Мотор м73 бмв: Двигатель BMW M73 — характеристика – 403 — Доступ запрещён

Содержание

Двигатель BMW М73: описание, характеристики, обслуживание, ремонт

Двигатель БМВ М73 — V-образный 12-цилиндровый, который является очередной ступенью эволюции мотора М70. Устанавливался на машины 7 и 8 серии (кузова Е38 и Е31). Общее количество произведенных агрегатов — 26 435.

Технические характеристики

По сравнению с М70, М73 стал более экологически чистым за счет внедрения цифровой электронной системы регулирования работы двигателя. Также повысилась и мощность за счет увеличения рабочего объема.

Мотор М73.

Существует две версии М73-ого мотора, а именно М73В52 и М73В54TU, но при этом силовые характеристики являются неизменными.

Основные технические характеристики:

Объем, см³ — 5379

Очередность работы цилиндров — 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм — 85,0/79,0

Расстояние между цилиндрами, мм — 91,0

Мощность, л.с. — 326

Крутящий момент, Нм/об.мин — 490/3900

Частота вращения на холостом ходу, об/мин — 600

Максимальная частота вращения, об/мин — 6500

Степень сжатия — 10,0

Масса мотора, кг — 146-151.

Основные проблемы двигателя М73 ,причины возникновения и их устранение

нестабильная работа на холостом ходу; причина — подсос воздуха в впускную систему
перебои; причина кроется в свечах зажигания
детонация, прогары; причина — использование топлива с октановым числом менее 91
дребезжание цепи — замена цепи вместе со звездочками до 200000 км пробега
повышение расхода масла — замена сальников клапанов.

Ремонт двигателя М73

Наиболее часто выходящими из строя механизмами являются поломка насоса системы охлаждения, привод вентилятора радиатора и выход из строя масляного фильтра.

Ремонт двигателя М73.

Снятие и установка водяного насоса

Причиной поломки водяного насоса могут быть как грязная охлаждающая жидкость так и повреждение подшипника или вала.

Процесс снятия:

Отключаем массу от аккумулятора
Сливаем охлаждающую жидкость
Снимаем вентилятор
Ослабляем болты крепления шкива
Снимаем клиновой ремень
Отворачиваем болты крепления шкива и снимаем со ступицы насоса
Снимаем шланги водяного насоса
Отворачиваем крепежные болты и снимаем насос
Процесс установки:
Очищаем установочную поверхность
Устанавливаем уплотнительное кольцо
Производим установку помпы и затягиваем крепежные болты

Подсоединяем шланги к водяному насосу и закрепляем их хомутами
Устанавливаем приводной шкив
Производим установку клинового ремня, натягиваем его
Устанавливаем вентилятор
Заливаем охлаждающую жидкость и прокачиваем всю систему.

Промывка системы охлаждения

При постоянных перегревах силового агрегата рекомендуется выполнить промывку всей системы охлаждения:

Производим снятие бампера, открываем крышку на баке, отворачиваем пробку
Закрываем крышку на бачке и совершаем компрессорную продувку в отверстие под винт для удаления воздуха
Откручиваем пробку слива ОЖ и сливаем ОЖ
Заполняем систему водой, предварительно добавив в неё 7-ми минутную промывку Hi-Gear

Запускаем двигатель и ждём 7 минут
Ждём когда остынет двигатель и после этого сливаем всю жидкость
Закрываем все пробки, заливаем 5-6л воды в систему
Открываем одну пробку и прогоняем воду по системе компрессором
Повторяем п.8 до тех пор, пока не начнет выходить чистая вода
Заливаем в систему дистиллированную воду, запускаем мотор и прогреваем его до рабочей температуры. После этого ждём остывания и затем сливаем воду
Заполняем систему новым антифризом и прокачиваем повышенными оборотами
Накручиваем новую крышку бачка и прогреваем.

Замена масла и масляного фильтра

Одна из простейших операций — замена масла. Как она проводится:

Нагреваем масло и откручиваем маслосливную горловину
Откручиваем сливной болт, сливаем масло
Откручиваем масляный фильтр
Сменяем фильтрующий элемент и уплотнительные резинки
Заливаем масло через специальную горловину, параллельно при этом проверяем его уровень по щупу.

Замена прокладки клапанной крышки

Демонтаж прокладки клапанной крышки проводится достаточно просто:

Восстановление силового агрегата БМВ М73.

