1.4 tsi 150 л с проблемы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места
Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.
Слабые места таких двигателей
- ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
- Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
- В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
- Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.
Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро. 
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.
Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.
Вся информация и отзывы о двигателях 1.4 TSI , семейства EA211
Отзывы, описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс, тюнинг
В 2012 году на смену одному из самых ходовых семейств двигателей линейки VAG — турбированным
Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи — теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 120 тыс. км пробега и является менее финансово затратной. При этом контроль состояния ремня ГРМ производится первый раз на 60 тыс. км его жизненного цикла, а далее через каждые 30 тыс. км вплоть до его замены на 120 тыс. км пробега.
Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Коленчатый вал, благодаря использованию новых сверхлегких материалов, стал легче и длинноходней — 80,0 мм, против 75,6 мм у старой версии. Шатуны так же стали легче, а диаметр цилиндров уменьшился до 74,5 мм. Так же можно отметить в конструкции новой серии ДВС 16-тиклапанную крышку с 2-мя распредвалами и наличие гидрокомпенсаторов, а так же двойную систему охлаждения двигателя.
Таким образом можно выделить основные конструктивные особенности турбо-двигателей семейства EA211:
- впускной коллектор со встроенным интеркулером
- двухконтурная система охлаждения с двумя термостатами (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- насос охлаждения совмещён с этими термостатами и приводится отдельным ремнём от распредвала (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- выпускной коллектор встроен в ГБЦ — для быстрейшего прогрева (как и на атмосферном 1.6 MPI)
- полностью электронное управление давлением наддува
- распредвалы встроены в клапанную крышку (как и на атмосферном 1.6 MPI)
Двигатели TSI объёмом 1.4 семейства EA211 различается двумя степенями форсировки:
- 110 — 125 л.с. (с турбиной TD025 M2 и фазовращателем на впускном валу)
- 140 — 150 л.с. (с турбиной IHI RHF3 и фазовращателями на обоих валах)
Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной Mitsubishi TD025 M2 и одним фазовращателем
TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 9 модификаций: ранними модификациями считаются CMBA, CPVA, CPVB, CPWA, а «исправленными» модификациями двигателей, с устранёнными детскими болезнями, считаются CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.
Мощность | Период | Примечание | Устанавливался | |
|---|---|---|---|---|
11.2012 — 2013 | базовая первоначальная модификация двигателя | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 — … | ||
аналог CMBA , работающий на топливе E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 — 05.2014) | |||
аналог CPVA , работающий на топливе E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 — …) VW Golf Sportsvan 1.4 TSI E85 (02.2014 — …) | |||
аналог CPVA , работающий на газе (CNG) | VW Golf 7 1.4 TGI CNG (06.2013 — …) | |||
мотор, заменивший CMBA , отличался | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 — …) | |||
аналог CXSA мощностью 125 л.с. | ||||
замена CXSB под Евро-6, с другими распредвалами | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 — …) VW Scirocco 1.4 TSI (05.2014 — …) | |||
версия двигателя CZCA с увеличенным | VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 — …) | |||
версия двигателя CZCA для Audi A3 (8V) |
Двигатели 1.4 TSI (EA211) с турбиной
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Среди двигателей 1.4 TSI EA211, оснащённых турбиной IHI RHF3 (избыточное давление 1,2 Бар) существует 7 модификаций:
Мощность | Период | Примечание | Устанавливался | |
|---|---|---|---|---|
08.2012 — 2015 | базовая первоначальная модификация двигателя |
| ||
05.2013 — 2015 | аналог CHPA мощностью 150 л.с. без системы ACT | VW Golf 7 variant 1.4 TSI (05.2013 — …) | ||
08.2012 — 2016 | VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 — …) | |||
замена CHPB мощностью 150 л.с. под Евро 6, | VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 — …) |
Недостатки 1.4 TSI |
1.4 TSI – это яркий пример даунсайзинга в моторостроении (уменьшение объема двигателя), а это означает, что время надежных моторов, которые могли с легкостью пройти 500 тыс.км и больше, закончилось.
