Роторно-лопастной двигатель Вигриянова — Википедия
Роторно-лопастной двигатель
 | Статья или раздел содержит противоречия и не может быть понята однозначно. Следует разрешить эти противоречия, используя более точные авторитетные источники или корректнее их цитируя. На странице обсуждения должны быть подробности. |
Роторно-лопастной двигатель Иванова (Вигриянова) — роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания. Особенность двигателя — применение вращающегося сложносоставного ротора, размещённого внутри цилиндра и состоящего из четырёх лопастей.
Роторно-лопастная схема двигателя была предложена ещё в 1910 году. Предлагалось только придумать к ней механизм, позволяющий двигаться лопастям по определённой закономерности. В шестидесятых годах прошлого века немецкая фирма Клёкнер-Хумбольд-Дойц (нем. Klöckner-Humboldt-Deutz) провела исследование этого двигателя с механизмом Кауэрца (нем. Eugen Kauertz). Результаты были отрицательными. Одним из отрицательных факторов была работа самого механизма преобразования движения лопастей.
В 1973 году была разработана идея нового механизма преобразования движения лопастей. Идея пришла одновременно О. М. Иванову (Томск) и группе людей из Бердска (Новосибирская область) независимо друг от друга. М. С. Вигриянов к этому не имел ни малейшего отношения.[источник не указан 3312 дней][нейтральность?] Информацию о возможности изготовления роторно-лопастного двигателя он получил лишь в 1978 году, когда Иванов по приезде в Бердск изготовил первый макет этого двигателя.
Бердская группа не стала дальше работать над двигателем по причине внутренних разногласий. Иванов же создал группу из трёх человек: О. М. Иванов — автор идеи, М. С. Вигриянов — инженер-патентовед, В. А. Перемитин — слесарь.
На бердском опытно-механическом заводе (БОМЗ) был изготовлен рабочий образец, который не удалось запустить по простейшим причинам, которые стали понятны позже. За время работы с образцом стали видны некоторые недостатки этого механизма. Иванов предложил новый механизм преобразования движения, который можно было легко изготовить на доступном оборудовании. Двигатель с этим механизмом был изготовлен в Институте теплофизики СО РАН. Из бракованных деталей был собран макет, демонстрируемый Вигрияновым на фотографиях.[источник не указан 3312 дней]
Разработкой интересовались в России и за рубежом: немцы, американцы, бразильцы. Предполагалось просто проверить на работоспособность данную схему, и если бы мотор проработал всего лишь пять минут, авторов схемы это вполне удовлетворило бы. Испытания показали, что в принципе мотор работоспособен, но требует больших доработок. Иванов предложил применить пластинчатые уплотнения вместо канальных в версии Вигриянова и выполнить их из графита. Нерешённой осталась схема уплотнений и смазки торцов валов.
Больше этот двигатель не изготавливался. Директор Института теплофизики СО РАН академик Владимир Накоряков создал акционерное общество для производства данного двигателя.[источник не указан 3312 дней] Интересы Иванова в данном деле не присутствовали. Без автора мотор дальше дорабатывать было некому. Авторство Вигриянова в некоторой степени ставится под сомнение, так как по сути никаких кардинальных изменений в конструкции двигателя с его стороны не было,[нейтральность?] тем более не мог продолжить разработку.
Роторно-лопастной двигатель: цикл работы
Роторно-лопастной двигатель, который изначально планировалось применять на Ё-мобиле
Преимущества двигателя Иванова (Вигриянова) (роторного двигателя с неравномерным однонаправленным (пульсирующе-вращательным) движением главного рабочего элемента) характерны для любого роторного двигателя:
Недостатки этого типа роторных двигателей связаны с принципом организации рабочих процессов в конструкционной схеме процессов. Схема подразумевает снятие мощности с двух разных валов (каждый соединён со своим «коромыслом» с лопастями), движущихся неравномерно — то затормаживаясь, то ускоряясь, поочередными импульсами (при этом как бы то догоняя, то останавливая друг друга). Снятие мощности с таких «пульсирующих» валов было крайне затруднительно. Требуется также согласование их движения друг относительно друга. Согласование выполняется крайне сложным и громоздким механизмом синхронизации и схемой движения-вращения с двух валов. На фотографии этот механизм виден на задней части корпуса — его диаметр и ширина больше, чем сам диск рабочей камеры, где происходят рабочие циклы. Именно эта неравномерность вращения двух рабочих валов, их неравномерное, пульсирующее движение и определяют все трудности создания работоспособных типов этого подкласса роторных двигателей. В созданных прототипах этих двигателей огромные инерционные нагрузки быстро разрушали применяемые механизмы согласования вращения двух валов и связанных с ними роторных лопастей. По этой причине реально и эффективно работающих моделей этого типа до сих пор не создано.
К недостаткам можно, в частности, отнести высокую тепловую напряженность ротора, особенно его лопастей. Для мощных РЛДВС обязательна эффективная принудительная система охлаждения ротора.