Снимаем оба защитных кожуха
Отсоединяем патрубок системы вентиляции картера от клапанной крышки
Отсоединяем провода катушек и снимаем катушки зажигания
Откручиваемколпачковые гайки
Снимаем клапанную крышку Снятие клапанной крышки

Снимаем старую прокладку и очищаем рабочую поверхность от герметика
Промазываем новую прокладку герметиком и собираем всё в противоположной последовательности.

Замена вентилятора и вискомуфты

Если заедает ступица вентилятора, замечен увеличенный осевой или диаметральный зазор или наблюдается увеличение расхода масла — вискомуфту нужно заменить.

Процесс снятия:

Удаляем штифты распорных замков в верхней части кожуха и снимаем сам
Откручиваем крепежную гайку вентилятора в сторону ступицы водяного насоса
Снимаем вентилятор
Извлекаем вискомуфту отворотом четырех крепежных болтов.

Процесс установки:

Устанавливаем вискомуфту, затягиваем крепежные болты моментом 9 Нм.

Производим установку вентилятора на ступицу насоса и затягиваем гайку моментом 25 Нм
Устанавливаем кожух вентилятора, при этом оба нижних выступа должны войти в пазы радиатора
Производим монтаж распорных зажимов и фиксируем их.

Вывод

Несмотря на все положительные нюансы данного агрегата, он является очень зависимым от грамотного обслуживания и своевременного ремонта.

Двигатель M73TUB54 — характеристики, проблемы, модификации и надежность

Основное о двигателе

M73TUB54 — это популярный бензиновый двигатель, применение которого широко распространено в случае с автомобилями марки BMW. Имеет рабочий объём 5.4 литра, а также показатель мощности равный 326 л.с. По форме является V-образным и имеет набор из 12 цилиндров (по 2 клапана на каждый). Если говорить о расходе описываемого движка, его нельзя назвать экономичным. Точная цифра зависит от преимущественной местности эксплуатации, но при усреднённом вождении по городу и трассе за 100 км данный мотор «съест» около 13-14 литров. Рекомендуется использовать бензин АИ-95.

Большинство силовых агрегатов, используемых для автомобилей марки БМВ, отличаются неплохой надёжностью. Проблемы, как правило, могут возникнуть при неверном обслуживании. Движок M73TUB54 имеет свои собственные нюансы в этом плане. В основном все недостатки возникают исходя из уровня масла, который многие водители проверяют не так часто, как следовало бы. Таким образом, случается прогорание клапанов, которое является наиболее распространённой проблемой. По заявлению производителей самого силового агрегата, расход масла не должен превышать отметку 800 мл на 1000 километров. Периодически вы столкнётесь с необходимостью менять сальники. В целом же данный мотор не прихотлив в обслуживании и при правильном подходе к диагностическим процедурам вы не испытаете с ним никаких затруднений.

В сфере ремонта двигателей очень важно, чтобы запчасти являлись доступными. Описываемый мотор позволяет взглянуть на этот вопрос с нескольких точек зрения. С одной стороны, каждую деталь вы сможете приобрести во многих местах без каких-либо ограничений. Однако, цена на составляющие силового агрегата часто заставляет автовладельцев искать всевозможные аналоги.

Что касается вливаемого масла, можно встретить довольно большое разнообразие вариаций. Такой разброс существует в связи с тем, что описываемый двигатель не является привередливым. Главный принцип — масло должно быть синтетическим. Смазки минерального типа не подойдут.

Сравнение с M73B54

M73TUB54 — это своеобразная эволюция двигателя M73B54. Есть несколько существенных отличий, которые ставят описываемый движок на ступень выше своего «предка». Одним из них является более экономный топливный расход. В среднем разница будет составлять примерно 3 литра на 100 км. Также новый мотор работает на бензине АИ-95, в отличие от 98-го, требуемого для M73B54.

Тюнинг

Силовой агрегат M73TUB54 имеет внушительные заводские характеристики, в связи с чем тюнингу подвергается он очень редко. Но если учитывать такую возможность, то в первую очередь следует поменять блок управления, установив заместо него более современную деталь. Это способно дать движку некоторую прибавку в показатели мощности. Как вариант, допустима расточка гильз цилиндров. Однако, это не даст ощутимых изменений в лучшую сторону. Самый значительный апгрейд мощности производится путём установки форсунок, взятых у спортивных версий автомобилей BMW. В большинстве случаев они все подходят без каких-либо доработок.

Рано или поздно владелец автомобиля с установленным внутри движком M73TUB54 сталкивается с необходимостью делать капитальный ремонт. Однако, в данном случае более доступным вариантом является приобретение контрактного мотора.

