Москвич 412 двигатель – Москвич-412 – технические характеистики, обзор, фото модификации

alexxlabLeave a comment

Двигатель москвич 412: характеристики, неисправности и тюнинг

УЗАМ-412 – бензиновый двигатель Москвич 412, который зарекомендовал себя как надежный и долговечный силовой агрегат, отличающийся экономичностью и простотой в обслуживании.

Этот мотор продержался на конвейере с 1966 года до настоящего времени. За это время силовой агрегат претерпел существенную модернизацию и постоянно дорабатывался инженерами, что и позволило двигателю соответствовать требованиям времени.

Технические характеристики

Технические характеристики УЗАМ-412

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска1966 —
Вес115 кг
Материал блока цилиндровалюминий
Система питаниякарбюратор
Типрядный
Рабочий объем1.5
Мощность73,5 лошадиных силы
Количество цилиндров4
Количество клапанов2
Ход поршня70
Диаметр цилиндра82
Степень сжатия9.5
Крутящий момент, Нм/об.мин106 Нм / 3200
Экологические нормыЕВРО 1
ТопливоАи 76
Расход топлива8/100 км в смешанном цикле
Масло5W-30 — 15W40
Объем масла3,5 литра
При замене лить3,2 литра
Замена масла проводится
20 тысяч км
Ресурс мотора
— по данным завода150
— на практике200

УЗАМ 412 устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с Москвич 408 и автомобили Ижевского автозавода.

Особенности

Среди владельцев 412 Москвича распространено заблуждение, что силовой агрегат их автомобиля является точной копией немецкого мотора от БМВ с индексом M10. Однако в действительности при разработке этого мотора использовались наработки, взятые с еще довоенного двигателя от немецкого Opel Kadett.

В итоге в 1966 году был создан первый в Советском Союзе силовой агрегат, который имел верхнее расположение распредвала и три металлические вкладыша коленчатого вала. Мощность этого силового агрегата в своей первоначальной версии составляла 73,5 лошадиных силы.

Алюминиевые двигатели Москвич 412 изготавливались полностью из алюминия, что было редкостью по тем временам. Использование алюминия приводило к некоторому удорожанию производства, однако сам силовой агрегат получился надежным и легким. Мотор с объемом в 1,5 литра изначально разрабатывался для низкооктанового бензина, поэтому Москвич 412 мог работать на 76 бензине.

  • Изначально рабочий объем двигателя составлял 1,5 литра, однако в конце восьмидесятых – начале девяностых годов была проведена кардинальная модернизация силового агрегата, что позволило предложить покупателям сразу три модификации с рабочими объемами от 1,6 до 1,8 литра. Определить какой двигатель можно поставить на Москвич автовладелец сможет по вин-номеру автомобиля.
  • Следует сказать, что трансмиссия от рестайлинговых версий мотора не подходит к первоначальной модификации этого двигателя. Новые модификации получились не столь надежными, и при этом они нестабильно работали на низкооктановом бензине, требуя от автовладельца заливать в бак 92 бензин.
  • Особенностью этого верхнеклапанного двигателя с мокрыми линзами стал наклон вправо блока цилиндров, который был отклонен от вертикали на 10 градусов. Подобный инженерный прием позволил уменьшить инерцию и снизить вибрацию двигателя на холостых оборотах. Коленвал изготавливался по кованой технологии, а цепь ГРМ позволила существенно повысить надежность конструкции.
  • Автовладелец был избавлен от необходимости частого обслуживания механизма ГРМ. Отметим и своеобразное расположение моторного отсека, который был завален вправо на 20 градусов, что упрощало обслуживание навесного оборудования. Сам двигатель, при этом, занимал меньше места в подкапотном пространстве Москвича. Подобная компоновка использовалась на многих американских автомобилях того времени.
  • Масляный картер двигателя выполнен с наружным и внутренним оребрением, что в свою очередь улучшало охлаждение масла. Силовой агрегат у Москвича 412 получился неприхотливым в обслуживании и требовал замены масла лишь раз в 20 тысяч километров. Отметим отличные показатели надежности двигателя, который мог без капремонта пробежать порядка 200 тысяч километров. Подобные показатели для мотора, выпущенного в семидесятых годах прошлого века, считались отличными, поэтому двигатель получил лестные отзывы у владельцев автомобиля.
  • Отличные мощностные показатели, а с 1,5 литра объема удалось снять 73,5 лошадиных силы, были достигнуты за счет использования оригинальной полусферической камеры, в которой топливо полностью сгорало, что увеличивало показатели КПД двигателя. Впоследствии подобная полусферическая камера сгорания использовалась и на других модификациях двигателей для Москвича. Подобные конструкторские решения использовались американскими и немецкими мотористами на автомобилях Chrysler и BMW.

Неисправности

НИСПРАВНОСТИПРИЧИНЫ
Увеличенный расход топлива.Причиной подобного являлось неправильно выставленное зажигание и проблемы с карбюратором. Автовладельцу необходимо было проверить наличие искры и вскрыть карбюратор, что и позволяло установить причину поломки.
Появление выраженных вибраций в широком диапазоне оборотов.Прогорал выпускной коллектор и выходила из строя подушка двигателя. В первом случае вибрация сопровождалась заметным ревом мотора, а при проблемах с подушкой двигатель перекашивало в подкапотном пространстве.
Появление протечек масла.Прокладка головки блока цилиндров на этих автомобилях является слабым местом. Ее по рекомендации производителя меняли каждые 50 тысяч километров, однако даже так прокладки часто дубели и пропускали масло.
Мотор отказывается заводиться.Достаточно часто отмечались проблемы со стартером, который после зимы выходил из строя. Также не редкость проблемы с аккумулятором, который получал недостаточный заряд от генератора.

Тюнинг

Увеличение мощности двигателя Москвич 412 представляло определенные сложности. Так как изначально с 1,5 литра объема удалось выжать максимум возможного. В итоге при попытке форсировать двигатель существенно снижались его показатели надежности. Умельцы растачивали цилиндры, однако это способствовало быстрому прогоранию поршней, а тонкие стенки не выдерживали нагрузки, в итоге двигатель заклинивало, и ему требовался дорогостоящий ремонт.

  1. Отчасти проблему решала установка нового современного навесного оборудования и перенастройка работы карбюратора. Подобный тюнинг давал прибавку в мощности порядка 20 лошадиных сил. Автомобиль резвее разгонялся, но и расход топлива у него увеличивался до 10 литров на сто километров пробега.
  2. Возможен также свап двигателя, то есть его замена на новый мощный силовой агрегат. В данном случае можно было использовать модификации силовых агрегатов, выпущенных в конце девяностых годов. Необходимо было лишь определиться с тем, какой двигатель можно поставить на Москвич.
  3. В начале девяностых годов большой популярностью стал пользоваться тюнинг этого мотора с использованием турбин небольшой мощности. В подкапотном пространстве было достаточно места для установки маломощной турбины, которая при условии замены коленвала и шатунов на более прочные, позволяла увеличить мощность двигателя до отметки в 100 лошадиных сил.

Ресурс мотора даже при квалифицированном вмешательстве снижался, поэтому выполнять капитальный ремонт требовалось приблизительно раз в 100 тысяч километров. Именно поэтому тюнинг этого мотора не получил широкого распространения.

Кроме всего прочего увеличение мощности силового агрегата отрицательно сказывалось на показателях расхода топлива. Если в стандартном варианте расход топлива составлял порядка 7-8 литров, то после установки турбонаддува мотор начинал кушать по 13-15 литров на сотню пробега, что также не радовало многих автовладельцев.

УЗАМ-412 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 сентября 2017; проверки требуют 22 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 сентября 2017; проверки требуют 22 правки.

