Ресурс двигателя автомобиля | SUPROTEC
Ресурс двигателя это такая штука, на которую никто не обращает внимания, пока он есть. Зато, когда он заканчивается, начинается форменная паника: «Как же так!», «Как не вовремя!» и «Что же теперь делать, мне же ехать надо!». А «ехать»-то и не получится! Только после ремонта.
Ресурс двигателя — от чего он зависит?
Что же такое – ресурс? В точном определении из Большого толкового словаря это – внимание! – «предполагаемая продолжительность эксплуатации машины, механизма или отдельной детали». Предполагаемую продолжительность трудно измерить и невозможно пощупать руками. Только сильно продвинутые транспортные средства в футуристических фильмах на ходу докладывают водителю: «ресурс 45%». В жизни ресурс заканчивается куда менее приятными звуками: внезапным скрежетом, стуком, а иногда и тишиной – в том случае, если двигатель запускаться и вовсе отказывается.
Куда уходит детство можно узнать из песен, а вот куда девается ресурс? Значительная его часть медленно выходит из двигателя вместе с мелкой металлической стружкой. Оставшееся приходится на загрязнения и на изменения в материалах, из которых изготовлены детали. Двигатель это сложнейший агрегат, состоящий из множества различных узлов, каждый из которых содержит множество деталей. Забавно, что при этом ресурс двигателя можно грубо приравнять к ресурсу его самой слабой детали – сломается она, встанет и весь движок.
В реальности, конечно, разные детали имеют разное значение в работе двигателя. В ряде случаев он сможет продолжить работу, даже если деталь вышла из строя. Например, из-за того самого «изменения в материале» случается, что резиновые маслосъемные колпачки теряют свою эластичность, в народе говорят: «задубели». Колпачок перестает выполнять свои функции, однако двигатель будет работать, хотя и появится угар масла, которое будет вылетать в выхлоп.
Загрязнения так же сокращают срок службы всего агрегата, нарушая нормальные процессы. Скажем, если грязь в соплах топливных форсунок не дает им сформировать правильный факел, топливо сгорает не полностью, его частицы попадают в выхлоп в значительном количестве, а значит попадают на лопатки турбокомпрессора, нарушая ее баланс, в каталитические нейтрализаторы, заставляя их работать с повышенной нагрузкой. Все это приводит к тому, что и турбина и катализатор закончат свой путь земной раньше, чем могли бы, если бы в них не летело топливо. Кроме того, неправильное сгорание нарушает распределение термической нагрузки на поршень, клапана, стенки цилиндров и другие агрегаты. Кончается это прогоревшим клапаном или треснувшим поршнем. Конец ресурса, казалось бы, надежного двигателя.
Такая логика характерна для любого узла. Как только одна из деталей перестает справляться со своей работой это неминуемо ведет к нарушению баланса всех процессов почти повсеместно по всему двигателю, потому что в таком сложном агрегате работа всех деталей зависит друг от друга. Это означает, что ресурс надежных компонентов существенно сокращается засчет других. Когда к первой детали виновнице присоединится вторая, к ним очень скоро примкнут и третья, и четвертая, а за ними придет и системный сбой.
Механический износ двигателя
Королем же среди врагов ресурса является износ. Не бывает такого трения двух поверхностей, чтобы при этом они совершенно не страдали. Обязательно появятся частицы, которые «обдерутся» и улетят прочь. Чем грубее поверхность, тем крупнее частицы. Потрите друг об друга два кирпича и получите горку керамического порошка. Но даже самые гладкие на глаз поверхности на микроуровне все равно имеют микровпадины и микровыступы, которые неизбежно будут друг за друга цепляться и «сковыривать».
Для борьбы с трением в агрегаты добавляют смазки, конкретно в двигатели – моторное масло. Однако, даже с маслом дела идут не всегда гладко и металлические поверхности регулярно встречаются. Многое зависит и от качества жидкости — заливка ненадежного масла в агрегат не продлит его ресурс, так как оно быстро потеряет свои свойства. Даже качественное масло не всегда является надежным защитником, вспомнить хотя бы про момент запуска, когда все масло сосредоточено в поддоне картера и прежде, чем насос успеет прокачать его по системе, поршни уже несколько раз сходят туда-обратно по «сухим» цилиндрам, а коленчатый вал сделает несколько оборотов в «сухих» вкладышах.
