической батареи, и это важное преимущество перед электромобилем. Слишком часто забывают воплощенную энергию огромной батареи последнего.Фактически, в случае автомобиля с газогенератором древесина ведет себя как естественный аккумулятор. Нет необходимости в высокотехнологичной переработке: оставшуюся золу можно использовать в качестве удобрения.

Правильно работающий генератор древесного газа также производит меньше загрязнения воздуха, чем автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем. Газификация древесины значительно чище, чем сжигание древесины: выбросы сопоставимы с выбросами при сжигании природного газа. Электромобиль может стать лучше, но тогда энергия, которую он использует, должна вырабатываться из возобновляемых источников, что нереалистично.

Недостатки дровяных газовых вагонов

Несмотря на все эти преимущества, достаточно одного взгляда на лесовоз, чтобы понять, что это далеко не идеальное решение. Мобильный газовый завод занимает много места и легко может весить несколько сотен килограммов — пусто. Размер оборудования обусловлен тем, что древесный газ имеет низкую энергоемкость. Энергетическая ценность древесного газа составляет около 5,7 МДж / кг по сравнению с 44 МДж / кг для бензина и 56 МДж / кг для природного газа (источник).

Кроме того, использование древесного газа ограничивает мощность двигателя внутреннего сгорания, что означает снижение скорости и ускорения переоборудованного автомобиля. Древесный газ состоит примерно из 50 процентов азота, 20 процентов окиси углерода, 18 процентов водорода, 8 процентов диоксида углерода и 4 процентов метана. Азот не способствует горению, а окись угля — медленно горящий газ. Из-за высокого содержания азота в двигатель поступает меньше топлива, что приводит к снижению выходной мощности на 35–50 процентов.Поскольку газ горит медленно, большое количество оборотов невозможно. Автомобиль, работающий на газовом топливе, — это не спортивный автомобиль.

Несмотря на то, что некоторые автомобили меньшего размера были оснащены генераторами древесного газа (см., Например, этот Opel Kadett), эта технология лучше подходит для более крупных и тяжелых автомобилей с мощным двигателем. В противном случае мощности двигателя и диапазона может быть недостаточно. Несмотря на то, что установка может быть уменьшена для меньшего транспортного средства, ее размер и вес не уменьшаются пропорционально уменьшению размера и веса автомобиля.Некоторые из них построили мотоциклы, работающие на древесном газе, но их диапазон ограничен (хотя мотоцикл с коляской лучше). Конечно, вес и размер мобильного газового завода не так важны для автобусов, грузовиков, поездов или кораблей.

Удобство использования

Другая проблема машин, работающих на древесном газе, заключается в том, что они не особенно удобны в использовании, хотя это улучшилось по сравнению с технологиями, использовавшимися во время Второй мировой войны. Во второй части этого pdf-документа (стр. 17 и далее) вы найдете описание того, как тогда было водить автомобиль, работающий на древесном газе:

«…. опыт работы с органом Wurlitzer может быть явным преимуществом «.

Тем не менее, несмотря на улучшения, даже современному лесомобилю требуется до 10 минут, чтобы прогреться до рабочей температуры, поэтому вы не можете запрыгнуть в машину и сразу уехать. Кроме того, перед каждой заправкой необходимо выкинуть золу после последней газификации. Образование смолы в установке менее проблематично, чем это было 70 лет назад, но фильтры по-прежнему необходимо регулярно чистить.И еще есть ограниченный диапазон автомобиля. В общем, это далеко от привычной простоты использования бензинового автомобиля.

Большое количество (смертоносного) окиси углерода, образующееся, также требует некоторых мер предосторожности, поскольку утечка в трубопроводе не исключена. Если техника размещается в багажнике, установка CO-детектора в салоне отнюдь не является роскошью. Кроме того, автомобиль, работающий на древесном газе, нельзя парковать в замкнутом пространстве, если только газ не сжигается первым (рисунок выше).

Серийные лесомобили

Конечно, все описанные выше автомобили построены инженерами-любителями. Если мы будем строить автомобили, специально предназначенные для работы на древесине, и производить их на заводах, есть вероятность, что недостатки станут несколько менее значительными, а преимущества станут еще больше. Такие лесомобили тоже смотрелись бы наряднее.

В Volkswagen Beetles, сошедшие с конвейера во время Второй мировой войны, был встроенный механизм газификации древесины (источники: 1/2/3).Снаружи генератор древесного газа и остальная часть установки были незаметны. Заправка производилась через отверстие в капоте (капоте).

То же самое и для этого Mercedes-Benz, у которого установка полностью скрыта в багажнике (источник).