На вершине парадигмы засияло понятие – экологичность, а это означает только одно – снять максимальную мощность с минимального объема.
История 1.4 TSI
Как VAG пришел к TSI?
Прародителем была серия моторов EA113, представлявшая из себя: чугунный блок, два распредвала, один фазовращатель, 5 клапанов на цилиндр и компактный турбокомпрессор. Все это богатство устанавливали на многие автомобили концерна VAG (VW, Audi, Skoda).
С 2006 года вступает в игру новое поколение – EA888. За базу была взята серия EA113. Параллельно в этом же году выходит малокубатурный, турбированный мотор 1.4 TFSI, в котором и была воплощенна идея даунсайзинга.
В 1.4 TSI/TFSI (EA111) в основу лег чугунный блок, сверху расположилась алюминиевая ГБЦ на 16 клапанов, два распредвала и фазовращатель на впуске, ну и прямой впрыск топлива куда же без него.
Но самое главное – это турбонаддув.
Например в 1.4 TSI (Twincharger Stratified Injection) установлен как компрессор с механическим приводом (типа Roots), так и классический турбокомпрессор.
А вообще, обозначение TFSI расшифровывается как Turbocharget Fuel Stratifled Injection – это двигатели с прямым впрыском топлива укомплектованные турбиной. А TSI – это моторы с двойным турбонаддувом и послойным впрыском, хотя Audi до сих пор обозначает двойной турбонаддув как TFSI.
EA211- это следующая серия малообъемных двигателей, в которых инженеры учли ряд недостатков предыдущей серии.
Двигатель 1.4 TSI
Серия EA111
1.4 TSI (EA111) на заре своего появления был очень технологичным двигателем: непосредственный (послойный) впрыск топлива, двойной турбонаддув – все это вызывало восхищение, двигатель даже получил награду международного конкурса “Двигатель года” в 2010 году.
Но на деле 1.4 TSI оказался не таким восхитительным. Несмотря на экономичность и хорошие динамические показатели, двигатель не может похвастаться эталонной надежностью.
Самый распространенный минус определился моментально – это растяжение цепи и дефектный натяжитель цепи ГРМ. Но растяжение цепи не так критично, как детонация.
Именно детонация является врагом номер один и чтобы ее избежать производитель рекомендовал заливать бензин с октановым числом 98, в крайнем случае 95.
Но некоторые автовладельцы руководствуясь постулатом “Что не запрещено законом, то разрешено”, на постоянной основе заправляют автомобиль 95-м или даже 92-м, пытаясь сэкономить. И даже те кто заправляются 98-м не застрахованы от некачественного бензина и, как следствие, появления детонации.
Итак, при постоянной детонации происходит повреждение поршневых колец, жор масла и в итоге все это ведет к полному прогару поршня. Вдобавок ко всему сказанному, некачественное топливо вызывает проблемы с системой питания.
Серия EA211
Если при разработке предыдущей серии инженеры руководствовались уменьшением объема и повышением мощности, то в новой серии компания пошла дальше и создала целое направление – MQB.
MQB – это воплощение модульной стратегии в двигателестроении. Унификация и экономия – это то, на чем основана модульная стратегия. Благодаря ей: Polo, Golf и Passat теперь используют одинаковые модули и компоненты.
Двигатель 1.4 TSI (EA211)
Существуют две вариации этого двигателя: 1.4 TSI (122 л.с.) и 1.4 TSI (140 л.с.). Разница минимальна: в моторе на 140 л.с. имеется второй фазовращатель на выпуске.
Конструкция двигателя претерпела изменения:
- ГБЦ и выпускной коллектор теперь объединены;
- Помпа и термостаты имеют один корпус;
- Цепь ГРМ заменили на ремень.
В EA211 1.4 TSI, установлен компактный турбонагнетатель с электрическим регулятором давления. На двигателе 1.4 л. (120 л.с.) диаметр турбинного колеса – 37 мм, диаметр насосного колеса – 40 мм., дует такая турбина 1.8 бар. На более мощном варианте, соответственно 39.2 мм., 40 мм. и 2.2 бар.
