Двигатель N47D20O1 — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Преимущества
Для машин известного производителя устанавливался данный двигатель с 2007 года, он заменил собой известного предшественника. Здесь впервые использовался облегченный цилиндрический блок, гильзы из чугуна, 2 вала для баланса и отличный диаметр цилиндра. В блоке установлен коленчатый вал с ковкой и нормальным ходом поршня и кованными шатунами. Высота компрессии поршней и степень сжатия находятся на правильном уровне. Все это помогло добиться необходимого объема для работы. Два распределительных вала находятся на головке с 16 клапанами. Диаметр клапанов выпуска и впуска с толщиной клапанной ножки образуют приятные для автомобилистов параметры.
Система непосредственного впрыска использует турбированный наддув и интеркулер. Турбина сначала стояла старая с редактируемой геометрией. Привод же ГРМ имел цепи, которые располагались позади движка. Ресурс данной цепи рассчитывается на полный срок службы силового агрегата, но на самом деле долговечность меньше, чем все думают и заявляют. Рециркулирующий клапан применяется для отработки газов, маховик состоит из двух масс и управленческого блока. Версии с другими объемами были не настолько эффективны, а их данные не позволяли добиться того же успеха, который был у описываемого мотора. В 2014 году движок начали плавно заменять на следующие версии.
Недостатки
В задней части двигателя часто возникает шум. Его обычно взывает перетянутая цепь на ГРМ, срок годности же составит примерно 100 тысяч километров в практических условиях. Часто проблему вызывает то, что водитель не обращает внимания на необходимую замену, ведь может случиться обрыв. Замена данной цепи может плохо сказаться на дизелях, она требует полного снятия движка, а цепь располагается на задней части. В силовом агрегате до 2009 года замена цепи проводится с коленчатым валом.
Некоторые звуки начинаются из-за демпфера коленчатого вала, который служит примерно 100 тысяч километров. Заслонки вихрей, как и раньше, располагаются в коллекторе впуска, но теперь не так часто попадают в сам движок. Система ЕГР может привести к тому, что заслонки покроются нагаром. Нужно глушить клапаны EGR, а заслонки с коллекторами лучше чистить или убирать для установки заглушек. Для правильной работы силового агрегата необходима прошивка управленческого блока под точную работу.
Перегрев же двигателя обычно приводит к тому, что образуются трещины между цилиндрами блока. Их можно заварить, но вполне возможно, что понадобится замена цилиндрического блока без сколов. Ресурс же таких турбин равняется примерно 200 тысячам километров или больше.
Ресурс мотора будет зависеть от эксплуатации, а в случае бережного отношения он доходит до отметки от 250 до 300 тысяч километров. Проблемы с движком могут появляться так часто из-за редкой замены масла, использования неоригинального масла, использования плохого топлива, неправильного обслуживания и быстрой езды.
Двигатель N47D20U1 — характеристики, проблемы, модификации и надежность
Основное о двигателе
Дизельный мотор, который производился Steyr Plant. Выпускался на протяжении 11 лет, с 2007 года. Характеризуется алюминиевым блоком цилиндров и рядной структурой. Имеет 4 цилиндра и 16 клапанов, по 4 на каждый. Ход поршня составляет 90 миллиметров, диметр каждого из цилиндров – 84 миллиметра. Точный размер мотора – 1995 кубических сантиметров со степенью сжатия 16,5 к 1. Мощность двигателя в зависимости от вида N47D20U1 варьируется от 116 до 218 лошадиных сил. Количество оборотов в минуту достигает 4,4 тыс. Мотор отвечает экологическим нормам Euro 5 – 6. Применяется один из двух турбокомпрессоров, либо Garret GTB1749 VK, либо BorgWarner Kp35. Общая масса двигателя достигает 150 килограмм. Мотор достаточно экономичен, в городе на 100 километров пути расходует около 6 литров. В смешанном режиме затрачивает около 4,8 литров, по трассе не более 4. Потребляет до 700 грамм на 1 тыс. километров пробега. Рекомендуется использовать 0W-30,40 или 5W-30,40. В моторе содержится 5,2 литра масла, замену требуется производить раз в 8 тыс. километров. Двигатель работает при температуре в 90 градусов. Согласно отзывам владельцам ресурс N47D20U1 более 250 тыс. километров.
Модификация
Существует несколько модификации двигателя N47D20.
- N47D20К0 – считается наиболее слабым представителем моторов данной серии из всех. Характеризуется мощность в 116 лошадиных сил при 4 тыс. оборотах.
- N47D20U0 имеет 143 лошади, максимальный крутящий момент 300 Нм. Характеризуется ЭБУ DDE 7.0. Наддув – 1,5 барр.
- N47D20О0 – модификация получила 177 лошадиных сил. Использовался другой блок управления моторам — DDE 7.1. Характеризуется пьезоэлектрическими форсунками.
