Почему пенится антифриз в расширительном бачке и вспенивается в радиаторе
Основным видом рабочей жидкости для системы охлаждения двигателей внутреннего сгорания является антифриз. Состав, получаемый смешиванием этилен- или пропиленгликоля с водой и пакетом добавок, имеет сложное по сравнению с водой строение, требуя периодической проверки уровня и состояния.
Определенные признаки указывают на возникшие в системе охлаждения проблемы. Это может быть снижение уровня жидкости или изменение ее цвета. Очевидным поводом срочно обратиться к специалистам служит образование в антифризе пены.
Антифриз пенится в расширительном бачке и радиаторе. Почему?
Существует несколько причин, почему вспенивается антифриз. Это явление связано либо с охлаждающей жидкостью, либо с повреждением прокладки между блоком цилиндров двигателя и его головкой. К наиболее распространенным случаям пенообразования относятся следующие обстоятельства:
- используемая жидкость не соответствует рекомендациям производителей автомобиля;
- в процессе эксплуатации допущено смешивание несовместимых типов антифриза;
- залита охлаждающая жидкость низкого качества.
Появлению пены в радиаторе или расширительном бачке способствует и снижение характеристик охладителя ввиду его несвоевременной замены. Но самыми неприятными причинами, приводящими к необходимости полноценного ремонта двигателя, являются прогоревшая прокладка ГБЦ или нарушение прилегания головки к блоку, возникшее из-за перегрева мотора.
Как образуется пена
Нарушение технологии изготовления антифриза, отсутствие необходимых компонентов или присутствие посторонних приводят к тому, что при взаимодействии с воздухом охлаждающая жидкость начинает пениться. Аналогичная реакция наступает при многолетней работе двигателя без замены ОЖ или при смешивании двух различных типов. О том, что появление пены вызвано «состарившимся» антифризом, подскажет изменение его цвета на близкий к рыжему.
В состав заводского антифриза входят антипенные присадки, которые со временем теряют свою силу. Взаимодействие несочетаемых составляющих приводит к выделению большого количества воздушных пузырьков, снижающих эксплуатационные характеристики антифриза. На низкое качество залитого охладителя укажет обильная пена бурого оттенка. В других случаях она может иметь как белый, так и схожий с жидкостью цвет.
Чем опасна неисправная прокладка ГБЦ
Если же технические жидкости меняются регулярно, антифриз покупается у проверенных поставщиков и заливается один и тот же вид, причину следует искать в другом. В ситуациях, когда при работающем двигателе в расширительном бачке отчетливо наблюдается бурление, причиной пенообразования наверняка служит вышедшая из строя прокладка ГБЦ.
Прогоревшая прокладка нарушает герметичность каналов систем охлаждения и смазки. В результате масло попадает в антифриз и провоцирует пенообразование, а жидкость таким же образом влияет на моторную смазку. Так что увеличившийся уровень масла, обнаружение на щупе светлого налета или следов антифриза, а в расширительном бачке – масляной пленки, подтвердят наличие проблемы с прокладкой.
Кроме того, в систему охлаждения прорываются отработавшие газы, которые и вызывают бурление антифриза. А охлаждающая жидкость, попавшая в выхлоп прогретого двигателя, дает о себе знать характерным белесым дымом, похожим на пар. При наличии таких признаков гадать, почему вспенился антифриз, уже не приходится.
Чем грозит вспенивание антифриза
Следы пены на охлаждающей жидкости свидетельствуют о том, что она уже выработала свой ресурс или это произойдет вскоре. Ведь образование воздушных пузырьков указывает на происходящие в системе реакции, снижающие характеристики антифриза. Падает качество теплоотвода, утрачиваются смазывающие, антикоррозионные и антиокислительные показатели. Через определенный пробег, в среднем равный 50000 км, антифриз уже не может обеспечивать ни полноценную защиту двигателя от перегрева, ни его оптимальные мощностные и динамические параметры.
Если же появление пены вызвано изношенной прокладкой, то несвоевременное устранение неисправности чревато широким спектром последствий:
- падает мощность ДВС;
- увеличивается расход топлива;
- нарушается смазка деталей двигателя;
- снижаются качества моторного масла и антифриза, требуется их замена;
- прорывающиеся выхлопные газы приводят к течи системы охлаждения, вплоть до разгерметизации радиатора.
Среди других неприятностей – сбой в работе отопителя салона, возможность перегрева двигателя.
Способы устранения неисправности
Если антифриз пенится из-за плохого качества или длительного срока эксплуатации, вопрос решается его заменой на новую жидкость проверенного производителя. Обязательным условием этой операции является тщательная промывка системы охлаждения после слива старой ОЖ. Для таких целей применяется либо чистая дистиллированная вода, либо с добавлением лимонной кислоты.
Существует метод с использованием смеси антифриза и дистиллированной воды в пропорциях 1:4. Попутно рекомендуется провести диагностику резиновых патрубков. При обнаружении трещин или других дефектов потребуется их замена. Поскольку свежий антифриз обладает более высокой плотностью, необходимо проконтролировать отсутствие его течи в местах соединений элементов системы.
Если причиной образования пены в расширительном бачке стал прорыв отработавших газов через прогоревшую прокладку, потребуется ее замена, связанная с демонтажем головки блока. Хотя цена этой услуги в автосервисах на порядок превышает стоимость самой детали, без обладания определенными навыками самостоятельно проводить операцию не рекомендуется.
Здесь очень важны как очередность выполняемых действий, так и момент затяжки креплений при сборке двигателя. Кроме того, головка блока, как и сам блок, может иметь дополнительные повреждения в виде трещин или деформации. Поэтому понадобятся дополнительные работы по восстановлению их целостности и геометрии, требующие знаний, специализированного оборудования, инструмента.
Методы профилактики
Чтобы однажды из-под крышки расширительного бачка или радиатора не показались наплывы пены, достаточно придерживаться несложных рекомендаций:
- Заливайте в систему охлаждения антифриз, одобренный заводом-производителем Вашего автомобиля.
- Проводите замену жидкости согласно предписанным срокам.
- Покупайте антифриз в специализированных магазинах, а не с рук или в сомнительных заведениях.
- Не допускайте смешивания различных типов охлаждающей жидкости.
Чтобы избежать прогорания прокладки ГБЦ, в первую очередь старайтесь избежать перегрева двигателя.
Используйте качественное топливо, соответствующее Вашему автомобилю. Следите за корректной работой системы зажигания и правильным подбором свечей. Если Вам предстоят работы, связанные со снятием головки блока цилиндров, обращайтесь к услугам сертифицированных СТО, имеющих положительную репутацию. Любое отклонение от технологии или простая небрежность способны привести к серьезным последствиям. Соблюдение этих правил избавит автовладельцев от многих нежелательных моментов.
Зеленый свет для двигателя — Амурская правда
Дизтопливо GreenEco восстанавливает мощность и снижает расход
Топливо разработано с учетом климатических условий Дальнего Востока и содержит специальные компоненты, которые позволяют забыть о проблемах, связанных с нагаром на форсунках: потеря мощности и повышенный расход топлива. ДТ GreenEco восстанавливает заявленную производителем мощность двигателя, при этом экономнее расходуется и дает меньше вредных выбросов в атмосферу.
Высококачественное дизельное топливо разработал Хабаровский нефтеперерабатывающий завод совместно с компанией BASF — мировым лидером в области химических реагентов для топлива. Главное отличие ДТ в том, что в GreenEco обладает уникальной рецептурой, которая оптимизирует работу двигателя.
Использование обычного топлива приводит к образованию отложений, которые скапливаются на рабочих поверхностях двигателя, топливных форсунках. А GreenEco создан специально для очистки двигателя во время работы и поддержания его в чистом состоянии. Его моющие компоненты проявляют максимальную активность в зоне впрыска и сгорания. Очищая распылительное отверстие инжектора (зону соприкосновения сопла и иглы инжектора), GreenEco нормализует процесс подачи и распыления топлива в камере сгорания. Это не означает, что в камеру сгорания после очистки попадает больше топлива. Форсунка устроена таким образом, чтобы пропускать строго дозированный объем за один цикл. Секрет в эффективном распылении данного объема: чем мельче капля и чем таких капель больше, тем ровнее и с большей теплоотдачей сгорает топливо. Благодаря этому GreenEco восстанавливает заявленную производителем мощность двигателя и снижает расход топлива.
Исследования концерна BASF показали: GreenEco делает форсунки на 95% чище уже после 10 часов непрерывной работы двигателя. При стандартном городском и смешанном режиме эффект очищения наступает после 3—4 полных баков. Достигаемая за счет повышения эффективности сгорания топлива экономия, в зависимости от возраста и марки автомобиля, а также условий эксплуатации и стиля вождения, может составлять до 3,9 %.
Помимо прочих достоинств, ДТ GreenEco практически не пенится в процессе заправки. Если у обычного дизтоплива время разрушения пены, согласно стандартам, составляет до 15 сек., то у GreenEco этот показатель равен 1—2 секундам. А ведь такой результат сопоставим с характеристиками хорошего бензина! Благодаря этому заметно сокращается время полных заправок большегрузных автомобилей и других автомобилей с большим баком. Кроме того, водители авто с дизельными двигателями теперь могут не беспокоиться о чистоте одежды, заправляясь «до полного». Неприятные сюрпризы в виде пятен от вспененной солярки покупателям GreenEco не угрожают.
Как видим, GreenEco имеет целый букет преимуществ, однако воспользоваться всеми ими смогут только те автомобилисты, которые будут заправляться этим дизтопливом регулярно. Если машину заправляют GreenEco редко или время от времени, эффект будет гораздо ниже. Ведь он достигается за счет постоянной очистки и поддержания в чистоте системы впрыска. Зато те, кто предпочитает исключительно дизтопливо нового поколения, могут быть полностью уверены в своем железном коне.
Наглядная экономия
GreenEco эффективно очищает форсунки за счет нормализации процесса впрыска и распыления топлива в камере сгорания. Благодаря этому двигатель достигает необходимой для движения мощности, затрачивая меньшее количество топлива. В итоге эффект экономии может достигать до 3,9%.*
* По результатам стандартного теста лаборатории BASF, Германия.
Время разрушения пены (сек.)
— Обычное топливо — 15
— GreenEco — 2.
GreenEco практически не пенится в процессе заправки: этот показатель у ДТ сопоставим с характеристиками хорошего бензина.*
На правах рекламы.
Возрастная категория материалов: 18+
Материалы по теме
Вежливость прописали в стандарте обслуживания пассажиров в аэропортах и вокзалах Амурской областиМинистерство транспорта и строительства Амурской области разделили на два ведомстваПутепровод в Свободном, ремонт дорог и авиаперелеты: губернатор встретился с министром транспорта РФМэр на остановке: Валентина Калита проверила интервал движения благовещенских автобусовВидеокамеры против ДТПТрактор «Белорус» угнали прямо с поляАгротанк для «Партизана»Горючее повышениеЧем посеешь, то пожнешьЖители Благовещенского района остались без автобусаПоказать еще
дизельное топливо ННК сохраняет двигатель от повреждений
Сохранить двигатель от повреждений в зимний период способно использование особого топлива, которое не загустеет и не станет причиной поломки. Такую специальную зимнюю солярку на Дальнем Востоке клиенты ННК могут приобрести на АЗС компании.
Производством особого топлива занимается Хабаровский нефтеперерабатывающий завод (ХНПЗ).
Для каждого автовладельца перед наступлением зимы наступает самое горячее время: провести необходимое ТО машины и переобуть «железного коня». А уже с наступлением холодов критически важным становится подбор правильного топлива. Такого, благодаря которому двигатель будет работать без перебоев.
Каждый автовладелец знает, что на морозе существует угроза загустевания топлива, когда мельчайшие кристаллики парафинов забивают топливные фильтры, оседают в каналах трубопроводов. Как следствие, нарушается испаряемость, и в конечном итоге парализуется работа мотора. Поэтому «дизелисты» при наступлении отрицательных температурах используют специальную зимнюю солярку. В ННК такое топливо производит современный и высокотехнологичный Хабаровский НПЗ, который после проведенной масштабной модернизации производственных мощностей по праву считается лидером нефтеперерабатывающей отрасли Дальнего Востока.