E39 — Сказ о том как мы с братюней «борщ» готовили. Или свап м73

И так, началось всё с того что год назад друг купил е39 в туринге с мотором м52b28. Ездил-ездил и понял что стало мало.
И тут прошла инфа про распил е38 750. думали взять только свап комлект, но к счастью додумались взять всю машину ибо потом расскажу почему.
И так началось всё с потрошения е38:
Сняли мотор,подрамник с подвесом и тормоза.
Далее вытащили м52 и стали думать… Поддоны в двигателях разные и крепления подушек тоже,в итоге был установлен подрамник е38 вместе с рулевым редуктором подвеской и тягами, для чего потребовалось спилить направляющие спереди и нарезать резьбу дальше вглубь. Автоматически заменен рулевой вал и как опция установлена рулевая колонка с сервоприводом))
Впихнуть в моторный отсек е39 мотор м73 не составит труда ибо м62 там бывал)
Пришлось правда немного перепилить траверсу акпп ,но это не так страшно.
Кардан естественно пришлось варить из 2х ибо они оба длиннее и с разными фланцами. Был отдан на завод сварен и отбалансирован.
Выпуск до среднего соединения остался от е38 далее переварен на е39 м52.
Радиатор установлен от е38 вместе с вискомуфтой.Встал идеально!
Теперь начинается кардебалет который занял аж три недели ковыряния проводов и взрывания мозга.
Двигатель и акпп имеют 5 разъёмов подключения,это 2 разъёма в мозги DME1 и DME2, разъём акпп, основной белый, и педаль газа.
Все схемы подключения можно прочухать в WDSе но надо помнить что он лжет)))
Дабы нормально это всё заводилось был установлен блок EWS от этого мотора. И тут понеслось:
АКПП не видит АБС ибо на 39ом кузове нет кан линии. Накинули кан((( не совместимые системы((( ПЕРЕПИНОВАЛ разъём ABS на DSC3)))) Заработало но не полностью, подкинул датчик поперечного ускорения и датчик оборотов(чего так и не поняли),пришлось пририлить гидроблок е38 и систему подкачки тормозов. Ну оно и к лучшему ибо тормоза тоже встали от е38!
Приборка с IKE тоже с 38ого дабы кан(
долго не могли понять почему мотор не работает под газом и поняли что регулятор давления топлива с хитрым клапаном отсечки обратки у е38 находится под днищем ближе к баку. Поставили и всё заработало)))
В итоге теперь под капотом туринга стоит W12 мощностью в 320 лошадей и почти 500ньютонов. Машина реально дикая))) Единственное что пока не придумали это как поставить нормальные фильтра так что пока нулевики.

Итог работали месяц по часу-три вечером,изменений по кузову почти никаких,и под капотом две фишки DLC ибо на м73 она своя.

З.Ы. Все работы выполнены в мастерской Feeline`а. А также спасибо Алексею «Туруру Колягину» и хозяину машины Максиму за проявленое терпение и возможность реализации проэкта(за то теперь радуется).

З.З.Ы. Задавайте вопросы буду рад ответить!

З.З.З.Ы. Кто раскажет как залить фотки тому печенька!

Двигатель BMW N73 — характеристика

Двигатель BMW N73 — 12-цилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, который заменил M73 и устанавливался на BMW 7 серии в кузове E65, E66, E67 и E68, а так же Rolls-Royce.

Мотор BMW N73 относится к серии NG и отличается наличием следующих систем:

двойного VANOS;
привода впускных клапанов с изменением хода газораспределительного механизма с 4-мя клапанами на цилиндр;

Двигатель BMW N73B60

6-литровый мотор который устанавливался на 760i E65/760 Li E66/760 LiS E67/Hydrogen 7 E68.

Характеристики двигателя BMW N73

N73B60O1
Объем, см³	5972
Порядок работы цилиндров	1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	89,0/80,0
Расстояние между цилиндрами, мм	98,0
∅ коренного подшипника коленвала, мм	70,0
∅ шатунного подшипника коленвала, мм	54,0
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	435 (320)/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	600/3950
Литровая мощность, кВт/литр	53,58
Частота вращения на холостом ходу, об.мин	550
Частота вращения ограниченная регулятором, об.мин	6500
Степень сжатия, :1	11,5
∅ впускного клапана, мм	35,0
∅ выпускного клапана, мм	29,0
Ход впускных клапанов, мм	0,3-9,85
Ход выпускных клапанов, мм	9,7
Масса двигателя, ∼ кг	196-205
Система управления детонацией	да
Давление впрыска, бар	50-120
Система управления двигателем	2 блока MED 9.2.1+блок управления Valvetronic+2 блока управления HDEV
Соответствие нормам по ОГ	Euro 3/Euro 4/LEVII
Экономия по сравнению с M73	12%

Показатель мощности и крутящего момента двигателя N73B60 и M73B54

Двигатель BMW N73B67

6,7-литровый силовой агрегат устанавливаемый на Rolls-Royce Phantom с 2003 года.