УЗАМ-412 — бензиновый двигатель производства Уфимского завода автомобильных моторов. Выпускался в 1967—2001 гг, устанавливался на все модели АЗЛК, начиная с «Москвич 412» и автомобили Ижевского автозавода.

Являлся первым в СССР[источник не указан 828 дней] массовым автомобильным двигателем с верхним расположением распределительного вала и триметаллическими вкладышами коленчатого вала.

Выпуск двигателя был поручен Уфимскому заводу авиационных моторов, куда было передана техническая документация разработчика агрегата — АЗЛК. Конструктором двигателя являлся И. И. Окунев.

12 декабря 1966 года на Ижевском автозаводе с конвейера сошли первые экземпляры Москвич-408, укомплектованные новым двигателем[1].

С появлением к 1987 году новой модели Москвич-2141 стало ясно, что мощности данного мотора уже недостаточно. Поэтому в начале 1990-х гг. на базе 1,5-литрового УЗАМ-412 стали выпускаться модификации 1,6, 1,7 и 1,8 литров. В 1995 году появилась самая мощная 2-литровая модификация с индексом 3320[2]. Позже появились образцы с системой впрыска, однако их массовый выпуск так и не был начат. В планах также было освоение выпуска 16-клапанной модификации с гидротолкателями клапанов и гидронатяжителем цепи, с турбонаддувом,[3] что в итоге также не было осуществлено.

Четырёхцилиндровый рядный верхнеклапанный (SOHC) двигатель с «мокрыми» гильзами, запрессованными в алюминиевый блок. Коленвал стальной кованый, с резиновыми сальниками-манжетами на обоих концах. Привод ГРМ осуществлялся двухрядной роликовой цепью с натяжителем-звёздочкой, клапаны размещались V-образно под углом 52° по бокам распредвала[4].

На всей линейке двигателей (от базовой модели — 412, до последних, из серии 248) устанавливался одинаковый распредвал с «широкими» фазами газораспределения 280/280. Такое решение редко встречается на гражданских моторах и чаще встречается в сфере автоспорта. Столь широкие фазы, при идеально настроенной системе топливоподачи и зажигания, позволяют получить «эффект псевдо-турбонаддува» на высоких оборотах — цикловое наполнение цилиндров улучшается за счёт инерционного движения смеси во впускном тракте. Однако на средних (менее 3500 об/мин) и особенно низких оборотах эффективность работы мотора существенно снижается — поток смеси во впускном коллекторе на этих режимах не развивает больших скоростей и эффект получается полностью противоположным — часть смеси выталкивается из цилиндра обратно во впускной трубопровод.

Картер двигателя для улучшения охлаждения масла имеет как наружное, так и внутреннее оребрение, что позволило отказаться от установки масляного радиатора.

Для удобства обслуживания навесного оборудования посредством лап двигатель устанавливается в моторный отсек с завалом на 20° вправо, что также несколько уменьшило его высоту в подкапотном пространстве[5].

Ниже приведены автомобили, на которые ставился данный двигатель (в скобках — годы производства автомобиля):

  • УЗАМ 412 — 1,5 л. (дефорсированный)
  • УЗАМ 331.10 — 1,5 л., двигатель с измененной компоновкой для автомобиля «АЗЛК-2141» «Москвич»
  • УЗАМ 3317 — 1,7 л. (АИ-93)
  • УЗАМ 3313 — 1,8 л. (А-76)
  • УЗАМ 331460 — 1,7 л., аналог 3317 для Иж-2126
  • УЗАМ 331430 — 1,8 л. (А-76), аналог 3313 для Иж-2126
  • УЗАМ 3318 — 1,8 л. (АИ-93), от УЗАМ 3317 отличался коленчатым валом с увеличенным на 5 мм радиусом кривошипа (40 мм), ход поршня увеличился до 80 мм, диаметр цилиндра — 85 мм, мощность — до 90 л.с. при 5300 об/мин., крутящий момент — до 145 Н·м при 3200 об/мин, степень сжатия — 8,5. Устанавливался на «АЗЛК-2141».
  • УЗАМ 3320 — 2,0 л.
  • УЗАМ 248 AVL — 2,0 л. (инжектор)

«Москвич-412» с автоматом BorgWarner: успешные испытания и забвение!

В конце 50-х вырос экспорт «Москвичей», и Александр Фёдорович Андронов, главный конструктор МЗМА, по полной программе разыграл «экспортную карту», получая от Совета министров СССР средства на обновление и улучшение автомобилей. Дело в том, что при любом плановом хозяйстве «твёрдая» валюта ценится куда выше собственной, и СССР здесь не был исключением. «Москвичи» исправно поставляли в скудный бюджет страны заветную валюту, так что на их модернизацию средства выделяли.

Под предлогом соблюдения патентной чистоты Андронов сумел уйти от порочной практики копирования западных узлов и агрегатов, чего настоятельно требовало Министерство автомобильной промышленности вплоть до 60-х годов. Андронов понимал, что на новых моделях появляются всё более сложные механизмы, освоение которых силами заводов Советского Союза практически невозможно, по крайней мере, в массовом масштабе. Посему Андронов предлагал применить в советском автомобилестроении принципы, по которым работают все автомобильные компании в мире – официально покупать лицензии на ряд узлов и агрегатов или приобретать нужные механизмы напрямую.

Двигатель «Москвич-412»

Проблема встала в полный рост в 1965 году, когда в рекордные для мирового автопрома сроки, примерно за полгода, в ОГК МЗМА под руководством ведущего конструктора Игоря Окунева и под постоянным контролем со стороны Андронова был сконструирован новый двигатель, изначально называвшийся «Москвич-409», но на ранней стадии опытно-конструкторских работ переименованный в «Москвич-412». Этот двигатель выдал рекордный для советского легкового моторостроения показатель литровой мощности, то есть, мощности, снимаемой с единицы рабочего объёма. По мощности новый 1,5-литровый мотор «Москвича» встал в ряд с 2,5-литровым двигателем «Волги» ГАЗ-21, а  при незначительной форсировке легко превосходил его. 

Сцепление Borg&Beck для «Москвича»

К новому мотору требовались и новые комплектующие, тратить время и силы на разработку которых Андронов не видел смысла. В 1967-1968 годах, проведя длительные и непростые переговоры, МЗМА купил сначала лицензию на сцепление Borg&Beck, а следом – на тормозную систему Girling с дисковыми механизмами, раздельным гидроприводом, вакуумным усилителем и главным цилиндром типа «Тандем». 

Тормоза «Москвича-2140» – тоже английская разработка

Сцепление к началу 70-х освоил Тюменский машиностроительный завод, а система тормозов Girling пошла в серийное производство в 1976 году вместе с «Москвичом-2140», последней машиной, разработанной в ОГК АЗЛК при Андронове. Высокая мощность и большой крутящий момент двигателя «Москвич-412» позволяли безболезненно совместить этот мотор с автоматической гидромеханической передачей. В качестве партнёра выбрали компанию BorgWarner, и она согласилась сотрудничать с советскими коллегами. 

Автоматическая коробка BorgWarner, модель 35

В качестве подходящего для «Москвича-412» агрегата была выбрана коробка BorgWarner модели 35. Её устанавливали, например, на французские автомобили SIMCA-1500 и множество других «одноклассников». Со стороны АЗЛК ведущим конструктором, непосредственно отвечавшим за адаптацию «Москвича» к установке английского автомата, был конструктор КБ шасси А.Л. Зельдович, а руководил работой заместитель главного конструктора В.А. Митрофанов. 

SIMCA-1500

Селектор АКП установили на тоннеле пола. Кроме обычных позиций PRND у него были ещё две: «1» и «2» для принудительного ограничения режимов первой ступенью и первыми двумя ступенями. В коробке присутствовал режим «кик-даун», включавший пониженную передачу при положении рычага D или «2» и полном нажатии педали акселератора. Передаточные числа составляли на первой передаче 2,39, на второй – 1,45, третья была прямой, на заднем ходе – 2,09.