В двигателе осталась система непосредственного впрыска, но блок цилиндров теперь входит в команду алюминиевых блоков, благо тут нет алюсила и никасила, а установлены чугунные гильзы. Также в двигателе применена новая двухконтурная система охлаждения, а в более мощной версии доступна система отключения двух цилиндров.
Проблемы 1.4 TSI (EA211)
1. Аккуратор перепускного клапана турбины. Заклинивание тяги и ее поломка – довольно распространенная проблема и чтобы ее избежать нужно постоянно следить и проводить профилактику.
Профилактика заключается в нанесении высокотемпературной смазки. Если все же тяга была повреждена, можно ее восстановить с помощью ремкомплекта.
2. Еще одна частая проблема – брак ГБЦ. Возникает в машинах выпущенных до 2014 года, проявляется повышенным расходом масла.
3. Использование некачественного бензина или бензина с низким октановым числом вызывает прогар поршневой группы.
Итоги
Двигатель 1.4 TSI (EA211) стал еще одной ступенью к унификации, в скором будущем нас ждут неремонтопригодные модульные двигатели. Новые серии моторов: Volvo, Jaguar Land Rover, BMW, VAG подтверждают это направление, а альянс Renault-Nissan пошел еще дальше, создав модульную архитектуру всего автомобиля – Common Module Family.
Двигатель 2.0 TSI CDNC (2 пок.)
Характеристики двигателей 2.0 TSI (2 пок.)
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 2 поколение |
| Годы выпуска | 2008-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 92.8 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1984 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/4300-6200 180/4000-6000 180/4500-6200 200/5100-6000 211/5300-6200 211/4300-6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280/1700-4200 280/1700-4500 320/1500-3900 280/1700-5000 280/1700-5300 350/1500-4200 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 (с 2013 года) |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Audi Q5) — город — трасса — смешан. | 9.3 6.4 7.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.6 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — ~100 |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ ~250 |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 6 GTI Volkswagen Jetta VW Passat B6/B7 VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Superb VW Eos VW New Beetle VW Scirocco VW Sharan/SEAT Alhambra Audi TT Audi Q3 SEAT Altea SEAT Leon |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 TSI (2 gen.)
Второе поколение 2.0 TSI появилось 2008 году и пришло на смену 1-му поколению EA888 (CAW и CCT). Оно было создано на базе 1.8 TSI второй генерации (CDA и CDH). Здесь произошли примерно такие же изменения, как и у младшего брата: применили коленвал с шейками 52 мм вместо 58 мм, по другому сделан хон, чтобы снизить трение, были использованы новые поршни и кольца особой конструкции, установлен регулируемый маслонасос, 2 лямбда-зонда, мотор подтянули к экологическому классу Евро-5.
Но здесь есть и кое-что, чего нет на 1.8 TSI gen 2. Здесь установили систему AVS (Audi valvelift system) на выпускной распредвал, которая умеет переключать высоту подъема клапана между двумя режимами: 6.35 мм или 10 мм. Смена режима происходит после 3100 об/мин.
На впускном валу установлена система изменения фаз газораспределения, как и на 1-м поколении ЕА888.
Все это обеспечивает мощность 211 л.с. при 4300-6000 об/мин, крутящий момент возрос до 350 Нм при 1500-4200 об/мин. Такими показателями могли похвастаться двигатели CDNC и CAEB.
Моторы CDNC соответствовали классу Евро-5, а двигатели CAEB выпускали под стандарт ULEV 2.
Выпускали программно перешитые моторы CAEA для Северной Америки и CDNB для Европы, которые имели 180 л.с. при 4000-6000 об/мин и крутящий момент 320 Нм при 1500-3900 об/мин.
В Европе продавали моторы серии CCZ, которые отличаются от CDN тем, что они не имеют системы AVS. Такие двигатели это: CCZA, CCZB, CCZC и CCZD. Все они имеют одинаковое железо, но разные прошивки. Их мощность 211, 200, 170 и 180 л.с. соответственно. Крутящий момент всех моторов равен 280 Нм при 1700-5000 об/мин.