Параметры 6,7-литрового мотора N73

N73B67
Объем, см³	6749
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	92,0/84,6
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	460 (338)/5350
Крутящий момент, Нм/об.мин	720/3500
Степень сжатия, :1	11,0

Описание и особенность мотора N73

Для каждого ряда цилиндров устанавливается отдельный корпус воздушного фильтра. Подвод воздуха для каждого ряда осуществляется между фарой и модулем охлаждения через всасывающий шнорхель из воздуховода для радиатора.

Объем воздуха составляет примерно 10,5 литров для корпуса воздушном фильтром, сменный элемент которого имеет для усиления плоскую решетку.

Каждый ряд цилиндров имеет свою дроссельную заслонку.

Они не участвуют в управлении нагрузкой двигателя. Это управление осуществляется с помощью изменения хода впускных клапанов.

Система впуска — это сложный узел, выполненный из магниевого сплава литьем в оболочку. Отдельные части системы впуска соединены между собой с помощью клея и резьбовых соединений. Использование магниевого сплава дало существенное снижение массы по сравнению с алюминием.

Катетеры разделены перегородками, в результате чего образованы дополнительные резонансные полости для каждого ряда цилиндров.

Картерные газы, образующиеся при сгорании, подаются из блок-картера в лабиринтный маслоотделитель в обеих крышках головки блока цилиндров.

На системе впуска каждого ряда цилиндров установлен регулирующий клапан который соединен шлангом с крышкой головки блока цилиндров. Он поддерживает в блок-картере разрежение от 0 до 40 мбар.

Регулирующий клапан имеет в своем пластмассовом корпусе мембрану, которая с одной стороны испытывает воздействие регулируемого разрежения и усилия пружины, а с другой стороны — атмосферного давления.

Каждый ряд цилиндров имеет по одному переднему дополнительному глушителю объемом 2,8 литра, работающему по абсорбционному принципу.

Для каждого ряда цилиндров устанавливается выпускной коллектор «шесть в один». Вместе с корпусом катализатора выпускной коллектор образует единый узел.

Для каждого ряда цилиндров на боковой стороне головки блока установлен клапан добавочного воздуха (SLV).

Двигатель N7З в общей сложности имеет четыре лямбда-зонды.

Для привода компрессора кондиционера используется 4-клиновой рифленый ремень‚ а для основного привода — 6-кпиновый рифленый ремень.

Каждый ременный привод имеет устройство натяжения с натяжным роликом и торсионным натяжителем.

Отверстия для форсунок высокого давления находятся на стороне впуска.

Оба распредвала выпускных клапанов приводят в действие топливный насос высокого давления с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.

Головки блока цилиндров изготовлены из алюминия. Они отливаются в кокиль.

Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров представляет собой трехслойное стальное обрезиненное уплотнение.

Болты крепления головки блока цилиндров двигателя N7З все одинаковые: удлиненные болты М10х160 и в случае ремонта всегда подлежат замене.

Нижняя часть блока ГРМ крепится к головке блока цилиндров болтами М8х45.

Двигатель имеет крышку с эмблемой BMW на системе впуска. Кроме этого, между крышкой радиатора и крышкой с эмблемой имеется передняя панель.

Крышки головки блока цилиндров изготовлены из магниевого сплава. Для защиты от коррозии крышки ГБЦ имеют специальное покрытие.

Привод клапанов в значительной мере соответствует приводу двигателя N62. Конструктивные изменения по отношению к двигателю M62 коснулись в основном опорной перемычке с промежуточным валом электродвигателя Valvetronic, пружины компенсации моментов с прямоугольным поперечным сечением и распредвала выпускных клапанов с тройным кулачком для привода насоса высокого давления.

Распределительные валы отливаются из отбеленного чугуна. Для уменьшения веса они делаются полыми. Для компенсации дисбаланса в приводе клапанов распределительные валы имеют балансировочные грузики.