Селектор «автомата» и широкая тормозная педаль «Москвича»

В мае 1969 года один автомобиль «Москвич-412» был отправлен в Англию, где на фабрике BorgWarner на него и установили автоматическую коробку модели 35. Машина вернулась в Москву на завод, где ей присвоили гаражный номер 89. Одновременно в экспериментальном цехе ОГК АЗЛК в Москве на другой автомобиль той же модели смонтировали такую же коробку и присвоили ему гаражный номер 22. Обе машины проходили испытания ровно год с августа 1969 по сентябрь 1970 года. Для сравнения: в качестве аналога использовался серийный «Москвич» со стандартной трансмиссией и гаражным номером 77 – его подвергли всем тем же испытаниям, что и обе машины с автоматами, сопоставляя результаты.

«Москвич» до рестайлинга ноября-декабря 1969. Возможно, у машины с автоматом были четыре фары

В заводских отчётах нет общего вида «Москвичей» с английскими коробками. Рестайлинг московских седанов, после которого появились прямоугольные фары и горизонтальные секции сигнальных фонарей с треугольными указателями поворота, последовал 26 ноября 1969 года для модели 412 и 8 декабря того же года – для модели 408. Таким образом, предположим, что машины майского выпуска ещё отличались «старыми» кузовами с внешней формой «Москвича-408» образца 1964 года, но с новым «унифицированным» под установку обоих двигателей моторным отсеком. Он отличался от прежнего варианта продольным, а не поперечным расположением площадки аккумулятора, расширенным проёмом радиатора, раздельными передними сиденьями и вырезом в тоннеле пола под напольный рычаг переключения передач.

Это – «Москвич-412» из первых промышленных партий

Для установки коробки Borg Warner потребовалось расширить тоннель пола, изменить геометрию трубы системы выпуска отработавших газов, шлицы и шейку ведущей вилки карданного вала, крепление коробки к кузову. Автоматическая коробка была больше по размерам и тяжелее примерно на 11-12 кг, чем стандартная механическая. В целом масса автомобиля возросла на 11,93 кг. Из-за большого картера гидромеханической передачи на 10 мм уменьшился просвет между коробкой и поверхностью дороги, что, как отмечалось в отчёте, несколько ухудшило геометрические параметры проходимости. Также были добавлены труба для заправки коробки маслом и контрольный щуп, выведенные под капот. Чтобы уровень масла в коробке доходил до верхней метки на щупе, требовалось залить в картер 4,7 литра масла. Разница в уровне между верхней и нижней метками щупа составляла 0,57 литра.

Коробка BorgWarner на «Москвиче», переоборудованном в ОГК АЗЛК

Также следует отметить, что Зельдович, Митрофанов и их коллеги из ОГК АЗЛК выполнили переделку автомобиля заметно лучше, чем английские инженеры. Более грамотно проложили выпускную трубу – в английском варианте она почти касалась коробки, точнее выбрали длину шпилек крепления коробки к двигателю – английские пришлось укорачивать, наконец, спроектировали оригинальный кронштейн крепления задней части коробки к кузову. Ничего удивительного нет: никто не мог знать особенности «Москвича» лучше конструкторов АЗЛК.

Двигатель «Москвич-412» в паре с автоматической коробкой

На испытаниях, прежде всего, на стенде замеряли уровни шума и вибраций. Они у машин с автоматом оказались ниже, чем у серийного автомобиля с механикой. Отчасти сказалось то, что картер ГМП оказался более жёстким, чем картеры обычных сцепления и коробки, которые, как известно, у «Москвича» выполнены в виде отдельных деталей. У машины, переоборудованной в Англии, лишним источником шума оказалась выпускная труба, находившаяся слишком близко от коробки.

Далее в ходе дорожных испытаний требовалось оценить динамические качества и экономичность автомобилей с автоматами по сравнению с обычными «Москвичами». Машины испытывали на улицах Москвы, в частности на маршруте ВНИИАТ, на Минском шоссе, на МКАД и на Дмитровском автополигоне. В самом начале испытаний осенью 1969 года на них совершили поездку в Крым, где «автоматы» проверяли на горных дорогах. Программа испытаний включала участки равнинной и пересеченной местности. Испытатели выжимали из машин максимально возможную с точки зрения безопасности движения скорость. Всего за год испытаний все машины прошли около 30 тысяч километров.

Сопряжение уфимского и английского автомата

Расход бензина замеряли с нагрузкой 340 и 150 кг, на различной скорости, и показатели в разных условиях движения очень сильно отличались. Выяснилось, что в среднем «Москвич» с автоматом расходовал на 8,2% больше топлива, чем стандартный автомобиль, но при этом он укладывался в нормативы, предусмотренные Техническими условиями на модель «Москвич-412» с механической коробкой. На скоростном кольце Дмитровского полигона разница с серийной машиной вообще составила 6,3%.

Динамические и скоростные качества за счёт неизбежных потерь мощности и крутящего момента в гидротрансформаторе, которые тогда ещё не блокировались, ухудшились, но не очень сильно. Так, максимальная скорость машин с автоматами оказалась на 2,8-4,6 км/ч (1,5-2,5%) ниже, чем у обычного «Москвича». На измеренных отрезках ровной асфальтовой дороги в 400, 500 и 1000 метров автомобиль с английской коробкой проигрывал по времени 1-2 секунды серийному варианту. Время разгона до 80 км/ч с нагрузкой 340 кг ухудшилось на 2 секунды, а до 100 км/ч – на 5,7 секунд. Наконец, путь свободного качения (выбег) со скорости 50 км/ч по сравнению с машиной, оснащённой базовой механической коробкой, практически не изменился.

Автомат вполне подходил новому двигателю «Москвича»

Также постоянно, летом и зимой, измерялась температура масла в коробке. Инструкция по эксплуатации ГМП модели 35 допускала максимальную температуру масла 120 градусов с возможностью кратковременного повышения до 135. Летом в интенсивном московском потоке транспорта автоматы не нагревались выше 102-105 градусов, а зимой вообще прогревались только до 95. При скоростной езде по Дмитровскому автополигону температура не превышала 112 градусов. На горных дорогах Крыма коробка нагревалась не больше 115, и только в одном случае в конце затяжного крымского подъёма длиной 8 километров температура подскочила до 121.

Труба для залива масла со щупом измерения уровня под капотом «Москвича»

К недостаткам автоматов отнесли не совсем удачное расположение трубы залива масла, невозможность демонтажа 52-килограмовой коробки силами одного, а не двух механиков, сомнительное присоединение троса спидометра и некоторые проблемы при обслуживании и демонтаже коробки для ремонта, например, необходимость применения специального инструмента. У машины, оборудованной в Англии, педали газа и тормоза оказались слишком близко друг от друга, были случаи, когда водитель попадал подошвой ботинка на обе педали одновременно. Селектор тоже установили не в самом лучшем месте – включать «паркинг» и задний ход пристёгнутому ремнём водителю было неудобно, порой шофёр задевал селектор коленом. Рекомендовалось перенести рычаг поближе к сиденьям. Из неисправностей следует отметить только утечки масла через сальники и небольшие проблемы с управлением дроссельным клапаном. Также были проблемы с ослаблением крепежа коробки к двигателю и приёмной трубы выпуска отработанных газов.

Несбывшаяся мечта

Зато в конце отчёта перечисляются преимущества автоматической передачи. Облегчение управления автомобилем в любых условиях, плавность старта и почти бесшумное переключение передач, устойчивость автомобиля на мокрых и скользких дорогах, уверенное движение по неглубокому песку за счет непрерывной передачи крутящего момента, удобство при маневрировании. Ну разве что снизилась эффективность торможения двигателем на крутых и длительных спусках.

