6G74 | Ремонт, масло, характеристики, проблемы
Характеристики двигателя Митсубиси 6G74
| Производство | Kyoto engine plant |
| Марка двигателя | 6G7/Cyclone V6 |
| Годы выпуска | 1992-2019 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | V-образный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 85.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 93 |
| Степень сжатия | 9.5 (SOHC) 10 (DOHC) 10.4 (DOHC GDI) |
| Объем двигателя, куб.см | 3497 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 186-222/4750-5200 (SOHC) 208-265/5500-6000 (DOHC) 202-245/5000-5500 (DOHC GDI) (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 303-317/4500-4750 (SOHC) 300-348/3000 (DOHC) 318-343/4000 (DOHC GDI) |
| Топливо | 95-98 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | ~230 |
| Расход топлива, л/100 км (для Pajero 3 GDI) — город — трасса — смешан. | 17.0 10.5 12.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.9 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90-95 |
| Ресурс двигателя, тыс. км — на практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 1000+ — |
| Двигатель устанавливался | Mitsubishi L200/Triton Mitsubishi Pajero/Montero Mitsubishi Pajero Sport/Challenger Mitsubishi Debonair Mitsubishi Diamante Mitsubishi Magna/Verada |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 6G74 3.5 л.
Крупный представитель семейства Cyclone V6 (в которое вошли 6G71, 6G72, 6G73 и 6G75) 6G74 был разработан на базе 6G72 и вышел в свет в 1992 году. Блок цилиндров нового двигателя был доработан под использование коленвала с ходом поршня 85.8 мм, диаметр цилиндров увеличен с 91.1 мм до 93 мм. Головки блока цилиндров ставились различные, все с гидрокомпенсаторами. Самая простая SOHC 24V, степень сжатия здесь 9.5, мощность от 180 до 222 л.с. 6G74 SOHC можно встретить на следующих автомобилях: Mitsubishi Triton/L200, Pajero Sport, Pajero 2/3/4, Montero, Magna/Verada.
Следующий тип ГБЦ на 6G74 был DOHC, степень сжатия увеличена до 10. Мощность 208-230 л.с. Версии с системой изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов MIVEC помощнее — 260-264 л.с. Ставились эти моторы на Mitsubishi Debonair, Diamante, Pajero 2. На базе такого двигателя был разработан Mitsubishi Pajero Evolution, мощность которого равно 280 л.с.
Последняя вариация это ГБЦ DOHC 24V GDI, с системой непосредственного впрыска топлива. Степень сжатия увеличена до 10.4, мощность от 220 до 245 л.с. Ставился такой мотор на Mitsubishi Pajero 3, Challenger.
С 2003 года, 6G74 неспешно менялся более мощным и объемным 6G75. В 2019 году выпуск 6G74 был завершен и сегодня его место занял 6B31.
Проблемы и недостатки двигателей Митсубиси 6G74 3.5 л.
Недостатки 3.5-литрового движка аналогичны таковым в 6G72, узнать о них можно кликнув здесь. Дополнительно к этому имеется проблема в GDI. Если ваш 6G74 глохнет, тогда стоит почистить фильтрики ТНВД и клапан холостого хода.
Тюнинг двигателя Mitsubishi 6G74
6G74TT
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
Двигатель 6g74 описание технических характеристик, особенности эксплуатации и проведения капитального ремонта
Двигатель 6g74 производства фирмы Lonsdaleplant относится к категории бензиновых моторов. Модели автомобилей, на которых устанавливается силовой агрегат 6g74 Мицубиси Паджеро: PajeroTA —V 78 W, GH-V 75 W, TA-V 65 W, ProudiaTA- S 32 A, GH- S 32 A.
Описание силового агрегата Мицубиси Паджеро
Это V-образный 6-цилиндровый мотор. Расположение распредвалов — верхнее. Материал изготовления блока цилиндров — чугун, головки блока и насос охлаждающей жидкости — алюминиевый сплав. Коленчатый вал изготовлен из кованой стали, опорами служат подшипники в количестве 4 штук. Чтобы повысить жесткость всего блока, их объединили в общую постель с коленчатым валом.
Материал поршня — алюминиевая отливка. Поршень входит в зацепление с шатуном при помощи плавающего поршневого пальца.