В работе двигатель Иванова (Вигриянова) равнозначен восьмицилиндровому поршневому двигателю, поскольку за один оборот реализует четыре рабочих цикла.
Отношение М. Вигриянова к перспективам развития РЛДВС[править | править код]
 | Сообщаю заверительно, что тема роторно-лопастной машины объёмного вытеснения мною хорошо изучена, найдены все решения, необходимые и достаточные для реализации РЛДВС, но окончательный вариант конструкции РЛДВС получается слишком усложнённым, и я принимаю решение не продолжать дальше работу над РЛДВС. Правда, есть другая, и, пожалуй, основная причина – нахождение другого варианта двигателя, отличающегося от РЛДВС простотой и вдвое большим КПД. |  |
В 2002 году в СМИ появилась статья[2] о том, что проблема механизма преобразования попеременного движения лопастей в постоянное движение вала якобы была решена: упоминается, что решение достигнуто с помощью некого «дифференциального механизма». Однако, в приведённой статье какие-либо строгие подтверждения этого факта отсутствуют, но при этом указано, что изготовить двигатель не удалось, по словам автора, из-за отсутствия финансов.
Ротор (техника) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 декабря 2018; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 16 декабря 2018; проверки требует 1 правка. У этого термина существуют и другие значения, см. Ротор.
Межопорный ротор
Ротор электромотора (такие чаще всего применяются в электроинструментах)
Ро́тор (англ. rotor; от лат. rota «колесо», roto «вращаюсь») — вращающаяся часть двигателей и рабочих машин, на которой расположены органы, получающие энергию от рабочего тела (например, ротор двигателя Ванкеля) или отдающие её рабочему телу (например, ротор роторного насоса). Ротор двигателей связан с ведущим валом, ротор рабочих машин — с приводным валом. Ротор выполняется в виде барабанов, дисков, колёс. Ротор тесно связан с понятием статора.
В электротехнике часто ошибочно считают слова «ротор» и «якорь» синонимами. Это неверно, так как ротор не всегда является якорем электрической машины.
Пятитактный роторный двигатель — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 марта 2019; проверки требуют 2 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 13 марта 2019; проверки требуют 2 правки.Впервые такая схема расширительной машины в виде насоса была описана британским изобретателем Д. Эвом в 1820-х годах и опубликована в английской книге Т. Юбанка в 1850 году «Гидравлические и другие машины».
Первую известную и реально действующую машину на этом принципе создал русский инженер-механик из Санкт-Петербурга Н. Н. Тверской в 1880-х годах. Его паровая «коловратная машина» (паровой роторный двигатель) ставился на паровые катера, вращал динамо-машины и даже, работая со сжатым аммиаком, приводил в движение «подводную миноноску» (подводную лодку) конструкции Н. Н. Тверского, на которой сам инженер опускался в воды Финского залива. Паровая машина Н. Н. Тверского стояла даже на императорской паровой яхте «Штандарт». Однако потом эти двигатели по непонятной причине были забыты и не получили в России, да и в мире, дальнейшего развития.
В XX веке с появлением двигателя внутреннего сгорания производились попытки приспособить такую схему роторного двигателя к осуществлению циклов двигателя внутреннего сгорания. Например, в специальной технической литературе европейских стран и США середины XX века описаны схемы двигателей конструкции Ф. Унзина и С. Беймана, которые пытались развить именно эту схему роторных машин применительно к режиму работы двигателя внутреннего сгорания. Однако эти попытки были явно неудачными и о реализации этих схем в металле ничего неизвестно.
Идея разделить шиберные колеса сжатия и расширения (возможно, на несколько колес последовательного расширения) витает в воздухе давно, но только в последние десятилетия обретает технологическую возможность стать сравнимой по эффективности и энергоплотности с турбиной такого же массогабарита, однако, все же, при худшем тепловом режиме не только рабочих элементов, но и корпусных частей. Также, в отличие от турбин, такая модель объемного ДВС требует либо значительной циркуляции жидкого несгораемого уплотнителя, либо ввода через шиберный вал и стенки корпуса тяжёлых топливных фракций (масел, мазутов и т. п.).
Сомнительным преимуществом такого ДВС перед турбиной может стать его простота в фазе разработки, относительная всеядность по топливам и чуть меньшая, чем у турбин, стоимость при производстве в малом габарите. В любом случае, такой ДВС не может превысить в эффективности дизельный двигатель.
Единственное реальное преимущество подобного ДВС перед дизельным — относительная тишина работы, что, впрочем, спорно для больших мощностей и малых оборотов.
Российским инженером И. Ю. Исаевым в 2009 году предложена схема реализации циклов двигателя внутреннего сгорания в конструктивной компоновке данного типа роторных машин, отличающаяся от предложенного ранее. Главным отличием этого изобретения является вынесение в отдельные конструктивно обособленные камеры технологического цикла «горение рабочей смеси — образование газов горения высокого давления». То есть привычный для всех типов двигателей внутреннего сгорания такт «горение — расширение» разделён на два технологических процесса «горение» и «расширение», реализуемые в разных рабочих камерах двигателя. В двигателе в различных конструктивных объёмных камерах последовательно реализуются следующие технологические такты:
- всасывание рабочей смеси.