Повернулись к новинке задом

Вывод однозначен. Сочетание уфимского двигателя модели 412 и автоматической коробки BorgWarner 35-й модели на «Москвиче» оказалось работоспособным и удовлетворительным в плане эксплуатационных показателей. Все недостатки компенсировались удобством пользования таким автомобилем и были устранимы путём незначительных доработок. Почему дело не дошло до постройки хотя бы небольшой партии «автоматических» машин? Скорее всего, как это часто бывает, сыграл роль человеческий фактор. Как известно, 1 августа 1972 года Андронов ушел в отставку, а новый главный конструктор Игорь Константинович Чарноцкий не умел «выбивать» из министерства валютные средства, необходимые для сотрудничества с компанией из капиталистической страны. Да и сами возможности по «добыче» валюты у наших автомобилей со временем становились всё слабее…

Обсуждение:Москвич-412 — Википедия

Rename icon.svgЭта статья была переименована по результатам обсуждения от 28 июля 2009 года.
Старое название Иж-412 было изменено на новое: Москвич-412.
Для повторного выставления статьи на переименование нужны веские основания, иначе такое действие будет нарушать правила (см. п. 8).

на фотографии «сигнальный блок» фото гибрида 412 кузова и горизонтального сигнального блока от космича 2140 — вместо белого фонаря заднего хода жёлтый поворотник, рассеиватели стоп сигналов и габаритов имеют более тёмный не родной оттенок и рассеивающую поверхность, другую форму катафоты. в общем, не аутентично. необходимо фото оригинального блока.

разве единственный стреугольными поворотниками?—jeka3000 21:38, 22 июня 2008 (UTC)

я лично других не знаю, знаю только амерские 50-х с кинжаловидными, но это другое несколько; есть примеры — приводите… даже в англовике написано что вероятно единственный (и писал не я ;-)) DL24 17:50, 4 августа 2008 (UTC)

Откуда такие восхваления движку? Bilderling 14:02, 14 июля 2008 (UTC)

из фактов, далекооо не каждый производитель в те годы баловался цельноалюминиевыми двигателями с полусферическими камерами, да еще в этом ценовом диапазоне, это был в основном удел элитных марок вроде BMW. И спортсмены наши баловались кстати в основном именно с москвичевскими двигами до 80-х годов, из чугуниевого тазомотора много не выжмешь, о нем вообще разговор отдельный, т.к. он был переделан из нижневального и имел серьезный конструктивный дефект (причем чисто итальянский, не наш) — из-за плохого доступа масла к приколхоженному верхнему валу он очень интенсивно изнашивался в зоне контакта рычагов с кулачками… это я подробно хоть и не без мата изожил здесь http://www.autowp.ru/picture/159275 — «чувачка» по тексту звали Андроников… А 412-тый двиг основной в отечественном спорте тех лет. Если сводить дело к примитиву, то чей двигатель круче, БМВ или ФИАТ ? 😉 DL24 17:50, 4 августа 2008 (UTC)

  • Я сам с движком М-412 имел гораздо больше гимора, чем с движком ВАЗ-2103: гораздо худший пуск на морозе, бОльшая чувствительность к перепаду температур (при исправном термостате), низко расположенный отсыревающий трамблёр (это общеизвестный минус, раллисты боролись с ним, специально изолируя правый нижний угол моторного отделения), бОльшая капризность к бензину, постоянно проявляющаяся детонация, неизлечимый провал тяги на низах. Вероятно, это грех изготовления, но это удерживает меня от высокой оценки движка. Я бы воздержался от очень высокой оценки, хотя для раллистов он был, конечно, лучше, М-412 действительно весьма резво крутился на верхах. —Bilderling 09:12, 18 марта 2009 (UTC)
  • Это проблемы не двигателя УЗАМ-412, а карбюратора К-126. И пересыхающих клапанов в бензонасосе Б7 ранних выпусков, с расположением отводящего штуцера на корпусе. Лично я, установив на двигатель 412 карбюратор ДААЗ и перенеся этот самый штуцер на крышку насоса, забыл о том, что такое открытый капот зимой. Пусковые свойства самого двигателя были настолько высоки, что он мог запускаться при небыстром провороте пусковой рукоятки для установки коленвала по меткам при включенном зажигании. Что касается расположения трамблера, то штатной защиты отсека двигателя ему вполне хватало, если не шла речь о преодолении бродов. Проблемы, скорее, мог создать низкорасположенный масляный фильтр, если не было защиты картера — у некоторых моих знакомых он пробивался и отламывался при езде по бездорожью. А еще этот двигатель спокойно ремонтировался с простым комплектом ключей (про ТАЗики довольно будет вспомнить, КАК на них снимается стартер — и не только он), терпел любое масло и низкокачественный бензин. мАлекс 10:09, 13 октября 2012 (UTC)мАлекс
  • Может он просто убитый уже был? Тут же и от состояния всё зависит, от конкретного экземпляра. Тот же провал тяги на низах, вполне возможно неисправность. А трамблёр при нормальной эксплуатации не минус, в инструкции написано в принципе что машина для благоустоенных дорог (ну, у меня не отсыревал ниразу кстати, хотя лужи были довольно глубокие, никакой защиты не делалось). Что касается чувствительности к топливу помоему это появилось только на 331-м двигателе, он вообще не слишком удачный. 412 же переоборудовали часто даже под 76-е топливо. А уж про чувствительность к маслу я и говорить не буду. Ну и про ВАЗовские я тоже много чего могу плохого рассказать, начиная с упомянутого выше аномального износа коленвала. Об УЗАМе у меня лично сложилось впечатление как об ну очень дубовом движке, так как выдерживает грубое обращение. И пускался в любую погоду с солексом без проблем даже после стоянки месяц в -15 (больше не было !). Если брать АИ, то и в советских источниках он описывается как более неприхотливый и ремонтнопригодный. DL24 21:26, 14 апреля 2009 (UTC)
старые движки с старым карбюратором хорошо переносят «неправильное» топливо. Помоему описаное Bilderling-ом, больше похоже на поздний 2140.195.110.6.202 10:11, 2 ноября 2009 (UTC)

в отличие от малолитражек ВАЗ, Москвич-412 находился обычно в свободной продаже — возможно, позже, в 80-х, но в начале 70-х, когда как раз после пуска нового конвейера, объем выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза, мой отец простоял в очереди 3 года.

рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года) — Еще в 1974 г. продавались с рычагом на руле.

В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах — Мой отец покупал такой в начале 1975 г., и клыков еще не было. Из нововведений по сравнению с 1974 г. была только мягкая накладка на руле. Клыки появились в 1976 г. вместе с мягким «вспененным» щитком.