Вырубка леса

К сожалению, древесный газ имеет один важный недостаток по сравнению с другими видами биотоплива.Массовое производство лесомобилей не решило бы этой проблемы. На самом деле, как раз наоборот: если бы мы перевели все машины или даже значительную их часть на древесный газ, все деревья в мире исчезли бы, и мы умерли бы от голода, потому что все сельскохозяйственные земли были бы принесены в жертву ради энергии. посевы. Действительно, во время Второй мировой войны лесомобиль стал причиной серьезной вырубки лесов во Франции (источник). Как и в случае со многими другими видами биотоплива, технология не масштабируется.

Тем не менее, хотя автомобиль, работающий на биотопливе, столь же удобен в использовании, как и конкурент бензина, древесный газ должен быть наиболее неблагоприятным для потребителя альтернативным топливом из существующих.Это может быть преимуществом: переход на автомобили, работающие на древесном газе, может означать только то, что мы будем меньше ездить, и это, конечно, было бы хорошо с экологической точки зрения. Если вам нужно прогреть машину в течение 10 минут, скорее всего, вы решите не использовать ее, чтобы проехать несколько миль, чтобы купить продукты. Велосипед справится с задачей быстрее. Если бы вам пришлось три часа рубить дрова, чтобы съездить на пляж, вы, вероятно, решили бы сесть на поезд.

В любом случае, лесомобиль демонстрирует (снова), что современный автомобиль является продуктом ископаемого топлива.В какое бы альтернативное топливо вы ни верите, ни одно из них не сравнится по удобству с бензином или дизельным топливом. Если однажды доступность (дешевого) масла прекратится, вездесущность автомобиля станет историей. Но индивидуальный автомобиль никогда не умрет.

© Крис Де Декер (Спасибо, Р.О.)


Low-tech Magazine делает прыжок с Интернета на бумагу. Первый результат — это 710-страничная мягкая обложка с идеальным переплетом, которая печатается по запросу и содержит 37 последних статей с веб-сайта (с 2012 по 2018 годы).Второй том, в котором собраны статьи, опубликованные в период с 2007 по 2011 год, выйдет позже в этом году.

Подробнее: Low-tech Magazine: The Printed Website .


Культ дровяного автомобиля

С учетом того, что цена на бензин падает и падает в зависимости от предложения, спроса и постоянно меняющихся ветров мировой политики, излюбленная игра в угадывание среди любителей транспорта и ученых стала следующей силой транспортных средств. источник, чтобы стать мейнстримом.


Электромобили, безусловно, очень актуальны, а сжиженный природный газ уже используется в транспортных средствах по всему миру.Но как насчет перепрофилированного растительного масла, которое десятилетиями выпускало сок в туристических фургонах роуди Phish, но при этом не получило широкого распространения? Или солнечная энергия, которая все еще существует за пределами основной электросети, но достаточно популярна, чтобы оправдать автомобильное ралли на солнечных батареях? Возможно, автомобили просто станут беспилотными. По некоторым оценкам, автономные автомобили могут сократить выбросы парниковых газов от двух до четырех процентов за первые 10 лет.

Но для определенной группы скандинавов все эти благие намерения — это… ну… лаять не на то дерево.

Швеция и Финляндия в настоящее время ищут поддержки в возрождении автомобиля на дровах, который впервые получил известность в странах, оккупированных нацистами, во время Второй мировой войны. Первоначально изобретенная английской автомобильной компанией Thornycroft в 1905 году и развитая пару десятилетий спустя искусным французским химиком, наука о дровяных автомобилях опиралась в первую очередь на неуклюжую цилиндрическую камеру, напоминающую паровой панк, которая сжигала хорошо высушенную древесину. (Если у вас закончится бензин, оторвав ветку соседнего дерева, скорее всего, вы не сможете взбодриться, так как древесина будет слишком влажной.К 1945 году около миллиона транспортных средств по всей Европе ехали по деревьям, в том числе 60 000 автомобилей в Швеции и 80% всех транспортных средств в Финляндии.

Хотя эта практика вышла из моды в течение двадцатого века, она оставалась сплачивающим призывом каждый раз, когда глобальный пик нехватки нефти (например, в 70-е годы) и среди тех, кто заинтересован в самоокупаемости или жизни вне сети. . Энергия на древесине даже стала золотым стандартом в Северной Корее, где Grist сообщает, что ее используют для заправки грузовиков.

Сегодня «лесные газеры» (как их называют в рамках своего нишевого племени) снова появляются по всему миру и собираются в Интернете, чтобы поделиться советами и приемами по устранению (многих, многих) изломов, возникающих при использовании таких причудливые, обычно самодельные автомобили. Технология не продвинулась далеко, несмотря на столетие от ее изобретения. Это все еще неуклюжая рабочая платформа с неэффективными размерами. Но наиболее многообещающие достижения, похоже, исходят от энтузиаста древесного газа по имени Юха Сипиля, который является премьер-министром Финляндии.