Дизель известного и давно полюбившегося дальневосточникам бренда GreenEco разработано специалистами Хабаровского НПЗ еще в 2014 году в сотрудничестве с нефтехимическим концерном BASF. В производстве этой марки топлива используются инновационные решения, благодаря которым дизель GreenEco обладает, без преувеличения, уникальными свойствами и выгодными преимуществами.
Фирменный дизель ННК нормализует процесс подачи и распыления топлива в камере сгорания — чем мельче капля и чем таких капель больше, тем ровнее и с большей теплоотдачей сгорают нефтепродукты. В результате очищается распылительное отверстие инжектора, из-за лучшего распыления и более полного сгорания двигатель быстрее прогревается, и в результате снижается общий расход солярки — экономия очевидна. Кроме того, это способствует восстановлению декларированной производителем мощности мотора, которая частично утрачивается в процессе эксплуатации автомобиля.
Важно, что в GreenEco понижено содержание серы, что компенсируется дополнительными компонентами, заметно улучшающими смазку топливного насоса. Дизельное топливо образует защитную пленку, которая бережно и надежно смазывает внутреннюю поверхность деталей системы подачи топлива, тем самым препятствуя коррозии. При этом постепенно очищаются топливные форсунки и клапаны механизмов от накопившихся шлаков — солярка сама чистит двигатель! Проверено водителями — после 10 часов непрерывной работы двигателя форсунки становятся чище на 95%! Мало того, доказанная экологичность этого вида обеспечивается за счет снижения выбросов в атмосферу продуктов горения, что в свою очередь достигается путем использования моющих компонентов.
Многие автовладельцы, заправляющие свои авто дизельным топливом GreenEco с удовлетворением отмечают, что оно практически не пенится в процессе заправки. Между прочим, это позволяет сэкономить время на заправке до полного бака. Время разрушения пены у обычного ДТ, согласно стандартам, составляет до 15 сек, а у GreenEco — 1-2 секунды, что сопоставимо с характеристиками хорошего бензина. Важно, учитывая климатические условия Дальнего Востока! При этом эксперты в своем мнении единодушны: чтобы автомобиль не подвел, двигатель заводился быстро и работал без перебоев, выбирайте качественное топливо крупных производителей.
К примеру, в Группе ННК налажена и успешно действует довольно жесткая система контроля качества нефтепродуктов. На всех этапах: от производства, транспортировки и хранения до поступления в бензобак моторное топливо подвергается более, чем 80 анализам соответствия стандартам и обязательным требованиям. Доставку топливных продуктов на Дальнем Востоке обеспечивает парк современных бензовозов с узнаваемым ярким логотипом ННК, которые оснащены аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS — с помощью системы мониторинга отслеживается весь путь и остановки в дороге. При сливе в резервуары на АЗС вновь берется отбор проб дизеля. Помимо аккредитованных стационарных лабораторий, для оперативного анализа нефтепродуктов на любой АЗС сети в ННК существует мобильная служба контроля качества топлива. Специалисты мобильных лабораторий ежедневно выезжают для отбора проб и проведения необходимых замеров в соответствии со строгим графиком проверок.
ННК предостерегает: неправильный выбор топлива не только вреден для двигателей и топливных систем, часто топливо сомнительного качества может угрожать здоровью и жизни людей при длительных поездках в зимнее время года. Позаботьтесь о своей безопасности и исправности своего автомобиля — заправляйтесь настоящим зимним!
Материалы по теме:
Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter
Особенности эксплуатации дизеля зимой
Почему дизель плохо заводится зимой?Зимняя эксплуатация автомобилей с дизельными двигателями для их многих владельцев превращается в настоящее испытание. Проблема заключается не в технической особенности дизельного мотора, а в том, что дизтопливо обладает нехорошим свойством замерзать. Другими словами, из-за кристаллизации парафинов, содержащихся в топливе, оно становится мутным и с понижением температуры окружающей среды становится похожим на кисель. Именно кристаллы парафинов, образуя комочки, постепенно «забивают» поры топливного фильтра, оседают в топливном насосе, препятствуют поступлению топлива в цилиндры и, тем самым, парализуют работу двигателя.
Даже полностью исправный двигатель, в который залито хорошее моторное масло с низким коэффициентом низкотемпературной вязкости, новый стартер и аккумулятор, качественные свечи накаливания не могут гарантировать уверенный запуск двигателя, если в баке автомобиля залито не сезонное дизтопливо.
Виды дизельного топлива.
Существует три марки дизельного топлива: летнее, зимнее и арктическое.
В соответствии с ГОСТом 305-82 дизтопливо должно выдерживать следующие температурные значения: летнее топливо должно быть пригодным для езды при температуре до 0 °C и выше, зимнее рекомендуется для эксплуатации до -30 °C, а арктическое – до -50 °C.
Несмотря на колоссальную разницу в эксплуатационных характеристиках всех видов топлива, внешне друг от друга ни цветом, ни запахом они не отличаются. Главное отличие между ними – это содержание парафина, от которого зависит температура помутнения топлива и потеря необходимых свойств.
Чтобы получить зимнее и арктическое топливо горючее подвергают депарафинизации. Этот процесс производства увеличивает себестоимость солярки, поэтому есть вероятность столкнуться с недобросовестными автозаправками, которые даже с наступлением зимы продолжают продавать летнее дизтопливо, зачастую, выдавая его за зимнее, дабы сэкономить. А страдают, в итоге, владельцы дизельных автомобилей.
Как меняются свойства топлива при понижении температуры?
Процесс кристаллизации (помутнения) летнего топлива начинается при температуре -4°C с выделением отдельных зародышей кристаллов, которые отделены друг от друга на значительное расстояние.
При понижении температуры до -7 °C происходит интенсивный рост кристаллов, формирование новых кристаллов и образование комочков. Как только эти комочки достигают диаметра микропор фильтра тонкой очистки топлива, они «забивают» его, блокируя подачу топлива к двигателю. Температура, при которой топливо загустело до такой степени, что уже не может проходить через топливный фильтр и заборную сеточку называется предельной температурой фильтруемости (ПТФ). Для зимнего дизтоплива ПТФ не должна быть меньше -25 °C.
При температуре -10 °C для летнего топлива и -35 °C – для зимнего, кристаллы парафина уплотняются и топливо застывает, превращаясь в непригодную гелеобразную субстанцию.
Если летнее топливо на заправке неудовлетворительного качества, то его помутнение начинается уже при температуре +5 °C. Поэтому даже небольшое изменение цвета или прозрачности дизтоплива – повод для беспокойства. Помутнение – первая стадия текучести дизтоплива, при которой кристаллы парафина уже с трудом проходят через топливный фильтр и начинают его засорять, ухудшая проходимость топлива.
Важно знать, что решающую роль играет предельная температура фильтруемости, так как именно при достижении порога предельной фильтруемости запуск и эксплуатация дизеля становится невозможной.
Как предупредить замерзание топлива?
На сегодняшний день существует несколько способов, как защитить топливную систему дизельного автомобиля от замерзания.
Можно, конечно, заливать топливо на проверенных заправках или заправках известных брэндов, но это далеко не всегда гарантирует стабильное качество дизтоплива.
Можно провести личный эксперимент: залить дизтопливо в прозрачную бутылку и оценить реакцию содержимого на низкие температуры. Если уже при нулевой температуре топливо мутное, то заправляться на этой заправке не рекомендуется.
Как вариант – известный «дедовский» способ: летнее топливо, разбавленное бензином или керосином. Но есть важный нюанс! Ни керосин, ни бензин не могут обеспечить топливную систему дизеля смазывающими свойствами, в результате чего через 2000-4000 км пробега придется поменять ТНВД (топливный насос высокого давления). Удовольствие не из дешевых, не так ли? Кроме того, происходит сильный износ топливной аппаратуры, снижается топливная экономичность и ресурс дизеля, увеличивается задержка воспламенения топлива. При низких температурах увеличение задержки воспламенения топлива может способствовать эрозионному повреждению поршней двигателя. Но и это еще не все. Для достижения ощутимого эффекта к топливу необходимо добавлять достаточно большое количество керосина – от 40 до 60%, в зависимости от температуры окружающей среды.
Самый надежный способ – это добавление антигеля при каждой заправке. Антигель прост в использовании, добавляется непосредственно в бак перед заправкой. Воздействует положительно на всю топливную систему дизеля, продлевая срок службы ТНВД. Что важно – не меняет свойства дизтоплива, в отличие от керосина! Антигель защищает дизельную систему от замерзания.
Принцип действия антигелей.
Депрессорная присадка «Антигель» – сложный композиционный состав, действие которого направлено на снижение предельной температуры фильтруемости и температуры замерзания дизельного топлива. На температуру помутнения антигели влияния не оказывают. Помутнение является нормальной реакцией топлива на температуру окружающей среды.
Стоит отметить, что любой антигель эффективен только в том случае, если залит в топливо до его загустения, так как растворить парафиновые агломераты (комки) ни одному антигелю не под силу. С данной задачей успешно справляются специальные присадки – размораживатели дизельного топлива.
Как «работает» антигель? Компоненты антигеля взаимодействуют с кристаллами парафина на молекулярном уровне и не позволяют кристаллам «забивать» топливный фильтр. Другими словами, молекулы депрессора (откуда и пошло название «депрессорная присадка») оседают на кристаллах парафина при отрицательных температурах, препятствуют их росту и не дают им срастаться в агломераты, забивающие топливный фильтр. Поэтому кристаллы парафина беспрепятственно проходят сквозь поры топливного фильтра.
Зимой при длительном хранении топлива в баке, появившиеся мелкие кристаллы парафина оседают на дно, в результате образуется два слоя: верхний – прозрачный и нижний – мутный с парафинами. Депрессорные присадки не могут предотвратить процесс расслоения дизтоплива. С данной проблемой могут справиться только диспергаторы парафинов – компоненты присадки, которые препятствуют осаждению кристаллов парафина на дно и снижают размер кристаллов. Присадка, содержащая композицию депрессоров и диспергаторов, называется депрессорно-диспергирующей.
Особенности антигеля ASTROhim.
В 2003 году наша компания освоила производство антигеля по немецкой технологии. Тогда же был осуществлен переход с российского сырья на сырье немецкого производства (BASF). Как показали испытания, новая рецептура обеспечила присадке более высокие показатели.
Решение о смене рецептуры и технологии производства было продиктовано, прежде всего, необходимостью соответствовать требованиям, предъявляемым к обслуживанию современных дизельных систем, а также качеством российского дизтоплива.
В отличие от аналогов антигель ASTROhim:
- Обладает наименьшей предельной температурой фильтруемости и температурой застывания, благодаря чему сохраняет рабочеспособное состояние дизельной аппаратуры даже при самых низких температурах.
- Препятствует осаждению кристаллов парафина на дно бензобака за счет наличия в составе и депрессоров, и диспергаторов. Это единственная на российском рынке депрессорно-диспергирующая присадка!
Как рассчитать нужную концентрацию антигеля ASTROhim?
Количество присадки, которое необходимо добавить в дизтопливо, зависит от температуры окружающей среды и от того, какое топливо (зимнее или летнее) планируется использовать.
На каждом флаконе (канистре) антигеля ASTROhim указана таблица с температурными значениями при использовании на минимальное и на максимальное количество топлива, на которое рассчитана конкретная упаковка.
Рассмотрим сколько нужно добавлять антигеля при тех или иных условиях. В качестве примера возьмем антигель под артикулом АС-120, рассчитанный на 60-120 л топлива, 300 мл во флаконе.
Для достижения максимального эффекта необходимо использовать все содержимое флакона на минимальное количество объема топлива, на которое рассчитана конкретная упаковка (в данном случае 300 мл присадки на 60 л топлива). Если полный флакон антигеля добавить на наибольший объем топлива, на который он рассчитан (на 120 л), то максимально возможные значения предельной температуры фильтруемости и температуры застывания будут значительно меньше, чем при использовании того же количества антигеля на минимальное количество топлива.
В случае, если вы не уверены, что в баке вашего автомобиля именно зимнее топливо и на улице небольшие минусовые значения, при которых летнее дизтопливо теряет текучесть, то использовать весь флакон (на минимальное количество топлива, на которое рассчитан флакон, т.е. на 60 л) нет необходимости. Достаточно будет залить ½ флакона.