Выпуск этих моторов продолжался до 2015 года, когда их полностью вытеснило 3-е поколение 2.0 TSI.
Недостатки и проблемы двигателей 2.0 TSI (2-го поколения)
Ваш двигатель полный аналог 1.8 TSI CDAB, CDAA и других моторов этой серии. Все они болеют одними и теми же болезнями: высокий расход масла по разным причинам, замена цепи ГРМ после 100 тыс. км, нестабильные обороты и т.д. Мы писали обо всем этом в данном материале.
Касаемо расхода масла, для 2.0 TSI поршни меняются на Kolbenschmidt 40247600 с 21-м пальцем. Если на цилиндрах имеется выработка и необходимо точить под поршни ремонтного размера, тогда покупают поршни первого ремонта Kolbenschmidt 40247610 или 40247620 для второго ремонта.
Тюнинг двигателей 2.0 TSI CDNC
Чип-тюнинг
Добавить мощности этому мотору проще, чем можно себе представить. Достаточно съездить к тюнерам и залить прошивку Stage 1, это сходу даст до 280 л.с., крутящий момент до 440-450 Нм, а на спортивном топливе даже 300 л.с. Это хороший результат, но лучше сделать по уму и сразу поставить даунпайп, холодный впуск, интеркулер побольше и прошивку под Stage 2. Это даст 300 л.с. на 98 бензине и под 460 Нм крутящего момента, а на спортивном топливе можно снять до 320 лошадей и около 550 Нм момента.
Это отличные показатели, но если хочется большего, тогда нужно покупать турбокит на базе К04-064 с хорошим выхлопом на 76 мм трубе, новыми свечами NGK, большим интеркулером и холодным впуском — типичный вариант для 2.0TSI. Таких автомобилей построено бесчисленное количество и практически любой тюнер сможет это повторить. Это даст вам до 350 л.с. на 98 бензине и под 500 Нм крутящего момента. На спорт топливе такие моторы могут выдавать до 370-380 л.с. и 550 Нм крутящего момента.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3-
<<НАЗАД
Двигатель TSI, ресурс и проблемы.
К нам часто обращаются владельцы автомобилей с двигателем TSI с вопросом помогут ли наши составы снизить расход масла, убрать стуки и шум в двигателе и увеличить ресурс. Прежде чем ответить на эти вопросы надо разобраться c особенностями этих моторов, и причинами проблем.
Модели двигателей TSI
Наибольшей популярностью пользуются автомобили:
- Фольксваген — Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan
- Шкода — Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
- Сеат — Alhambra, Altea, Leon
Все модели моторов оснащены турбонаддувом. Есть принципиальное отличие старых моделей (EA111) от новых (EA211).
- материал изготовления блока цилиндров. Так в модели EA111 он изготовлен на TSI 1.4 из чугуна, а на TSI 1.2 из алюминия. В модели EA211 оба блока изготовлены из алюминия. Блок цилиндров на 1.8 и 2.0 из чугуна.
- привод ГРМ. На предыдущих малолитражных моделях-цепь, на новых-ремень.
Проблемы моторов TSI
- Повышенный расход масла в двигателе TSI, особенно нового поколения облегченных моторов. Принято считать допустимым расход на 1000 км. до 1 литра. На наш взгляд — это дикость, и к чему тогда экономия топлива, если на масле разоришься. Силовые агрегаты с блоком из алюминия достаточно долговечны. Но в тоже время очень чувствительны к качеству ГСМ и проведению своевременного обслуживания. Основная проблема TSI с алюминиевым блоком-это бензин низкого качества. Продукты неполного сгорания, которые содержатся в низкосортном топливе, образуют нагар, кокс и другие отложения на поршневых кольцах, клапанах, стенках цилиндра. Результатом образования кокса и нагара является потеря подвижности колец, неплотное прилегание клапанов, снижение пневмоплотности цилиндров, и как следствие потеря мощности и повышенный расход масла. Кроме того, продукты неполного сгорания попадают в масло, что вызывает его старение и потерю эксплуатационных характеристик. А, если принять во внимание малый объем масляной системы в силовых агрегатах 1.2 и 1.4, то старение масла у них происходит существенно быстрее, чем в моторах с большим объемах масла. Модели EA111 долго прогревались в холодное время года. Эта проблема приводит к сильному нагарообразованию, так как при езде на короткие дистанции мотор не успевает прогреваться, а значит потребление топлива растет, и вместе с ним нагар, что приводит к снижению ресурса.