412 модель в 1974 точно была с клыками и вспененой приборкой. Это все перешло на первые 2140. 195.110.6.202 10:11, 2 ноября 2009 (UTC)

Конечно, вполне возможно, что все эти даты взяты из официальных отчетов о единичном вводе того или иного новшества, а в реальности эти новшества внедрялись в массовый выпуск пятилетками. Figure 07:27, 2 октября 2008 (UTC)

1. быть может, моих родителей те годы застали в Грузии, по разговорам, жизнь там была лучше, чем в центральной России, во всяком случае всё что традиционно описывают как дефицит было — завались; поэтому мне судить сложно.
2. Очевидно, это был 408-й с коробкой на руле
3, 4 — не только по источникам, но и отслежено по большому массиву информации любителями на профильном форуме; честно говоря сейчас меня тема уже не интересует, если хотите — правьте если есть источники.
DL24 19:11, 6 декабря 2008 (UTC) 195.110.6.202 10:12, 2 ноября 2009 (UTC)

что было подтверждено крэш-тестами во Франции[править код]

Нужен источник — на словах, всерьез говорят о штучно сделанных машинах с весьма усиленным днищем. —Bilderling 08:56, 18 марта 2009 (UTC)

  • тоже слышал про усиленное днище, поищу. DL24 12:27, 8 апреля 2009 (UTC)
  • Вот-вот, поищите! Материал — в За рублём, где-то 76-78 года. Там черным по белому написано, а на вкладке еще и красненьким прорисовано, что и как у Косьмича усиливается снизу. Скажем пока, что изменения — явно непринципиальные, во всяком случае, силовые элементы набора днища там не изменяются и не усиливаются. Усиливаются нижние рычаги, обваривается по контуру и по домикам передняя балка, к гнездам домкрата привариваются отбойники — ну и еще кое-что в этом же роде. мАлекс 10:38, 13 октября 2012 (UTC)мАлекс
      • двигатель м 412 более оборотистый,чем вазовский,он более короткоходный(вопреки распространенному мнению обывателей,что это трактор,трактор из-за мостов и коробок), металлоемкий и конструктивно на порядок выше вазовского. на счет детонации да,более склонен,требует более качественного топлива,проблемы с пуском зимой есть,если у вас проблемы с руками,ну впрочем это с любым движком будет))) у меня были и вазоские и 412 двигателя 412 ИНТЕРЕСНЕЕ. другое дело коробки и мосты на м-412. они не плохие,не дерьмовые, а просто ПОЛНАЯ Х-НЯ С БОЛЬШОЙ БУКВЫ Х.

за все время эксплуатации были проблемы с пуском только одной зимой, и то по причине переливания карбюратора,времени устранить не было,через недельку устранил и все в порядке. греется дольше ваза с эттим согласен.

Мосты и коробки — это компромисс для ремонта предыдущих моделей 400-407, например коробка должна влезть на место старой коробки М-400.—Rumlin 07:59, 9 октября 2011 (UTC)
Не должна была! Тапинский в книжке «Взаимозаменяемость узлов и агрегатов а/м Москвич» указывает, что при установке КПП 412 на М-407 нужно расширять тоннель пола кузова и обеспечить при этом зазоры между металлом и картером КПП не менее 12-15 мм. мАлекс 10:38, 13 октября 2012 (UTC)мАлекс

Много красных ссылок — файлы поудаляли, и? 89.218.13.229 00:48, 29 июля 2009 (UTC)

Правда, и… ? Ищите свободную замену, грузите. Удалять не надо, потом фиг восстановишь описания (так уже было в статье ГАЗ-21, удалили из текста, после этого все изображения с описаниями пришлось восстанавливать вручную путём копипаста т.к. восстановить нельзя из-за несовестимости последующих правок. Можно заменить на

DL24 10:02, 29 июля 2009 (UTC)

Уважаемый автор! Интересно, на чем основаны сведения о том, что для моторов УЗАМ были недостижмы 8500 об/мин? хотелось бы видеть ссылку на како либо достоверный источник. Или это очередная легенда из разряда мифов о двигателях с мокрыми гильзами цилиндров? Кроме того, у Э.Г.Сингуринди в книге «Подготовка двигателей к соревнованиям» содержатся сведения и о двигателе из семейства УЗАМ-412 объемом 1.3 литра мощностью 64 л.с. (в серию не пошел) — думаю, достойный упоминания факт. Про двигатель УЗАМ 3320 — полагаю неплохо было бы и упомянуть и вершину модельного ряда УЗАМов — УЗАМ 248 (120 л.с.) Про верхний распредвал на 2101 — не спорю, что без участия специалистов МЗМА на ВАЗ 2101 не появился бы верхневальный мотор, но само выражение «перепроектировать» — полагаю, не совсем корректно, если обратиться к воспоминаниям ВАЗовцев — итальянцы предложили мотор, находящийся в стадии разработки, и уже совместноми усилиями его довели до производства. Все таки двигатель 2101 ближе по конструкции к ФИАТовскому DOHC, который ставился на 124ый в топовых версиях. 95.110.57.2 06:29, 6 октября 2009 (UTC)

— обратитесь непосредственно к участнику, который внёс в мой текст такие правки. Там много чего было дописано. Про 8500 оборотов мне тоже кажется сомнительно, подобный текст без подкрепления авторитетными источникам необходимо удалить. Что касается фиата, то факт в том, что на 124-м стоял именно нижневальный двигатель, а на ВАЗ ставили верхневальный, который не использовался ни на одной из моделей самого ФИАТа. Если не устаривает формулировка — ВП:Правьте смело. DL24 10:43, 6 октября 2009 (UTC)

На ВАЗ изначально должны были ставить нижневальные двигатели,но вазовцы отказались от этого, потомучто у москвича уже был верхневальный(на тот момент самый быстроходный), и ваз просо не выдержал бы конкурецию, и вазовцы предъявили требования итальянцам по поводу двигателей. Ок, рад что нашел понимание, постараюсь поправить в более достоверный вид. По поводу мотора ФИАТ-124, я именно это и имел в виду, просто не так описал мысль.

GriN По поводу 8500об/мин это я внес такие изменения и небезосновательно, классические двигатели ВАЗ могут развивать 8500 об/мин даже в вариантах 1,9 литра чему есть подтверждения в разных статьях в интернете касающихся тюнинга классических двигателей. Хочу особо отметить что речь идет о работе под нагрузкой с регулярной раскруткой двигателя до указанных оборотов. Сингуринди с гордостью пишет что двигатель УЗАМ с сборным коленвалом и подшипниками качения на низших передачах развивал до 7500-8000 оборотов с длительность до 10 секунд. В тоже время Ваз 2103 можно даже в стандарте раскрутить до 7400об/мин http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n17/iz-vaz/Pila_57_.jpg , УЗАМ без поджатия пружин способен лишь на 6500об/мин из Сингиринди. Двигатель УЗАМ изначально уступает в возможностях роста оборотов ВАЗу например коромысла грозят поломкой на 6500-7000об/мин, в конечном итоге по мере уровня подготовки двигателя УЗАМ сокращает отставание в максимальных оборотах но сравнятся не может. Как видите с коренными вкладышами 8000об/мин будет сверхизнос, с подшипниками качения достижимы на короткий промежуток времени, классический мотор же способен без подшипников качения на большее, более того на Эстонии 21.10 максимальная мощность указывается при 8000 оборотов что указывает на то что 8500об/мин это не предел для двигателя ВАЗ 21011. В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000, возможно это можно сделать но в этом случаи от двигателя УЗАМ останется только блок и не движущиеся части головки, все подвижные части придется ставить уникальные, назвать такое УЗАМом я не могу. Во общем если если кто-то найдет упоминание о Узамах работающих стабильно на 8500об/мин я возьму свои слова обратно. В принципе вы можете сами попытаться раскрутить УЗАМ до 8500об/мин под нагрузкой , прикинуть что для этого понадобится и понять что это невозможно. Хочу особо отметить что преимущество ВАЗ в максимальных оборотах очень важно, ибо мощность приблизительно равна 2*3,14*об/сек*крутящий момент, несложно догадаться что по по большой степени мощность растет по мере роста крутящего момента и оборотов, на гоночных двигателях широкие фазы и высокий подьем клапанов вкупе с широкими каналами позволяют перенести зону максимального крутящего момента на высокие обороты (двигатель не задыхается как стандартный ) , в результате мощность растет по мере увеличения оборотов, пусть максимальные значения не находятся у отметки 8500об/мин, зато сама возможность таких оборотов позволяет сильнее раскручивать двигатель на одной передаче и при переключении вверх на следующей передаче двигатель оказывается ближе к зоне максимальной мощности, это очень важно ибо дает лучший разгон и максимальную скорость. Напоследок если вы всё таки не понимаете насколько сложно обеспечить высокую частоту вращения на УЗАМе скачайте книгу Сингуринди Э.Г. «Подготовка автомобильных двигателей к соревнованиям» —217.66.24.6 22:19, 21 января 2010 (UTC)