Если вы приобрели присадку, концентрация которой позволяет обрабатывать гораздо большее количество топлива, чем объем бака вашего автомобиля, то вы можете рассчитать необходимое количество антигеля в зависимости от желаемого эффекта. Например, объем бака вашего автомобиля равен 80 л. Вы приобрели присадку, рассчитанную для обработки 250-500 л топлива (арт. АС-122, объем упаковки – 500 мл). У вас в баке летнее дизтопливо и вам хотелось бы добиться максимального эффекта от использования присадки. В этом случае расчет будет производиться следующим образом: объем флакона делим на минимальное количество топлива, на которое рассчитана упаковка и умножаем на объем бака, 500 / 250 х 80 = 160. Итого, 160 мл антигеля арт. АС-122 необходимо добавить на бак 80 л, чтобы добиться максимального эффекта от присадки.
Важно знать! Двойная концентрация присадки (например, добавление в бак, равный 60 л, антигеля, рассчитанного на 120-240 л топлива) не обеспечивает двойное увеличение температурных значений. Максимальный эффект достигается при добавлении антигеля на то количество топлива, на минимальный объем бака которого рассчитана присадка.
Пенится антифриз в расширительном бачке: почему это происходит?
Причины вспенивания охлаждающей жидкости Последствия игнорирования проблемы
Вспенивание антифриза в расширительном бачке может быть вызвано разными причинами. Чаще всего это следствие использования некачественной или неподходящей охлаждающей жидкости.
Однако в некоторых случаях появление пены в антифризе – результат повреждения прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ) или нарушения в работе самого блока.
Рассмотрим причины и следствия вспенивания охлаждающей жидкости подробнее.
Причины появления пены в расширительном бачке
Не все, особенно начинающие, водители могут понять, почему пенится антифриз в расширительном бачке.
Зачастую это результат покупки низкокачественной охлаждающей жидкости. Воздух, присутствующий в расширительном бачке, контактирует с ее химическими элементами, в результате чего антифриз начинает пузыриться. Цвет жидкости при этом часто становится буро-коричневым.
К вспениванию хладагента может привести также деформация прокладки ГБЦ.
В нормальном состоянии она не позволяет воздуху и влаге попадать в блоки, тем самым защищая их от коррозии и обеспечивая нужное давление. Как только прокладка повреждается, появляется пена, сопровождаемая дымным выхлопом и повышенной температурой двигателя. Единственный вариант в этом случае – обращение на СТО.
Наиболее опасная причина вспенивания антифриза – неисправность блока цилиндра. Из-за деформации прокладки ГБЦ перегревается, на ней появляются трещины, куда заливается образовавшаяся пена.
Помочь решить эту проблему может только капитальный ремонт функционального узла. Придется устанавливать не только новую ГБЦ, но и менять весь блок. Стоимость работ может доходить до 30-50 % от цены автомобиля.
Способы удаления пены
Удалить пену из расширительного бачка можно разными способами. Стоит отметить, что серьезное вмешательство требуется далеко не всегда.
Если причиной вспенивания стал некачественный антифриз, достаточно выполнить простые действия:
- Удалить жидкость
- Залить в расширительный бачок специальное промывочное средство или дистиллированную воду с лимонной кислотой
- Несколько раз завести двигатель
- Очистить трубы, радиатор и другие детали, покрытые налетом
- Залить оригинальный антифриз, соответствующий рекомендациям автопроизводителя
На выполнение этих несложных действий потребуется около 3-4 часов.
Несколько иначе придется поступить в том случае, если причина поломки – повреждение ГБЦ или нарушение работы самого блока цилиндров. Скорее всего, без вмешательства опытного специалиста и крупных трат обойтись не получится.
Чем грозит вспенивание охлаждающей жидкости?
Если причиной вспенивания антифриза стало повреждение прокладки ГБЦ, есть три варианта развития событий с различной степенью опасности для двигателя.
Во-первых, отработавшие газы из цилиндров начнут проникать в систему. Из-за того, что давление в камере сгорания будет выше, чем в системе охлаждения, в «рубашку» попадут выхлопные газы. При этом будет наблюдаться падение уровня антифриза и характерное парение из выхлопной трубы.
Проблема проявит себя систематическим перегревом двигателя из-за газовых пробок. Пена в бачке будет похожа на пузырение мыльной воды. Антифриз слегка потемнеет, но не потеряет прозрачности и своих рабочих свойств.
Вторым и более опасным последствием деформации прокладки ГБЦ может стать пересечение контуров систем охлаждения и смазки. Начнется взаимное проникновение антифриза и моторного масла. В результате активного смешивания воды, этиленгликоля, масла и мелких пузырьков воздуха будет образовываться бежевая или коричневая маслянистая эмульсия.
В особо запущенных случаях она начнет выдавливаться через паровой клапан в пробке расширительного бачка, будет скапливаться под клапанной крышкой и на щупе. Уровень масла при этом вырастет.
Эта поломка опасна тем, что одновременно страдают две жизненно важные для двигателя системы. При этом смазывание нагруженных узлов ухудшается, а теплообмен падает.
К самым серьезным и непредсказуемым последствиям может привести прогорание прокладки в нескольких местах. Когда все три раздельных контура переплетаются между собой, может произойти все, что угодно: начиная от появления пены в расширительном бачке и заканчивая гидроударом.
Гидроудар – явление, связанное со скапливанием большого количества антифриза или любой другой жидкости в цилиндре. Жидкость не позволяет поршню подняться до верхней мертвой точки, так как является несжимаемой средой. В лучшем случае двигатель при этом не запустится, в худшем – согнется шатун. Такое явление чаще наблюдается в объемных V-образных двигателях, редко – в малолитражных рядных силовых агрегатах.
Профилактические меры
Если вы хотите избежать серьезных расходов, то должны заботиться о состоянии системы охлаждения.
Вот несколько советов, которые помогут предотвратить возникновение неполадок:
- Своевременно меняйте антифриз
- Обращайте внимание не на страну производства охлаждающей жидкости, а на ее состав и характеристики
- Не покупайте подозрительно дешевые антифризы с признаками явного контрафакта
- При вспенивании жидкости как можно быстрее обращайтесь к специалистам для выяснения и устранения причин
Расход топлива измерение
Как измерить расход топлива?
Проблема измерения расхода топлива стоит особенно остро для современных двигателей внутреннего сгорания. Раньше, когда за подачу топлива в двигатель отвечал карбюратор — никакой проблемы измерить расход топлива не было. Топливо идёт в один конец и можно просто измерять поток топлива при помощи турбинного расходомера.
С современными двигателями всё куда сложнее. Все современные двигатели оснащаются системами впрыска топлива — инжекторами или системой Common Rail для дизельных двигателей. Последняя отличается от инжекторной системы питания огромным давлением и впрыском непосредственно в цилиндр.
В чем отличия в плане измерения расхода топлива?
1) Топливная система находится под постоянным давлением. Если давление 3-5 бар не представляет никаких сложностей для расходомеров, то для измерения расхода дизельного топлива после ТНВД дизельного двигателя потребуется специальный расходомер, способный выдержать давление до 1500 бар.
2) В системах питания, дизельных и бензиновых двигателей имеется так называемая «обратка». В бензиновом двигателе она ставится после регулятора давления, и служит для того чтобы через бензонасос был постоянный проток топлива, т.к. в противном случае он перегреется. В дизельном двигателе «обратка» идет после форсунок Сommon Rail и нужна она для того, чтобы соленоиды форсунок могли открывать форсунки. Под таким огромным давлением соленоид просто не способен открыть запорный клапан, поэтому в форсунке используется мультипликатор. Поэтому при открытии форсунки часть жидкости уходит обратно в бак.
Казалось бы всё точно также как и с карбюраторным двигателем, можно взять два турбинных расходомера и замерить расход в линии подачи топлива и в линии обратного потока, и вычесть эти показания друг из друга. Разница между ними и будет реальный расход топлива.
Но так просто всё звучит только в теории.
На практике же получается так, что в обратной магистрали появляются пузырьки воздуха, которые влияют на показания расходомера. Доходит до такого, что показания расходомера в обратной магистрали превышают расход подачи. Такое измерение приводит к излишне оптимистичным результатам измерения расхода топлива, а в некоторых случаях получается и вовсе КПД >1.
Возможно, именно такие результаты измерений идут в техническую документацию на современные автомобильные двигатели.
В бензиновых двигателях — основной источник этих пузырьков — топливный насос, который как уже было упомянуто ранее постоянно перекачивает топливо через систему с высокой скоростью. Топливо буквально пенится.
В дизельных — топливо проходит через горячую зону распылителей форсунок и сильно нагревается, а также игла мультипликатора, которая совершает возвратно-поступательные движения с высокой скоростью способствует появлению пузырьков газа в обратной магистрали.
Для достоверного измерения расхода в таком случае можно использовать дорогостоящий расходомер, основанный на эффекте Кориолиса со специальной системой дегазации.
Но есть и другой способ измерения расхода топлива. Данный способ не только очень точен и не зависит от пузырьков воздуха и вспениявания топлива. Он является более бюджетным чем все известные способы измерения расхода, оборудование можно найти в Госреестре СИ, а также подходит для военной приемки.
Для более подробной информации про способы измерения расхода топлива — обратитесь к нашим специалистам
Механические форсунки Bosch
02:2215.12.2018
Запланированный подсос воздуха на Opel Frontera 2.2d, X22DTH
После простоя автомобиль не запускается. Обратка с форсунок идет на подачу, чтобы в случае негерметичности резиновых уплотнений форсунок топливо не попадало в масло, а просто завоздушилась система и мотор не запустился. Это предотвращает то что двигатель пойдет вразнос.
00:3322.06.2013
Убитые форсунки на Ford Transit 2.0 TDi
Нормальные форсунки Delphi должны наливать не более 10мл за минуту при работе на холостых оборотах. В данном случае на оборотах стартера они уже неприлично наливают… запускаться такой дизель не будет.
00:4712.10.2012
Обрыв носика распылителя на FORD TRANSIT 2 5 D
При откалывании носика распылителя, выхлопные газы попадают через топливопровод высокого давления, незапорный нагнетательный клапан и завоздушивают топливную систему. При откручивании штуцера на форсунке топливо обильно пенится.
00:5214.03.2015
Звук прорыва выхлопных газов через шайбочку форсунки на Mercedes Vario 2.9 TDI
На современных двигателях начали использовать одиночные прижимные болты форсунок, у которых небольшое усилие прижима, и соединение форсунки с головкой цилиндров становится уязвимым для прорыва выхлопных газов. Поэтому обязательно выдерживать момент затяжки болта крепления форсунки, заменять болт новым, использовать новые оригинальные шайбы, необходима ровная поверхность головки и самой форсунки.
00:1912.02.2011
Подклинивание иглы форсунки на FORD TRANSIT 2.5 DI
Двигатель троит, плохой запуск, дымность и при откручивании гайки топливопровода высокого давления идёт пена, это свидетельствует о заклиненной игле распылителя, и проникновении выхлопных газов через подачу топлива на форсунку. а в случае когда нагнетательные клапана на ТНВД не запорные, выхлопные газы попадают в насос и завоздушивают топливную систему полностью.
Как добавки добавляют значительную ценность дизельному топливу
23 янв.2020 г.
Сообщение от Том Кертис, президент, Lubrizol Additives
Контрольный знак есть на любой заправке дизельным топливом в Америке: более темное пятно из окрашенного бетона прямо под топливным насосом.
Почему? Дизельное топливо имеет тенденцию к пенообразованию и может застать неподготовленного оператора дизельного насоса врасплох. По мере заполнения топливного бака может образовываться пена, которая выливается из бака до того, как спусковой механизм насоса перекрывает подачу топлива. В результате возникает переполненная пена — что-то вроде слишком сильного наливания газированного напитка.
Неважно, заправляете ли вы коммерческий автопарк или являетесь обычным водителем, у которого есть дизельный автомобиль, вспенивание обычно воспринимается как простое раздражение.Избыток пены проливается на землю и на автомобиль. Надеюсь, на оператора его не пролили. Но в остальном же это не так уж важно, правда?