Двигатель Мицубиси Паджеро оборудован двумя чугунными поршневыми кольцами бочкообразной и конической формы. Кольцо маслосъемное относится к скребковому типу, в его конструкцию входит пружинный расширитель.
Двигатель на Митсубиси Паджеро имеет шатровые камеры сгорания. Материал изготовления клапанов (выпускных и впускных) — жаропрочная сталь. Гидрокомпенсаторы встроены в клапанный привод мотора. Они работают в системе газораспределения SОHC иотвечают за автоматическую регулировку зазора клапанов. В качестве опор для распределительного вала выступают 4 подшипника.
Двигатели 6g74 выпускаются в двух модификациях:
- 12-клапанный.
- 24-клапанный.
В первом случае крышки подшипников запрессованы в опору вала. В 24-клапанном варианте вал устанавливается в корпусе ГБЦ (головки блока цилиндров).
Если двигатель работает в системе DOHC, его распределительный вал установлен на пяти подшипниках. Крепление производится при помощи крышек. Вращение передается от коленчатого вала к распределительным валам посредством зубчатого ремня.
В 24-клапанных моторах за степень натяжения ремня отвечает автоматический механизм натяжения. Материал изготовления роликов и коромысла — алюминиевый сплав. В местах контакта с кулачком распредвала опорные поверхности этих деталей обладают повышенной износоустойчивостью.
Технические характеристики мотора 6g74
- Бензиновый двигатель имеет максимальную мощность, равную 240 лошадиных сил.
- Крутящий момент — 35 кг м/ 2500 оборотов в минуту.
- Расход горючего — 10 литров на 100 км.
- Диаметр поршня — 93 мм, ход — 85,8 мм.
- Степень сжатия — 10 (отношение объемов цилиндра в НМТ к ВМТ).
- Угол развала цилиндров — 600.
- Система впрыска — инжекторная.
- Топливо — бензин А—95.
НМТ — нижняя мертвая точка, ВМТ — верхняя мертвая точка нахождения поршня.
Передаточные числа передач:
- первая передача — 3, 798;
- вторая — 2,057;
- третья — 1,421;
- четвертая — 1,0;
- пятая — 0,731;
- задняя — 3,865.
При официальных поставках автомобилей Митцубиси в страны СНГ на заводе-изготовителе в штатном порядке двигатели оборудуются дополнительными топливными фильтрами с целью адаптации к нашим дорогам и низкому качеству бензина.
Особенности смазочной системы
В двигателе на Митсубиси Паджеро необходимо производить регулярную полную замену машинной смазки через каждые 7–10 тысяч километров пробега. Линейка рекомендованных марок смазочной жидкости по СЕО очень широкая: 0W-40; 5W-40,30; 10W-30,40,50,60; 15 W-50.
Необходимое количество смазочных материалов для заливки в картер силового агрегата 6g74 равно 4,9 литров.
Капитальный ремонт двигателя 6g74
Перед принятием решения о том, что автомобилю необходим капитальный ремонт двигателя, нужно убедиться в его целесообразности. Многие автовладельцы полагают, что ремонт двигателя необходим после большого пробега.
Однако, если своевременно проводится текущее техническое обслуживание мотора, силовой агрегат может надежно служить в течение нескольких тысяч километров.
В обязательный список сервисных мероприятий входит своевременная смена моторного масла с обязательной установкой нового масляного фильтра.
Поверхностное обслуживание с недостаточным объемом операций может привести к резкому сокращению ресурса авто и вызвать необходимость проводить капитальный ремонт двигателя.
Мануал — это руководство по эксплуатации и ремонту автомобилей и ДВС. В этом документе собраны рекомендации в помощь начинающим и практикующим автомобилистам.
Возможные неполадки в двигателе Митсубиси 6g74:
- Повышенный расход моторного масла.
- Посторонний стук в движке.
- Плавающие обороты холостого хода.
Утечки смазочного материала происходят по причине износа и деформаций маслосъемных колец и колпачков. Данный дефект необходимо срочно устранять и ремонтировать мотор — заменять детали, вышедшиеиз строя. При этом рекомендуется следить за уровнем масла и постоянно доливать его до установленного уровня.
При появлении стуков необходимо проверить состояние гидрокомпенсаторов. При их поломке производится замена на новые узлы. Если посторонние звуки в движке вызваны неправильным положением шатунов (проворотом), возрастает вероятность капитального ремонта.