Хотелось бы узнать, если бы на графике из Авторевю стояла цифра в 11000 оборотов, то свою монографию подогнали бы под 11000 оборотов? и еще вопрос - а самому удавалось раскрутить стандартный мотор 2103 до 7400 оборотов? либо это вывод из графика? рекомендую попробовать, тогда и обсудим этот вопрос. Вопрос с коромыслами в серьезных командах снимался элементарно. Мотор Эстонии говорите? а хоть немного о его уровне подготовки осведомлены? или опять где-то что-то вычитали и быстрее копипасту делать псевдонаучную? настоятельно рекомендую почитать регламент Формулы-Восток и пообщаться с лицами, непосредственно участвовашими в подготовке этих автомобилей, узнаете много нового и интересного для себя. Двигатели УЗАМ, развивающие указанные обороты найти сложно, потому что в них не было нужды - в кузовном кольце Москвич был неконкурентоспособен из за высокого центра тяжести и устаревшей подвески, а формулистов больше устраивали моторы ВАЗ из за более качественной и точной сборки, обработки деталей, более совершенной шатунно-поршневой группы. Поэтому Москвичи использовались преимущественно в ралли, трековых гонках, кроссе, где такой вырваный из общей картины параметр, как максимальные обороты, развиваемые двигателем, не имеет решающего значения. Внимательное изучение Вашего высказывания и Ваша зацикленность на максимальных оборотах говорит о том, что с реальными моторами дела Вам доводить не приходилось, разве только на картинках у того же Сингуринди, который при всем моем уважении, не является последней инстанцией и абсолютной истиной. Все книги Сингуринди у меня есть, причем в оригинале, и рассматриваю их скорее как интересный исторический материал, а не серьезную техническую литературу уровня того же Гая Крофта. Еще настоятельно рекомендую изучить конструкцию каналов в ГБЦ двигателей ВАЗ и УЗАМ, если в школе учились (или учитесь) хорошо, то вопрос о максимальных оборотах отпадет сам собой. "разные статьи в интернете касающиеся тюнинга классических двигателей" - это какие? 1.9 на классической ГБЦ с кривыми и узенькими каналами? 8500 тысяч? а такой параметр как цикловое наполнение ничего не говорит? и как оно ползет вниз катастрофически на большеобъемных моторах ВАЗ пропорционально росту оборотов тоже не читали?  83.174.223.62 19:07, 28 января 2010 (UTC)


Во-первых в статье Москвич 412 есть подробный отдельный раздел двигатель в том числе с упоминанием о «больших ресурсах», соответственно обсуждать это надо здесь, иначе надо выделять тему двигателя в отдельную статью. Во-вторых замеры Авторевю 100% верны тк выполняются профессиональной аппаратурой и испытателями. Как вы видите классический 1.5 крутится на 1 передаче до 7400об/мин, а 1.6 только до 7000 http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n17/iz-vaz/vaz2.htm что и понятно, смысла так крутить стандарт нету тк он уже давно задыхается, но как видите это возможно .Обсуждать бредовые идеи вышестоящего автора нет смысла, ибо он необъективен и не приводит ни одного источника и все свои доводы строит исходя из «Я так думаю, я самый умный, значит я прав!!» То что кто-то прочел одну книгу по теории ДВС не делает его специалистом, практика и теория сильно расходятся, изучите ВСХ гоночных 8 клапанных двигателей объемом 1,3-1,6 л с отдачей 100л.с./л и вы поймете зачем нужна возможность больших оборотов и не впутывайте высокий центр тяжести Москвича, речь идет о двигателе. В подтверждение тотального превосходства двигателя ВАЗ скажу лишь что после появления высокофорсированных двигателей ВАЗ в кубке Дружбы двигатели УЗАМ в Формуле 3 стали уходить в прошлое , эти двигатели никто не запрещал , но для конструкторов Эстонии они стали прошлым днём и на Эстонии 19 их уже не видели, а ведь именно в формулах нужна максимальная мощность и максимальные обороты(или это враки?). Как видите теория «ГБЦ с кривыми и узенькими каналами» разошлась с практикой, а точнее с историей. История расставила всё по своим местам, и оставила теоретиков с УЗАМом за бортом Формулы 3.Скажите советским кольцевикам что УЗАМ412 не хуже ВАЗ2106 и они скажут что вам надо меньше фантазировать и больше практиковаться. Если двигатель Эстонии 21.10 выдавал максимальную мощность при 8000об/мин, значит высокие обороты все-таки важны и нужны, а откуда начинался у него рабочий диапазон надо знать чтобы понять суть высоких оборотов при переключении на высшую передачу. Если вы не понимаете что такое «мотор просел» то всё понятно. Моя идея такова в автоспорте УЗАМ менее предпочтителен чем ВАЗ в том числе из-за сложности заставить УЗАМ надежно и эффективно работать на высоких оборотах, по крайней мере были двигатели ВАЗ выдающие максимальную мощность при 8000об/мин а УЗАМов таких просто не известно. Вот моя фраза Сильной стороной двигателей ВАЗ была возможность поднятия рабочих оборотов коленчатого вала до 8500об/мин, что было невозможно для двигателя УЗАМ Это значит двигатели ВАЗ обеспечивали уверенный рост мощности(до 8000) и её достаточное сохранение(до 8500) по мере роста оборотов вплоть до 8500об/мин(см.хар-ки Эстонии 21.10), двигатели УЗАМ этого не обеспечивали. Я не говорю что высокие обороты самое главное преимущество ВАЗ, да тот же VFTS выдавал 100л.с с литра всего при 7000об/мин, а чехи при 7000 сняли 126 л.с. с 1.3л. Фраза лишь о том что высокие обороты (8500) это преимущество двигателя, далеко не самое главное но преимущество. Совершенство ШПГ и ГБЦ это уже про то почему УЗАМ не выдавал 100 л.с./л при 7000об/мин хотя 7000 для него не предел, что в свою очередь другой вопрос. это вообще без комментариев, за такое по ip банят на серьезных форумах если на «серьезных форумах» не понимают о чем идет речь в моей фразе значит этот «серьезный» форум вообще «не в теме» о высокофорсированных двигателях. И поменьше эмоции, юношеская эмоциональность здесь неуместна. Раздел Обсуждение для того и создан чтобы обсуждать статью, чтобы на основе дискуссий рождалась истина.

217.66.24.6 09:36, 2 февраля 2010 (UTC)