Не обязательно. На индивидуальной основе это может показаться не таким уж большим — несколько унций утечки от одной заправки. Но подумайте о том, сколько раз такое небольшое количество топливных отходов может происходить с операторами насосов каждый день по всей территории Соединенных Штатов. Еще одно значение здесь заключается в том, что после вспенивания требуется некоторое время, чтобы полностью осесть, а это означает, что топливный бак не полностью заполнен после заправки.Для операторов автопарков с десятками грузовиков на дороге это может быстро накапливаться. Грузовики проезжают меньше миль между дозаправками, что приводит к ненужным общим простоям всего автопарка и увеличивает расходы в долгосрочной перспективе. И это то, чего профессионалы в сфере коммерческих грузоперевозок могут не осознавать.
Сегодня существует технология добавления присадокдля борьбы с пенообразованием и множеством других проблем, которая может сказаться на прибыли операторов автопарков по всему миру.А в Lubrizol мы твердо верим в ценность высокоэффективных видов топлива и жидкостей, обеспечивающих лучшую производительность для операторов и способствующих достижению более широких социальных целей. Технология присадок к топливу, которая снижает пенообразование дизельного топлива, может делать оба: повышать чистую прибыль оператора автопарка, одновременно устраняя отходы топлива, пролившиеся на насос.
Помимо антипены, доступные современные моющие средства могут помочь дизельным двигателям работать более чисто, эффективно и надежно в долгосрочной перспективе.Добавки продлевают срок эксплуатации транспортных средств, помогая им прослужить дольше и дольше, что является важным компонентом всесторонней устойчивости. Но тот факт, что технология такого типа существует, но не широко используется в американском дизельном космосе, говорит о более крупной проблеме. Качество дизельного топлива, широко распространенное в США, значительно отстает от других стран, и есть возможность его улучшить. Дизельное топливо с улучшенными присадками — правильный выбор для владельцев автопарков и операторов дизельных двигателей, но на сегодняшний день оно не достигло значительного проникновения на рынок.
Почему? Отчасти это просто из-за отсутствия спроса. Для операторов автопарков важно понимать преимущества и влияние, которое они могут оказать, и они могут сдвинуть с мертвой точки, требуя более качественный продукт, от которого зависит их бизнес. Для производителей оригинального оборудования (OEM) есть значительная возможность лучше защитить двигатели и повысить дорожные характеристики, выступая за распространение более эффективных видов топлива. А для продавцов топлива есть возможность получить большую выгоду на рынке от предоставления более эффективных продуктов, которые принесут больше преимуществ операторам автопарков.
Двигатели продолжают развиваться, и высокоэффективное топливо и жидкости будут становиться все более важными для обеспечения того, чтобы эти двигатели работали на уровне, на который они способны. Все заинтересованные стороны играют роль, выступая за повышение производительности и используя преимущества новых доступных технологий везде, где это возможно.
Наш взглядLubrizol стремится увеличить количество доступных видов топлива и жидкостей с помощью правильных технологий, чтобы обеспечить истинные преимущества для конечного использования. Вспенивание — это всего лишь симптом проблем с качеством дизельного топлива, которые происходят на американском дизельном рынке, и для этих проблем доступны решения.Существует значительная возможность поставлять на рынок более дорогие и эффективные топлива и жидкости, особенно в сегменте дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации. Это требует пропаганды, образования и связи с пользователями, которые больше всего ощутят преимущества, чтобы создать больший спрос на эти технологии.
В Lubrizol мы стремимся повысить положительное влияние наших продуктов на планету и повседневную жизнь людей. Это включает в себя постоянные исследования, исследования и разработку новых технологий, которые могут способствовать устойчивости, а также обеспечение использования этих продуктов там, где они наиболее применимы.
Для получения дополнительной информации о добавках к топливу свяжитесь с вашим представителем Lubrizol.
Дизельное топливо премиум-класса: почему возникают разногласия?
Во второй из трех серий эксперт по присадкам Texaco Роджер Л. Лейзенринг-младший описывает борьбу за стандарты качества топлива, роль присадок и факты, необходимые потребителям для получения нужного продукта.
Добавки — это часть проблемы В февральском выпуске Роджер Лейзенринг описал процесс производства дизельного топлива, а также свойства обычного дизельного топлива (как это определено в стандартах Американского общества испытаний и материалов — ASTM) в своей статье («Меняющееся лицо Дизельное топливо сегодня », стр. 10) о практике использования дизельного топлива в США.Эта первая статья была предназначена для того, чтобы подготовить почву для лучшего понимания того, почему возникли определенные вопросы и опасения, которые привели к широким дебатам о составе как обычного, так и премиального дизельного топлива. Эта тема рассматривается в этой статье. В апреле Роджер рассмотрит некоторые специфические свойства добавок и объяснит их преимущества в производительности. Например, насколько снижение экономии топлива связано со смешиванием керосина, когда эта практика используется для предотвращения гелеобразования топлива зимой? Фотография любезно предоставлена
Texaco Additives International.
Пена может образовываться в дизельном топливе в условиях турбулентного потока. Такое пенообразование вызывает «срабатывание» форсунки во время заправки и происходит в транспортных средствах с дизельным топливом, в которых используются заправочные трубы, таких как малотоннажные грузовики и легковые автомобили. Химик проводит испытание на пенообразование дизельного топлива, чтобы определить, сколько времени это займет чтобы эта пена рассеялась. Вспенивание можно контролировать с помощью добавок.
Представьте себе на мгновение, что вы едете по любой крупной автомагистрали США, и пришло время заправить свой дизельный бак.Что вы видите рекламируется на ботинках для насосов? Вероятно, такие слова, как «Обычный», «Премиум», «Лучше, чем обычный», «Снижает», «Проверено», «Превышает», «Восстанавливает», «Содержит», «Предотвращает», «Увеличивает» и «И многое другое. ”
Далее вы входите в круглосуточный магазин. Вы видите на полке продукты с такими возгласами, как «Потертости BOCLE до 30%»; «Больше мощности до 10%»; «До –40F CFPP»; «Превосходный тест Cummins L10»; «Восстановлена экономия топлива до 12%»; «Более низкие эксплуатационные расходы»; и «увеличенный срок хранения.Затем вы смотрите вниз и видите, как журналы объявляют заголовки об изменениях политики в отношении дизельного топлива такими организациями, как EPA, NCWM, TMC, EMA и World-Wide Fuel Charter. Смущенный? Кого бы не было ?!
Кто смотрит курятник?
Продавцы топлива, как из крупных, так и из мелких компаний, вскочили на подножку, чтобы предложить продукты, которые выделят их из общего ряда. К сожалению или к счастью — в зависимости от того, как вы на это смотрите — использование премиального дизельного топлива и присадок растет.Однако потребитель остался в пучине терминологии дизельного топлива. Поскольку продажи дизельного топлива в США быстро растут и превышают 38 миллиардов галлонов в год, вы, естественно, можете предположить, что какое-то государственное учреждение должно следить за «курятником».
Что ж, отчасти вы были бы правы. С октября 1993 года Агентство по охране окружающей среды (EPA) постановило, что все дизельное топливо, продаваемое для использования на автомагистралях, должно (1) содержать не более 0,05 массовых процентов серы; и (2) иметь минимальный цетановый индекс 40 (40 CFR Part 80).Это единственная утвержденная на федеральном уровне спецификация дизельного топлива — всего два свойства — для всех США. Индивидуальные требования к дизельному топливу оставлены на усмотрение отдельных государств.
В этом и заключается проблема. Не во всех штатах требуется спецификация для обычного дизельного топлива. Хуже того, только в одном или двух штатах есть спецификации на дизельное топливо премиум-класса. И даже в этих штатах более высокое цетановое число является единственным дополнительным требованием, необходимым для того, чтобы топливо соответствовало классу дизельного топлива премиум-класса, а не обычного дизельного топлива.
Хотя многочисленные организации и отраслевые группы разработали спецификации топлива, эти спецификации редко, если вообще когда-либо, принимаются для использования производителями топлива, за исключением спецификаций, сделанных Американским обществом испытаний и материалов (ASTM). Примечательно, что соблюдается одна спецификация: спецификация дизельного топлива ASTM D 975.
Организованная в 1898 году, ASTM превратилась в одну из крупнейших добровольных систем разработки стандартов в мире. ASTM составляет стандарты США для материалов, продуктов, систем и услуг, которые были приняты в качестве производственных спецификаций в нефтяной промышленности.Однако ASTM определяет только обычное дизельное топливо. Определение дизельного топлива премиум-класса было оставлено на усмотрение других организаций, одной из которых является Национальная конференция мер и весов (NCWM). NCWM спонсируется Национальным институтом стандартов и технологий (NIST), который находится в ведении Министерства торговли США.
NCWM — национальная профессиональная организация, которая разрабатывает согласованные стандарты в таких областях, как регулирование весоизмерительных устройств, регулирование товаров, качество моторного топлива и администрирование нормативных программ мер и весов.NCWM состоит из более чем 3 500 сотрудников мер и весов штатов, округов и городов, а также представителей деловых кругов, федеральных властей и потребителей.
Регулирующие меры и весы нацелены на поддержание справедливости на рынке, чтобы (1) предприятия могли честно конкурировать и (2) покупатели и продавцы могли принимать обоснованные решения в торговле.
Стандарты NCWM не становятся автоматически законами штата. Фактически, только два штата автоматически принимают рекомендации NCWM по топливу в свои законы.Одиннадцать штатов используют стандарты NCWM в качестве основы для принятия, которое затем требует официального принятия государством. В остальных штатах нет законов или правил по топливу (NIST Handbook 130).
Члены NCWM стали участвовать в определении премиального дизельного топлива, когда стало очевидно, что потребители все чаще сталкиваются с термином «премиум» на своих таблицах классов — и им нужно было точно знать, что они покупают.
Первоначально NCWM рекомендовала, чтобы Комитет ASTM D 02 по нефтепродуктам и смазочным материалам контролировал прогресс в определении премиального дизельного топлива (в то время Ассоциация производителей двигателей предлагала разработанную EMA спецификацию для рассмотрения ASTM).Однако вскоре стало ясно, что никакого официального продвижения к спецификации дизельного топлива премиум-класса в рамках ASTM не происходит. Соответственно, в 1996 году Комитет по законам и правилам NCWM поручил определение премиального дизельного топлива своему Подкомитету по нефти.
Кто где стоит?
Рекомендации по топливу премиум-класса широкого спектра действия представлены сегодня на общественном форуме. Есть, например, Всемирная топливная хартия и консенсусная позиция EMA FQP-1A по дизельному топливу (см. Врезку справа).Совет по техническому обслуживанию (TMC) Американской ассоциации грузовиков (ATA) также определил топливо премиум-класса для насосов. Эти рекомендации, как заявляют их организации, касаются нескольких свойств одного топлива премиум-класса, что позволяет максимально увеличить потенциальные выгоды для потребителей.
Ассоциация производителей двигателей — EMA состоит из отечественных и международных производителей двигателей внутреннего сгорания для грузовых автомобилей и автобусов, локомотивов, морских судов, а также строительного и коммунального оборудования.В EMA входят 35 компаний-членов, которые производят двигатели мощностью от одной до более 7000 лошадиных сил.
В августе 1995 года EMA опубликовало Заявление о консенсусной позиции по дизельному топливу премиум-класса. EMA написала заявление, чтобы определить топливо, которое по качеству превосходило бы коммерческую спецификацию топлива ASTM D 975. Целью EMA было улучшение характеристик и долговечности дизельных двигателей, используемых в настоящее время, а также тех двигателей, которые будут производиться до 2004 года.
Американская ассоциация грузчиков — ATA — национальная торговая ассоциация грузоперевозок.В состав ATA, основанной в 1933 году, входят более 3800 автотранспортных компаний и отраслевых поставщиков оборудования и услуг. ATA управляет семью техническими советами, которые предлагают менеджерам по грузоперевозкам повышенное образование, специализированное обучение и подробную техническую информацию. Совет по техническому обслуживанию грузовиков (TMC) — один из этих семи советов.
TMC публикует Руководство по рекомендуемым методам технического обслуживания, которое состоит из Рекомендуемых практик (RP), которые могут использоваться в автотранспортной отрасли.Двумя из этих RP являются спецификации дизельного топлива RP304A (предпочтительно) и RP304B (минимум), которые представляют собой мнение TMC о том, что требуется для обычного дизельного топлива.