Плавающие обороты силового агрегата Мицубиси Паджеро6g74 могут быть вызваны проблемами в регуляторе холостого хода, а также деформациями дроссельной заслонки или фланца впускного коллектора. Свечи зажигания тоже нуждаются в проверке и регулярной замене.
Автопроизводители постоянно напоминают об использовании высококачественных моторных жидкостей — масла и бензина. В совокупности с регулярным техническим обслуживанием, это станет залогом длительной эксплуатации двигателя.
В процессе капитального ремонта двигателя внутреннего сгорания элементы, вышедшие из строя, доводятся до состояния, соответствующего требованиям технических условий нового мотора.
Все мероприятия выполняются в условиях специализированных сервисных центров с применением высокоточных инструментов и современного оборудования. Замена деталей должна производиться только на оригинальные образцы. Установка некачественных аналогов может привести к возникновению дефектов, не подлежащих последующему ремонту.
Глюки двигателя 6g74 Pajero — Daily notes
Год назад зимой начались странные поведения машины — холостые обороты вдруг стали пропадать, машина начала подергиваться при разгоне, троить на ХХ. Не долго разбираясь подумал на моторчик ХХ. Ремонтировать его меня отговорили — дескать истираются детали и начинаются глюки моторчика, которые никак не лечатся. Ради приличия я попытался его разобрать, но ничего не вышло — болты, которыми была прикручена крышка тупо не удалось открутить (прикипели?). На оригинальный моторчик MD628059 было жалко 8к, т.ч. через пару месяцев решил заказать китайскую поделку из США. Примерно за 3к был заказан моторчик AC249, который успешно прибыл через месяц. На дворе был уже апрель, я пришел в гаражик и поставил новый моторчик…
Поставить я его поставил, а он не заработал 🙁 Ну, думаю, китайское г…но! Позже выяснилось что у него шток был выдвинут на максимум и когда я его прикрутил — его заклинило от перекоса. Пришлось открутить, газануть и прикрутить обратно. Работает отлично, шустрее чем старый, более «остро» шток двигает.
UPD: Моторчик ХХ через пол года заглючил и перестал нормально двигать шток. Думал, что сломались китайские шестеренки от мороза, разобрал. Внутри в принципе ломаться нечему — ось с резьбой по которой двигаются катушки держится на 2х подшипниках, которые должны быть закреплены на краях. Один подшипник слегка болтается — думаю причина в нем. Думаю если приклеить его чем-нибудь то проблема решится. Сейчас зима и мне лень с ним возиться, поставил пока старый моторчик, работает терпимо.
Но проблему это не решило — вскоре опять появились подергивания, машина так же время от времени подергивалась при разгоне или троила на холостых. Чтобы на ХХ было полегче, я накрутил резистор до 1000 оборотов, где выглядело уже все более менее прилично (на арабской версии ХХ регулируются резистором), хотя тупизна и подергивания при разгоне не прошли.
Мысль вторая — датчик дроссельной заслонки. ХХ то появлялись, то нет, подумал что резистор в датчике истерся и показывал погоду. Проверил датчики тестером на разных машинах — от мануала отходит но резких скачков не было. Решил пока датчик не брать.
Мысль третья — подергивания очень напоминают пробои в системе зажигания т.к. появляются не системно. Залез в провода-катушки. Провода визуально выглядели как новые, а вот среди катушек затесалась одна какая-то «чужая» с засохшим обшарпанным колпачком. Номера на оригинальной
Проблема начала помаленьку угадываться, после замены катушки двигатель стал работать на 20-30% ровнее, на 10-20% тише, но на ХХ продолжали твориться чудеса.
Позже заметил, что к резистору ХХ на соплях привязан еще один резистор, который, как в последствии выяснилось, периодически отваливался и сбивал ХХ. Весь колхоз был сразу демонтирован и чудеса пропали. Остались просто проблемы — машину потряхивало на ХХ ниже 900 и конкретно трясло на 750. Закрутив ХХ обратно на 1000 я еще некоторое время поездил до момента, пока машина не перестала заводиться 🙂 Умные люди мне указывали на форсунки (ибо я их никогда не мыл), а я почему-то думал на бензонасос и бензин.