- сжатие рабочей смеси.
- поджиг и горение рабочей смеси.
- расширение рабочих газов.
- выпуск отработавших газов.
- Т. Юбанк. Гидравлические и другие машины. — 1850 (на английском языке).
- Записки Русского Императорского Технического общества, 1885.
- Е. Акатов, В. Бологов и др. Судовые роторные двигатели, 1967.
Обсуждение:Роторно-поршневой двигатель — Википедия
Лeтом 2012 года Мазда прекратила выпуск модели RX-8 с роторным двигателем Ванкеля. Официальные сообщения на эту тему — пример Mazda ends production of rotary engine. Причина прекращения выпуска- резкое падение спроса на эту модель в США и Японии. В Европе эта модель не продавалось уже несколько лет, так как не проходила по жестким нормам токсичности выхлопа. //////////////
Здравствуйте! Мне интересно, какой двигатель мощнее и надёжнее, представленный Вами или Универсальный Тесла-двигатель, можно ли, к примеру, последний использовать, для установления рекорда скорости на суше? Спасибо! == Ссылки ==http://www.ntpo.com/invention/invention1/17.shtml. Vasiliy822 14:37, 5 января 2010 (UTC) VasiliyPronichev822.
меньшая экономичность связана со сложностью создания уплотнений и неполным сгоранием топлива
Возможно ошибка в разделе «Авиационные двигатели»[править код]
Вызывает сомнение фраза «В начале 50-х годов была создана серия авиадвигателей ВП-760, ВП-1300, ВП-2650 — пятилучевых двухтактных звёзд» как роторно-поршневой двигатель может быть пятилучевой звездой?
Мой сын спрашивает, как при высочайшем КПД получается низкая экономичность.
- Помимо сказанных ниже технологических особенностей (малая степень сжатия и т.д.) экономичность снижает режим работы в автомобилях. Ведь при малых оборотах работа РПД менее устойчива (а в городском режиме разгоняться приходится часто), а на высоких оборотах возрастает трение и нагрев. От того среднее реальное потребление роторного автомобиля оказывается выше, нежели поршневого. Однако, над этим работают, и всё решаемо…Настоящая задача — поставить на автомобиль газотурбинный двигатель. Его отдача ещё выше, чем РПД. На спортивный авто подойдёт. Или ядерный реактор. Такой авто и заправлять бы не потребовалось. Для БелАз’ов вполне.nvs 22:17, 25 июня 2010 (UTC)
Непохоже, чтобы двигатель Ванкеля был неэкономичным: устанавливаемый на автомобиль Mazda RX-8 двигатель имеет мощность 189 л.с. (при 7000 об/мин) и расходует 10.6 л топлива на 100 км (смешанный цикл). Источник: http://www.mazda.ru/BuyingAMazda/PostBrochure/Download/RX-8BrochureList.htm
Он неэкономичен в плане масла, его расход выше, чем в обычном поршневом ДВС. Только вот Renesis устанавливается не только на RX-8. У Mazda есть целое поколение машин RX, устанавливаются и устанавливались роторно-поршневые двигатели.
Мощность около 230 л.с. Кр. Момент около 210нм. Это с рабочего объёма 1300 см3. Без наддува.
И это нефорсированный двигатель. У обычного нефорсированного поршневого двигателя мощность 60-70 л.с. с одного литра объёма (Если это не карбюраторный ВАЗ) 🙂 Чтобы получить такую мощность, надо сжечь больше бензина за единицу времени, обычный поршневой не позволяет этого сделать без дополнительной форсировки или турбины/нагнетателя, если снять такую мощность с поршневого ДВС объёмом 1300см3, его ресурс будет раз в 10 меньше заявленного при стандартной мощности.. Насчёт экономичности я бы с Вами поспорил — ест больше. Но и отдача, как видите, в два-три раза больше.
«Насчёт экономичности я бы с Вами поспорил — ест больше. Но и отдача, как видите, в два-три раза больше.» — так вот встречный вопрос, почему не сделать автомобиль с равной отдачей, но с потреблением топлива в два-три раза меньше? Такая машина была бы более востребована. Есть ли какие-либо физические причины, не позволяющие сделать это?