Недавно TMC предложила совместную спецификацию топлива для насосов TMC / EMA для дизельного топлива премиум-класса (RP340T). Это предложение представляет собой совместные усилия TMC и EMA в знак признания того, что пользователи оборудования смотрят на топливо премиум-класса в насосе как на значительную возможность улучшить характеристики топлива и решить проблемы, связанные с характеристиками двигателя с точки зрения его обслуживания и износа.
Всемирная топливная хартия — Хартия представляет собой спецификации для бензина и дизельного топлива, установленные ведущими мировыми производителями автомобилей. Всемирная топливная хартия была разработана с учетом того влияния, которое качество бензина и дизельного топлива оказывает на управляемость автомобиля, топливную экономичность, долговечность и окружающую среду.
За последние два года представители американских, европейских и японских производителей автомобилей разработали спецификации топлива, рекомендованные для использования во всем мире.Постоянное качество топлива необходимо для продвижения на рынок высококачественной автомобильной продукции, которая соответствует ожиданиям потребителей во всем мире и экологическим потребностям. Все основные производители автомобилей, в том числе из Канады, Кореи, Китая и Южной Африки, поддерживают Хартию.
При обсуждении ответов различных организаций важно, однако, еще раз подчеркнуть, что только федеральные спецификации низкосернистого [обычного] дизельного топлива требуются как минимум для всех штатов.После этого каждое государство решает, потребуются ли ему дополнительные спецификации для дизельного топлива. Этот выбор не определяется ASTM, EMA или NCWM.
Что делать потребителю?
В своей прошлой статье я обсуждал дизельное топливо обычного качества («Меняющееся лицо дизельного топлива сегодня»). Тот факт, что EMA вновь подчеркнул необходимость смазывающей способности и работоспособности при низких температурах, возложил на пользователя огромное бремя.Это связано с тем, что ASTM не включил эти требования вместе с некоторыми другими свойствами топлива (например, более высокое цетановое число) в Спецификацию дизельного топлива ASTM D 975.
ASTM не нарушает своих обязательств — отнюдь нет. На самом деле все наоборот. ASTM обеспечивает форум для производителей, пользователей, конечных потребителей и тех, кто имеет общий интерес (представителей правительства и академических кругов), чтобы встретиться на общей основе и написать стандарты для материалов, продуктов, систем и услуг.
С самого начала процесса ASTM требует подхода полного консенсуса. Организация объединяет людей с разным опытом, опытом и знаниями — и обеспечивает строгое голосование и процедуры надлежащего процесса, которые гарантируют технически приемлемый стандарт. Поскольку консенсус — это сила ASTM, это также его ахиллесова пята. Этот процесс требует времени, и производители двигателей и потребители часто не могут дождаться.
В этом суть проблемы: что делать потребителю? Присадки к дизельному топливу и дизельное топливо премиум-класса никогда не играли более важной роли на рынке, чем сегодня.
При поиске дизельного топлива премиум-класса или присадки следует помнить о трех вещах:
• Если что-то звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, вероятно, так оно и есть.
• Ваш продавец топлива или присадок должен заслужить ваше доверие. Если нет, найдите другой.
• Вы сэкономите деньги, если станете образованным потребителем.
Эта статья поможет вам стать образованным потребителем.
Ассоциация производителей двигателей (EMA)
выражает озабоченность по поводу дизельного топлива
5 ноября 1998 г.
Кому: Стивену Уэстбруку, председателю подкомитета E N.Дэвид Смит, председатель D02 по нефтепродуктам и смазочным материалам
Это письмо написано, чтобы предупредить ASTM о том, что Ассоциация производителей двигателей считает, что существуют важные проблемы с качеством дизельного топлива, которые требуют немедленных действий в рамках ASTM. Эти проблемы — смазывающая способность и хладотекучесть.
Несмотря на то, что существует два теста ASTM на смазывающую способность, D 6078 и D 6079, многие поставщики топлива указали, что они не используют их, потому что они считают, что им, возможно, придется «чрезмерно добавлять» в свое топливо, чтобы обеспечить адекватную защиту конечного пользователя. по этим процедурам.В результате конечные пользователи, особенно в зимние месяцы, когда имеется значительное количество дизельного топлива № 1, которое по своей природе имеет более низкую смазывающую способность, смешанного с дизельным топливом № 2, не получают адекватной защиты смазывающей способности в холодном климате. ASTM следует немедленно инициировать «ускоренный» процесс разработки теста на смазывающую способность, который, по общему мнению, обеспечивает адекватную защиту оборудования и реакцию присадок. После разработки такого теста в ASTM D 975 следует записать спецификацию
на смазывающую способность, обеспечивающую адекватную защиту конечного пользователя (основанную на оценке конечных пользователей).
Существует дополнительная проблема, связанная с прогнозированием текучести на холоду с помощью теста LTFT [испытания на текучесть при низких температурах] (ASTM D 4539), поскольку некоторые производители двигателей теперь продают двигатели, оснащенные топливными фильтрами с пористостью 2 микрона, а LTFT использует фильтр значительно большая пористость. ASTM необходимо оценить влияние этого изменения на результаты LTFT и оценить, обеспечивает ли процедура в ее нынешнем виде адекватную защиту конечного пользователя. Поскольку поставщики топлива, использующие присадки для защиты от холода, используют этот тест как меру производительности, важно, чтобы оно отражало используемое оборудование.Существует вероятность значительного увеличения количества случаев засорения зимних фильтров из-за парафина, если эта проблема не будет решена в кратчайшие сроки.
Не стесняйтесь обращаться в EMA с любыми вопросами, которые могут у вас возникнуть относительно прилагаемой информации.
С уважением,
Кен Мерфи,
Председатель комитета по качеству топлива EMA
куб.см: Гленн Келлер, исполнительный директор EMA
Комитет по качеству топлива EMA
Роджер Лейзенринг, младший
История добавок к дизельному топливу
Использование добавок к дизельному топливу увеличился в последние годы из-за многих факторов.Они включают модификации нефтепереработки для увеличения добычи; меняющаяся технология дизельных двигателей; требования к окружающей среде; и потребительские потребности.
1950-е — В 1950-е годы широко применялось использование присадок, снижающих температуру застывания, в топочных мазутах № 2. Депрессивные присадки обычно представляют собой сополимеры этилена и винилацетата (EVA) . Относительно небольшое количество присадки, понижающей температуру застывания, казалось, давало те же свойства текучести на холоде, которые ранее были достигнуты только при разбавлении керосином большого объема.
1960-е — В 1960-е годы промышленность обратила свое внимание на использование депрессоров в дизельном топливе № 2 и вскоре осознала, что работоспособность транспортных средств не может быть адекватно предсказана с помощью измерений температуры застывания. Чтобы обеспечить лучший метод тестирования для прогнозирования низкотемпературных характеристик дизельного топлива в транспортном средстве, был разработан тест на точку засорения холодного фильтра (CFPP). Этот тест широко распространен и используется в Европе. К концу 1960-х годов для топлива американского типа был разработан другой метод испытаний — испытание на текучесть при низких температурах (LTFT ASTM D 4539).
1970-е — В конце 1970-х нефтеперерабатывающие заводы увеличили объемы производства дизельного топлива за счет добавления фракций дистиллята с низким цетановым числом из установок каталитического крекинга в конечную смесь дизельного топлива. Эта практика требовала использования добавок, улучшающих цетановое число, для улучшения цетанового числа. Эта практика сохраняется и по сей день.
1980-е — В конце 1980-х годов компания Cummins Engine Company начала испытывать серьезные проблемы с карбонизацией форсунок своих двигателей L10 1988 года. Эти двигатели были модернизированы в соответствии с федеральными стандартами выбросов, что привело к повышению температуры газа в топливных форсунках и на них.
Из-за обугливания форсунок двигатели в полевых условиях быстро теряли максимальную мощность — на целых 15 процентов всего за 40 000 миль работы. Компания Cummins решила эту проблему, изменив конструкцию топливной форсунки и разработав тест для оценки топлива и моющих присадок на их способность очищать топливные форсунки от отложений, снижающих мощность.
Турбулентные 90-е
1991– В начале 1990-х годов возникли опасения по поводу смазывающей способности дизельного топлива в США.Технический комитет Общества автомобильных инженеров (SAE) выразил озабоченность на ежегодном конгрессе SAE 1991 года. Один из выводов комитета заключался в том, что топлива, которые, как предполагается, могут вызывать проблемы, связанные со смазывающей способностью, были в основном топливами с низким содержанием серы № 1 с содержанием серы ниже 0,05 весовых процентов и вязкостью ниже 2,0 сСт при 40 ° C.
После этого совещания, В нескольких отчетах подчеркивалось, что общий элемент отказов всех топливных насосов, по-видимому, связан с топливом с низкой температурой помутнения для зимней эксплуатации и очень низким содержанием серы, обычно около 0.01 весовой процент. Кроме того, весной сообщалось, что проблема стала более серьезной. Это когда дневные температуры могут внезапно повыситься, и существует двойной эффект — низкая смазывающая способность и низкая вязкость.
В 1991 году SAE и Международная организация по стандартизации (ISO) сформировали совместную рабочую группу для решения проблем, связанных со смазывающими свойствами во всем мире, но особенно для решения растущей обеспокоенности по поводу предстоящего принятия законодательства США о низкосернистом дизельном топливе. Эти повышенные опасения были вызваны тем, что в 1991 году Швеция приняла закон, в результате которого были приняты два особо строгих правила по дизельному топливу; и США планировали последовать их примеру и ввести в действие в 1993 г. правила о понижении содержания серы.Однако снижение содержания серы в США было не таким экстремальным, как шведская спецификация.
В шведских правилах указано, что будет два класса дизельного топлива с низким содержанием серы: класс 1 — с максимальным содержанием серы 0,001 массового процента (10 частей на миллион) и максимальным содержанием ароматических углеводородов 5 процентов; и Класс 2 — максимальное содержание серы 0,005 массовых процентов (50 частей на миллион) и максимальное количество ароматических углеводородов 20 процентов. Для сравнения: обычное дорожное дизельное топливо с низким содержанием серы для 1998 года содержало в среднем 0,034 мас.% Серы и 37% ароматических углеводородов.
Для производства топлива, соответствующего этим очень строгим требованиям, необходимо было применить жесткие условия гидроочистки. Было показано, что процесс гидроочистки может снизить смазывающие свойства дизельного топлива. Гидроочистка уменьшает следовые количества компонентов, таких как кислород- и азотсодержащие соединения, а также полициклические ароматические соединения. Эти встречающиеся в природе полярные соединения адсорбируются на металлических поверхностях, образуя защитный слой с низким коэффициентом трения.
Когда это гидроочищенное топливо продавалось в Швеции, примерно 70 легковых автомобилей, которые были оснащены топливными насосами роторного / распределительного типа, вышли из строя с катастрофическими последствиями! Примерно в то же время производители оборудования для впрыска дизельного топлива были обеспокоены как федеральными требованиями EPA к дизельному топливу, так и требованием Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) в отношении содержания ароматических веществ в 10 процентов — оба из которых должны были потребоваться на рынке с октября 1993 г.
1993– В октябре 1993 года сообщения об отказах оборудования, связанного с смазывающими свойствами и уплотнительными кольцами, распространились по США. В штате Калифорния поступило огромное количество таких жалоб. В феврале 1994 года Калифорния рекомендовала производителям нефти добавлять улучшающие смазывающую способность присадки к продаваемому в Калифорнии дизельному топливу с допустимой нагрузкой на задиры менее 3000 грамм, как измерено с помощью метода испытания на оценку смазывающей способности баллона от задира на цилиндре (SLBOCLE — ASTM D 6078).
В октябре 1993 года Агентство по охране окружающей среды США обязало установить минимальный цетановый индекс 40. Цетановый индекс — это математический расчет с использованием плотности и температуры перегонки топлива в качестве переменных в уравнении. Следовательно, использование добавки не может повысить цетановый индекс. Тем не менее, некоторые нефтепереработчики используют присадки, улучшающие цетановое число, чтобы соответствовать требованиям минимального цетанового числа ASTM 40, а также недавно объявленным определениям дизельного топлива от различных организаций.