У новой машины и, соответственно, у нового двигателя некоторый ресурс изначально заложен конструкторами. Это ведь «предполагаемый срок службы» — помните? Пусть трутся детали, как бы говорит конструктор, пусть изнашиваются, на некоторое время нормальной работы их хватит и с каждой новой моделью это время не увеличивается. Однако по мере нарастания износа, то есть на самом деле «убывания поверхности трения» — износ начинает происходить все быстрее. Расширились зазоры, появился микролюфт, это означает, что возросли нагрузки при соприкосновении деталей, а значит они «отковыривают» более полотно державшиеся микровыступы, чем раньше. Это если разбирать только механическую часть и не говорить, о том, что расширенные зазоры мешают работать маслу, способствуют возникновению загрязнений и так далее по кругу. Скорость изнашивания увеличивается и в какой-то момент доводит его до критической величины – двигатель готов сломаться и сделает это при первом же удобном случае, не в одном месте, так в другом.
Таблица признаков неисправности двигателя — шумы, некоторые популярные проблемы у бензиновых двигателей
Характеристики шума | Возможная неисправность | Способ устранения неисправности |
|---|---|---|
Стук коренных подшипников коленчатого вала. Стук глухой, металлический, ритмичный, частота увеличивается при увеличении оборотов двигателя | Износ вкладышей коренных шеек коленвала | Установить новые вкладыши |
Износ упорных полуколец коленчатого вала | Установить новые упорные полукольца | |
Самопроизвольное отворачивание болтов крепления коленчатого вала | Затянуть болты с использованием динамометрического ключа | |
Падение давления масла | Устранить причину низкого давления масла | |
Стук шатунных подшипников коленчатого вала. Стук более резкий, чем стук коренных подшипников, при поочередном отключении свечей зажигания стук локализуется в какой-то части двигателя | Износ шатунных подшипников коленвала | Установить новые шатунные подшипники |
Падение давления масла | Найти и устранить причину падения давления масла | |
Стук (биение) поршней. Стук приглушенный, наиболее отчетливо слышен на холостом ходу и при работе двигателя под нагрузкой | Износ поршней или поршневых колец, в результате чего увеличивается зазор между кольцами и канавками на поршне | Установить новые кольца либо новые поршни и кольца |
Износ поршней и гильз | Заменить поршни, произвести расточку и хонингование цилиндров | |
Стук клапанов. Стук металлический (щелкающий), малой интенсивности, нерегулярный, частота ниже любых других стуков двигателя | Увеличение зазоров в клапанном механизме | Отрегулировать все зазоры |
Износ направляющей втулки и штока клапана | Установить новые втулки и клапаны | |
Поломка одной или нескольких пружин клапанов | Установить новые пружины | |
Износ и изменение геометрии кулачков распределительного вала | Установить новый вал ГРМ | |
Постоянный скрежет или увеличившийся свист | Износ или поломка цепи ГРМ, а также нарушение ее регулировки | Произвести необходимые регулировки или установить новую цепь |
Ремонт мотора
Разумеется, двигатель можно надежно отремонтировать. Тут, правда, можно задаться некоторым философский вопросом – если в двигателе заменили поршни, кольца, свечи, прокладки, колпачки, гидрокомпенсаторы, а заодно ГРМ и помпу – это все еще тот же двигатель, или уже другой? А если поменяли блок цилиндров?
Есть ли что-нибудь, что можно противопоставить износу и увеличить или продлить ресурс двигателя до того, как дело дойдет до ремонта? Ответ – можно. Лучшие умы бьются над этой проблемой и время от времени предлагают различные идеи. Однако, как у палки два конца, так и у любой идеи есть положительные и отрицательные стороны.
Металлоплакирующие составы
Если износ — это отделение частиц металла от поверхности трения, то по логике для того, чтобы с износом бороться, надо изобрести что-то, что возмещало бы утраченный металл. Следующий шаг – добавить в масло какой-нибудь металл, чтобы он «прилипал» к поверхностям трения и таким образом восстанавливал их. Таким образом появился класс металлоплакирующих материалов от слова plaque – покрывать.
Не будем вдаваться в технологические подробности, однако, надо понимать, что эти подробности есть. Металл, конечно, никак не «прилипает» к поверхностям – там работают сразу несколько физико-химических механизмов и целый список разнообразных веществ взаимодействует между собой сложным образом. Помимо непосредственно металлов – таких как медь, олово, цинк, хром, молибден и не только – в состав этих присадок для продления ресурса двигателя входят поверхностно-активные вещества, чтобы удерживать металлы в масле, антиоксиданты и ингибиторы коррозии, чтобы не дать солям металлов окислять стальную поверхность, и другие штуки, которые зависят от конкретной технологии конкретной присадки.