- N47D20Т0 – одна из самых мощных модификаций. Характеризуется использованием двух турбокомпрессоров и повышенным давлением. Максимальная мощность составляет 204 лошадиные силы.
- N47D20К1 начал выпускаться в 2011 году, заменил предшествующую версию К0. Характеризуется использованием ECU DDE 7.1. Расходует меньше бензина. Мощность осталась прежней – 116 лошадиных сил.
- N47D20U1 заменил предшественника в 2011 году. Используется турбонагнетатель IHI. Отличается большей мощностью на средних оборотах.
- N47D20О1 заменил О0 в 2010 году. Максимальная 184 лошадиные силы, применяется турбина MHITF035HL. Также присутствовала версия двигателя с мощность 163 лошадиные силы.
- В N47D20Т1 были доработаны впуски и выпуски, стал использоваться блок управления DDE версии 7,3. Мощность составляет 218 лошадиных сил.
ЧИП — тюнинг
Для увеличения лошадиных сил достаточно будет обновления прошивки на 118D. Это повысит мощность на 40 – 55 лошадиных сил. Версии 20d имеется возможность «прокачать» до 220 лошадей. При использовании стандартной турбины на двигателе 116 сил мощность увеличивается до 200. При тюнинге лучшей версии мотора имеется возможность добиться 280 лошадей.
N47D20 177 л.с. | Страница 272
Добрый день. Хочу рассказать о своем печальном опыте с N47D20А. Машин было много и разных, в т.ч. и БМВ, но никогда не приходилось почувствовать на своей шкуре, что такое «проблемы с двигателем» (максимум, замена демфера крутильных колебаний, свечей и т.д.). Так сложились обстоятельства, что в июне 2016 года стала обладательницей N47, в результате чего вложила в машину совершенно астрономическую сумму, которую даже страшно озвучивать.1. Мигала лампа давления масла на прогретом двигателе. По предложению дилерского центра меняла все, что угодно — датчик давления масла, всевозможные прокладки, трубки (например, труба интеркулера, с которой шло масло), трубы вентиляции двигателя и много всего прочего. Но лампа продолжала мигать. При этом все остальное было в норме — антифриз никуда не уходил, мощность была ок и т.д.
Собственно, вопросы:
1. Мне аццки не повезло или двигатель говно? Вопрос риторический.
2. Я купила машину с трещиной в двигателе, и все предыдущие «лечения» двигателя до замены были бесполезной хренью из серии «что мертвому припарка»?
3. Как эксплуатировать машину так, чтобы не попасть на замену двигателя?
4. Стоит ли вырезать катализаторы, сажевый, EGR, делать чип? На экологию я ложила, вернее, клала. Исключительно ради того, чтобы с машиной не возникло проблем.
Нажмите, чтобы раскрыть…
N47D20 177 л.с. | Страница 246
Доброго времени суток всем соклубникам! Три года я отъездил на своей Е61 2008 г.в. с N47D20А 177 л.с. Перед тем как купить данный авто про БМВ не задумывался, потому что по деньгам не дотягивал. И вот как то решил купить Ауди 6 с 2 литровым дизелем. Знакомый предложил поискать БМВ, тем более сейчас они упали в цене в подобном г.в. до уровня Ауди (Беларусь 2012 год). И действительно так. Об Ауди я больше не вспоминал (чисто личное, ничего плохого про Ауди не скажу). Что можно было купить за мои тогда 22 тыс уе, только 2 литра. По поводу литража не парился, едет бодро очень, ест мало — естественно меньше чем 6 цилиндровые. Но что под капотом притаился оборотень прочитал тогда здесь, когда ветка эта только начинала разрастаться его счастливыми обладателями и страницами. Понервничал сильно, но потом подумал — их тысячи, а ломаются наверное десятки. Раньше машины мои вообще не ломались (праворукие Тойоты) кроме расходников не тратился и продавал машину дороже чем покупал – те времена минули в лету. Но вот в этом году после 98 тыс собственного пробега (при покупке на одометре значилось 108), Начались истории. Всегда напрягала какая то вибрация на холостых и околохолостых оборотах когда переключал в нейтраль и шёл накатом. Рыскал, но так и не докопался до истины. Вскоре накрылся подшипник в маховике, заменил в сборе со сцеплением (хотя сцепление как новое оказалось). Замена маховика от вибраций в некотором узком диапазоне оборотов так и не избавила. Потом поехал в Крым 8000 км туда обратно, там высветилась ошибка по фильтру. Машина стала иногда так медленно разгоняться, что казалось на старом ТАЗе еду. Так было раза два, со временем видимо продавливало или прожигало, машинка начинала ехать как и раньше, но ошибка по сажевому стала моим неизменным спутником с того момента. Кстати ни разу не видел за собой чёрного дыма — регенерации СФ. Если вспомнить то ошибка по сажевому у меня выскакивала и по началу в первый год, но тогда я снял его промыл какой то жидкостью для промывки карбюратора 1 литр и кёрхером и всё прошло, правда может и не из за промывки. Машинка в тот же момент стала иногда сбрасывать меня на холостые – как будто педаль отключалась – оказалось, что контакты на ЭБУ двигателя в штекерном разьёме подъела капля антифриза (откуда он там взялся я в итоге так и не понял). Проводки с клеммками перепаяли и я стал счастливым на достаточно долгий период. Но в этот раз всё хотел ампутировать сажевый фильтр но некогда было, и проездил так месяца три и в какой то момент, когда машинка постояла несколько дней (до этого таких простоев кажется и не было) с утра проехал километра три и мне выдал компьютер низкий уровень ОЖ — такое было первый раз, я вообще её никогда не доливал. Долил. Затем надутые твёрдые шланги системы ОЖ. На следующее утро у меня был гейзер из под крышки расширительного бачка. Тут же сняли головку блока — а там трещинка мизерная между третьим и четвёртым цилиндрами. С цепью проблем не было — не шёркала и не лязгала — это я о пробегах цепи без замены до 206 тыс км.Сейчас стоит вопрос – менять только блок, либо менять в сборе двигатель, но тогда на тот в котором данная проблема решена? У кого есть опыт замены N47D20А на N47D20С? Он самый близкий по смыслу, но патрубок ввода ОЖ в блок там стоит уже не спереди первого цилиндра, а как я понимаю сбоку между вторым и третьим – что возможно и решило проблему с трещинами в блоках. Но я так понимаю придётся брать всю навеску и мозги к нему – но после уже наверное спать спокойнее и не ожидать рецидива. Либо инсталлировать мотор М57 – что будет наверное ещё спокойнее. Но сколько прийдётся вложить на все состыковки и какую комплектацию выбирать? Если есть опыт у кого, то по делу подскажите пожалуйста. Либо более бюджетный вариант – поискать оставшийся живой блок N47D20А, который у кого то лежит и пылиться после оборванной цепи, так как наверняка есть те, кто купил всё в сборе и блок свой остался целый и не нужен. Такой вариант можно найти думаю до 35 тыс р. Во всяком случае привезти контрактный. Сделать – лишь бы сделать, и быстро продать желания нет – машинку люблю, да и чтобы потом в спину плевали, тоже не хочу. Обзвонил продавцов моторов, предлагают поставку из Австрии, Германии, Англии за мотор со всем навесным в среднем за 170 тыс. Плюс если с автоматом то до 220 тыс (у меня механика, хочу автомат попробовать – жена просит).
Нажмите, чтобы раскрыть…
N47D20 177 л.с. | Страница 312
Перед тем как сделать, решить что-л. ответственное, серьезное, тщательно обдумай, все предусмотри.Семь раз отмерь , один раз отрежь.
Почитай это:
Итак, залита стандартная заводская прошивка 184 л.с., даунпайп демонтирован и продан другу, а сажевый фильтр возвращен на свое законное место 
Наконец-то в салоне тишина, выхлоп на скорости больше не напрягает, а рядом с машиной не воняет автобусом
Разницы в динамике зимой по гололеду сильно не ощущается… ну или мне так хочется думать
Расход топлива сразу радует и на тапку уже не хочется давить
https://www.drive2.ru/l/8716518/
Соконфетники, поделитесь впечатлениями от удаления сажевого фильтра.
Желательно в таком формате: авто, год/пробег, мотор, впечатления.
Начну с себя.
е60, 08/150к, 3D М57Т2.
Удалением абсолютно не доволен.
Все началось с желания чипануться. Сажевый на момент чиповки не удалял, машина конечно рвала из под себя после чипа..но сажевый не заставил себя ждать, буквально через 2-3тыс км загорелась ошибка по сажевому (100% результат чипа).. ну что делать, надо удалять.. удалил…
сразу не понравился звук выхлопа (попердывание))) с сажевым выхлопа вообще не слышно было.. при резком ускорении сзади выходит черный высер 
особенно, если некоторое время не топить, а потом топануть, сзади можно устроить черную завесу (видно ночью, на фоне фар задних машин) что для бмв премиум класса считаю абсолютно неприемлимым.
но самое неприятное началось, когда немного похолодало — машина стала вонять при заводке как камаз, а не как красотка бмв при пуске с утра плюется вонючим сизовато-черным дымом, ужасно неприятно, а при обратном ветре этот дым попадает в салон и наслаждения запахами обеспечено.
В общем сейчас есть желание поставить первоначальную прошивку и вернуть обратно сажевый фильтр и наслаждаться оригинальной инженерной мыслью конструкторов БМВ.
http://www.bmwclub.ru/index.php?threads/udalennyj-sazhevyj-filtr.565862/
Нажмите, чтобы раскрыть…