- Повышенный шум, «лязг» и «дребезжание», вызванное работой привода цепи ГРМ на двигателях TSI, в следствии ее растягивания. По идее цепной привод должен служить значительно дольше ремня, но на практике у моторов 1.2 и 1.4 происходит все иначе, и ресурс работы составляет в среднем 50 тыс.км. пробега. Как уже выше писали, проблемы начинаются с топлива и переходят в масло. Продукты нагара и абразива, которые находятся в масле негативно влияют на работу натяжителя цепи. В результате чего со временем цепь растягивается, что и приводит к характерному шуму.
Ресурс двигателя TSI
Вышеописанные проблемы, также попытки выжать по максиму мощности из малого объема силового агрегата явно не увеличивают его ресурс. «Масло» в огонь подливает декларирование моторного масла с увеличенным межсервисным интервалом. Пока машина на гарантии с ней действительно мало, что происходит.
Важно знать и помнить, что моторное масло сохраняет свои эксплуатационные характеристики не более 10 тыс. км. пробега, а в случае эксплуатации в тяжелых условиях, к которым относится практически любая эксплуатация в нашей стране, за исключением поездок по магистралям-не более 5-7 тыс.км. При смене масла использовать промывку масляной системы MF5, которая очищает поверхности деталей от всех видов нагара, раскоксовывает кольца. Абсолютна безопасна для сальников и резиновых уплотнений. Продукты износа утилизируются и не забивают каналы подачи масла.
Защитить от воздействия некачественного топлива можно при помощи катализатора горения топлива — Fuelex. Использование которого обеспечивает полное сгорание топлива. В результате позволит сохранить поршни, клапана, кольца, камеру сгорания, катализатор в чистоте и увеличить срок службы деталей, масла и ресурс силового агрегата.
Компенсировать износ, увеличить компрессию, восстановить параметры до заводских и увеличить ресурс TSI возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава для бензинового двигателя. Принцип работы состава заключается в замещения атомов магния, которые входят в состав природных минералов- серпентинит, на атомы железа в приповерхностном слое при прохождении каталитической реакции. В результате чего на поверхностях трения создается новый металлокерамический защитный слой. Такая возможность есть для моторов, у которых блок цилиндров из чугуна:
- 1.4 семейства EA111
- 1.8 семейства EA888
- 2.0 семейства EA888
Для тех же, у кого из алюминия формирование защитного слоя не будет. Но произойдет микрошлифовка поверхностей трения, которая позволяет улучшить пневмоплотность цилиндров, и как следствие снизить потребление масла.
Кроме того, восстановительные составы компенсируют износ цепного привода и увеличивают ресурс цепей, предотвращая преждевременное растяжение.
Использование ремонтно-восстановительных составов и катализатора горения топлива позволяет увеличить ресурс двигателей TSI до 120 тыс.км. пробега. После изнашивания защитного слоя, его можно возобновлять, проводя повторные обработки.
Если у вас остались вопросы, обращайтесь по телефону:
+7(499) 504-34-05
“Только не TSI!” Отзыв владельца нового автомобиля VW Passat
Новый автомобиль VW Passat я купил в 2008 году. Двигатель 1.8 TSI, роботизированная коробка DSG – комплектация очень неплохая. Пробег автомобиля на момент написания отзыва владельца VW Passat: 32 000 км. Что могу рассказать об автомобиле? Хороший – потому что немецкий. Мне нравится, как он разгоняется. Нравится качество сборки. Нравится “немецкое” ощущение автомобиля. Но все равно: до Mercedes-Benz ему далеко. BMW, Audi, Mercedes-Benz – эти новые автомобили гораздо лучше. Passat как был “народным” автомобилем, так и остался. Я не говорю уже о “японцах”: Toyota вообще пластмассовая погремушка, забыть и вычеркнуть.