Польза от такого подхода в том, что он работает. Действительно снижается трение, действительно восстанавливается изношенное, действительно все это вместе продлевает ресурс. Недостатки в том, что имеется много побочных эффектов. Некоторые из которых крайне сложно предусмотреть. Особенно если на протяжении истории двигателя пользоваться добавками разных сортов. Попытка покрыть медью поверхности уже покрытые хромом или молибденом или наоборот – приведет к появлению еще большего числа различных сочетаний взаимодействующих компонентов. Опять же – не вдаваясь в подробности, на основе здравого смысла, можно предположить, что шансы получить какие-либо неприятности сильно возрастают.
Кроме того, металлы, которые достаточно мягкие (пластичные) и активные, чтобы «прилепиться» к поверхности трения оказываются не очень стойкими. Хорошо, когда в масле есть постоянный запас такого металла, для восстановления ободранного. А если запаса нет, если вы сменили моторное масло на чистое – то металлические пленки, образованные при обработке в общем случае довольно быстро износятся.
Если почитать статьи по этой технологии в интернете, то вам, скорее всего гордо предъявят российские научные разработки 1962 года про некий избирательный перенос меди и безызносное трение. Разработки, без сомнения, были, российские исследования и наука были на высоте, а ученые совершали прорывные открытия. В 1962 году. Если вы проявите терпение и настойчивость и погрузитесь в непосредственные технические описания всех этих процессов, то обнаружите, что условия их протекания, это совсем не условия в современном двигателе легкового автомобиля.
Принцип действия – безусловно тот же. Точный механизм в конкретных условиях – заметно отличается. Автолюбители задаются вопросом: «будет ли это безызносное трение с участим меди работать именно так в современном движке?», — описания присадок ясного ответа не дают. Описание же технологий металлоплакирования в серьезных инженерных книжках как правило говорит о том, что для эффективного и безопасного их использования не лишне подбирать их исходя из особенностей конструкции конкретного агрегата и смазочных жидкостей, а также отслеживать их действие во времени и в зависимости от условий работы агрегата – нагрузки, температурные режимы, замена смазки и так далее.
Другая идея о продлении ресурса связана с использованием неметаллических покрытий. В общем речь идет о том, чтобы образовать на поверхности трение полимерную пленку, которая бы изолировала сталь и – ура! – нет больше трения металл-металл. Такие штуки есть, работают и в некоторых случаях весьма эффективны. В частности, когда речь идет о промышленном оборудовании, которое работает под присмотром профессионалов. Про автомобили, заметим только одну вещь – полимерное трение в двигателе не входило в расчеты конструкторов этого двигателя. Попытки улучшить работу такого сложного устройства некоторыми нерасчетными средствами скорее всего приведут не к увеличению ресурса, а наоборот. Наверное, поэтому такого рода препаратов на рынке совсем немного.
Модификаторы трения
Еще один надежный подход к борьбе с износом заключается в применении так называемых модификаторов трения – препаратов, которые изменяют процессы трения металл-металл. Эта статья расположена на сайте компании «Супротек» которая с 2002 года разрабатывает и выпускает триботехнические составы, основанные именно на этой технологии. Поэтому здесь можно найти с десяток, если не больше, статей описывающих эту технологию. Не будем повторяться здесь, отметим только, что принцип действия в том, чтобы заставить продукты износа – те самые частицы металла, что оторвались от поверхности и плавают в масле – «приделаться» обратно.
Достоинство в том, что эта технология а) работает и б) работает безопасно. Активный минерал, который модифицирует процессы трения химически нейтрален и ни с чем, кроме металлических поверхностей в условиях локального трения не взаимодействует.
Есть и недостатки, конечно. Эффект возникает значительно позже, чем в случае с плакированием. Для изменения процессов и «приделывания» металла обратно требуется больше времени. Эффекты могут быть слабее выражены «в ощущении». Водитель обработанного автомобиля не почувствует ракетообразного ускорения при нажатии на педаль или драматического снижения расхода топлива. Но вед эта статья и не об этом. Она о продлении ресурса, который можно измерить, только дождавшись, когда двигатель выйдет из строя.