Прототип Sipilä, El Kamina, представляет собой модифицированный Chevrolet El Camino, содержащий первую полностью автоматизированную систему газификации, управляемую компьютером приборной панели. Неудивительно, что Сипиля также основал компанию по устойчивой энергетике под названием Volter, а это означает, что он не просто любитель экологической жизни. Защитники указывают на экологический статус Эль-Камины как «замкнутого углеродного цикла», а тот факт, что в Финляндии достаточно лесных массивов, означает, что ресурсов достаточно для удовлетворения потребностей в газах почти каждой финской семьи.

Но многие по-прежнему скептически относятся к безопасности этой практики. Газификация производит высокий уровень ядовитого окиси углерода, а вождение дровяных автомобилей стало причиной четверти всех смертей, связанных с окисью окиси углерода, в Дании во время Второй мировой войны. (Как бы то ни было, лесорубы говорят, что системы обнаружения значительно улучшились.)

Итак, если вы ждете, что автомобили на дровах своевременно заменят литий-ионную батарею, вам, к сожалению, не повезло.Но если вы хотите немного погрузиться в субкультуру лесных газов, мы предлагаем заглянуть в блог этого шведа за 2007 год. Он вел хронику своих путешествий с друзьями по их родной стране на низкотехнологичном, но в основном функциональном дровяном Volvo, который они построили. из запчастей, в том числе самодельного дровокола в составе бензопилы, поршня и двигателя старого автомобиля.

По мере приближения летних месяцев, когда вы готовитесь ко всем этим походам и поездкам по дорогам, возможно, соберете несколько друзей и посмотрите, сможете ли вы безопасно построить собственную «замкнутую углеродную петлю» и исследовать американскую сельскую местность, не будучи заложником. резким скачком цен на газ.Вы можете застрять на подъездной дорожке или оказаться в эпицентре собственной революции в области зеленой энергетики.

Вернутся ли дровяные автомобили — и должны ли они это делать? «Inhabitat — Green Design, Innovation, Architecture, Green Building

»

Еще во время Второй мировой войны нехватка топлива побудила некоторых искать альтернативные методы заправки своих автомобилей, и многие обратились к древесине. К 1945 году в Европе насчитывалось около миллиона автомобилей, работающих на древесном топливе.После войны технология потеряла популярность, но сегодня некоторые в Швеции и Финляндии пытаются вернуть ее. Но хорошо ли это?

Читать ниже

Наши избранные видео

Примечательно, что премьер-министр Финляндии Юха Сипиля является сторонником автомобилей, работающих на дровах. Он оснастил свой собственный Chevrolet El Camino, который он превратил в «Эль Камину». Эль-Камина имеет первую «полностью автоматизированную систему газификации» в автомобиле, работающем на дровах, и подключена к компьютеру на приборной панели.Это шаг вперед по сравнению со старыми дровяными автомобилями 1940-х годов, и Сипиля сказал, что если бы больше людей использовали дровяные машины, стране не пришлось бы импортировать столько нефти. Еще в 1940-х годах 80 процентов финских транспортных средств использовали древесный газ, и некоторые считают, что стране следует вернуться к этой практике, чтобы перейти на автомобили, работающие на альтернативном топливе.

Связано: передовые исследования Массачусетского технологического института преобразовывают выбросы углерода в пригодное для использования жидкое топливо

Спасибо!

Следите за нашим еженедельным информационным бюллетенем.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Получайте последние мировые новости и проекты, создающие лучшее будущее.

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Действительно ли древесный газ — лучший вариант? Многие рекламируют древесный газ как обладающий экологическими преимуществами, говоря, что он чище, чем газ, и даже что автомобили, работающие на древесном топливе, не имеют выбросов углерода, поскольку на переработку топлива не тратится никакая энергия, кроме ручного труда, необходимого для рубки древесины. Кроме того, процесс преобразования биомассы, такой как древесина, в жидкое топливо «может потреблять больше энергии (и CO2), чем доставляет топливо.”

Одним из наиболее заметных сторонников этой технологии является Северная Корея, которой пришлось проявить творческий подход, не имея большого доступа к ископаемым видам топлива. К сожалению, это не большой аргумент в пользу автомобилей. Также есть опасения по поводу выделяемых соединений, а именно оксида углерода. Во время Второй мировой войны в Дании автомобили, работающие на дровах, стали причиной четверти всех смертей от окиси окиси азота.

Хотя некоторые могут утверждать, что технически это возобновляемый ресурс, один взгляд на опыт Франции с автомобилями, работающими на дровах, вызывает сомнения. Во время Второй мировой войны, когда страна перешла на использование дровяных автомобилей, они пострадали от «сильной вырубки лесов».«Мы все сторонники автомобилей с альтернативным двигателем, но, вероятно, мы будем придерживаться тех, которые оказывают минимальное воздействие на окружающую среду.