Салон меня устраивает. Но в Mercedes-Benz отделка лучше…
Для меня японский автопром начинается с Lexus. Немецкий – как минимум с Audi. Нужно было все-таки немного переплатить и купить новый автомобиль “премиум-сегмента”. Что не устраивает? Например, работа электроники. Задний парктроник элементарно не видит некоторые препятствия. Поэтому было несколько ударов задним бампером.
Задний парктроник пропускает препятствия, видит их не все. Поэтому было несколько ударов
Это простительно для какого-нибудь Great Wall. Но для немецкого автомобиля – нет. Но самая большая беда: двигатель TSI. Его ставят на новые автомобили Audi, Seat и Skoda. Читал на вашем сайте отзыв владельца Skoda Superb с таким же двигателем, человек был доволен. Это – до начала зимы. Потому что зимой все эти современные технологии “глючат”. В мороз нельзя завести автомобиль и оставить прогреваться: он заглохнет! Приходится сидеть минут пять и держать педаль газа! Обращался с этой проблемой на сервисную станцию – там говорят, все хорошо. Мол, это нормально. На СТО встретил нескольких владельцев таких автомобилей – на технологию TSI жаловались все.
Двигатель 1.8 TSI никому не рекомендую: плохой мотор. Но сервис VW работает хорошо: обратите внимание, даже декоративную крышку во время замены масла протирают
По ощущениям мотор “троит”, зимой заводится неохотно. Поэтому я бы рекомендовал покупать новый автомобиль с простым, проверенным мотором: наш бензин для “турбо” и непосредственного впрыска подходит очень плохо. Еще один вариант: дизель. У VW отличные дизельные моторы. Я читал отзыв владельца Passat TDI – нареканий у него не было. Поэтому TDI пишем, а TSI забываем: плохая технология, плохой мотор. Что еще не нравится? Сервис у дилера на Машиностроителей какой-то странный. Неоднозначное впечатление. Работают они отлично: недорого берут, качественно все делают. Но пока ездил к ним на ТО, поддерживал гарантию – все отлично. Как только решил от гарантии отказаться – сразу нашли много каких-то поломок. Такое ощущение, что в гарантийных машинах все хорошо, а в негарантийных сразу становится все плохо. Хотя во время “масляного ТО” даже протирают декоративную крышку на моторе: мелочь, а приятно.
Климат-контроля в эту жару «не хватало»: слабоват
Расстраивает слабая климатическая установка. Сейчас, когда жара была под 40 градусов, “климы” не хватало. В моей второй машине, Audi, “клима” работает гораздо лучше. Да и подвеска в ней мягче: не нравится мне жесткая подвеска у Passat. Народный автомобиль, удовольствием от езды в нем и не пахнет.
VW Passat — очень практичный автомобиль. Удовольствия от езды в нем нет. Но для практика лучше автомобиля не найти.
Зато к работе DSG претензий нет: классная коробка. В ваших отзывах владельцев некоторые писали, что автомобиль откатывается назад – не замечал. Нравится, как она быстро переключает передачи. Эта трансмиссия лучше, чем обычный “автомат”. Расход топлива тоже устраивает: 12-13 литров по городу, 8 литров по трассе. С учетом стиля езды – нормально. Заливаю, кстати, “92-й”. Наш “95-й” специалисты не рекомендуют..
Декоративный колпак украли: оказывается, фирменные колпаки пользуются спросом. Нужно «секретки» какие-то ставить, или что…
Вот и весь отзыв владельца VW Passat. Главная претензия: мотор TSI. Его я не рекомендую ни на Audi, ни на Seat, ни на Skoda. В наших условиях нужно покупать двигатель попроще. Или дизель. Все остальное… Просто не нр