С трибосоставами этого придется ждать довольно долго. Новая поверхность, образованная «приделанными обратно» частицами металла никуда не девается из двигателя, даже после замены масла и удаления состава. Конечно, она изнашивается, но в силу особенностей структуры даже медленнее, чем оригинальная сталь. Через 50 или 70 тысяч километров пробега можно повторить обработку и ждать поломки дальше. Известны случаи, когда у людей хватало терпения дождаться миллиона километров пробега. Потом они продавали автомобиль потому что сгнил кузов, или просто хотелось современное мультимедиа.
Подробнее можно прочитать в статьях:
-Как продлить ресурс двигателя
-Продление присадками ресурса двигателя
-Анализ ресурсных показателей двигателей карьерных самосвалов КАМАЗ 65115 в результате выполнения обработки триботехническими составами «СУПРОТЕК»
Тест смазочной композиции «Супротек»: масляное голодание
Я никогда не верил в средства для ращения волос, эликсиры вечной молодости и лекарства от всех болезней. Не верю в чудеса и поныне, однако из года в год на Московском автосалоне вижу один и тот же аттракцион — на пьедестале перед публикой стоит машина и часами тарахтит на холостых оборотах. При этом поддон у двигателя снят!
Фирменный стенд НПТК «Супротек» расположился у главного входа на выставку. Присадку покупаем, что называется, из первых рук.Фирменный стенд НПТК «Супротек» расположился у главного входа на выставку. Присадку покупаем, что называется, из первых рук.
Подумал — фокус для простаков. По прежней специальности я инженер-механик и за 15 лет работы на автобазах вдоволь насмотрелся на последствия таких опытов. В лучшем случае — проворот вкладышей, в худшем — проломленный блок и списание мотора.
На старт! Обе машины без масла, но синяя прошла обработку присадкой. Поможет ли?На старт! Обе машины без масла, но синяя прошла обработку присадкой. Поможет ли?
Без нагрузки, конечно, какое-то время движок проработает, но потом обязательно застучит. Но чтобы часами и изо дня в день — да я скорее съем свои галоши! А может, вся хитрость в том, что время от времени подносят к маслоприем-нику двигателя тазик с маслом —утолить, так сказать, масляный голод? Тогда, конечно, эта карусель будет крутиться вечно.
Долго ходил поодаль, поглядывал за аттракционом: нет, не подносят! И маслоприемник, и крышки подшипников коленва-ла совершенно сухие, под двигателем на асфальте ни капли, а поди ж ты, работает. Так где же дурят нашего брата? Так родился план — проверить действенность препарата в настоящих ходовых испытаниях, на серийных автомобилях.
Перед началом операции «сверим часы» — оба двигателя абсолютно исправны.Перед началом операции «сверим часы» — оба двигателя абсолютно исправны.
Колебаний в выборе жертвенных машин не было — конечно, «Жигули», нестареющая «классика»! Их в России больше, чем любых других, и выпуск все еще продолжается. Их эксплуатируют повсюду, зачастую не на самых лучших маслах. Вместе с тем машина хорошо изучена и, что немаловажно, относительно недорога.
К началу Московского автосалона 2007 нас уже ждали две новенькие впрысковые «
Хадо или Супротек. Что лучше?
Рано или поздно в жизни любого двигателя наступает момент, когда пропадает тяга, возрастает расход масла на угар и появляется чёрный дым из выхлопной трубы. И здесь перед автовладельцем встаёт выбор: добивать мотор до полного отказа и покупать контрактный, делать капитальный ремонт или попробовать продлить жизнь двигателю присадкой. Для тех, кто избрал третий путь, постараемся разобраться, что лучше, Хадо или Супротек, а также насколько эти присадки реально подходят для продления ресурса двигателя.Как работает Супротек?
Как заявляет производитель, триботехнический состав для двигателей Suprotec не является присадкой, а выступает как самостоятельная добавка, не повышающая рабочие свойства моторного масла. Триботехнический состав, выпускаемый под брендом «Супротек», выпускается для различных типов двигателей и режимов эксплуатации авто. Но механизм воздействия на детали ДВС у всех этих добавок примерно одинаков.
- Изначально триботехнический состав мягко очищает поверхность трения от отложений на металле. Поэтому он заливается приблизительно за 1000 тысячу километров до очередной замены масла. Это необходимо для того, чтобы активные компоненты смогли надёжно закрепиться на поверхности металла, так как их высокая адгезионная способность проявляется только при контакте с металлом.