Машину удалось завести, но время от времени она глохла или адово троила, стал ездить на 95-ом. Жалко было драндулет, но вскоре я очередной раз сломал глушитель и поехал на ремонт. Глушитель заварили, форсунки помыли. Форсунки ультразвуком мыть не стал, начитавшись про межвитковые замыкания и каверны в иглах, мыли методом отбивания. В начале форсунки тупо лили струей (но все одинаково), после 3-го прохода уже появился вменяемый распыл на 3.5 атм.
После первого прохода выглядело так:
А вот на 3 атм форсунки уже опять лили струей. Что заставляет подумать о бензонасосе. После промывки форсунок динамика улучшилась на 10%, машину перестало трясти на 800 оборотах, стал тише работать двигатель, но если честно, я ожидал большего. Через некоторое время заметил, что динамика педалирования в пол сравнялась с Toyota Vitz, хотя на трассе все еще удавалось разогнаться 140 (с трудом). С наступлением холодов машина стала очень плохо заводиться (на -1 уже троила и заводилась не с первого раза).
UPD: Внимание, данный насос обладает производительностью 110л\ч при давлении 3Бар и лучше поставить другой с давлением 3.3-3.8Бар и производительностью 100-140л\час. Например
Внутри насос герметично упакован в полиэтиленовый пакет с маслом.
По морозу в гаражике при параде поздним вечером я лезу в лючек в багажнике и вижу там это:
Крышка неплохо выглядела после прошлого ремонта, но грязи было с пару килограмм. Открутились все гайки, открутился шланг подачи топлива, проблема была только со шлангом обратки — он прикипел к трубке крышки бензонасоса. Для него пришлось загнуть загогулину из стальной проволоки, которую потом засовывать пассатижами между шлангом и стенкой трубки и заливать WD-40. Фото загогулины:
Извлеченный насос выглядел прилично. Броня на проводах немного подсохла и укоротилась, изоляция на проводах ссохлась и в результате разъемы, обжатые поверх изоляции, при неловком резком движении я оторвал (пришлось переобжать).
Короче говоря собрал все обратно с новой помпой Bosch 0 580 454 001, завернул новыми гайками и намазал гайки сверху литолом, чтобы не ржавели. Завел раза с третьего. Драндулет прогрелся и ХХ застряли на 1100. Далее подкрутил ХХ до минимума (ниже 950 не получалось) и поехал тестировать. Улучшение динамики 300%!!! Двигатель стал работать тише, машину на ХХ не трясет, даже не вздрагивает, бензонасос почти не слышно. Радостно носился оставшийся вечер. Утром машинка завелась с пол оборота и с минуту немного подтраивала пока прогревалась. Видимо скоро мне предстоит заменить ВВ провода. Пока проехал около 300км, полет нормальный. Расход бензина составил ~18л\100км, на радостях начинаешь ездить более динамично, возможно причина в этом. В качестве эксперимента в горку на северном объезде разогнался до 140 на 5-ой передаче (до замены насоса кое как удалось 100). ХХ со временем встали 750-800, видимо компьютер обучился. Перешел обратно на 92-ой.
Если вам понравилась моя статья, пожалуйста, не поленитесь кликнуть любую кнопочку ниже, или кинуть ссылку на статью в свой блог или форум. Всегда рад ответить на ваши вопросы в комментариях. Спасибо 🙂
6G74 GDI: некоторые особенности
В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.
Диагностика: «Менять топливный насос!».
И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики.
Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и… глохнет. Запускается и глохнет.
Пробуют еще и еще раз — тот же результат.
После этого начинают «грешить» на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель — «странно», опять не заводится!
Последним этапом проверки является измерение давления.
Смотрят на сканер или манометр и «все понимают». Облегченно вздыхают и выносят «приговор» для Клиента:
— Нет давления, надо менять топливный насос!
Это ошибка. Не все так просто…
( Интересно, а сколько таких «приговоров» было вынесено и сколько заменено «неисправных» ТНВД по такой «неисправности»?).
Решение по замене ТНВД — решение серьезное и его нельзя выносить «сгоряча» или только по первоначальному факту: «Нет давления».
Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения.
Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея «наработки» и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение.
Потому что сразу же есть такое подозрение: «Двигатель перешел в аварийный режим работы» (если точнее, то в этот режим перешла СУД).
В этом случае — когда двигатель не запустился «на высоком давлении», срабатывает клапан сброса топлива через «обратку».
Клапан «срабатывает» и больше не закрывается. Остается в постоянно «открытом» состоянии.
И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель — не запустится.
Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.