1) моторы ВАЗ и УЗАМ не столь часто сталкивались на столь часто упоминаемом вами Кубке дружбы соцстран, чтобы выявить лучшую конструкцию. Дело в том, что советская национальная формула 2 — до 1600 куб.см (эквивалентная международной формуле 3) была введена в 1971 году, и машины с двигателями 412 и 2101 участвовали в разных классах (2101 проходил по 3-ей национальной формуле), появление двигателя 2103 ситуацию не спасло — чемпионат СССР 1972 года все 3 первых места в Формуле 2 были за формульными машинами с двигателями 412. В том же 1972 году в Кубке дружбы Соцстран была введена Формула Восток, где максимальный рабочий объем был ограничен 1300 куб.см., и М-412 со своими 1.5-1.6 литра туда не попадал и не использовался, так как не серийной версии с объемом 1.3 УЗАМ не имелось, машины Формулы восток оснащались Двигателями 2101, 21011, Шкода 110, Вартбург 312, Польский Фиат 125 (1.3). Поэтому в Кубке дружбы, который вы постоянно приводите в пример, М-412 и 2101/21011 встретиться никак не могли. В чемпионате СССР 1974 года автомобили с ВАЗомоторами опять уступили М-412 — 3е место против 2го у М-412 и 1-го у Вартбург 312. В сезоне 1975 года в чемпионате СССР по количству первых мест у 412 и 2103 — поровну. В кузовных гонках автомобили Москвич серьезной конкуренции составить Жигулям не смогли из за худшей управляемости и большей массы. Таким образом, до 1976 года, подавляещего преимущества двигатели ВАЗ не проявляли. Поэтому сказки про разгромные победы в Кубке дружбы моторов ВАЗ над УЗАМ лучше приберечь для других случаев. «после появления высокофорсированных двигателей ВАЗ в кубке Дружбы двигатели УЗАМ в Формуле 3 стали уходить в прошлое» так в кубке дружбы или формуле 3? напомню, Кубок дружбы соцстран с 1972 года проходил по Формуле Восток и с Формулой 3 не соотносился. И какая же формула 3 имелась в виду? международная или национальная СССР? «эти двигатели никто не запрещал , но для конструкторов Эстонии они стали прошлым днём и на Эстонии 19 их уже не видели» и тут прокололись, Эстония-19 изначально создавалась как болид ФОРМУЛЫ ВОСТОК — ДО 1300 КУБИКОВ, еще раз — стандартный заводской вариант модели «-19» имел двигатель ВАЗ-21011 и относился к формуле «Восток», куда нельзя было попасть с полуторалитровым УЗАМом. 2) про эстонию 21.10 — замечательная машина. только вы не до конца статью про нее прочитали. Дело в том, что свои 110 л.с. при 8000 тысячах оборотов выдавал…ну мягко говоря не серийный мотор. если бы вы меньше смотрели на картинки, графики и цифирьки всх, а внимательно читали описание машины и соответствующие регламенты, то обратили бы внимание, что в конце 80-х годов регламент формулы восток был сильно либерализован, спортсменам разрешили задирать степень сжатия до 12 единиц, увеличивать каналы ГБЦ, менять настройки фаз газораспределения. перефразируя вас же «назвать такое ВАЗом я не могу». Ваша беда в том что вы постоянно сравниваете стандартный мотор 412 и моторы гоночных автомобилей, причем как речь заходит о каких либо доработках 412-го, то «такое УЗАМом назвать нельзя», а что тогда можно? Кроме того, поздняя формула восток отличалась достаточно серьезными технологиями при сборке и изготовлении деталей, которые были серийными только по внешнему виду, поэтому приводить повсюду мотор эстонии 21.10 некорректно. 3)»В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000″ и что из этого? а если в один прекрасный день вы не найдете сведений что мотор Cosworth BDA развивал до 14000 оборотов, то значит этого тоже не было? «не знаю — значит не было» это не аргумент для внесения абсурдных правок. Не там ищете, уважаемый. в «статьях про тюнинги двигателей в интренете» ничего годного вы не найдете. 4)»Сильной стороной двигателей ВАЗ была возможность поднятия рабочих оборотов коленчатого вала до 8500об/мин, что было невозможно для двигателя УЗАМ» сильной стороной КАКОГО ДВИГАТЕЛЯ ВАЗ? стандартного? или подготовленного? невозможно для КАКОГО двигателя УЗАМ? стандартного или подготовленного? о котором вы не потрудились поискать сведения? Я лично участвовал в подготовке мотора УЗАМ 412, который с распредвалом ММ75. увеличенными каналами ГБЦ и клапанами на стандартных коромыслах спокойно развивал 8000 оборотов. 5) и еще раз повторю вопрос — на основании чего сделаны выводы о возможности/невозможности чего либо по части моторов? личный опыт? или картинки из интернетов? 6)»Моя идея такова в автоспорте УЗАМ менее предпочтителен чем ВАЗ в том числе из-за сложности заставить УЗАМ надежно и эффективно работать на высоких оборотах, по крайней мере были двигатели ВАЗ выдающие максимальную мощность при 8000об/мин а УЗАМов таких просто не известно» — вот видите, это только ваша идея, не подкрепленная фактами и (или) личным опытом. Ну а то, что вам неизвестно о чем либо, это чисто проблема вашего уровня познавательной деятельности. 7) «Википедия это место изложения фактов» абсолютно правильно! и гда ваши факты? не вот эти ли — «В случаи с УЗАМом я не нашел не единого упоминания о форсированных двигателях стабильно работающих 8500об/мин или выдающих максимальную мощность на оборотах близких к 8000»? пока очевиден один только факт — вы даже не отличаете формулу «восток» от международной и национальной формулы 3 и не имеете представлени о технических требованиях и уровне подготоке техники, следовательно, не знакомы с предметом, о которым ведете рассуждения. 83.174.223.62 10:20, 3 февраля 2010 (UTC)83.174.223.62 18:49, 2 февраля 2010 (UTC).


Свою фразу убираю из статьи ввиду того что выразил свою точку зрения здесь, пусть каждый сам решит прав или нет. УЗАМ неотъемлемая часть Москвича 412, так что обсуждение уместно и называть их срачем можно только ввиду примитивности своих представлений, я стараюсь избегать переходов на личности. . Благодарю собеседника за его точку зрения, думаю она обогатит представления о двигателе УЗАМ и наше обсуждение будет для кого-то полезным. Скажу лишь в сравнении речь всегда шла о экстремально форсированных вариантах обоих двигателей, и не надо намекать на «космические» технологии применяемые в подготовке двигателей ВАЗ вот для ознакомления http://radikal.ru/F/i060.radikal.ru/0912/b5/b6591ab32660.jpg.html Главное что мы пришли к выводу что форсировка вазовских двигателей более перспективна ввиду большей литровой мощности на выходе при схожих доработках. Теперь обсуждение не содержит слов не имеющих отношения к сравнению УЗАМА с ВАЗ.

217.66.24.6 09:24, 3 февраля 2010 (UTC)
      • ребят,ну кто там пишет чушь про раскрутку стандартного 2103 до 7400 об/мин)))) такого никогда не было и не будет. у друга мотор 2106 выдает 7500 об/мин. поджатая головка,измененная фаза газораспределения. низов нет. самый оборотистый ваз,который я видел выдавал около 8800 об/мин. чем напичкан сказать не могу. М-412 выдавал около 120л/с при 9500 об/мин,стоит на багги,объем к сожалению не помню сейчас. а что касается коофициэнта наполнения цилиндров при высоких оборотах это компенсируется увеличением клапанов и фазами газораспределения. ну и бесконтактное зажигание обязательно.вот вопрос живучести это отдельная тема,жить долго такой движок понятно не будет. лично я сечас катаюсь на «ОДЕ» 2126 двигатель 1500см поджатая головка,балансировка,выкладывает на 2-ой передаче 6400 об/мин. по трассе 160 набирает легко,еще небольшой запас есть. сейчас хочу 1.7 собрать.85.26.233.905-30region

Он что, АИ? В статье 3 ссылки на него. —David 19:45, 2 февраля 2010 (UTC)

Ну вообще он довольно уважаем в определённой среде. Заметьте что это ссылки на тему моделей, а не машины; это — известный специализированный сайт о них. Даже не знаю какой может быть более авторитетный источник в этой области, академических книг думаю уж точно не будет. DL24 19:50, 2 февраля 2010 (UTC)

Вообще сравнение чего либо с чем либо — дело неблагодарное и субъективное. Например мы можем сравнить какие то величины, например 2 больше 3, а такие сложные вещи как автомобили — это пускай журналисты сравнивают в тест-драйвах, а в википедии место только фактам, субъективизм губит объективность. Извиняюсь перед участниками дискуссии за допущенные резкие высказывания. А вот тема про статьи про отечественные спортивные автомобили весьма интересна. 83.174.223.62 10:18, 3 февраля 2010 (UTC)