- Вместе с новым моторным маслом, при следующей замене, вливается новый флакон с триботехническим составом от «Супротек». Автомобиль эксплуатируется в штатном режиме. В этот период происходит активное формирование защитного слоя на поверхностях изношенных и повреждённых деталей. Оптимальным считается слой до 15 мкм. Как показали тесты, более толстые образования нестабильны в долгосрочной перспективе. Именно поэтому сильно «убитые» моторы не подлежат восстановлению за счёт подобных добавок.
- После пробега в 10 тысяч км происходит очередная смена масла с заливкой третьего, последнего флакона триботехнического состава Suprotec. Эта операция закрепляет образовавшийся защитный слой на поверхностях трения и заполняет те участки пятен контакта, на которых остались пробелы. По истечении регламентного пробега масло снова меняется. Далее авто эксплуатируется в обычном режиме.
Перед покупкой триботехнического состава важно понимать, что это не панацея для двигателя. И прогоревший клапан или затёртое до глубоких борозд зеркало цилиндра никакой состав не восстановит. Поэтому вопрос о покупке должен решаться после первых тревожных звоночков. Если момент упущен, двигатель начал есть масло по литру на две-три тысячи км пробега, или компрессия упала до отказа цилиндра – правильнее будет искать другой выход из сложившегося положения.
Принцип действия присадки Хадо
Присадка в двигатель Хадо отличается как по принципу работы, так и по способу применения. Производитель называет свои составы «ревитализантами» или «кондиционерами металла». В отличие от триботехнического состава от Suprotec, рабочие компоненты в ревитализанте Хадо – это так называемая «умная керамика».
Помимо свойств восстановления изношенных поверхностей, производитель обещает беспрецедентное снижение коэффициента трения, повышение компрессии и в целом более мягкую, стабильную и длительную работу двигателя благодаря созданию сверхпрочного защитного слоя на пятнах контакта.
Это средство применяется в два этапа. Изначально заливается первая порция ревитализанта за 1000-1500 км до очередной замены масла. Заливать средство рекомендуется при положительной температуре окружающей среды, оптимально при +25 °C. При этом перегружать двигатель не рекомендуется.
После замены масла добавляется вторая порция ревитализанта, и автомобиль эксплуатируется в штатном режиме. По заверениям производителя, подобная обработка двигателя создаст защиту трущихся поверхностей на пробег до 100 тысяч км. Далее, после каждой замены масла, рекомендуется добавлять кондиционер металла.
Сравнение присадок
Сегодня в открытом доступе есть довольно много лабораторных тестов и независимых проверок в реальных условиях, показывающих истинную, а не рекламную эффективность защитно-восстановительных добавок в масло. Все они, прямо или косвенно, говорят о следующем:
- все добавки действительно оказывают положительный эффект на детали двигателя в опредёленных случаях;
- в общем и целом, присадки Suprotec немного эффективнее, но стоят гораздо дороже Хадо;
- положительный эффект зависит от правильности применения.
И на вопрос, что лучше, Хадо или Супротек, в нескольких словах можно ответить так: обе эти присадки действительно работают, но только при правильном применении. Нужно точно понимать, что на самом деле происходит с двигателем. И только на основании этого выбирать ту или иную добавку в масло. В противном случае эффект может быть противоположным и лишь ускорит процесс разрушения деталей двигателя.
Добрый день. Кто-нибудь заливает в свой двигатель присадки типа Супротек или Ресурс? И как вам?
нет. смысл? оттянуть ремонт? положить мотор до победного?
заливал когда-то в коробку. положительный эффект был. в мотор не рисковал….
Да, иногда помогает, когда нужно оттянуть полный крындец. Однажды на семерке нужно было два три месяца еще поездить, а масло летит. Залил что то типа Ресурса. Хватило на пару месяцев-4 тыс. км. Это и требовалось. Дальше капиталка
рискнул бы лить только когда уже намечается неизбежная капиталка.
Как увеличивается мощность двигателя с небольшим пробегом автохимией | SUPROTEC
Основной процесс обработки «нового» двигателя заключается в создании более прочной и гибкой структуры поверхностей трения в наиболее нагруженных зонах, что обеспечивает значительное увеличение ресурса как отдельных деталей, так и двигателя в целом.
Для двигателей с небольшим пробегом (до 50 000 км) или в хорошем техническом состоянии процесс обработки по технологии «Супротек» проходит проще и быстрее, чем в двигателях с повышенным износом и значительно загрязненном продуктами неполного сгорания топлива и деструкции масла.
Попадая на «чистые» поверхности деталей трения ДВС трибосостав производит снятие пиков микрорельефа, оказывает физико-химическое воздействие на подповерхностные структуры и формирует новые поверхности (Читать подробнее…).