1995— В августе 1995 года EMA напечатало первое Заявление о согласованной позиции производителей двигателей (FQP-1) по дизельному топливу премиум-класса.Обновленный FQP-1A был выпущен в сентябре 1997 года. Некоторые свойства, указанные в FQP, не могут быть удовлетворены одним только стандартом ASTM D 975; поэтому единственное решение для маркетологов, которые хотят соответствовать этим требованиям, — это использовать составленный пакет присадок, который обычно впрыскивается в топливо на терминальной стойке. Например, в таблице на стр. 14 указаны требования к моющей способности топлива, отвечающего требованиям FQP-1A; тем не менее, ASTM не требует моющих средств. Сформулированные пакеты присадок доступны от различных известных поставщиков топливных присадок, таких как Texaco Additives International и Valvetect.
Дизельное топливо высшего качества Таблица
Сравнение требований к характеристикам ASTM 975-97 для [обычного] дизельного топлива с рекомендациями EMA, TMC и NCWM для дизельного топлива высшего качества.
Свойство | ASTM | EMA | NCWM 47 принятие 9207 1/1/2000 TMC | Метод испытаний ASTM | ||||||
Плотность в градусах API, макс. | 39 | 39 или теплотворная способность | D 287 | |||||||
Теплотворная способность, брутто, БТЕ / галлон, мин. | 138,700 | 136,000 | D 240 | |||||||
Кин. Вязкость, мм2 / сек при 40C | 1,9 мин / 4,1 макс | 1,9 мин / 4.1 макс. | 1,9 мин. / 4,1 макс. | 1,9 мин. / 4,1 макс. | D 446 | |||||
Углерод Ramsbottom на 10% остатке,% массы, макс. | 0,35 | 0,15 | 0,35 | 0,15 | D 524 | |||||
Масса% золы, макс. | 0,01 | 0,01 | 0.01 | 0,01 | D 482 | |||||
Цетановый индекс | 40 35 | 45 | 40 35 | 45 | D 976 D 9023 | .40 | 50 | 47 | 50 | D 613 |
Темп., 90% Pt. | 282 мин. / | 332 макс. | 282 мин. / | 332 макс. | D 86 | |||||
335 макс. | 335 макс. | D 86 | ||||||||
Температура вспышки, C, мин. | 52 | 52 | 52 | D 93 | ||||||
Сера | 0.05 | 0,05 | 0,05 | D 2622 | ||||||
Термическая стабильность, мин. | Отражение 80% | Отражение 80% | F21-180 минут | |||||||
Стабильность при ускорении, мг / л, мг / л, макс. | D 2274 |
Обсудить
(PDF) Характеристики пенообразования дизельного топлива
215
Тенденция пенообразования топлив. По этой причине образцы
также были испытаны при более высоких скоростях воздушного потока.
Скорость воздушного потока, использованная для измерения
склонности топлива к пенообразованию, составляла 5,6, 10 и 15
л / ч.
3.4 Процедура испытания
190 мл образца наливают в градуированный цилиндр
объемом 1000 мл. Цилиндр погружают в ванну с постоянной температурой
и остаются до тех пор, пока образец
не достигнет требуемой температуры. Газовый диффузор
погружают в пробу и продувают воздухом
через газовый диффузор в течение 5 мин.В конце этого 5-минутного периода
регистрируется объем пены, образовавшейся на поверхности образца топлива
. Аппарат для испытаний
схематически представлен на рисунке 1.
3.5 Результаты испытаний
Два топлива были протестированы на предмет их пенообразования
; типичное автомобильное дизельное топливо, используемое в качестве базового топлива
, и базовое топливо, обработанное присадкой
. Испытания на пенообразование проводились при трех температурах
и трех скоростях воздушного потока
, о которых сообщалось ранее.Результаты приведены в таблице
3 для образцов автомобильного дизельного топлива и в таблице 4
для образцов отопительного газойля.
4. Обсуждение
4.1 Влияние условий испытаний на пенообразование
Тенденция
Всего было протестировано восемнадцать образцов
в отношении их характеристик пенообразования. Одиннадцать образцов
представляют собой образцы типичного автомобильного дизельного топлива
, а остальные семь — это образцы
газойля для нагрева.Все виды топлива были испытаны при четырех различных температурах
и трех различных скоростях воздушного потока
. В качестве общего замечания сообщается
, что тенденция к пенообразованию возрастает с увеличением скорости воздушного потока
и снижением температуры испытания.
На рис. 2 показано изменение объема пены в зависимости от температуры
для образца AD-1. Ясно, что объем образовавшейся пены
выше при более низких температурах испытания
.
Типичный график для образца нагревательного газойля
приведен на рисунке 3. На этом графике показано изменение пены
, созданной с температурой для образца HG-2.
Как и в случае с образцом автомобильного дизельного топлива, объем образовавшейся пены
увеличивается по мере снижения температуры испытания
.
Интересно изобразить изменение пены
, созданной с расходом воздуха. Типичный график для образца автомобильного дизельного топлива
приведен на рис. 4,
, где объем пены, образовавшейся для образца
AD-4, отложен в зависимости от скорости воздушного потока для четырех испытательных температур
.Увеличение скорости воздушного потока приводит к увеличению объема пены до
. То же поведение
применимо и для нагрева проб газойля.
На рисунке 5 показано изменение объема пены при скорости потока воздуха
для образца HG-1. И снова
увеличение скорости воздушного потока приводит к большему объему пены
.
Интересный случай — образец автомобильного топлива
АД-5. Это топливо имеет высокие температуры холодного течения
(точка помутнения, температура застывания и засорение холодного фильтра
, точка).При испытании этого топлива при 10 и 5 ° C,
кристаллов парафинового воска были отделены от основной массы
топлива. Эти кристаллы парафина привели к
странному поведению этого топлива. Был образован большой объем пены
, но кристаллы парафина
затвердевали на поверхности пузырьков и отделялись от топлива
, уменьшая конечный объем слоя пены на
. По этой причине это топливо
было депарафинировано с использованием МЭК (метилэтилкетон) в качестве депарафинизирующего растворителя
в соотношении 1: 1, а новому топливу
был присвоен код AD-11.Свойства
депарафинированного топлива были проанализированы и приведены в таблице
. Также были измерены характеристики вспенивания этого депарафинированного топлива
, и они равны
, приведенным в таблице 3. На рисунке 6 показаны характеристики вспенивания
чистого топлива (AD-5) и депарафинированного топлива
(AD-11). Понятно, что депарафинированное топливо
имеет более высокую тенденцию к пенообразованию из-за отсутствия
отделившихся кристаллов парафина, которые имеют тенденцию к
, препятствующим процессу образования пены.
4.2 Влияние свойств топлива на пенообразование
Тенденция
Интересно сопоставить тенденцию к пенообразованию
дизельного топлива с основными свойствами топлива.
На рисунке 7 показано изменение тенденции к пенообразованию при
5 ° C с расходом воздуха 5,6 л / ч с плотностью
образцов топлива. Общая тенденция заключается в том, что увеличение плотности топлива
несколько увеличивает тенденцию к пенообразованию дизельного топлива
.Также было замечено, что автомобильные дизельные топлива
имеют более высокую тенденцию к пенообразованию по сравнению с образцами топочного газойля
. Аналогичная тенденция показана на Рисунке 8, где
тенденция пенообразования при 10 ° C с расходом воздуха 15
л / ч показана в зависимости от плотности топлива.
Вязкость жидкости — это свойство, коррелированное с
поверхностным натяжением жидкости [6,7]. На рисунке 9
показана корреляция тенденции к пенообразованию с кинематической вязкостью
для испытуемых топлив при 5 ° C и
5.Расход воздуха 6 л / ч. Понятно, что с увеличением вязкости топлива
тенденция к пенообразованию увеличивается на
. Это поведение одинаково для образцов автомобильного дизельного топлива
и топливного газойля. На рис. 10
приведена тенденция к пенообразованию при 20 ° C и расходе воздуха 15
л / ч в зависимости от кинематической вязкости топлива
. Этот график соответствует
предыдущему замечанию в отношении корреляции
между вязкостью и тенденцией к пенообразованию
.Поведение аналогично поведению всего
ароматических углеводородов как для диароматических, так и для полиароматических углеводородов.
Также отмечено, что для того же уровня содержания ароматических углеводородов
образцы топочного газойля
, по-видимому, имеют более низкую тенденцию к пенообразованию по сравнению с образцами
для образцов автомобильного дизельного топлива.
На следующих рисунках показано влияние топливной композиции
на тенденцию к пенообразованию.
Восстановление загрязненной дизельным топливом почвы с применением противопожарной пены
Удаление дизельного топлива
Вымывание нефтепродуктов из почвы под действием огнетушащих веществ связано не только с типом используемого вещества, но и с химические свойства и физическая структура субстрата.Наиболее эффективно дизельное топливо удалялось из всех исследуемых типов грунтов 2% -ным раствором агента Det, вымывавшим от 30 до 75% нефти из исследуемых грунтов. Это может быть связано с использованием композиции, содержащей поверхностно-активные вещества, которые смачивают, эмульгируют и растворяют водоотталкивающие загрязнения. В результате частицы были удалены из зерен почвы. Было обнаружено, что эффективность удаления масла, полученная в этом исследовании, находится в соответствии с существующей литературой.В исследовании 29 вымывание масла с использованием раствора неионогенного поверхностно-активного вещества Tween-20 составило 18%, в то время как использование системы поверхностно-активное вещество / этиленгликоль увеличило эффективность удаления дизельного топлива до 62% 30 . Было обнаружено, что для анионного поверхностно-активного вещества дополнительные количества этиленгликоля могут снизить эффект удаления масла. Они обнаружили, что для анионного поверхностно-активного вещества увеличение добавления этиленгликоля может уменьшить эффект удаления масла. Следовательно, количество этиленгликоля в AFFF 3% важно для эффективности выщелачивания.Кроме того, AFFF 3%, несмотря на большую способность снижать поверхностное натяжение воды, обладает довольно плохими смачивающими и эмульгирующими свойствами, что не позволяет эффективно удалять гидрофобные загрязнители, такие как дизельное топливо. Наибольшая эффективность очистки наблюдалась у субстрата П с высоким содержанием торфа. Этот эффект можно объяснить уменьшением межфазного натяжения между дизельным топливом / грязью, вызванным раствором моющего средства, и уменьшением угла смачивания гидрофобной поверхности.Это приводит к снижению адгезии загрязнения к почве, солюбилизации липофильных веществ в ядре мицелл и увеличению их подвижности в очень узких промежутках между каркасом почвы. Структура почвы также важна, то есть размер частиц.
Испытания были повторены 7 раз для каждой системы грунт / раствор, и среднее стандартное отклонение составило 4,85%. Коэффициент корреляции Пирсона ( r = 0,886) показал, что удаление масла из почвы значимо положительно коррелировало с типом промывочного раствора.Значение статистической значимости ( p ) было равно 0,046. Результаты удаления дизельного топлива из исследуемых грунтов представлены на рис. 1.
Рисунок 1Эффективность выщелачивания дизельного топлива из почв исследуемыми растворами.
Биодеградация
Респирометрические испытания на биоразложение были проведены на образцах торфяных, рендзиновых и песчаных почв, загрязненных дизельным топливом. Сравнивалась потребность в кислороде в сырых образцах и в системах, содержащих пенные растворы.Наибольшая скорость потребления кислорода наблюдалась в образцах с добавлением растворов Wet 1% и Det 2%. Наименее эффективный процесс был обнаружен в образце с 3% -ным раствором AFFF, содержащим фторированные ПАВ, которые труднее поддаются биологическому разложению и долго сохраняются в окружающей среде.
Полученные результаты подтвердили, что в присутствии огнегасящей среды, которая менее подвержена биоразложению, процесс ремедиации был менее эффективным, чем в случае использования противопожарного состава, содержащего вещества, не токсичные для микроорганизмов и легко биоразлагаемые.Токсичность поверхностно-активного вещества — важный фактор, который может отрицательно повлиять на биоразложение нефти и нефтяных углеводородов. Высокая концентрация поверхностно-активных веществ может подавлять рост микробов в почве, богатой органическими веществами 3,24 . Процесс ремедиации почвенного субстрата с добавлением агентов Det 2% и Wet 1% был явно лучше, чем с AFFF 3% (рис. 2). В 3% растворе AFFF содержатся фторированные ПАВ и растворители, которые могут быть токсичными для микроорганизмов и подавлять их биологическую активность.Процесс биодеградации анализируемых поллютантов протекал быстрее в почве с меньшим количеством органического вещества (тип R), чем в торфяной почве (тип P). Это можно объяснить высоким содержанием органических веществ в субстрате P, который является более предпочтительным источником энергии для микроорганизмов, чем соединения нефти и поверхностно-активные вещества. Кроме того, следует помнить, что углеводородные вещества со структурой, аналогичной нефтяным соединениям, могут естественным образом встречаться в почве, а также разлагаться, трансформироваться и биоаккумулироваться. 31 .Различие в биодеградации нефти в почве также связано с процессом сорбции загрязняющих веществ и их иммобилизации. Биоразложение углеводородов, сорбированных на частицах почвы, менее эффективно, чем разложение углеводородов в жидкой фазе и фазе NAPL 32 . Следовательно, большее удержание жидкости приводит к более высокому потреблению кислорода для биоразложения дизельного топлива в почве (типы P и R). Все тесты были повторены 5 раз. Биоразложение дизельного топлива сильно коррелирует с типом огнетушащего или диспергирующего агента, используемого для восстановления почвы ( r = 0.947, p = 0,035). Результаты испытаний показаны на рис. 2.