- Вы немного не поняли… Экономичность выражается в потреблении топлива на единицу мощности, например. При одной и той же мощности (что вы и хотели сделать) РПД будет кушать больше поршневого собрата. Но его размер и вес будет меньше, что важно для спортивных автомобилей. nvs 22:17, 25 июня 2010 (UTC)
Вот статья из журнала «За рулем», которая наверное происнит ситуацию:
ТЕХНИКА
/ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ КУРСОМ
ЛИНИЯ ЖИЗНИ — ЭПИТРОХОИДА
НЕОБЫЧНЫЕ? ЗАБЫТЫЕ? СКОРЕЕ, ВНОВЬ АКТУАЛЬНЫЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВЫЕ ДВИГАТЕЛИ
ТЕКСТ / МАКСИМ САЧКОВ Что такое роторно-поршневой двигатель (сокращенно — РПД)? Это бензиновый мотор с искровым зажиганием, работающий по четырехтактному циклу (рис. 1). В блоке цилиндров — статоре, внутренняя поверхность которого представляет сложную кривую — эпитрохоиду, вращается ротор (рис. 2). Его функция аналогична той, что выполняют поршень с шатуном в обычном моторе. Крутящий момент передается на эксцентриковый вал. Газообмен происходит через впускные и выпускные окна, а смесь в вытянутой камере сгорания последовательно поджигают две свечи. РПД меньше и легче поршневого двигателя, равного по мощности, в полтора-два раза. Да и по конструкции «ротор» проще и надежнее, к тому же не требует частого обслуживания. Но коль есть плюсы, найдутся и минусы. Например, повышенный расход масла и бензина. Считается, что РПД трудно загнать в жесткие экологические рамки. Мощностные характеристики таковы, что требуется изменять трансмиссию автомобиля (например, максимум момента достигается на очень высоких оборотах — до 8000 об/мин!). В какой-то степени это болезни роста, ведь РПД моложе традиционных моторов на полвека… ОНИ БЫЛИ ПЕРВЫМИ Еще до войны молодой инженер Феликс Ванкель получил в Германии патент на двигатель, который был абсолютно не похож на поршневые агрегаты. Тогда же появился первый опытный образец, превратившийся в начале 50-х в модернизированный мотор ДКМ-54. В доводке двигателя участвовала немецкая фирма НСУ. Однако, к сожалению или к счастью, эта конструкция прижилась под крышей музея, а не под капотами машин. Первый автомобильный РПД родился в 1958-м, и звали его KKM-125 (от немецкого Kreiskolbenmotor — роторно-поршневой двигатель). Вслед за 125-кубовым появились более мощные версии — «250», «400», «500», которые устанавливали на автомобили НСУ. В 1961 году японская фирма «Мазда» купила у Ванкеля лицензию на конструкцию и производство РПД. Через шесть лет появилась первая машина — «Космо Спорт». Двигатели совершенствовались, и один из них — карбюраторный 12А — послужил прообразом первого отечественного мотора. СДЕЛАНО В СССР В 1974 году на ВАЗе организовали специальное конструкторское бюро для разработки отечественного РПД. Уже в 1978-м родился первый серийный «ротор» ВАЗ-311. Односекционный мотор объемом 1,3 л мощностью 51,5 кВт был в полтора раза компактнее и легче поршневого собрата. Кстати, обычно для РПД указывают приведенный рабочий объем, который вдвое больше «геометрического». Система зажигания — бесконтактная: датчики положения коленвала, коммутаторы на транзисторах, «жигулевские» катушки, оригинальные двухэлектродные свечи; за работой всех элементов следил блок управления. Первые «роторы» были довольно прожорливыми — в охотку шел не только бензин, но и масло. Поэтому уровень смазки в картере регулировал оригинальный клапан с поплавком, перепускающий необходимое количество масла из резервного бачка в двигатель. Позже масляный аппетит двигателей умерили модификацией уплотнений. На первых РПД существовала система холодного пуска. Наледь на свечах смывал антифриз: водитель накачивал его в карбюратор резиновой грушей. ОДИН ПЛЮС ОДИН Время шло, поршневые моторы матерели, угрожая в любой момент превзойти по силам РПД. Кроме того, на производителей давили основные заказчики — спецслужбы, которым был нужен мощный и в то же время компактный двигатель. Прелесть РПД в том, что его легко «умножить на два» — добавить еще один статор и ротор. Первым двухсекционным мотором, сделанным у нас, стал 120-сильный ВАЗ-411. Мотор получился удачным — 15 лет его устанавливали под капот «жигулей». Первые две машины передали спецслужбам летом 80-го, а всего выпустили более 200 автомобилей. Позже родился преемник с широкими секциями и увеличенной мощностью (99,3 кВт/135 л. с.). С появлением переднеприводных моделей вазовское КБ начало активно работать над новым мотором. Опытный двухлитровый ВАЗ-414 немного отличался от предшественника. Статор — самый ответственный и дорогой элемент — был уже не открытого, а коробчатого типа. Подобная конструкция надежнее — деталь меньше страдает от перегрева и имеет большую жесткость. Правда, отливать заготовку и обрабатывать внутренние каналы такого корпуса сложнее. Окончательным вариантом для переднеприводных моделей стал карбюраторный ВАЗ-415 приведенным объемом 2,6 л. Электронный впрыск, как обязательный атрибут всех будущих моторов, уже разработан, но применяется только на авиационных «ванкелях». Когда он спустится с небес на землю — одному Богу известно. К сожалению, развитие автомобильных РПД на ВАЗе приостановилось. Все же эти моторы требуют… собственных автомобилей. А в условиях массового производства держать на конвейере специальную модель «под РПД» не всегда удобно. Впрочем, японская «Мазда» последовательно доказывает обратное. НАЗАД В ЯПОНИЮ Кроме ВАЗа, во всем мире остался лишь один производитель серийных машин с РПД. Спортивные модели «Мазда» с индексом RX делают не один десяток лет, тогда как другие компании (а с РПД экспериментировал даже «Мерседес») отказались от подобных конструкций. За 35 лет фирма выпустила около 1,8 миллиона машин с двигателем Ванкеля. Новую роторную «Мазду-RX8» представили в этом году, и она наверняка не будет последней! Ее 280-сильный двигатель «Ренезис» вобрал в себя все лучшее, что наработали конструкторы, и доказал, что сдаваться перед поршневыми соперниками еще рано. При одинаковом рабочем объеме разница в мощностях нашего ВАЗ-415 и восточного собрата составляет около 100 кВт. Впрочем, сравнивать моторы впрямую не совсем корректно — они относятся к разным поколениям. За питанием «японца» следит электронная система, впрыскивающая необходимую дозу топлива и поджигающая его в нужный момент. «Ренезис» без труда укладывается в строгие экологические нормы и экономно расходует бензин. Ресурс — на уровне поршневых двигателей. При этом силенок у новичка по сравнению с предшественником от «Мазды-RX7» не убавилось. Факт примечательный, ведь тот мотор по праву носил титул «турбо», а «Ренезис» — атмосферный! Специалисты изменили количество, расположение и размеры выпускных и впускных окон, кроме этого, открытием впускных каналов разной длины управляет специальная система. Нововведения позволили значительно обеднить рабочую смесь и обеспечить ее полное сгорание. В результате на холостом ходу «Ренезис» потребляет примерно на 40 % меньше топлива. Свою лепту в экономию внес и полегчавший на 14 % ротор. ЖИТЬ БУДЕТ? Роторные двигатели относительно молоды и у них все еще впереди. Однако, взрослея, дети Ванкеля постепенно доказывают, что ничуть не хуже, а порой даже лучше своих поршневых родственников. Юный японец «Ренезис» служит тому подтверждением. Может, движение по эпитрохоиде и есть правильный путь — если не к полной победе над другими двигателями, то, по крайней мере, к завоеванию значительной ниши автомобильного рынка?
НА ГРАНИ ФАНТАСТИКИ Не так давно в нашей стране всерьез рассматривали роторно-поршневой мотор как замену ныне господствующих в автомобильном мире двигателей Отто и Дизеля. Казалось бы — собирай секции в длиннющую «колбасу» и получишь ряд унифицированных (!) моторов мощностью до 1000 л. с.! Увы, стыковать больше двух секций очень сложно технологически. Впрочем, модульный принцип мог быть реализован с помощью угловых редукторов: секции РПД располагались вертикально, как цилиндры обычного мотора, а редукторы передавали крутящий момент на общий горизонтальный выходной вал! Относительно маломощные РПД предполагали устанавливать на легковые автомобили и небольшие самолеты, посильнее — на грузовики, пассажирский и железнодорожный транспорт. Красивая идея так и не воплотилась в жизнь… Пока?
Такт 1. Топливно-воздушная смесь через впускное окно попадает в камеру мотора.
Такт 2. Ротор поворачивается, объем камеры уменьшается, смесь сжимается.
Такт 3. Смесь воспламеняется основной и дожигательной свечами. Ротор выполняет рабочий ход.
Такт 4. Отработавшие газы выводятся через выпускное окно.
Рис. 2. Роторно-поршневой двигатель «Ренезис»: 1 — блок управления открывает те или иные впускные трубопроводы в зависимости от оборотов двигателя; 2 — на каждую секцию приходится по три впускных трубопровода разной длины; 3 — специальная форсунка подает масло к рабочим поверхностям; 4 — смесь в камеру сгорания попадает через боковые окна; 5 — выпускные каналы покрыты термостойкой керамикой; 6 — из-за бокового расположения выпускных окон несгоревшие выхлопные газы не покидают камеру сгорания, а участвуют в следующем цикле; 7 — облегченный ротор развивает до 10 000 об/мин; 8 — ширина статора — 80 мм; 9 — основная и дожигающие свечи зажигания работают последовательно.
Источник: http://www.zr.ru/articles/39278/
Хм… в статье вообще ни слова про КПД, сказано только, что выгода в размерах… Всё-равно непонятно. Я попытался найти какие-нибудь сведения на этот счёт, но везде такая же непонятка. Везде пишут, что преимущество — КПД больше, и недостаток — расход топлива больше. Какая-то ерунда. Строить догадки — это не дело.
Есть кто-нибудь кто точно знает, в чём тут дело и может объяснить?
___________________________________________________________________________________________________ мне кажется что большой расход связан с относительно не большой степенью сжатия + на выходе имеем большую мощность и крутящий момент, ведь один из способо достижения экномичности ДВС- увеличение степени сжатия, + ко всему в роторном двигателе меньше уходит потерь энергии на трение, ведь имеем 2 рабочие полости (цилиндра), а также другая структура ГРМ.
объясните тогад почему вездн пишут что моторесурс двигателя RX-8 небольшой?
Сейчас ресурс РПД Мазда такойже как и у обычных атмосферных поршневых двигателей. Вся проблема в том, что постоянно нужно следить за уровнем масла, а она (мазда RX-7,8) постоянно его жрёт. Здесь написано, что 0,4 — 0,6 л/1000 км, в реальности — 1 литр на тысячу. Ещё одна пробема, увеличивающийся со временем дисбаланс ротора, ввиду неравномерного его износа. Старт двигателя в −20с постепенно сделает своё черноё дело. Плюс, как написано, увеличивающийся расход масла из-за разрушения уплотнений и прокладок. Здесь опять может навредить холодный пуск. Читайте статьи на английском — там больше информации: из-за отсутствия клапанов часть выхлопных газов засасывается ротором обратно в камеру, где происходит впуск. Опять же, из-за отсутствия клапанов, нельзя подготовить смесь заранее, так как время впрыска очень мало. А расхода бензина здесь не избежать. Получить КПД в два раза превышающий КПД поршневого двигателя мы не можем, здесь преимущество в другом, как я писал выше, за единицу времени мы можем сжечь больше бензина — отсюда и мощность… Спорт — есть спорт. Плевать на расход, был бы вес и размер небольшим, что кстати очень выгодно для самолётов (в англ. статье про это написано)..
Кстати, с этого объёма (1300см3) можно «снять» более 700 л.с. Была у японцев и Mazda Eunos Cosmo c двухлитровым РПД. 280 л.с. с ограничением и примерно 400 л.с. — реальная отдача двигателя… Опять же с ресурсом более 200.000 км. Вот так-то. 213.228.108.178 18:11, 19 марта 2008 (UTC)Денис
>>Двухцилиндровый двигатель «Renesis»
По-моему, правильнее двухсекционный, а не двухцилиндровый.
вообщем-то что у нас получается: 1) РПД жрёт много бензина при своём малом объёме = неэкономичный(правда это спорно, с учётом его мощности и веса) 2) Большая токсичность выхлопа (прошу вспомнить, что двигатель для спорта, в основном) 3) Небольшой ресурс (тоже сомнительно, т.к. основным изнашиваемым элементом являются «апексы». Апекс — что-то вроде колец на поршне у обычного ДВС (уплотняющий элемент) ) я не чего не забыл? теперь как это реально лечится: а) использование альтернативных видов топлива б) использование дополнительных дожигающих топливо элементов или применении свечей другой конструкции в) использование деталей из других материалов, кстати можно снизить вес.
З.Ы. прошу продолжить список недостатков и путей их решения! в свою очередь, я постараюсь более подробно расписать пути решения описанных мною проблем. —GIKS 12:47, 6 февраля 2010 (UTC)GIKS 06/02/2010
- Поищу. Только прошу не забывать, что для каждого апдейта статьи понадобится найти и предоставить авторитетный источник сведений, отражённых в этом апдейте. —Алекс Hitech 13:08, 6 февраля 2010 (UTC)
___________________________ Продолжим… Американские учёные создали лазеруню систему зажигания «По мнению ученых, новая технология позволит увеличить эффективность мотора и повысить его экологичность за счет более эффективного сгорания топлива. Кроме того, лазерная система зажигания практически не требует обслуживания и служит дольше традиционной.» http://www.gazeta.ru/auto/2006/04/06_n_581009.shtml — ссылочка на настоящий момент такая система тестируется и настраивается в конструкторском бюро МГТУ МАМИ (сорри пока никаких подробностей не узнал) GIKS 24/04/2010 … узнал тут недавно что у РПД мазды RX-8 слишком сложный «впуск» — т.е. мотор 100% немного за счёт этого душится… кстати, тосичность\экономичность можно снизить\повысить за счёт более тонкой настройки «мозга» (ECU).
литература на тему Автомобильных Роторно-Поршневых двигателей[править код]
Martoos 21:14, 19 августа 2011 (UTC)Martoos
Кто может объяснить что иллюстрирует фото мотоцикла, на кот. нет ссылки в тексте?
Кто-то может объяснить: где в двигателе Ванкеля ПОРШЕНЬ?[править код]
И почему он не просто роторный, а роторно-поршневой? Может просто роторный с планетарным вращательным движением главного рабочего элемента? —= APh =— 21:34, 13 июля 2013 (UTC)
- Сам ротор и выполняет роль поршня, поскольку при вращении ротора изменяется объём рабочих полостей. В то время как у турбины при вращении ротора никакие объёмы не меняются. — Monedula 12:51, 14 июля 2013 (UTC)
Самое непонятное в конструкции[править код]
Соединение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД...