Распределительные валы выпускных клапанов имеют тройные кулачки для привода насосов высокого давления.

При использовании Valvetronic удается сделать ход впускных клапанов полностью регулируемым.

Электродвигатель Valvetronic привернут через промежуточный фланец к опорной перемычке и имеет шестигранник, который входит в гнездо на промежуточном вале.

Респредвалы впускных и выпускных клапанов двигателя оснащены уже известными по двигателям серии NG бесступенчатыми лопастными узлами VANOS.

Вакуумный насос создает разрежение, которое используется для поддержания тормозных сил, управления заслонкой глушителя и управления дополнительными воздушными заслонками. Он имеет одинаковую конструкцию с насосом двигателя М62 и приводится в действие распредвалом выпускных клапанов через узел VANOS (ряд цилиндров 1-6).

У двигателя М7З весь привод клапанов осуществлялся с помощью одной втулочной цепи. У двигателя N73 привод распределительных валов каждого ряде цилиндров осуществляется с помощью отдельной втулочной цепи.

Конструкция блок-картера аналогична конструкции N62 — одночастный блок-картер конструкции open-back полностью изготовленный из AluSil, где «Open-Back» означает, что водяная рубашка блока цилиндров открыта сверху.

Коленчатый вал кованый, стальной, а материал и размеры коленвала удовлетворяют высоким требованиям к автомобилям в отношении комфорта (шумность, вибрации).

Каждое колено вала имеет два противовеса для компенсации движущихся масс (в общей сложности 12 противовесов).

В качестве осевого упорного подшипника используется упорный подшипник, установленный со стороны коробки передач.

Коленчатый вал имеет семь опор, где седьмая опора одновременно является упорным подшипником.

Поршни N73 литые, оптимизированные по весу с выпуклым днищем и выемками в днище под тарелки клапанов.

Масляный картер двигателя N73B60, как и у N62, состоит из верхней и нижней частей.

Для управления функциями двигатель N73 имеет в общей сложности 5 блоков управления связанных между собой локальной шиной CAN:

по этому блоку управления MED 9.2.1 на каждый ряд цилиндр;
один блок управления Valvetronic;
по одному блоку управления форсунками высокого давления на каждый ряд цилиндров;

Двигатель N73 первым в серии получил систему непосредственного впрыска бензина.

Сочетание системы Valvetronic с концепцией непосредственного впрыска с обработкой ОГ при лямбда=1 имеет, в отличие от двигателей GDI, работающих на обедненной смеси и имеющих катализаторы DeNox, очень важное преимущество: двигатель не зависит от содержания серы в топливе и поэтому может использоваться во всех странах без опасения отрицательных последствий.

При непосредственном впрыске топливо под высоким давлением (от 30 до 100 бар) впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.

Основным преимуществом непосредственного впрыска является то, что в режиме частичной нагрузки он допускает режим с обедненной смесью с послойным распределением.

Двигатель работает с использованием гомогенной смеси. Это значит, что соотношение топливо-воздух, как и при впрыске во впускной коллектор, поддерживается стехиометрическим.

Использование гомогенной смеси позволяет устанавливать традиционную систему дополнительной обработки ОГ с трехкомпонентным катализатором и заправляться топливом с содержанием серы.

Благодаря этому автомобили с этим двигателем можно эксплуатировать во всех странах.

Подачу топлива в магистрали Rail обеспечивают насосы высокого давления (HDP), которые приводятся в действие распредвалом выпускных клапанов с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.

Форсунки высокого давления соединены с гидроаккумулятором (Rail), установленным для каждого ряда цилиндров. Магистрали Rail не соединены друг с другом.

Насосы высокого давления установлены на головках блока цилиндров и приводятся в действие распредвалом выпускных клапанов с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.

Свежий воздух всасывается, как и у дизельного двигателя, без дросселирования. Впрыск топлива осуществляется позже, только во время фазы сжатия, причем в районе свечи зажигания образуется смесь, близкая к стехиометрической.

Так как воспламеняющаяся смесь необходима только в небольшом ограниченном пространстве, а основная часть камеры сгорания может быть заполнена чрезвычайно обедненной смесью, то поэтому возможен режим без дросселирование.

Проблемы двигателя BMW N73

потряхивает двигатель на холостом ходу: причина — неправильная работа системы Valvetronic;
отказ в работе Valvetronic: возможная причина — неисправен электромотор, который поворачивает вал управления коромыслом;