Что надо делать, если «Двигатель перешел в аварийный режим работы».
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: » …после этого надо перекурить». То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как «сбросить» так называемый «аварийный режим» работы двигателя:
— заглушить двигатель (перекурить)
— отсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
— подсоеденить «минус» АКБ (перекурить)
После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что «аварийный режим» убран.
Так просто?
Изумительно «просто».
Но за этим «просто» много лет Практики, опытов и экспериментов.
И окончательный самостоятельный вывод: » По-видимому, причиной «сваливания» в «аварийный режим» может быть конструктивная недоработка».
Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко «падали» в «аварийный» режим работы.
«Неправильная работа двигателя»
Здесь тоже довольно распространенная ситуация: » Перебрали» двигатель, все сделали «по уму», по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо:
— повышенные обороты в режиме STICH
— при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть
Обычно, при такой ситации многие механики встают в «творческий тупик».
Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится.
Тогда идут к Диагносту.
Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает «пошаговые» действия механиков, а потом спросит:
— Прокладку впускного коллектора меняли?
— Естественно меняли!,- заверят его.
— А как меняли? Новую поставили или старую?
— Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно…
— Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую — «нулёвую» прокладку.
— И всё?,- недоверчиво спросят его.
— И всё. Прокладки на этом двигателе «одноразовые».
Объяснение простое: «Плохая прокладка — «подсос» неучтенного воздуха — неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси — плохая работа двигателя».
И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:
Простая причина?
Простейшая!
Но она часто становится «граблями» во многих автосервисах…
«Машина начала «умирать». Продавайте»
И такие слова можно услышать после посещения автосервиса.
Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на «плохую» работу двигателя.
С неисправностью разобрались — «забит фильтрик» в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят:
— Сейчас не только «фильтрик» забит, но и с насосом проблемы.
И дальше предлагают «приемлимый» вариант:
— Давайте мы Вам машину сделаем, но «ненадолго», а далее Вы ее обязательно продавайте. «Умирает» машинка, что делать…
Да, чистить «фильтрики» и менять ТНВД на «праворуких» Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в «умирании» автомобиля — в другом.
Основная причина такая: «Коррозия элементов топливной системы».
А именно:
— горловины топливного бака
— топливного фильтра
— топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД
И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно «напоминать» о себе постоянным «забиванием» фильтров и нестабильной работой двигателя.
Pajero-3, «леворукий», тоже имеет свои особенности:
— в «аварийный» режим не «сваливается»
— прокладки впускного коллектора тоже «одноразовые»
— горловина топливного бака тоже подвержена коррозии
Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты:
— после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо «прокачать» топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно «набрать давление» в ТНВД, для этого надо «погазовать».
И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться «код неисправности по давлению» (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления).
Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более — код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды — кода неисправности не появится.
Система зажигания
На «леворуком» Pajero проблем с системой зажигания нет.
А вот на «праворуком» проблемы возможны.
И опять-таки в силу «человеческого фактора» и так называемой «экономии» денег…
Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.
Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла «что-то» делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально.
Покупателю тем более, «работает и работает».
А через какое-то время система зажигания начнет давать «сбой» — например, «пробивает» свечные наконечники или что-то подобное:
фото 1 фото 2 фото 3
На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.
Обычно такие «сбои» происходят после пробега в 5-6 тысяч километров.
А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля?
Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они «старые») и проверить все остальное по этой системе.
Причина простая: перевозка морем — это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода…
К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили — такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.
«Двигатель не заводится или плохо работает»
Распространенная неисправность. Описывать как именно «плохо работает» — нет смысла, список обширен.
А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ.
Во многих сервисах даже нет такого понятия, как «момент затяжки», хотя во всех руководствах и «мануалах» он обязательно прописан для каждого вида работ.
И динамометрического ключа тоже нет.
Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится «на глазок».
А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время «двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?».
Почему такое может произойти?
Посмотрим на рисунок 1:
рис.1
1 — звездочка коленчатого вала
2 — датчик положения коленвала
3 — ротор датчика (задатчик оборотов)
4 — дистанционное кольцо коленвала
5 — шпонка
6 — передний сальник коленвала
Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 — ротор датчика (трехлопастная пластина).
Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет «болтаться», что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого «неправильной работе двигателя».
Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может «разбить шпон-паз».
А его восстановление чаще всего нерентабельно.