Вот именно этот момент: каким образом сложное циклическое движение трёхгранного поршня становится честным вращением выходного вала, во всех материалах и на всех иллюстрациях деликатно обходят. А у нормального человека при взгляде на метания треугольника Рёло по эпитрохоиде наступает лёгкий ступор. Ну, да, летает-болтается, игрушка забавная, а толку-то? Как с этого вращательный гешефт получают? Нельзя ли пояснить и проиллюстрировать так, чтобы стало понятно?
217.107.126.94 12:30, 22 августа 2016 (UTC)MichaelMM
Почитав статью, кажется что идеальный движок для портативных устройств типа бензопил. Погуглил, такие попытки делались. Хорошо бы в статью. PavelSI (обс.) 19:53, 25 августа 2017 (UTC)
Сам понял? 31.135.33.17 14:25, 31 декабря 2018 (UTC)
Не могу исправить ошибку в ссылке[править код]
В ссылке «Роторный двигатель: преимущества и недостатки» нужно добавить дефис в гиперссылку. Правильная ссылка: http://www.delta-expo.ru/content/view/131/15/ Natnovok (обс.) 13:29, 28 октября 2018 (UTC)
Надо бы обновить раздел по авиационным двигателям.[править код]
Добавить раздел о современных авиационных двигателях Mistral.
По сути единственный живой проект применения двигателя ванкеля, если концепт Мазды не считать.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mistral_Engines
84.39.245.236 12:00, 22 июля 2019 (UTC)
Классификация роторных двигателей | Роторные двигатели
Ни в традиционной книжно – журнальной литературе, ни в обширных залежах интернет – сайтов нет серьезных и развернутых исследований в отношении такой перспективно продуктивной области технических устройств как роторные двигатели. Настоящий сайт усилиями его автора попытается заполнить этот пробел в истории техники и в сфере её нынешнего развития.
Безраздельно властвующие сегодня в мировой технике поршневые двигатели с линейным возвратно — поступательным движением поршня имеют огромные недостатки, которые невозможно преодолеть в принципе никакими конструкционными ухищрениями, никакими «электронными обвесами», никаким тюнингом. Поэтому мировая техническая мысль не менее ста лет пытается найти достойную альтернативу поршневым двигателям внутреннего сгорания. Надо сказать, что в области машин с выводом мощности на вал вращения (не реактивные двигатели) поршневой мотор уже давно вытеснен из многих сфер применения. В стационарных установках это место давно и прочно занял электрический мотор, а в авиации — газотурбинный двигатель, в энергетических установках больших мощностей – на крупных электростанциях и в быстроходных судовых силовых машинах надежно работают паровые турбины. Надо сказать, что все эти типы двигателей относятся к роторным машинам – в них главный рабочий орган совершаетпростое вращательное движение. С точки зрения кинематики механической схемы и динамики термодинамических процессов – это самый простой, эффективный тип движения. Но вот в области поршневых двигателей внутреннего сгорания, которые безраздельно господствуют в области мобильных моторов малой и средней мощности, все еще безальтернативно применяется малоэффективный метод движения главных рабочих органов – поршней в цилиндрах по типу возвратно – поступательного движения. При этом подобные моторы для преобразования возвратно – поступательного движения поршня во вращательное движение рабочего вала используют кривошипно — шатунный механизм. Главные характеристики такого механизма- высокая динамическая нагруженность знакопеременными нагрузками от возвратно – поступательных движений, значительные размеры и сложность в изготовлении. Именно несовершенный способ организации технологических процессов в поршневом двигателе и своеобразный режим работы кривошипно-шатунного механизма, приводят к плохому (пульсирующему) режиму крутящего момента поршевых моторов. Именно обладание таким некачественным типом крутящего момента требует от поршневых ДВС обязательногоприменения на транспортных средствах коробки передач.
Массовый потребитель неудовлетворён тяговыми и стартовыми возможностями традиционных поршневых двигателей, поэтому многие из владельцев автомобилей прибегают к разным типам «тюнинга двигателя«, чтобы повысить мощность и приемистость своих моторов.
Надо сказать, что подобная организация рабочих процессов и типов движений досталась современным двигателям внутреннего сгорания от паровых машин 19-го века, которые по своей сути были крайне малоэффективными машинами, а первые двигатели внутреннего сгорания в 60-х и 70-х годах позапрошлого века были именно копиями паровых машин, которые унаследовали от паровиков очень многие их родовые недостатки…
Выражаясь современным языком — создатель первого ДВС французский техник Ленуар в 60-х годах 19-го века совершил средней сложности тюнинг парового поршневого двигателя и у него получился поршневой атмосферный ДВС, работающий без сжатия.
Постараемся ответить на трудный вопрос — почему же наиболее массовая область техники – транспортное двигателестроение до сих пор оказывается в положении заповедника устаревших инженерных решений и архаических конструкций? И возможно ли мировому техническому прогрессу выбраться из этого более чем векового застоя?