Рис. 2Биоразложение дизельного топлива раствором пожаротушения или диспергатором.
Содержание нефтепродуктов
Чтобы оценить прогресс процесса восстановления почвы, концентрации загрязняющих веществ были проанализированы через 30 и 60 дней после загрязнения. Качественные и количественные исследования углеводородов в почвах проводились по стандартным методикам.Уровень обнаружения углеводородов в почве этими методами был ниже 0,010 мг / кг. Для результатов каждого из анализируемых веществ была рассчитана расширенная неопределенность для уровня достоверности, равного 95% 26,27,28 .
Сравнение содержания углеводородов в почве сразу после загрязнения (10 мл / кг), а затем через 30 и 60 дней позволяет сделать вывод, что в результате процесса ремедиации количество нефтепродуктов значительно сократилось. Основным механизмом очистки почвы было испарение углеводородов.И через 30, и через 60 дней после заражения концентрация минерального масла примерно в 3 раза выше наблюдалась в почве с более высоким содержанием органического вещества (почва P). Такие результаты также могут быть связаны с физическими параметрами грунта, например пористостью, а также с наличием других источников углерода (содержания органического вещества), предпочитаемых микроорганизмами. Нефтяные углеводороды в почве не являются единственным источником углерода и энергии, и процесс их биоразложения не всегда приводит к полной деградации (минерализации) органических загрязнителей.Фактически, микроорганизмы трансформируют вещества посредством метаболических или ферментативных реакций, которые основаны на двух процессах: росте и обмене веществ. При росте органический загрязнитель используется как единственный источник углерода и энергии. Другой процесс разложения — кометаболизм — определяется как метаболизм органического соединения в присутствии субстрата для роста, который используется в качестве основного источника углерода и энергии. Помимо вышеупомянутых процессов биодеградации, когда загрязняющее соединение используется в качестве источника углерода или соединение подвергается ферментативной атаке, но не используется в качестве источника углерода (кометаболизм), исследователи биоремедиации выделяют еще один путь удаления из почвенной матрицы — загрязнение принимается. и концентрируется внутри организмов (биоаккумуляция) 33 .
Наличие в загрязненных почвах веществ, содержащих поверхностно-активные вещества, привело к несколько меньшему (около 5%) остатку дизельного топлива в исследуемых образцах. Наименьшее содержание углеводородов наблюдалось в образцах с влажностью 1%. Это средство пожаротушения содержит поверхностно-активные вещества, полученные из возобновляемого сырья. Исследование Картика 34 также показало, что алкилполиглюкозид (биосурфактант) позволяет удалять от 10% до 50% масла. Уровни содержания минерального масла через 30 дней после загрязнения в различных типах почв показаны на рис.3.
Рисунок 3Содержание минерального масла в почве через 30 дней после заражения (B — штаммы бактерий).
На основании исследования содержания углеводородов в почве P и R, загрязненной дизельным топливом, через 30 дней наблюдалась значительная потеря загрязнения за счет испарения. Пористые материалы с более крупными частицами блокируют большее улетучивание дизельного топлива по сравнению с частицами более мелкого размера. Это доказывает, что улетучивание дизельного топлива зависит от среднего размера зерна пористой среды 35 .Влияние структуры почвы и ее состава на эффективность выщелачивания дизельным топливом также наблюдали другие исследователи 34 .
В почве P было обнаружено более высокое содержание минеральных масел, чем в почве R. Вероятно, это связано с различной структурой этих почв и их способностью удерживать жидкости в пористой структуре. Внесение штаммов бактерий в загрязненные почвы способствует разложению минерального масла. Средние результаты концентрации минерального масла в исследуемых образцах показаны на рис.3. Коэффициент корреляции ( r ) показал сильную взаимосвязь между содержанием минеральных масел и присутствием микроорганизмов и средств пожаротушения в семи почвенных системах ( r = 0,952, p = 0,001).
Чтобы оценить прогресс процесса восстановления почвы, концентрации загрязняющих веществ были проанализированы через 30 и 60 дней после загрязнения. Количественные определения углеводородов в почве проводились в соответствии со стандартными процедурами.Уровень обнаружения углеводородов в почве с использованием этих методов составил 0,010 мг / кг 26,27,28 .
Результаты определения концентрации углеводородов в исследуемой почве показывают, что количество загрязнения в образце R ниже, чем в образцах S и P. Сравнивая содержание углеводородов в почве через 30 или 60 дней после загрязнения, было обнаружено, что более быстрое восстановление почвы происходит в присутствии огнегасящих веществ или растворов диспергаторов. Более того, наблюдалась разная скорость разложения отдельных ПАУ в разных почвах.Другие исследователи также наблюдали аналогичную взаимосвязь 10,36 . Возможно, соотношение количеств анализируемых углеводородов в исследуемых почвах было различным из-за наличия разных типов и количеств самородного органического вещества и питательных веществ.
Все 16 ПАУ были обнаружены в образцах почвы, но их состав в 30-дневных и 60-дневных образцах был разным (рис. 4 и 5). ПАУ с 2–4 кольцами составляли большинство ПАУ в образцах почвы, исследованных через 30 дней после загрязнения, тогда как в образцах, испытанных через 60 дней после загрязнения, преобладали ПАУ с 4–6 кольцами.Это может быть связано с более высокой скоростью биоразложения ПАУ с меньшей массой почвенными бактериями. Как отмечал Ма 34 , тяжелые компоненты дизельного топлива, вероятно, могут быть закрыты в капиллярах почвы и адсорбированы на поверхности скелета. Однако содержание аналогичных количеств нафталина в 30- и 60-дневных образцах может быть вызвано сильной ассоциацией с органическим веществом почвы, что снижает его потери из-за улетучивания 37 .
Рисунок 4Содержание углеводородов в загрязненных почвах после 30 дней восстановления: ( a ) без противопожарного агента, ( b ) с противопожарным агентом Synt 3% ( r = 0.987, p = <0,001).
Рисунок 5Содержание углеводородов в загрязненных почвах после 60 дней рекультивации: ( a ) без противопожарного агента, ( b ) с противопожарным агентом Synt 3% ( r = 0,984, p = < 0,001).
Наличие некоторых соединений, например самый канцерогенный из всех ПАУ, был обнаружен только в образцах после 60 дней разложения. Это означает, что углеводороды претерпевают различные превращения, которые могут привести к образованию более опасных веществ, чем первичные загрязнители.Результаты тестирования содержания обнаруженных углеводородов, встречающихся в почвах, представлены на рис. 4 и 5. Значения коэффициентов корреляции Пирсона ( r ) и статистической значимости ( p ) приведены под диаграммами.
Во всем мире применяются различные допустимые уровни загрязнения почвы полициклическими ароматическими углеводородами. В этой статье голландское целевое значение качества почвы для ПАУ в почве 38 использовалось для сравнения с концентрацией отдельных ПАУ, присутствующих в исследуемой почве.
Критерий качества почвы — 1,5 мг ПАУ / кг почвы. Критерий указывает на безопасный уровень контакта с почвой (играющие дети, домовладельцы).
Критерий отсечения — 15 мг ПАУ / кг почвы. Этот критерий указывает на уровень, при котором следует избегать любого контакта с почвой, если землепользование области является чувствительным.
Концентрации ПАУ в R-почве через 30 дней после заражения были безопасными для людей, контактировавших с ними, в то время как через 60 дней после загрязнения во всех испытанных образцах полициклические ароматические углеводороды не представляли опасности для детей и взрослых.
Причины и способы устранения пенообразования в масле
Пенообразование — обычная проблема для компонентов, смазываемых маслом. Устранение неполадок может быть затруднительным, и по этой причине очень важно провести точное тестирование для определения основной причины вспенивания.
Симптомы
Пена — это совокупность мелких пузырьков воздуха, которые накапливаются на поверхности жидкости или рядом с ней. В тяжелых случаях пена может вытекать из машины через сапуны, смотровые стекла и щупы.Пена является эффективным теплоизолятором, поэтому температуру масла трудно контролировать. Наличие пузырьков воздуха в жидкости может привести к чрезмерному окислению, кавитации, снижению смазывающих свойств масла и выходу из строя гидросистемы.
Причины
Причин вспенивания много. К наиболее распространенным относятся:
Загрязнение воды
Загрязнение твердыми частицами
Истощенный пеногаситель (возможно, из-за использования сверхтонкой фильтрации и технологий электростатической сепарации)
Механические проблемы (вызывающие чрезмерную аэрацию жидкости)
Переполнение поддона отсеками со смазкой разбрызгиванием и ванной
Перекрестное загрязнение жидкости неправильной смазкой
Загрязнение жидкости консистентной смазкой
Слишком много пеногасителя из-за неправильной рецептуры или неправильной реконструкции (подслащивания) пакета присадок
Измерение
Первыми попытками тестирования должны быть количественное определение воды и подсчет частиц.Такие загрязнения часто способствуют образованию пузырьков воздуха, поскольку они создают точку зарождения пузырьков воздуха. Важно использовать методы дегазации для подготовки жидкости перед подсчетом частиц. Если у вас есть проблема с пенообразованием, пузырьки воздуха в жидкости в противном случае вызовут аномально высокое количество частиц, и это может привести к попытке неправильного решения.
Если подсчет частиц не выявляет какого-либо значительного загрязнения, попробуйте провести тест с использованием тонкой фильтровальной бумаги (один микрон или меньше).Внимательно осмотрите пластырь под большим увеличением. Вы также можете провести тест на нерастворимость пентана (ASTM D4055-E). Это позволит количественно определить очень мелкое загрязнение, которое может обеспечить образование зародышевого материала.
Попросите вашу лабораторию провести тесты на склонность к пенообразованию и стабильность пены. Эти тесты описаны в стандарте ASTM D892 и проводятся вместе. Склонность к пенообразованию описывает количество пены, образовавшейся сразу после взбалтывания и аэрации жидкости, а стабильность пены определяет количество пены, остающейся через 10 минут после прекращения аэрации.
Тест позволяет использовать «Вариант А», который обеспечивает хорошее перемешивание пеногасителя и суспендирование его в смазочном материале до начала тестирования. Этот вариант следует запрашивать для трансмиссионных масел из-за природы пеногасителя, обычно используемого в этих жидкостях. Сравнение тенденции и стабильности может указывать на наличие механической проблемы, а не на проблему с добавкой / загрязнением.
Перекрестное загрязнение жидкости другой смазочной жидкостью обычно способствует пенообразованию и другим проблемам.Аддитивные помехи препятствуют правильной работе пеногасителя. Чтобы проверить это, проанализируйте образец нового масла из вашего хранилища на предмет его элементарной сигнатуры и сравните его с образцом отработанного масла. Сигнатура присадки использованного масла должна быть такой же, как и у нового масла, но возможны небольшие отличия (из-за истощения присадки).
Обратите особое внимание на элементы, обычно содержащиеся в присадках (кальций, магний, бор, молибден, фосфор, сера и т. Д.), Которые присутствуют в отработанном масле, но не присутствуют в новом масле.Также следите за элементами в отработанном масле, которые могут указывать на загрязнение смазки, если это возможно.
Анализ образца нового масла из вашего хранилища и отработанного масла вместе даст вам знать, был ли компонент долит неправильной жидкостью, но он не вызовет никаких сигналов тревоги, если произошло перекрестное загрязнение во время составления смазки или в хранилище. . Если вы не видите здесь никаких признаков перекрестного загрязнения, попробуйте взять образец нового масла из другой партии смешивания.