К слову: статистика показывает, что чаще всего «болеют» вопросами «плохой затяжки» такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 — 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI — все года и двигатель 6G74 GDI.
Шестеренка имеет специфическое посадочное место — оно без шпонки и шпон-паза, «просто» прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает «болтаться» и разбивает в этом месте коленчатый вал.
Восстановлению не подлежит. Только замена.
Можно ли избежать такой «беды»?
Можно.
Для примера посмотрим на рисунок :
Обратите внимание на слова: «Фиксаторы».
Да, можно действовать и таким способом — пользоваться «фиксаторами» при замене ремня ГРМ.
Если нет специальных, можно обойтись «обычными» — канцелярскими «держалками» для бумаг. Испытано. Держит и помогает.
Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: » Метки на месте? Пластина «не ушла»? «Шпонка стоит?».
Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в «мануалах».
«Не работает два цилиндра»
При такой неисправности «творческий тупик» может затянуться надолго — если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать.
Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например).
А перед этим, естественно, «отстегивать» форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры.
Как «редкая птица долетит со середины Днепра»,- так «редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами «куда — какой — жгут — идет».
Всегда полагаются на свою память.
А она подводит.
И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и…
Двигатель «троит», ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра.
«Творческий тупик»!
Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: «Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов («косы») электропроводки.
Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек).
Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания.
Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания.
Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: «Не работает 2 цилиндра».
Посмотрите на рисунок:
Все вроде бы исключительно просто!
Ну что тут можно перепутать?
Можно. А насколько часто — зависит от каждого конкретного специалиста.
Особенности «леворульного» Pajero
При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: «Детонация — 0%».
Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в «творческий тупик».
Если не знать особенностей: «Причина неисправности — коленчатый вал».
Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники «разбивает», они «выходят из параметров» и коленвал начинает «гулять».
Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания.
Или — как можно прочитать в Интернете,- из-за «халатного проведения ТО».
Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в «комнате для Клиентов», дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы.
Смотрите — все нормально.
Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр.
Все нормально?
А вот один «въедливый» Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло.
Оно оказалось «черным».
Опустим перепитии «процесса восстановления истины», скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.
Нет, огульно обвинять автосервисы не будем.
Только заметим, что при проведении ТО «такие случаи были и возможны»:
— моторное масло не меняют или заливают «не то» масло
— масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния «нового» фильтра (см. Примечание).
Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно?
Важный вопрос. От него зависит «здоровье» Вашего автомобиля…
Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях:
» Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя».
Примечание 2: » Коды неисправностей для двигателя 6G74″
Коды неисправностей
Двигатель GDI 6G74
Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи
Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи
Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче)
Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи
Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его
цепи
Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи
Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи
Р0170 Неисправность системы топливоподачи
Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не
соответствует норме)
Р0201 Форсунка №1 и ее цепь
Р0202 Форсунка №2 и ее цепь
Р0203 Форсунка №3 и ее цепь
Р0204 Форсунка №4 и ее цепь
Р0205 Форсунка №5 и ее цепь
Р0206 Форсунка №6 и ее цепь
Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь
Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре
Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре
Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре
Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре
Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре
Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре
Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи
Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи
Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора
Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи
Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи
Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи
Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки
Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь
Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки
Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером — MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан.
2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается — в случае, если та же неисправность обнаруживается
при следующем запуске двигателя.
При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать.
Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.
Двоичные коды неисправностей
11 Кислородный датчик и его цепи
12 Датчик расхода воздуха и его цепи
13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи
14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23 Датчик положения распределительного вала и его цепи
24 Датчик скорости автомобиля и его цепи
25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31 Датчик детонации и его цепи
41 Форсунки и их цепи
44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №1 и №4)
52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №2 и №5)
53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи
(для цилиндров №3 и №6)
54 Иммобилайзер и его цепи
56 Нерасчетное давление топлива в системе
64 Вывод “FR” генератора и его цепь
77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи
79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89 Неисправность системы топливоподачи
91 Система электронного управления дроссельной заслонкой
92 Система обратной связи дроссельной заслонки
93 Сервопривод дроссельной заслонки
94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание:
DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.
Кучер В.П.
© Легион-Автодата
Информацией поделились в мастерской
Дмитрия Юрьевича Кублицкого.
«The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI»
(Kublitsky Dmitry Jurjevich)
г. Москва
тел. 8 — 916 — 196 — 29 — 28