Через GOOD

Изображения из Wikimedia Commons (1,2)

У меня есть старая машина и дровяная горелка — так что моя репутация улетучивается | Тим Доулинг

Наша старая машина, вероятно, в последний раз ехала в центр Лондона. Я не ездил на нем в центре города два года, и это было до того, как на этой неделе был введен сбор за выбросы в размере 10 фунтов стерлингов для старых автомобилей сверх 11 фунтов стерлингов.50 сборов за перегрузку. Внезапно 21,50 фунтов стерлингов кажутся слишком большими, чтобы заплатить за привилегию вождения Mini Mayfair 1980-х годов в Мэйфэре. Может, нам стоит вообще избавиться от машины, но она временами удобна и до странности надежна. И он старый. Это уже было там.

Хотел бы я сказать то же самое о своей дровяной печи, которая новенькая. К тому времени, когда я понял, что мэр Лондона также рассматривает ограничения на использование дровяных печей в столице, которые выбрасывают частицы, похожие на дизельные автомобили, по более высоким ставкам, я уже заплатил за половину.

Признаюсь, внезапный сдвиг в судьбе дровяной печи — от модного, даже отдаленно экологического аксессуара к среднему классу двигателя загрязнения окружающей среды — удивил меня. Если бы я знал год назад, что сжигание древесины составляет четверть загрязнения окружающей среды частицами в Лондоне, я бы наслаждался роскошью думать о владельцах городских дровяных печей как о эгоистичных идиотах. Я бы все еще наслаждался этим, если бы у меня его не было.

Почему я его купил? Если честно, это потому, что когда мы переехали этим летом, из дымохода уже торчала труба.Был пробел, который нужно было заполнить. — Давай достанем дровяную печь, — сказал я. Всем нравятся дровяные печи!

Пока это не причинило никакого вреда, кроме моего самомнения. На самом деле я еще не владею деревом. Я пойду по этому мосту, когда станет холоднее. И я с нетерпением жду того дня, когда мое удовольствие от этого исчезнет.

Абсолютно британский маккартизм
«Депутат-консерватор Крис Хитон-Харрис написал вице-канцлерам университетов, запрашивая имена всех профессоров, преподающих европейские вопросы, в частности Брексит.Фотография: Джефф Пью / REX / Shutterstock

Услышать, что депутат-консерватор Крис Хитон-Харрис назвал себя «маккартистом», для моих американских ушей немного шокирует не потому, что его действия были недостаточно зловещими, а потому, что это такое конкретное обвинение.

Хитон-Харрис написал вице-канцлерам университетов, запрашивая имена всех профессоров, преподающих европейские вопросы, в частности, Brexit, и ссылки на их онлайн-лекции. Его намерение, ни прямо не заявленное, ни в достаточной мере скрытое, делает тон писем пугающим: он явно охотится за предполагаемым учением против Брексита, которое может быть оформлено как предвзятость, если не нелояльность.

Спрос на «называние имен» явно перекликается с корыстной охотой на ведьм сенатора Джозефа Маккарти, но в Америке его имя настолько ассоциируется с яростным антикоммунизмом, что его редко используют для подобной тактики в других сферах. Когда вы слышите это в наши дни, термин «новый маккартизм» обычно используется в адрес правительства США пророссийскими СМИ или кем-либо, кто хочет преуменьшить влияние России на американские выборы. Другими словами, если он вообще используется, значит, он используется не по назначению.Приятно видеть, что здесь это применяется так разумно.

Разрушение места преступления
«Когда я вернулся из магазина с моим хлебом, вертолет, а также полицейские и их собаки исчезли.» Фотография: Юи Мок / PA

«Вам будет очень интересно, что происходит снаружи! » моя жена кричит вверх по лестнице. Как писатель-фрилансер, моя врожденная любопытность скомпрометирована тем, что мне приходилось проводить весь день за письменным столом в моем доме. Местный казус — это подарок.

Интересно: дорога перекрыта, территория огорожена, везде менты с собаками.«Дело не в дровяной печи», — подумал я. Не скоро.

Я медленно прошел мимо; ничего не случилось. Когда я добрался до угла, я почувствовал, что любое продолжающееся таращение глаз должно быть скрыто намеренно. Я решил пойти до конца дороги за хлебом. Когда я вернулся, вертолета, полицейских и их собак уже не было. Что за инцидент может быть настолько значительным, чтобы улетучиться за время, необходимое для покупки хлеба? Я никогда не узнаю.

Тим Доулинг, обозреватель Guardian

Мнение: Относительно электромобиля, но сжигание дров — нет

Четыре года назад я заплатил залог за электромобиль.Мы генерируем довольно много собственной энергии из фотоэлектрических панелей, и это казалось изящным способом сэкономить деньги и сократить выбросы.

Автомобиль наконец прибыл год назад, и с тех пор я проехал более 10 000 миль, не сжигая ни одной чайной ложки ископаемого топлива.

Признаюсь, я все еще использую менее практичный Land Rover Discovery, у которого много сидений и трехлитровый дизельный двигатель, чтобы с комфортом возить покупателей из супермаркетов по цветочным полям. Расход топлива кажется лишним, поэтому я ограничиваю его использование.

См. Также: Land Rover Defender получил 450-сильный электротрансформатор

Я считаю, что было бы глупо вкладывать деньги в новую машину с двигателем. Я не вижу недостатков в электромобилях; дальность действия 300 миль достаточна.

После этого я очень рад 20-минутному перерыву, чтобы подзарядиться, не говоря уже о машине. Щедрые налоговые льготы также являются полезным бонусом.

Нельзя ожидать, что государственные стимулы к экологизации будут длиться вечно.Поскольку они стремятся увеличить доходы для возмещения огромных сумм, потраченных на борьбу с пандемией коронавируса, налоги на загрязнителей просты, очевидны и оправданы.

Фермерам неизбежно придется принять на себя миссию сокращения выбросов парниковых газов, не для того, чтобы зарабатывать больше денег, а просто для того, чтобы оставаться в бизнесе.

Эко-отпуск

Аналогичным образом, на прошлой неделе мы арендовали «эко-коттедж» в Озерном крае вместе с моими друзьями, Адамом, Лорой и их очаровательными отпрысками, которые являются моими крестниками.В коттедже даже была дровяная гидромассажная ванна.

Google «люди, которые не хотят расслабляться, сидя в джакузи», и мое имя будет одним из главных предложений. Мой парень тоже не был в восторге от этой перспективы. Мы предпочитаем общаться в одежде.

Увы, после бокала вина Адам — ​​типичный йоркширский житель — захотел потратить свои деньги на джакузи. Мы дрожали, когда он потянулся к пожарным. Он даже включил волшебные огни.

Я не хочу укреплять стереотип о Йоркшире, но Адам определенно заботился об окружающей среде с бревнами, и в «пруду страсти» в 22:00 было еще прохладно.К счастью, мы отказались от этой идеи.

На следующий день мы снова зажгли его для детей. Я взял на себя ответственность за более свободный подход к потреблению бревен. Я их засунул как русский олигарх. После медленного старта он в конце концов закипал, как в котле, и был слишком горячим, чтобы использовать его для чего-либо, кроме варки ветчины.

В конце концов мы впустили детей, но они побледнели, и их пришлось выловить и промыть из шланга, чтобы их не забрал социальный работник.

Я передаю эту историю, чтобы указать, что не все, что претендует на звание зеленого, хорошо. Нагревание дров для создания тепла — яркий тому пример. Это не только неэффективно, но и вредит окружающей среде. Будущие поколения будут с пренебрежением отнестись к щедрым льготам за использование возобновляемого тепла, выплачиваемым за горелки, работающие на биомассе.

В течение следующих нескольких лет нам придется взвесить множество новых идей и инвестиций, чтобы сократить наши выбросы. Неизбежно многие из них будут белыми слонами, которые зря тратят время и деньги.

Я подозреваю, однако, что отрицание необходимости изменения наших текущих практик или невыполнение этого требования, в конечном итоге, окажется большей угрозой для нашего бизнеса.

Сравнение деревянных обогревателей и автомобилей — Австралийская группа по качеству воздуха

Сосед, у которого даже самая чистая дровяная горелка, подобен восьмицилиндровому грузовику , сидящему на вашей улице с двигателями, работающими на холостом ходу всю ночь. Эксперт по загрязнению воздуха доктор Гэри Фуллер, интервью с Майклом Ле Пейджем, New Scientist: Мы действительно должны прекратить сжигать древесину . « Даже самая чистая печь производит в восемь раз больше загрязнения, чем дизельный грузовик. Другими словами, иметь соседа с дровяной печью — это все равно, что восемь грузовиков сидят на улице с двигателями, работающими на холостом ходу всю ночь. «

»Один современная «экологически чистая» дровяная печь загрязняет больше (в час), чем 6 дизельных грузовиков или 18 дизельных автомобилей ».

Многие люди думают, что автомобили являются наихудшими загрязнителями.В Сиднее много автомобилей, но мало дровяных обогревателей, поэтому мы ожидаем, что все легковые автомобили в Сиднее будут производить больше общего загрязнения, чем небольшое количество дровяных обогревателей. В настоящее время PM2,5 считаются наиболее опасным для здоровья загрязнителем воздуха, вызывающим в 10-20 раз больше преждевременных смертей, чем озон, следующий по значимости загрязнитель. Этот 170-секундный видеоролик ЮНИСЕФ: Что загрязнение воздуха PM 2,5 делает в теле и мозге детей — объясняет, как загрязнение PM2,5 может нанести вред здоровью каждого человека, включая детей.

Совершенно новый дровяной обогреватель, отвечающий даже более строгим стандартам, чем требуется в Австралии, в среднем содержит 6,5 кг опасных для здоровья PM2,5 на каждую тонну сожженных дров и около 20 граммов PM2,5 в первый час после розжига печи. Бензиновые автомобили выбрасывают 1 мг PM2,5 на км, или 1 грамм на 1000 км. Таким образом, новый обогреватель будет выделять больше PM2,5 в первый час после зажигания, чем бензиновый автомобиль за весь год эксплуатации .

Обогреватель, сжигающий 2 тонны дров, выделяет 19 выбросов.6 кг PM2,5, столько же выбросов выхлопных газов от 1000 бензиновых авто! Новые автомобили с дизельным двигателем должны соответствовать строгим стандартам загрязнения окружающей среды Euro 5/6, которые требуют, чтобы новый автомобиль, полноприводный автомобиль или внедорожник выделял менее 0,005 г / км, то есть не более 0,1 кг PM2,5 для транспортного средства, проезжающего 20000 км. /год.

Выхлопные газы внедорожника чище, чем воздух, загрязненный дровяным камином, на расстоянии 100 футов

Нефелометр Radiance Research M903 (в сочетании с датчиком компенсации давления и температуры и обогревателем) использовался для измерения древесного дыма у входной двери дома (в 100 футах от дымохода соседа, использующего дровяной камин) и выхлопного потока. внедорожник.« В августе 2015 года мы решили проверить уровни PM 2,5 на Ford Explorer 2013 года с двигателем V8. Нефелометр был установлен в 15 см от выхлопной трубы в безветренный день. После нескольких минут считывания показаний на прогретом двигателе, уровни PM 2,5 варьировались от 8 до 11 с модальным откликом примерно 8,5 … Это показывает нам, насколько чисты выбросы транспортных средств по сравнению с дровами. Парадоксально, что вы были бы безопаснее (по крайней мере, с точки зрения PM 2,5) дышать этим выхлопная труба, как трубка, чем жизнь рядом с дровами, как этот, где показания иногда доходят до 200 (в десять раз больше, чем провинциальный предел). »

Выбросы ТЧ2,5 от древесных обогревателей и транспортных средств в Сиднее — график, правая колонка
В Сиднее в год в Сиднее выбрасывается 5457 тонн ТЧ2,5 в год по сравнению с 135 тоннами выхлопных газов всех автомобили с бензиновым двигателем, 813 тонн — выхлопы дизельных автомобилей и 597 тонн — дорожный износ, износ тормозов и шин. Это означает, что средний дровяной обогреватель более загрязнен PM2,5, чем несколько сотен легковых автомобилей.


В Сиднее много машин. В Армидейле много обогревателей древесины.На приведенном ниже графике сравниваются среднемесячные измерения нефелометра PM2,5, зарегистрированные Управлением по охране окружающей среды штата Новый Южный Уэльс в Армидейле в 1996 году и Сиднее в 1999 году. Когда дровяные обогреватели не используются, в Армидейле воздух чище. Но как только начинается сезон отопления дровами, загрязнение в Армидейле резко возрастает, при этом лишь небольшой рост наблюдается в Сиднее, где только 4,3% домохозяйств используют древесину в качестве основного вида отопления. Это еще раз показывает, что средний дровяной обогреватель выбрасывает намного больше вредных для здоровья загрязняющих веществ PM2,5, чем средний автомобиль, и что единственный способ для Армидейла иметь такой же чистый и здоровый зимний воздух, как в Сиднее, — это использовать для жителей экологически чистые. обогрев.

В статье профессора Джона Тодда «Чистый воздух и качество окружающей среды» отмечается, что « только незначительное улучшение за последние 15 лет » в выбросах дровяных обогревателей. Выбросы от новых автомобилей также улучшились. Новый автомобиль, проезжающий 15 000 км в год, выбрасывает около 150 г PM2,5. При среднем расходе топлива 2 тонны в год (Сидней) или 4 тонны (Армидейл) новый дровяной обогреватель будет выделять в 133 раза (Сидней) или 267 раз (Армидейл) больше вредных для здоровья PM2.5, как средний новый автомобиль, проезжающий 15 000 км в год.

Дровяные обогреватели также выделяют больше парниковых газов, чем другие виды отопления. Многие советы предлагают субсидии для замены дровяных обогревателей экологически чистым отоплением. Владельцы дровяных обогревателей, которые обеспокоены своим здоровьем или окружающей средой, должны помнить совет NSW DECC « Если вы видите или чувствуете запах дыма от вашего дровяного обогревателя, значит, вы создаете проблему для себя, своей семьи и своих соседей. » и рассмотрите возможность принятия этого предложения.Пропорция выбросов PM2,5 (наиболее опасного для здоровья загрязнителя воздуха), выбрасываемых жилые дровяные обогреватели (фиолетовая линия, соединяющая треугольники) в Сиднее по месяцам. Этот график с веб-сайта NSW EPA, из их инвентаризации выбросов, которая показывает, что более половины все антропогенные выбросы PM2,5 происходят от небольшой доли домашних хозяйств. с использованием дровяных обогревателей. Статистика ABS показывает, что только 5% Сиднея домохозяйства используют дрова в качестве основного вида отопления.

В Сиднее, Ньюкасле и Вуллонгонге веб-инструмент сообщества по инвентаризации выбросов в атмосферу, проведенный правительством Нового Южного Уэльса, показывает, что дровяное отопление является вторым по значимости источником бензола после стрижки газонов и садового оборудования.На третьем месте — автомобили с бензиновым двигателем.



Приведенный выше график взят из Консультационного документа Управления по охране окружающей среды штата Новый Южный Уэльс за 2016 год.

Веб-инструмент Сообщества по выбросам в атмосферу штата Новый Южный Уэльс (изображение ниже) показывает, что дровяное отопление является причиной большего количества выбросов PM2,5 в Сиднее, чем все другие источники вместе взятые


Это несмотря на то, что оно используется в качестве основной формы отопление только 4,3% домашних хозяйств,

Другие токсичные вещества в воздухе

В приведенной ниже таблице сравниваются все основные загрязняющие вещества и токсичные вещества, выделяемые средним легковым автомобилем, работающим на бензине, и средним обогревателем древесины, в соответствии с кадастрами выбросов Агентства по охране окружающей среды штата Новый Южный Уэльс для 2008 и 2003 гг.

Выбросы выхлопных газов легковых автомобилей с бензиновым двигателем в Синдее снизились с 797 тонн PM2,5 в год до 88 тонн при значительном сокращении всех основных загрязнителей. Для сравнения, выбросы дровяных обогревателей увеличились с 4503 тонн до 7359 тонн, что почти в 10 раз больше, чем у всех бензиновых легковых автомобилей в Сиднее.

Это несмотря на то, что оценки ABS показывают снижение доли домохозяйств, использующих дрова в качестве основного вида отопления в Новом Южном Уэльсе (с 11.С 8% в 2002 г. до 10,3% в 2008 г.).

Из-за значительного сокращения выбросов на одно транспортное средство (с 0,44 кг в год до 0,05 кг) часто используемый дровяной обогреватель в Сиднее может выделять в 1000 раз больше PM2,5 (наиболее опасного для здоровья загрязнителя), чем средний бензин. Заправленный пассажирский далеко. В в целом, дровяные обогреватели выделяют больше токсичных загрязняющих веществ — примерно в 44 раза больше, чем много ПАУ, чем в среднем автомобиле, в 12 раз больше бензола и других ЛОС (летучие органические соединения) и в 66 раз больше формальдегида.

Сравнение выбросов загрязняющих веществ в атмосферу от древесных обогревателей и бензиновых легковых автомобилей в Сиднее в 2008 и 2003 годах

2008 Выбросы — Сидней

Легковые автомобили

Дровяные обогреватели

Коэффициент

Окружающий AQ NEPM

т / год

кг / транспортное средство

т / год

кг / нагреватель

дровяной обогреватель на автомобиль

PM2.5

88

0,05

5457

51,43

1059,66

ЛОС (прекурсор озона)

7789

4,30

5952

56,10

13,04

CO

75067

41.45

40034

377,32

9,10

НЕТ X

21575

11,91

601

5,66

0,48

СО 2

144

0,08

96

0.90

11,38

Воздух токсичные вещества NEPM

т / год

г / автомобиль

т / год

г / нагреватель

дровяной обогреватель на автомобиль

Бензол

382

211

274

2582

12.2

Толуол

712

393

76

716

1,8

Формальдегид

117

65

454

4279

66,2

Ксилол

589

325

42

396

1.2

PAH

39

22

100

943

43,8


Для обеих таблиц выбросы на автомобиль и на дровяной обогреватель были рассчитаны путем деления общих выбросов (Инвентаризация выбросов NSW DECC, Таблицы ES4 для бытовых коммерческих и дорожных выбросов в кадастре 2008 г., ES4 и ES1.4 в кадастре 2003 г.) по количеству дровяных обогревателей (106 100) и легковых автомобилей (1.811 миллионов в 2007 году) в Сиднее.


2003 Выбросы — Сидней

Легковые автомобили

Дровяные обогреватели

Коэффициент

Окружающий AQ NEPM

т / год

кг / транспортное средство

т / год

кг / нагреватель

дровяной обогреватель на автомобиль

PM2.5

797

0,44

4503

42,44

96,39

ЛОС (прекурсор озона)

26066

14,39

9524

89,76

6,24

CO

323953

178.88

27889

262,86

1,47

НЕТ X

38175

21,08

361

3,40

0,16

СО 2

645

0.36

73

0,68

1,92

Воздух токсичные вещества NEPM

т / год

г / автомобиль

т / год

г / нагреватель

дровяной обогреватель на автомобиль

Бензол

1217

672

463

4364

6.49

Толуол

1311

724

148

1395

1,93

Формальдегид

340

188

777

7323

38,95

Ксилол

1815

1002

71.9

678

0,68

PAH

120

66

69,2

652

9,82

ABC News Апрель 2008: Древесный дым хуже, чем выхлоп от автомобиля
«В ограниченном количестве исследований, которые были проведены до сих пор, прямое сравнение дыма от пожаров с одинаковым уровнем твердых частиц и дым от выхлопных газов автомобилей, промышленность, как правило, показывает, что Воздействие древесного дыма на легкие на самом деле хуже, чем примерно столько же, скажем, выхлопов автомобилей »

Норвежское исследование, сравнивающее генетическое повреждение от древесного дыма и движение в линиях клеток человека:

« В заключение, твердые частицы древесного дыма (WSPM) вызвали больше повреждений ДНК, чем PM, генерируемые транспортным потоком. на единицу массы в клеточных линиях человека, возможно, из-за высокого уровня полициклические ароматические углеводороды в WSPM.Это говорит о том, что экспозиция к WSPM может быть более опасным, чем PM, собранный из выхлопных газов автомобиля в отношении развития рака легких. «

Парниковые газы.

Печи, сертифицированные USEPA

Агентство чистого воздуха Пьюджет-Саунд сообщает, что в среднем новая сертифицированная EPA печь выбрасывает около 97 фунтов (44 кг) PM2,5 в год. Измеренные выбросы от автомобилей, работающих на бензине (PV-S, на Рис. 7 ниже), составляют в среднем около 1 мг / км, что означает, что небольшой бензиновый автомобиль, проезжающий 20 000 км в год, будет выделять 20 граммов PM2.5.

Таким образом, дровяная печь, сертифицированная USEPA, загрязняет окружающую среду так же, как 2 200 легковых автомобилей, работающих на бензине.



На приведенном выше графике (из второго национального исследования выбросов при эксплуатации (NISE2)) показаны выбросы PM2,5 при эксплуатации автомобилей с бензиновым двигателем. Средние выбросы PM2,5 в 1 мг / км в 2006-07 гг. Предполагают, что транспортное средство, проехавшее 20000 км, будет выделяют всего 20 граммов PM2,5, что на меньше, чем у среднего бытового дровяного обогревателя в первый час после зажигания .

Сокращения в ключе: PV-S, PV-M и PV-L обозначают малые, средние и большие легковые автомобили; SUV-C и SUV-L обозначают компактный и большой внедорожник; LVC обозначает легкие коммерческие автомобили.

Для автомобилей с дизельным двигателем предел Евро-5 составляет 5 мг / км (0,005 г / км). Это сокращение более чем на 99% по сравнению с выбросами дизелей до 1989 года, как обсуждается на странице 3 рецензируемого исследовательского документа: Загрязнение воздуха в Австралии: обзор затрат, источников и потенциальных решений.

Напротив, реальные выбросы новых печей мало отличаются от выбросов 1989 года. В 2013 году Орегон, Нью-Йорк и пять других штатов подали в суд на USEPA, поскольку их «25 лет бездействия в отношении стандартов выбросов для дровяных печей нарушают Закон о чистом воздухе».Однако прогресс был медленным. Новые стандарты сокращают выбросы до 4,5 г / час в 2015 году и до 2,5 г / час в 2020 году. Однако процесс сертификации основан на правильно работающей печи, сжигающей выдержанные дрова. В реальной жизни выбросы часто намного выше.

В отчете, опубликованном в 2000 году, сравниваются реальные и сертифицированные EPA выбросы для 16 печей, установленных в Портленде, Орегоне и Кламат-Фолс. Сертифицированные EPA значения некаталитических плит в среднем составляли 4,2 грамма / час, что намного ниже, чем средний уровень выбросов в реальных условиях, равный 9.7 грамм / час. Сертифицированные EPA значения каталитических плит в среднем составляли 3,5 грамма / час, что намного ниже, чем средний реальный уровень выбросов в 13,8 грамма / час. Как показано на графике (слева), связь между реальными выбросами и выбросами в результате сертификационного испытания EPA практически отсутствует. Это особенно верно для каталитических печей, где печь с самыми низкими выбросами, сертифицированными Агентством по охране окружающей среды (1,6 г / час), имела реальные выбросы 24,1 г / час.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

© 2011 - 2022 17NA19.RU