Следует также рассмотреть возможность использования инфракрасной спектроскопии с преобразованием Фурье (FTIR), снова используя образцы нового масла и отработанного масла. Необходим расширенный анализ спектров. FTIR особенно полезен, если были смешаны жидкости с разными базовыми компонентами.
Возможные решения
Надеюсь, ваше тестирование выявит некоторые возможные причины чрезмерного вспенивания масла.
Практически во всех случаях потребуется замена масла или, по крайней мере, частичный слив и доливка масла.Если основной причиной было какое-либо загрязнение, также потребуется промывка. Это может стать дорогостоящим для систем большого объема; поэтому в некоторых случаях можно рассмотреть возможность восстановления смазки. Имейте в виду, что это не всегда работает и, скорее всего, будет приостановкой казни, а не помилованием.
Убедитесь, что вы устранили причину проблемы, прежде чем проводить слив и промывку. В случае загрязнения твердыми частицами и водой, прежде чем прибегать к фильтрации, сконцентрируйтесь на управлении проникновением загрязнителей, насколько это возможно.Это особенно важно для трансмиссионных масел, где тонкая фильтрация может удалить присадку из жидкости.
Если проблема связана с перекрестным загрязнением другим маслом, обратитесь к решению с помощью идентификации жидкости (цветовой кодировки) и обучения. Если загрязнение консистентной смазкой привело к образованию пены, убедитесь, что рассчитаны правильные количество и частота повторной смазки и соблюдаются ли они. Механические проблемы могут быть связаны с конструкцией резервуара, геометрией обратного масляного тракта или утечками воздуха из трубопровода на стороне всасывания.
Устранение проблем с пенообразованием может быть непростым процессом, но с помощью процесса устранения вы сможете определить и устранить основную причину.
Подробнее о вспенивании масла:
Как исправить проблему пенообразования
Контроль аэрации масла и пены
Устранение условий, вызывающих пенообразование
Новые возможности для более дорогостоящего дизельного топлива
Джереми Клерон, Lubrizol Corporation
Посетите заправочную станцию в США, и велика вероятность того, что вы найдете более темный участок бетона с пятнами прямо под топливным насосом.Это явный признак — дизельное топливо, закачиваемое в автомобиль или бак грузовика, переливается из-за склонности дизельного топлива к пенообразованию, точно так же, как газированный напиток, который слишком быстро налили в стакан.
На индивидуальной основе это, конечно, небольшая трата — возможно, всего несколько унций топлива на каждый экземпляр. Однако, если учесть, насколько распространена эта проблема по всей стране, эти отходы накапливаются. Также учтите, что после вспенивания топливу требуется некоторое время, чтобы полностью осесть, а это означает, что топливный бак не полностью заполнен после заправки — точно так же, как в случае сильно налитого газированного напитка.
Для оператора автопарка, у которого в любой момент времени могут находиться десятки грузовиков на дороге, эти траты и потеря миль между заправками могут быстро накапливаться, приводя к ненужным коллективным простоям всего автопарка и увеличивая затраты. в долгосрочной перспективе.
Вспенивание дизельного топлива и коллективные убытки, которые оно может представлять, — это всего лишь одна проблема, о которой американские профессионалы в области коммерческих грузоперевозок могут даже не догадываться, возникающая в их повседневных операциях, и ее можно отнести к повсеместному качеству регулярно доступного дизельного топлива сегодня.Более того, эту проблему можно предотвратить.
Преимущества аддитивного улучшения
Качество дизельного топлива, широко распространенное в США, значительно отстает от других стран, особенно по всей Европе, и есть возможность его улучшить. Доступны противопенные присадки, улучшенные присадки для контроля отложений и другие решения, которые могут помочь дизельным двигателям работать более чисто, эффективно и надежно в долгосрочной перспективе.Такие добавки продлевают срок эксплуатации транспортных средств, помогая им прослужить дольше и дольше.
Почему эти виды дизельного топлива с улучшенными присадками не достигли более высокого уровня проникновения на рынок США? Высокоэффективные присадки получили распространение среди розничных продавцов бензина известных марок по всей стране, отчасти благодаря успешной программе бензина TOP TIER, которая помогла удовлетворить потребность производителей автомобилей в повышенных уровнях моющей способности бензина, используемого в их автомобилях.Эти присадки к бензину помогли уменьшить образование отложений, предотвратить повреждение двигателя и в целом позволили добиться более высокого уровня производительности двигателя.
Это отлично подходит для водителей легковых автомобилей, но как насчет большегрузных дизельных грузовиков? Многие из этих транспортных средств преодолевают тысячи миль по всей стране, и удар может быть значительным. Американские регулирующие меры были в меньшей степени сосредоточены на качестве дизельного топлива, чем на бензине, но преимущества, которые могли бы быть получены от более широкого распространения дизельного топлива с более высокими характеристиками, могут иметь большое значение.Топливная промышленность должна работать, чтобы воплотить это в жизнь.
Почему важно дизельное топливо с улучшенными присадкамиНа сегодняшний день проделана определенная работа по более широкому использованию высокопроизводительного дизельного топлива, но многое еще предстоит сделать. В 2017 году дизельное топливо TOP TIER было официально представлено по тем же причинам, что и бензин TOP TIER. Производители оригинального оборудования хотят видеть более качественные виды топлива для повышения производительности своего оборудования и считают, что нормативы по дизельному топливу опередили достижения в конструкции двигателей, более широкие нормы выбросов и требования клиентов.
Современные передовые дизельные двигатели сложны, и это означает, что топливо и жидкости, необходимые для их работы, должны учитывать эти сложности. Современные дизельные автомобили должны соответствовать высоким требованиям по экономии топлива, мощности, выбросам и надежности, а качество топлива может помочь обеспечить надежность и оптимальную производительность.
В этих применениях более качественное дизельное топливо может:
- Помогает уменьшить как внутренние, так и внешние отложения на топливных форсунках
- Повышение смазывающей способности, что снижает износ форсунок и двигателя в целом
- Повышение стабильности топлива для меньшего количества отложений в компонентах топливной системы
Каждое из этих преимуществ позволяет повысить производительность двигателя.Рассмотрим грузовой автомобиль с дизельным двигателем, который на протяжении всего срока службы использует обычное дизельное топливо без улучшенных характеристик присадок. Использование этого топлива не означает, что двигатель выйдет из строя, но это означает, что двигатель со временем потеряет существенные характеристики по сравнению с автомобилем, использующим дизельное топливо с улучшенными присадками. Топливо низкого качества может постепенно отрицательно сказаться на общей мощности двигателя; водители могут не ощутить немедленную потерю крутящего момента, но в конечном итоге потеря производительности может стать серьезной головной болью.Проблемы с отложениями в топливных форсунках также могут привести к снижению общей экономии топлива до 3%.
Эти 3% могут показаться незначительными, но это большое количество для грузовика класса 8, проезжающего от одного берега к другому. Рассмотрим парк из 100 грузовиков, каждый из которых использует обычное дизельное топливо. Предположим, каждый грузовик проезжает 100 000 миль в год, получая 8 миль за галлон по цене 3,00 доллара за галлон — 3% экономии топлива здесь означает экономию в размере 1 125 долларов в год на грузовик или более 100 000 долларов в год.
Повышение доступности дизельного топлива с добавкамиВ то время как его аналог на рынке бензина для легковых автомобилей может составлять большую часть того, что доступно в розничной торговле, дизельное топливо с улучшенными присадками составляет незначительную часть доступного дизельного топлива в Америке.Решение потенциальных проблем, связанных с традиционно доступным американским дизельным топливом, — нелегкая и поистине важная битва.
Двигатели продолжают развиваться, и важность высокоэффективного топлива будет становиться все более важной. Перед топливной отраслью лежит ответственность за то, чтобы на рынок попало больше высокоэффективного дизельного топлива.
Джереми Клерон — коммерческий директор по топливу в Lubrizol Corporation. Продукты Lubrizol Additives позволяют транспортному и промышленному оборудованию работать лучше и дольше.Продукты компании работают в различных операционных средах, поддерживаются интегрированной глобальной системой поставок, которая работает круглосуточно, чтобы оптимизировать доступность, и почти вековым опытом работы с продавцами смазочных материалов, топливом и производителями оригинального оборудования по всему миру.
Три пути к более чистой топливной системе
Со временем внутренности вашего двигателя забиваются всевозможными неприятностями. Внутри картера, где находится масло, на поверхностях поршней, колец, подъемников и в масляных камбузах, по которым масло подается ко всем компонентам, накапливаются лак и смола.Это снижает способность двигателя к охлаждению и смазке, снижая эффективность, производительность и срок службы двигателя.
То же самое происходит и внутри топливной системы, забивая форсунки или жиклеры карбюратора, забивая впускные клапаны и верхнюю часть поршней. Если клапаны не двигаются свободно, дыхание вашего двигателя значительно затрудняется. Отложения нагара на поршнях и клапанах могут привести к возникновению горячих точек, вызывающих детонацию, что снижает производительность вашего двигателя.Уловка в том, как вы чистите? Практически каждый двигатель, от двухтактных газонокосилок до больших дизельных двигателей, сталкивается с одной и той же проблемой.
Cleaner Is Better
Sea Foam существует уже более 70 лет и является одним из самых надежных средств для обработки всех двигателей. В то время как Sea Foam производит ряд превосходных продуктов, главным из них является Sea Foam Motor Treatment. Sea Foam специально разработан для безопасного и медленного повторного разжижения камеди, шлама, лака и нагара с твердых деталей двигателя, чтобы их можно было вымыть из системы.
Sea Foam помогает смазывать движущиеся части, особенно в топливной системе. Присадки этанола сушат уплотнения и оставляют лак, который затрудняет смазывание деталей маслом. Удаление этого лака возвращает двигатель в рабочее состояние. Внутри топливного бака Sea Foam абсорбирует воду, позволяя без проблем сгорать в камере сгорания.
Как использовать Sea Foam
При принятии решения о применении Sea Foam Motor Treatment есть три варианта: в картере, в топливном баке и в фильтре дизельного топлива.Для очистки верхней части используйте спрей Sea Foam Spray, как указано.
В картере
При добавлении в масло Sea Foam очищает от шлама, бесшумно шумит подъемниками и удаляет масляный лак. Можно обработать 16 литров масла, так что вы получите 2 обработки в одной банке для большинства автомобилей. Лучший метод — добавить очистку за 500-1000 миль до следующей замены масла, а затем добавить остаток после замены масла. Это удалит большое количество лака и шлама, а вторая обработка сохранит чистоту.
Откройте крышку маслозаливной горловины. Вы можете добавить Sea Foam до или после замены масла. Залейте в двигатель до 1 унции Sea Foam на литр масла. Мы использовали около ½ бутылки.В топливном баке
Можно обработать до 16 галлонов топлива. Это позволит удалить отложения с топливного насоса, форсунок или форсунок карбюратора, контролировать влажность и стабилизировать топливо. В дизельных двигателях он удаляет лед и обладает антигелевыми свойствами.
Одна бутылка обрабатывает до 16 галлонов топлива.Мы налили 1/2 бутылки, чтобы получилась работа с одной бутылкой.On The Top-End
Для очистки от нагара в воздухозаборных системах, впускных клапанах и камерах сгорания внутри двигателя, включая двигатели GDI, Sea Foam рекомендует использовать очиститель и смазку Sea Foam Spray Top Engine (Деталь № SS-14). Sea Foam Spray — такая же отличная Sea Foam только в виде аэрозоля, а не в жидкой форме. Спрей Sea Foam Spray используется путем вставки прилагаемого шланга для нанесения и запатентованного «HOOK TOOL» в воздухозаборник прямо перед дроссельными пластинами в корпусе дроссельной заслонки.Затем запустите двигатель и дайте ему прогреться до рабочей температуры. Увеличьте скорость холостого хода до 2000 об / мин и распылите содержимое контейнера в двигатель. Выключите двигатель и дайте ему впитаться в горячем состоянии в течение 15 минут. После периода горячего замачивания перезапустите двигатель и проведите агрессивные дорожные испытания автомобиля, пока выхлоп не станет чистым (дорожное испытание обычно занимает от 5 до 10 миль вождения).