Уважаемый, спасибо что перешли в положительное русло дискуссии, но вести речь о том «мы пришли к выводу что форсировка вазовских двигателей более перспективна ввиду большей литровой мощности на выходе при схожих доработках» как то преждевременно и необоснованно, ведь мы как раз и не пришли к такому выводу.В любом случае, приглашаю Вас в раздел rcforum http://rcforum.ru/forumdisplay.php?f=51 (пользователь Edgar_MG)либо на lada-vfts.ru, там и можно пополемизировать конкретно, не засоряя обсуждение в вики. По части «космических технологий» — настоятельно рекомендую почитать про позднюю формулу «Восток» и про использовавшиеся в ней технологии, крайне занятно. 83.174.223.62 10:16, 25 февраля 2010 (UTC)

Уважаемые авторы статьи! При проверке описания файла Файл:Mosk-412-04.JPG, использующегося в данной статье, обнаружились некоторые проблемы. Обратите внимание, что описание каждого файла обязательно должно содержать указание на его автора, источник и шаблон лицензии (подробнее см. «Википедия:Правила использования изображений» и «Википедия:Лицензирование изображений»). Если вам непонятно, как именно это следует сделать, вы можете задать вопрос на форуме по авторскому праву. Если статус указанного файла не прояснится в течение 7 суток, администраторы будут вынуждены его удалить. Поэтому не пожалейте времени, чтобы разобраться с его статусом. Kobac 11:14, 28 апреля 2012 (UTC)

Уважаемые авторы статьи! При проверке описания файла Файл:M434.jpg, использующегося в данной статье, обнаружились некоторые проблемы. Обратите внимание, что описание каждого файла обязательно должно содержать указание на его автора, источник и шаблон лицензии (подробнее см. «Википедия:Правила использования изображений» и «Википедия:Лицензирование изображений»). Если вам непонятно, как именно это следует сделать, вы можете задать вопрос на форуме по авторскому праву. Если статус указанного файла не прояснится в течение 7 суток, администраторы будут вынуждены его удалить. Поэтому не пожалейте времени, чтобы разобраться с его статусом. Kobac 11:18, 28 апреля 2012 (UTC)

Получил большое удовольствия от увлекательного чтения о моторах, пытаясь найти в обсуждении хоть одно упоминание о дисковых тормозах 412-го «Космича». Материи обсуждаются высокие, но вот хотелось бы узнать о более приземлённом: где уважаемые соавторы статьи нашли в этой машине дисковые тормоза? Они впервые появились на модели 2140, которая тогда и по советским меркам считалась принципиально новой. А вот на 412-й модели дисковых тормозов никогда не было, как и на 24-й «Волге». По нашим грязям считались годными только барабанные. runner 20:20, 15 сентября 2012 (UTC)

Москвич преодолевает водную прегарду[править код]

На фото даже с такими маленькими размерами ясно видно, что это не 412-й, а 2140/38 — хаарктерная облицовка. К чему здесь это фото? 88.215.160.34 12:38, 25 декабря 2013 (UTC

Доброе утро. Ничего что на фото Москвич-2140, а статья про Москвич-412? С уважением. —Коркем/о/вклад 02:04, 9 августа 2013 (UTC)

Коркем, добрый день! Спасибо, что Вы вышли на обсуждение. Мне уже приходилось изменять в названии файла марку автомобиля, т.к. она не была изначально распознана мной. Но на ней демонстрируется общее, характерное для последних, модернизированных «Москвичей» свойство преодолевать водные преграды. Во всяком случае, в той ситуации, отображённой на снимке, другие автомобили застревали сразу, если трамблёр был ниже уровня воды. Поэтому этот снимок и был оставлен в разделе, где упоминается модернизация «Москвича». С уважением — Алексей Турбаевскiй Chelovechek 08:43, 9 августа 2013 (UTC)

Хорошо, пусть будет. С уважением. Коркем/о/вклад 11:57, 9 августа 2013 (UTC)

«Сафари» в Нигерии (начало 1973 года; второе, третье пятое места, из 27 стартовавших автомобилей финишировало восемь проверяем — открываем http://en.wikipedia.org/wiki/1973_Safari_Rally — и не в Нигерии, и не в начале года, и Москвичей там не было даже на старте… Правда в указанной по ссылке статье упоминается совсем другое ралли — http://www.bvl.com.ua/?id=site&content=6&mainrazd=25&subrazd=146 — Нигерия-Аргунгу. Но… о нём похоже никто кроме нас не знает, междусобойчик СССР-Нигерия, если вoобще было. Как-то мылишком громко мы хвалимся, да ещё прокалываемся на примитивных ошибках. 91.226.209.158 16:13, 17 февраля 2014 (UTC)

Фигня с ручками анонимусов отечественного автопрома, не удосужившихся а) проверить ссылки, б) найти первоисточники, в) разместить их по шаблону. Теперь указаны правильные ссылки и, кстати, авторство. Так что, анонимус, заканчивай балаганчик, беги менять прокладку и искать «Справочник по пунктуации» Розенталя Д. Э. С уважением — Chelovechek 01:35, 18 февраля 2014 (UTC)

Фигня какая-то с главным фото[править код]

Эй ты, Malbakov Korkem Shamshievih, или как там тебя? Тебе постоянно не нравится то фото, которое я ставлю, ты уже надоел мне! Ты не участник проекта «Автомобиль», значит, и фото менять не имеешь права!!! 5.251.105.236 09:48, 31 января 2015 (UTC)

  • Для начала почитай ЭП. Ну а для редактирования статей вовсе необязательно быть участником проекта. Достаточно быть смелым. —Коркем/о/вклад 09:55, 31 января 2015 (UTC)
  • А всё равно то фото лучше. Как ни крути. 5.251.105.124 19:30, 6 апреля 2015 (UTC)
  • Опять за старое??? 147.30.146.76 10:09, 2 мая 2015 (UTC)
  • איר פאַרשטונקען פרעאַק, איר ווע שוין דזשאַם, איר אַפֿילו ווער איז צו טוישן די בילד? 147.30.146.76 06:14, 3 мая 2015 (UTC)

Немотивированное удаление информации[править код]

@Lorethan: удаление устоявшейся, молчаливо принятой информации принято обосновывать, а не начинать войну правок отменой отмены, восстанавливающей консенсусную версию. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 14:04, 7 января 2016 (UTC)

Удаленный текст не несет полезной информации. В гонках ETCC всегда участвовали именитые автомобили и случались сходы. Статья о Москвич-412 а не о том кто и как участвовал в ЕTCC.  — Эта реплика добавлена участником Lorethan (о · в) 18:12, 7 января 2016‎
1. Подписывайтесь. 2. Не удаляйте содержимое страницы обсуждения. 3. См. запрос к администраторам: Википедия:Запросы к администраторам#Lorethan: война правок и удаление своей СО. 4. По сути: полезность текста — это чьё такое авторитетное мнение? Гонки ETCC здесь фигурируют именно как показатель надёжности автомобиля, поэтому удаление важной информации недопустимо. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 15:45, 7 января 2016 (UTC)
Повторюсь удаленный текст никакого отношения к Москвичу-412 не имеет. Сравнивать тихоходный мало форсированный Москвич-412 который на круге уступает Alfa Romeo 1300 GTA с мотором 1300см3 почти минуту просто неуместно. Это как сравнить надежность Калины Спорт и болида Ф-1. В Википедии необходимо докладывать информацию по существу а не абстрактно, о чем то общем. Lorethan 15:33, 8 января 2016 (UTC)
Можете повторяться, сколько хотите: для удаления консенсусной версии этого личного утверждения недостаточно. Возвращаю. — Алексей Турбаевскiй, cheloVechek / обс 17:50, 14 января 2016 (UTC)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *