Коренные подшипники коленчатого вала: обзор, особенности и виды
Совершенно любой двигатель – это достаточно сложный механизм, который состоит из множества различных компонентов. Каждая деталь этого механизма обеспечивает слаженную и правильную работу всей системы в целом. При этом одни детали в большом механизме могут играть серьезные роли, а другие не настолько функциональны. Коленчатый вал, как и прочие узлы и детали, которые имеют к нему прямое отношение – это наиболее значимая часть ДВС. Именно он обеспечивает вращение маховика путем превращения энергии горения топливной смеси в механическую работу.
Одна из важных деталей в устройстве двигателя – коренной подшипник. Это небольшая деталь в форме полукольца из металла средней жесткости, имеющая специальное антифрикционное покрытие. Когда двигатель эксплуатируется в течение длительного времени, эти подшипники или вкладыши подвергаются сильному износу. В статье подробнее рассмотрим эти небольшие, но очень важные элементы ДВС.
Общее описание
Коренной подшипник двигателя или вкладыш – это не что иное, как подшипник скольжения, обеспечивающий возможность вращения коленчатого вала. Процесс вращения проходит, как результат сгорания топливной смеси в камере сгорания. При активной работе двигателя детали испытывают трение – усиленные нагрузки, а также высокий скоростной режим может вывести мотор из строя. Чтобы предотвратить эту ситуацию и максимально снизить степень трения, главные значимые элементы покрыты тонким слоем смазки – в данном случае это моторное масло. Смазываются коренные подшипники коленчатого вала посредством штатной смазочной системы. При этом масляная пленка образуется только под воздействием высокого давления масла. На рабочей поверхности вкладышей имеются отверстия, а также кольцевые канавки для подачи смазочной жидкости к шейкам коленчатого вала.
Назначение
В двигателях любой конструкции и любого типа коленчатые валы постоянно подвержены огромным нагрузкам – физическим и температурным. В процессе работы двигателя коренной подшипник удерживает коленчатый вал на оси. Работа кривошипно-шатунного механизма поддерживается и обеспечивается только этими вкладышами. Шейки коленчатого вала представлены в форме внутренних обойм, а коренные вкладыши – наружные. Эти детали, как уже было замечено, смазываются через маслоканалы.
Устройство в подробностях
Итак, тонкостенным вкладышем является изогнутая в форму полукольца стальная лента. На рабочую поверхность детали нанесен специальный антифрикционный слой. Это оловянисто-алюминиевые сплавы. В моторах с повышенными нагрузками в качестве антифрикционного покрытия применяется свинцовистая бронза.
Материалы
Коренной подшипник изготавливается из нескольких слоев. Первый слой преимущественно медный – процент содержания меди составляет от 69 до 75 процентов. Второй изготавливают из свинца – он содержится в количестве от 21 до 25 процентов. В качестве третьего слоя применяется олово – не более 4 процентов.
Размеры
Толщина коренного подшипника-вкладыша составляет около 1,5-2 миллиметров. Нужно отметить, что иногда в качестве материалов для производства этой детали может применяться другой состав – вместо меди и свинцово-оловянных сплавов используют специальные сплавы на основе алюминия.
Но стандартизация материалов для изготовления этих изделий отсутствует – каждый производитель изготавливает вкладыш по своим уникальным формулам. Единственное, что объединяет изделия между собой – это стальная лента.
Практика показывает, что используются следующие размеры слоев при производстве подшипников скольжения. Так, толщина стальной основы составляет от 0,9 миллиметра и более. Основной слой имеет толщину до 0,75 миллиметра. Слой никеля – 0,001. Слой сплава олова и свинца – 0,02-0,04 миллиметра. Оловянный слой — 0,005.
Любые сплавы, использующиеся в производстве, индивидуально подбираются для каждого мотора и рассчитываются, учитывая твердость материалов, из которых изготавливается коленчатый вал. Для повышения ресурса и работоспособности новых или ремонтных моторов рекомендуется применять только те детали, которые советует использовать производитель.
Чем тоньше коренной подшипник, тем более высокими характеристиками он обладает. Более тонкие изделия гораздо лучше лежат на постели, обладают лучшим отводом тепла, зазоры в них ниже. В современных моторах производители стараются использовать более тонкие подшипники скольжения.
Вкладыш должен быть изготовлен не только из правильно подобранных компонентов. Также очень важна и форма. Дело в том, что для правильного монтажа необходимо, чтобы подшипник имел натяг на диаметре постели коленчатого вала.
Натяг делают не только по диаметру изделия, но и по его длине. Так удается достичь отличного контакта между вкладышем-подшипником и постелью. Для валов диаметром до 40 миллиметров натяг должен составлять от 0,03 до 0,05 миллиметра. Для более крупных валов (70 миллиметров) и выше натяг составляет от 0,06 до 0,08 миллиметра.
В устройстве этой детали также имеется верхняя часть – это крышки коренных подшипников. Они фиксируются болтами или же шпильками на картере двигателя.
Производится данная деталь, а именно вкладыш, методом штамповки из стальной ленты. Штамп придает детали форму. А затем выполняется обработка торцевых частей и рабочей поверхности. Данная деталь очень точная. Допуск от номинального размера до 0,02 миллиметра на длину и до 0,005 по толщине.
Канавка и ее особенности
Чтобы к детали постоянно подавалась смазка, на всю длину коренного подшипника коленвала прорезана канавка – ширина ее составляет 3,0-4,5 миллиметров, а глубина – до 1,2. На двигателях старой конструкции данная канавка выполнялась на вкладыше и на его крышке. В современных моторах нижний вкладыш канавки не имеет. Если канавка все же имеется, тогда он отличается сниженной максимальной нагрузкой.
Отказ от нарезания канавки ведет к тому, что уровень максимальных нагрузок существенно повышается. Это позволяет снизить площадь подшипника.
Замок
Зачастую при штамповке этих деталей на нем делается замок. Устройство коренных подшипников предусматривает замок около середины. Чтобы замок был прочным, он выполняется без разрывов.
По традициям конструирования двигателей внутреннего сгорания, замки расположены в зависимости от того, в какую сторону вращается коленчатый вал. На коренном вкладыше он нужен больше для центровки при его монтаже и для подстраховки от проворачивания. Когда двигатель испытывает масляное голодание, подшипник интенсивно нагревается, и тогда его не спасут никакие замки – вкладыш проворачивается.
Основные виды
Вкладыши изготавливаются для каждого типа двигателя. Однако они различаются по внутреннему диаметру. В зависимости от модели мотора, диаметр вкладышей будет разным даже для одного конкретного мотора. Шаг размера составляет 0,25 мм. Размерный ряд – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм и далее.
Подбирают те или иные виды подшипников по тому, в каком состоянии находятся шейки коленчатого вала. Со временем, вследствие естественного износа, шейки стачиваются. Для компенсации этого износа производителями выпускаются так называемые ремонтные коренные подшипники. Для подгонки шейки коленчатого вала под тот или иной подшипник вал шлифуют до следующего размера.
Проверка и замена
Так как коленчатый вал работает в тяжелых условиях под воздействием высоких температурных и других нагрузок, то на оси его могут удерживать только эти подшипники. Шейки выполняют роль внутренней обоймы, а вкладыши – наружных. Как и прочие элементы двигателя, эти детали также нужно периодически менять.
Меняют вкладыши чаще по причине износа, а также по причине проворота. Провернуть вкладыш может по следующим причинам. Это вязкое масло, попадание в масло абразива, малый натяг при установке крышки, недостаточная вязкость смазочного материала, эксплуатация в условиях перегрузок.
Признаки необходимости замены
Чтобы определить необходимость замены коренных подшипников, понадобится провести измерения микрометром. Но нередко удается выявить поломку визуально. Если вкладыши проворачиваются, то снятие и установка вместо них новых должна проводиться очень быстро. О том, нужна ли замена, можно понять по громкому стуку вала, снижению мощности, попыткам мотора заглохнуть.
Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет коренной подшипник. Как видите, это очень важный элемент в кривошипно-шатунном механизме. От его состояния зависит работоспособность всего двигателя автомобиля. Поэтому подшипник должен быть максимально надежным и иметь высокий ресурс эксплуатации.
Назначение и место применения подшипников коленвала | Общество (август 2015)
Коленчатый вал является одной из самых главных деталей любого автомобиля. И в случае, когда он выходит из строя все сказывается на работе машины. Сразу начинаются стуки под капотом, снижается давление масла, падает мощность и много других негативных последствий. Основным элементом этого устройства являются подшипники коленвала, которые заставляют его вращаться и приводят в действие.
В общем, подшипники используются не только в автомобилях, а и во многих других устройствах и технике.
Что же касается именно коленвала, то в нем и нем используется два вида подшипников (выбрать их можно на сайте):
— шатунные подшипники;
— коренные подшипники.
Каждый из этих видов выполняет свои задачи.
Коренные подшипники предназначены для обеспечения свободного вращения и одновременно упора коленвала. Также они применяются для герметизации гнезд в каретке двигателя. В большинстве случаев на коленвалах двигателей устанавливаются подшипники скольжения. Они выдерживают более высокие нагрузки и могут устанавливаться способом разъемной установки, что дает им преимущество перед подшипниками качения. Если смазка подается на коленвал постоянно и без перебоев, то они могут прослужить многие годы тем самым обеспечив вам надежную работу и длительный срок эксплуатации вашего коленвала.
Подшипники качения в качестве подшипников для коленвала используются редко. В основном они устанавливаются в малолитражных автомобилях, мотоциклах, скутерах и прочей техники типа бензопил и мотоблоков.
Подшипники скольжения используются только на шатунных шейках. Все по той причине, что они могут быть разъемными и имеют небольшую толщину вкладыша.
Смазка подшипников коленвала происходит через систему смазки двигателя, так что необходимо проверять, как она работает ведь случает плохой работы подшипники не будут получать нужной смазки, а значит быстрее сносятся и выйдут из строя.
Подводя итог можно сказать, что долговечность и стабильность работы двигателя любого автомобиля напрямую зависит от коленвала и качества подшипников, которые в нем установлены. Они также наибольше со всех деталей подвергаются нагрузке и быстрому сносу, поэтому стоит покупать только качественную и проверенную продукцию, которая не подведет вас в нужный момент.
Подшипник коленвала в автомобиле — что это такое?
В современном мире материалом для изготовления коленчатых валов является хромомарганцевые, углеродистые, хромоникельмолибденовые стали, а также сплавы из высокопрочных чугунов. Сами заготовки для изготовления будущего коленчатого вала имеют средние размеры. Зачастую они изготавливаются в крупносерийном и массовом производстве при помощи ковки, которая уже производится посредством закрытых штампов на молотках или прессах. Данная процедура, а точнее процедура изготовления заготовок включает в себя несколько этапов. Основным этапом является процесс обрезки облоя, который происходит после предварительной и окончательной ковки коленчатого вала. Данная процедура должна проводится с помощью обрезного пресса, в то время как в штампе молотом будет сделана горячая плавка.
Очень большое значение имеет месторасположение волокна нужного материала при произведении заготовки. Это важно для того, чтобы избежать перерезание в период последующей механической обработки. Связано это непосредственно с очень высокими требованиями, которые относятся к прочности механической составной коленчатого вала. Именно из-за этого применяются штампы, которые включают в себя гибочные ручья.
1. Задача коленчатого вала в автомобиле.
В варианте автомобильного транспортного средства коленчатый вал имеет форму цельного и единого инструмента, который является в тоже время неразборным. Именно поэтому данная деталь в двигателе является самой дорогой, так как нет возможности заменить один вышедший из строя элемент, а приходится полностью и целиком менять всю конструкцию. Конечно, можно самостоятельно произвести починку данного агрегата с помощью рихтовки или балансировки. Тем не менее, если же проблема и поломка все равно не уходит, значит она достаточно серьезна. В таком случае единым правильным и благоприятным решением будет произвести полную замену устройства коленчатого вала автомобиля.
2. Коренной подшипник коленвала – конструкция.
Подшипник, казалось бы, мелкая и незначительная деталь, которая не может ни за что серьезно отвечать в устройстве коленчатого вала. Тем не менее, это мнение является ошибочным, так как именно подшипник является одним из важнейших частей коленчатого вала. Подшипник являет собою сборочный узел, который, собственно говоря, и является основным элементом опоры – фундаментом коленвала. Главная функция подшипника, помимо функции основы, заключается во вращении. Именно данная деталь принимает всю нагрузку на себя, после чего передает ее по подвижному узлу дальше коленчатого вала. Подшипники имеют огромное разнообразие в выборе и могут быть самых разных видов. Вид и тип подшипника полностью зависит от специфики его употребления. В автомобильной природе существует два вида подшипника – подшипник скольжения и подшипник качения.
3. Коренные подшипники коленчатого вала – признаки поломки.
Как и все детали автомобильного устройства, подшипник может изнашиваться и приходить в неисправность, после чего потребуется его замена. Помимо естественного износа, проблемы с данной деталью могут возникнуть от различного рода внешних факторов, которые имели непосредственное воздействие на данное транспортное средство.
Помимо этого нужно обращать внимание на то, каким звуком будет сопутствоваться переключение передач. Во время непосредственного переключения могут слышаться «рычания», которые свидетельствуют о неисправности устройства подшипников коленчатого вала.
Помимо этого, переключение передач может происходить с особыми затруднениями или рывками. Естественно, что все эти симптомы не могут дать с точностью правильный ответ, что поломка заключается именно в подшипнике. В данных случаях необходимо рассмотреть всю специфику транспортного средства, его ушедшую историю. Если были проведены определенные ремонтные работы, которые непосредственно затрагивали двигатель, до стоит обратить внимание на иные потенциально неисправные элементы.
4. Как снять подшипник с коленвала – способы для любого кармана.
Даже такой, казалось, бы идеальный механизм движения может прийти в негодность. Вследствие такой проблемы возникает большой вопрос: как снять подшипник и вытащить его из коленчатого вала? Этот процесс, к огромному сожалению, является достаточно сложным. Нужно поэтапно рассмотреть его и обратить внимание на ключевые моменты всей процедуры замены.
Самым распространенным способом, при помощи которого можно произвести замену коренного подшипника коленвала, и самым быстрым по времени – это разбивание подшипника зубилом, после чего по кусочком произвести его извлечение, а на его место запрессовать новый подшипник.
Если же автолюбитель либерал, то менее кровожадный способ будет затрагивать бытовые подручные материалы. Отверстие, которое находится рядом с объектом выдавливания нужно наполнить крошеным мылом, желательно хозяйственным, или же черным скомканным хлебом. Именно это давление поспособствует скорому вытеснению подшипника наружу. Приготовленная субстанция должна быть достаточно густой, чтобы ей хватило сил создать такое необходимое давление. А еще проще, можно не выдумывать и фантазировать. Просто-напросто можно зайти в любой автомагазин п приобрести съемник.
Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.
1.4 Описание конструкций подшипников коленчатого вала
1.4.1 Дизели типа д49
Эти дизели составляют мощностной ряд V-образных дизелей. Основным двигателем ряда является 16-цилиндровый, V-образный дизель, мощностью 2200 кВт (16ЧН26/26). Остов двигателя имеет сварно-литой блок-картер, в литых поперечных стойках которого размещены опоры коленчатого вала (рис. 33). Крышки коренных подшипников крепятся к стойкам блока болтами, образуя постели для подшипников. Для предотвращения смещения крышек относительно блока в поперечном направлении стыковое соединение выполнено зубчатым, профиль зубцов треугольный с углом 90°. Коренные подшипники состоят из двух тонкостенных вкладышей. Рабочая поверхность имеет гиперболическую расточку, при которой толщина в центре больше, чем по краям, на 0,010—0,20 мм, что достигается движением резца при расточке под углом 2°40′ к образующей вкладыша. Помимо гиперболической расточки по образующей, вкладыши имеют эллиптическую расточку со смещенным центром, в результате которой толщина вкладыша в среднем сечении и у торцов различается на 0,07—0,10 мм.
Верхний вкладыш 1 имеет кольцевую канавку В с 12 отверстиями С диаметром 18 мм, по которым подается смазка. Нижний вкладыш 2 бесканавочный. Все коренные вкладыши имеют одинаковую ширину. Для повышения несущей способности подшипника ширина вкладышей увеличена с 80 до 96 мм за счет уменьшения радиуса и зоны выхода галтелей коленчатого вала с 14 до 11,5 мм, чем обеспечено увеличение относительной ширины подшипников с L/D= 0,354 до 0,425. На поверхности нижнего вкладыша имеется карман, служащий для распределения смазки по поверхности. Положение вкладыша в подшипнике фиксируется штифтом 3, располагающимся на стыке вкладышей, для чего в каждом из вкладышей выполнены радиусом 5 мм половинки отверстия. Вкладыи^устанавливается с превышением торца на 0,22—0,26 мм, что проверяется в специальном приспособлении при нагрузке 20 кН. Упорный подшипник, расположенный на девятой опоре, выполнен из двух стальных полуколец, прикрепленных винтами к стойке и подвеске блока. Опорная поверхность полуколец покрыта тонким слоем бронзы.
Рисунок 1.9 – Коренная опора дизеля Д49
1,2 – вкладыши верхний и нижний; 3- штифт; 4- полукольцо упорного подшипника; 5 – винт крепления полукольца упорного подшипника; В – кольцевая канавка; С – отверстия для смазки; Д – канал в блоке для подвода смазки
Шатунный механизм состоит из главного и прицепного шатунов (рисунок 1.10). Нижняя головка главного шатуна выполнена заодно со стержнем, к ней крепится крышка (1) четырьмя болтами (2). Поверхность постели подшипника накатана для повышения усталостной прочности. Стыковые поверхности в разъеме для предотвращения поперечного смещения крышки выполнены в виде зубцов (р) треугольной формы. Шатуны соединяются пальцем (15), установленным во втулке (16) проушины главного шатуна. Прицепной шатун крепится двумя болтами (12) к пальцу (15), болты застопорены шайбами (11), Верхние головки шатунов неразъемные, в них запрессованы стальные втулки (7), (8), залитые свинцовистой бронзой.
Рисунок 1.10 – Шатунный механизм дизеля Д49
1 – крышка нижней головки; 2 – болт шатунный; 3,16 – втулки; 4 – кольцо уплотнительное; 5,10 – гайки; 6,13 – шатуны главный и прицепной; 7,8 – втулки верхних головок шатунов; 9 – шплинт; 11 – шайба стопорная; 12- болт; 14 – втулка проставочная; 15 – палец прицепного шатуна; 17,19 – вкладыши верхний и нижнй; 18,20 – штифты; n – канал; m – отверстия;p — забцы
В нижней головке шатуна устанавливаются два шатунных вкладыша: в теле шатуна — без канавки, в крышке — с канавкой. В дизелях первых выпусков крышечный шатунный вкладыш изготовлялся со спиральной канавкой, в которой было шесть отверстий т для подвода смазки диаметром 12 мм. Позднее после экспериментальных исследований были ликвидированы два отверстия для подвода смазки в зоне, где смазка идет к рабочему вкладышу, чем был улучшен режим трения в зоне стыка вкладышей.
Шатунные, так же как и коренные, вкладыши имеют гиперболическую расточку. У торцов вкладышей на рабочей поверхности имеются «холодильники». Для предохранения от фретинг-коррозии тыльная поверхность омеднена. Вкладыши фиксируются штифтом (18) у торцов вкладыша и штифтом (20) в центре нижнего вкладыша и устанавливаются с превышением торца 0,18—0,22 мм, проверяемым в специальном приспособлении с усилием на торец 41 кН.
Коленчатый вал (рисунок 1.11) отлит из высокопрочного чугуна, поверхности шеек азотированы, а их галтели упрочнены накаткой роликами. На первой, восьмой, девятой и шестнадцатой щеках выполнены противовесы, которые отливаются вместе со щеками. Позднее с целью улучшения условий работы коренных подшипников схема уравновешивания была изменена, и на коленчатый вал стали устанавливать восемь противовесов.
Смазка по коллектору, расположенному в развале блока цилиндров, по каналам (Д) (рисунок 1.11) в стойках блока поступает в канавку, выходящую на поверхность постели, откуда по отверстиям (С) в верхнем коренном вкладыше — на смазку подшипника, а по сверлениям в коленчатом вале — к шатунному подшипнику. От шатунного подшипника по сверлениям (m) в нижнем вкладыше (19) (рисунок 1.10) смазка попадает в канал (n) в крышке (1) нижней головки шатуна (6) и оттуда по сверлениям и отверстиям в шатуне к верхней головке главного (6) и прицепного (13) шатунов и на охлаждение поршней.
Рисунок 1.11 – Коленчатый вал дизеля Д49
1- пластина; 2 –штифт; 3,5,11 – кольца уплотнительные; 4 – втулка шлицевая; 6 коленчатый вал; 7,10 – заглушки; 8,12 – стопорные кольца; 9 – зубчатое кольцо
Как поменять подшипники коленчатого вала
Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания работает в экстремальных условиях. Коленвал раскручивается на большие обороты, испытывает динамические нагрузки, поэтому нуждается в подшипниках и принудительной смазке пар трения. Кроме того, такая деталь должна быть зафиксирована с минимальными люфтами. Например, допустимый зазор в сопряжении поверхностей шейки шатуна, шатунного вкладыша и самого шатуна коленвала ВАЗ 2106 должен составить не более 0,1 мм. Для долговечной и стабильной работы коленвалу нужны подшипники.
Типы и строение подшипников коленвала
Можно выделить следующие виды подшипников коленвала: опорные и упорные. По типу исполнения они могут быть качения или скольжения.
- Подшипники качения. В таких подшипниках шарики (или ролики), заключенные в сепаратор, передвигаются по замкнутой траектории между внешним и внутренним кольцом тел вращения. Подшипник одевается на вал, плотно вставляется в блок двигателя. Такие подшипники применяются в качестве опорных на коленчатых валах двигателей с маленьким объемом (например, мопеды, мотоблоки). Еще подшипник качения используется для опоры и вращения первичного вала КПП, устанавливается во фланце коленчатого вала.
- Подшипники скольжения устанавливаются в узлах коренных (опорных) и шатунных шеек коленчатого вала. Изготавливаются такие подшипники из стальной ленты в форме двух «полумесяцев» или цилиндрических втулок, соединенных между собой и с блоком двигателя специальным замком. Сверху подшипники с шейками фиксируются крышками на болтах. На поверхность трения подшипников коленчатого вала наносят специальное «антифрикционное» покрытие, которое препятствует износу. Проточки и отверстия в теле подшипника позволяют смазывать его принудительно. На более старых двигателях встречаются коленчатые валы, у которых передний и задний коренные подшипники скольжения (крайние с противоположных концов), выполнены в виде не разрезных втулок.
Коленчатый вал мопеда с опорными подшипниками качения
Подшипник качения в фланце коленчатого вала
Размер подшипников, а точнее их толщина подбирается в зависимости от состояния шеек коленвала. Со временем шейки стачиваются, чтобы компенсировать износ, производители выпускают ремонтные подшипники. Как правило, существует 4-5 ремонтных размеров. Чтобы подогнать шейки коленвала под новые подшипники, коленчатый вал шлифуют до следующего ремонтного размера.
В работе коленчатого вала необходимо предупредить продольные осевые смещения. Для этого также применяют подшипник скольжения, но устанавливают его в вертикальной плоскости. Такой подшипник является упорным. Он имеет форму «полуколец» и устанавливается между плоскостями постели вала и торцом его щеки. Полукольца не дают смещаться валу вперед или назад во время нагрузок. В современных двигателях коренные подшипники коленвала часто объединяют с упорными.
Упорный подшипник коленчатого вала в форме полукольца в блоке двигателя
Комплект коренных подшипников коленчатого вала с совмещенными упорными подшипниками
Смазка узлов подшипников коленвала
Подшипники скольжения могут работать в режиме жидкостного или полужидкостного трения. В режиме жидкостного трения поверхности не соприкасаются, вращение осуществляется на слое масла, под нагрузкой образуется так называемый «масляный клин». В случае с полужидкостным режимом трение будет жидкостным и граничным (смешанным). При граничном трении работа осуществляется на тонкой пленке масла. Смешанный и особенно граничный режимы работы, опасны для двигателя. От трения поверхности могут нагреться до критической температуры, что приведет к повреждениям подшипников и шейки вала.
Во время запуска двигателя режим будет полужидкостным, низкие обороты не позволят обеспечить маслонасосу необходимое давление. Далее после запуска с ростом оборотов создадутся условия для жидкостного режима работы и для достаточной смазки двигателя.
Замена подшипников коленчатого вала
Итак, как снять подшипник с коленвала? Если говорить о подшипнике первичного вала КПП, то без применения специальных съемников для выпресовки подшипника не обойтись. На рынке в ассортименте представлены как универсальные съемники, так и съемники для конкретных моделей подшипников.
Сняите подшипника из фланца коленвала ВАЗ 2107
Съемник подшипника коленвала ВАЗ 2107
Подшипники скольжения коленчатого вала снять не сложно, но для этого потребуется демонтаж и полная разборка двигателя. Рассмотрим замену подшипников на примере двигателя ВАЗ 2106.
Пред началом работ убедитесь, что располагаете всем необходимым. Не спешите снимать вал и подшипники, для начала необходимо проверить осевые люфты коленчатого вала.
1.Сняв все узлы и оборудование, мешающие работе, демонтировать блок двигателя (блок лучше установить на ремонтный стенд).
2. Демонтировать маховик. Для удобства на «венец» маховика необходимо установить фиксатор. Перед демонтажем необходимо отметить положение маховика относительно блока двигателя, промаркировать очередность болтов крепления маховика.
1 – ключ; 2 – маховик; 3 – болт крепления маховика; 4 – шайба; 5 – фиксатор для удержания маховика от проворачивания; 6 – передняя крышка картера сцепления.
3. Демонтировать поддон картера и маслонасос.
4.Открутить крышки подшипников шатунов, демонтировать шатуны, поочередно снимая их вместе с поршнями.
7. Снять коленчатый вал.
8. Выполнить очистку посадочных поверхностей. Заменить коренные подшипники. Важно: у подшипников № 1,2,4,5 есть проточка (канавка по центру). На третьем вкладыше проточки нет.
9. Заменить полукольца коленвала.
10. Установить коленчатый вал, накрыть его обратными половинками коренных подшипников, расставить крышки и обтянуть динамометрическим ключом. Установив в шатуны нижние половинки подшипников, поставить поршни, накрыть их ответными половинками подшипников с крышками, обтянуть динамометрическим ключом. Затяжка осуществляется с паспортными усилиями, установленными производителем. Для коренных подшипников ВАЗ 2106 усилие равно значению 68,31–84,38 Н.м, а шатунных —43,32–53,51 Н.м.
Подшипники коленчатого вала обеспечивают его стабильную нормальную работу, увеличивают ресурсность. При наличии необходимого оборудования и навыков, замена подшипников вполне по силам для рядового автомобилиста.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.: Подшипники коленчатого вала.
К подшипникам коленчатого вала дизеля относят рамовые (коренные) и шатунные подшипники. В качестве подшипников коленчатого вала применяют как толстостенные, так и тонкостенные разъёмные подшипники скольжения.Все подшипники скольжения коленчатого вала можно разделить на три поколения.
Первое поколение подшипников — толстостенные двухслойные, у которых толщина баббита составляет от 1 до 5 мм.
Схема толстостенного подшипника первого поколения:
Толстостенные вкладыши шатунных и рамовых подшипников подгоняют на краску наружной поверхностью (спинкой) к постелям нижней головки шатуна и фундаментной рамы. Прилегание должно составлять не менее 75% общей площади.
При ТО состояние антифрикционного металла проверяют визуально, а износ — измерением масляного зазора.
Второе поколение подшипников — тонкостенные многослойные, с толщиной антифрикционного металла не выше 1,0 мм, который наносят гальваническим способом.
Схема тонкостенного подшипника второго поколения:
Тонкостенные вкладыши к постелям не подгоняют, а проверяют прилегание постели по спинке вкладыша на краску, которое должно составлять не менее 80% поверхности постели.
ТО шатунных подшипников проводят через 9000 ч, рамовых — через 18000 ч, при котором проверяют состояние поверхности вкладышей визуально, а износ определяют измерением толщины несущей поверхности.
Третье поколение подшипников — тонкостенные многослойные, с толщиной антифрикционного металла от 0,02 до 0,08 мм и который наносят ионно-плазменным напылением в вакууме.
Схема тонкостенного подшипника третьего поколения:
Вкладыши с напылением предназначены для дизелей со средним эффективным давлением свыше 3 МПа. Они обладают наибольшей износостойкостью и к постели их не подгоняют. Состояние несущей поверхности и её изнашивание при ТО проверяют только визуально.
Эффективность эксплуатации дизелей во многом зависит от надёжной работы подшипников кривошипно-шатунного механизма. Поэтому, чтобы обеспечить их надёжную работу необходимо:
— обеспечить смазку подшипников перед пуском и во время эксплуатации дизеля;
— следить за чистотой смазочных фильтров, регулярно осматривать магнитные фильтры;
— следить за температурой смазочного масла согласно инструкции завода на всех режимах эксплуатации;
— проверять чистоту циркуляционного масла в цистерне, в картере и в смазочных трубах дизеля после ремонта.
Одним из основных признаков проявления дефекта подшипника является повышенная температура его корпуса, которую сравнивают с нормальным температурным режимом работы дизеля. Нормальный температурный режим корпуса подшипника — режим, который соответствует температуре масла при работе дизеля согласно техническим условиям.
Не следует допускать нагрев толстостенных подшипников с баббитовой заливкой свыше 100 С, а тонкостенных — свыше 120 С. При этом температура смазочного масла должна быть ниже указанных предельных значений на 15-20 С. Температура соседних подшипников не должна отличаться больше чем на 10 С.
Указанные значения температуры подшипники выдерживают без последствий на качество их работы.
После замены подшипников приступают к их приработке в соответствии с инструкцией завода-изготовителя. При работе дизеля на холостом ходу в течение 3-5 минут его останавливают и измеряют температуру подшипников.
Температуру корпусов рамового и шатунного подшипников измеряют контактными термометрами: термометр цифровой ТТЦ-1-01 (0-200 С), ТТЦ-1-02 (0-600 С) или бесконтактным инфракрасным измерителем температуры: «Thermopoint 80 SC» (0 > -30 до + 1100 С), «Thermopoint 40» (от -18 до + 870 С) или «Pyrovar НРА» (от 0 до 500 С). При отсутствии приборов температуру корпуса подшипника измеряют ладонью. В случае повышенной температуры у отдельных подшипников, их вскрывают и проверяют состояние. При наличии на-тиров, их устраняют, или подшипники заменяют.
Для выявления видимых дефектов вкладышей подшипников (трещин, царапин, скалываний, натиров, натяга, коррозии, выкрашивания, задиров, выплавления и т.д.) применяют визуальный контроль невооружённым глазом, или при помощи лупы.
Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, принцип работы
Коленчатый вал – это одна из самых важных деталей любого двигателя. Она строго индивидуальна для каждой модели автомобиля и в процессе работы притирается к конкретному двигателю.
Что такое коленчатый вал, его основные задачи?
Коленчатый вал (коленвал) – это главный элемент двигателя автомобиля, являющийся частью кривошипно-шатунного механизма, который преобразует энергию сгорающих в цилиндрах двигателя газов в механическую энергию.
Главная задача коленчатого вала – преобразовать возвратно-поступательные движения поршней двигателя в крутящий момент, который через трансмиссию передаётся на колёса автомобиля.Одной из основных технических характеристик коленчатого вала, как и всего двигателя, является радиус кривошипа. Это расстояние от осей коренных шеек (шейки, в которых вращается коленвал в цилиндровом блоке) к осям шатунных шеек (шейки, которые вращаются внутри большой головки шатуна).Удвоенный радиус кривошипа являет собой длину хода поршня, которая определяет объём цилиндров. Если изменить длину радиуса кривошипа при неизменном диаметре цилиндра, это приведёт к изменению объёма цилиндров. Эту зависимость часто используют, чтобы менять технические характеристики всего двигателя в определённом направлении.
Подбирая соотношение длины хода поршня и диаметра цилиндра, двигатель можно сделать длиноходным (ход поршня превышает диаметр цилиндра) или короткоходным (диаметр цилиндра больше, чем ход поршня). Короткоходные двигатели дают возможность повысить мощность за счёт увеличения скорости вращения. А длиноходные двигатели более экономичны и обеспечивают высокий крутящий момент на низких оборотах.
При изменении параметров коленчатого вала происходит изменение всех параметров двигателя, поэтому нужно быть предельно осторожным, тюнингуя свой автомобиль, так как технические характеристики часто меняются не в лучшую сторону.
Материалы, из которых изготовлен коленчатый вал
Когда двигатель работает, на коленчатый вал действую сильные нагрузки. Его надёжность определяется конструкцией и материалом, из которого он изготовлен. Этот элемент двигателя, как правило, имеет цельную структуру. А потому материалы для него должны быть максимально прочными, потому что от прочности коленчатого вала будет зависеть работа всей системы.
В качестве материалов для изготовления коленвалов используют углеродистую и легированную сталь либо чугун высокой прочности. Коленвал можно изготовить методом литья, методом ковки из стали или методом точения. Заготовки получают способом горячей штамповки или способом литья. Очень важно, как расположены в