Характерная толщина сформированного слоя на деталях трения следующая: на зеркале цилиндра и поверхностях поршневых колец 1 – 3 мкм; на поверхностях зубьев шестеренчатого насоса 5 – 10 мкм; на шейках коленчатого и распределительного валов 0,5 – 2 мкм; на поверхностях плунжерной пары топливного насоса высокого давления (для дизелей) 0,1 – 0,2 мкм. Различную толщину слоя имеют также детали ДВС: втулки, кулачки, толкатели, штока клапанов, поверхности трения гидрокомпенсаторов, подшипники и др.
Основной процесс обработки «нового» двигателя заключается в создании более прочной и гибкой структуры поверхностей трения в наиболее нагруженных зонах, что обеспечивает значительное увеличение ресурса как отдельных деталей, так и двигателя в целом.
В то же время, высокая маслоудерживающая способность сформированного слоя обеспечивает увеличение несущей способности масла и смещение режима трения в сторону гидродинамического. Это уменьшает число контактов микровыступов тел трения, характерных для граничного трения и этим снижает потери на трение (Читать подробнее…).
Результаты от обработки составом
Увеличение механического к.п.д. приводит к снижению удельного расхода топлива, к увеличению мощности и приемистости двигателя. Пористый слой настолько прочно удерживает масло, что даже длительный простой двигателя не приводит к полному стеканию масла с ЦПГ и других узлов трения, что гарантирует мягкий «холодный» запуск двигателя сразу «по маслу», и, следовательно, снижает негативное влияние на ресурс даже при отрицательных температурах стенок цилиндра.
| Первая стадия испытаний | Вторая стадия испытаний | ||||||||
| Моторные эффекты, % | Эффекты по токсичности, % | Моторные эффекты, % | Эффекты по токсичности, % | ||||||
| Мощность | Расход топлива | Механический КПД | СО | СН | Расход топлива | Механический КПД | СО | СН | |
| Bardahl Full Metal | 2,9 | -5,7 | 4,2 | -6,0 | -6,8 | -10,6 | 7,6 | -6,1 | -19,4 |
| Liqui Moly Ceratec | 3,7 | -4,3 | 3,4 | -5,5 | -5,4 | -9,4 | 7,0 | -6,2 | -17,6 |
| SMT Oil Treatment | 1,3 | -2,5 | 2,5 | -1,7 | -0,9 | -2,8 | 3,0 | -2,6 | -4,6 |
| Suprotec Active Plus | 4,0 | -7,4 | 5,6 | -10,8 | -8,1 | -8,9 | 6,5 | -11,2 | -16,4 |
XADO 1 Stage AMC | 2,7 | -3,3 | 2,9 | -3,7 | -4,5 | -5,8 | 4,6 | -5,5 | -9,5 |
Кроме того, это свойство позволяет в аварийной ситуации при потере масла проехать в «щадящем» режиме (до 2500 оборотов) проехать до 100 — 200 км без последующегокапремонта двигателя (Читать подробнее…).
Получаемые в результате приработки с трибосоставами оптимальные зазоры в ЦПГ, постоянно поддерживаемая номинальная и равная по всем цилиндрам компрессия обеспечивают ровную работу двигателя и, в совокупности с «мягкой» перекладкой поршней по более плотному слою масла на стенках цилиндра, снижают шумность и вибрацию двигателя. Дополнительная обработка ТНВД дизельных двигателей приводит к эффективному восстановлению зазоров в плунжерных парах, что, в свою очередь, приводит к восстановлению производительности и максимального давления насоса. Таким образом, в результате обработки двигателей с небольшим пробегом триботехническими составами достигается:
- Увеличение ресурса двигателя.
- Увеличение мощности и приемистости двигателя.
- Снижение расхода топлива.
- Снижение шумности и вибрации.
- Улучшение экологических показателей по выхлопным газам.
- Защита двигателя при аварийной потере масла.
- Максимальная защита от износа при холодном пуске двигателя.
При дальнейшей эксплуатации полностью обработанного ДВС с небольшим пробегом для поддержания полученного эффекта рекомендуется применение трибосостава Active Regular, добавка в двигатель заливается при каждой замене масла или через одну, в зависимости от интенсивности эксплуатации или манеры езды. Многолетняя практика показала, что при должном уходе за двигателем и постоянном использовании трибосоставов ресурс работы ДВС продлевается в 2,5-3 раза (Читать подробнее…).