Ответ на такие сложные вопросы таков – выбраться из такого незавидного положения возможно, но сложно. Именно такая изначальная сложность инженерной задачи и объясняет причину, по которой более ста лет в этой области массовой техники применяются устаревшие и малоэффективные, но технологически легко исполнимые и конструктивно надежные технические решения.
Возможность совершить технический прорыв, и выйти на новый уровень инженерных решений, возможен в области все тех же роторных машин, то есть использовать принцип простого вращения главного рабочего органа, как это используется в электродвигателях или в силовых турбинах. Но вся сложность заключается в том, что организовать рабочий цикл из четырёх тактов полноценного двигателя внутреннего сгорания вокруг простого вращения главного рабочего органа очень сложно. И именно вокруг этой сложной инженерной задачи вращались все усилия и творческие порывы конструкторской мысли не один десяток лет. Но сложность темы оказалась настолько велика, что до сегодняшнего дня массового вывода на рынок роторных двигателей и достойной их конкуренции с традиционными поршневыми двигателями так и не произошло. Сверх прогрессивной конструкции роторного двигателя внутреннего сгорания, которая бы по всем параметрам превосходила традиционные поршневые моторы до сих пор так и не создано.
Задачу настоящего сайта его автор видит как раз в том, чтобы исследовать саму возможность решения такой задачи, ввести читателя в круг уже имеющихся разработок и перспективных инженерных изысканий. Познакомить посетителей сайта как с мировыми новациями на эту тему, так и представить собственные разработки в этой области.
Классификация роторных двигателей весьма важна, так как она сразу очерчивает весьма обширный круг потенциально возможных конструкций, и главное — позволяет с первого шага выбрать наиболее перспективные и эффективные конструкции среди прочих мало работоспособных и не технологичных типов роторных машин.
Классификация роторных двигателей будет излагаться на основе авторского понимания этой схемы, которое опирается на систематизацию роторных машин, изложенную в разных аспектах в двух весьма обстоятельных книгах, которые, к сожалению, выходили мизерными тиражами, очень давно и не имели переизданий. Это Акатов, Бологов «Судовые роторные двигатели», Ленинград, 1967г. и Н.Ханин, С.Чистозвонов «Автомобильные роторно – поршневые двигатели», Москва, 1964г.
1) Роторные двигатели с неравномерным разнонаправленным (возвратно-вращательным) движением главных рабочих элементов.
Данный тип двигателя характеризуется тем, что в нем нет вращения ротора, а происходит его возвратно — дуговые качания вокруг оси. Процессы сжатия и расширения происходят между неподвижными лопатками ротора и статора, которые и не позволяют совершать ротору непрерывное вращение. По своим очертаниям этиот двигатель выглядит роторным, но по организации кинематики движения он по сути дела ближе к поршневым машинам с кривошипным механизмом, так как требует применения для преобразования колебательных движений вала во вращетельные особых сложных механизмов. В этом заключен главный недостаток его конструкции, поэтому данная схема не получила распространения. Кроме того в этой схеме возможны ударные столкновения лопастей между собой.
2) Роторные двигатели с неравномерным однонаправленным (пульсирующе-вращательным) движением главного рабочего элемента.
Внутри корпуса вращаются два ротора с неравномерным вращением, которые пульсируя как бы «догоняют друг друга». Такты сжатия и расширения происходят меджу лопастями этих двух роторов во время их сближения и удаления. Главный недостаток этой роторной схемы — два вала двух роторов вращаются неравномерно — рывками, толчковыми импульсами. Поэтому требуется применение сложного, нагруженного знакопеременными нагрузками механизма для выравнивания скорости вращения валов мотора. Кроме того в этой схеме возможны ударные столкновения лопастей между собой.
3) Роторные двигатели с уплотнительными заслонками — лопастями, которые движутся роторе совершая возвратно-поступательные или качающиеся движения. Частный случай – с заслонками – лопастями, отклоняющимися на шарнирах на роторе;
Надо сказать, что подобная схема роторных машин давно и широко применяется в пневмомоторах, где сжатый воздух вращает лопатки таких устройств.Поэтому у многих инженеров и изобретателей при взгляде на такие роторные пневмомоторы появляется понятная мысль приспособить такую машину под двигатель внутреннего сгорания. Для этого нужно лишь встроить такт сжатия в кинематическую схему такой машины. И пытливые умы меняют форму внутренней камеры мотора — получается теоретическая схема, которая на бумаге вполне может качественно работать…. Но на практике все не так просто, реализация в жизнь этой схемы сталкивается с огромными сложностями. Первая трудность — в условиях высоких температур и давлений в ДВС очень сложно обеспечить подвижность лопаток ротора и практически невозможно обеспечить герметичность линий их контакта с корсусом…
При этом лопатки должны постоянно двигаться — под действием центробежной силы вращения и пружин или приводом от специального механизма — но оба варианта реализовать очень сложно. Поэтому в технике до сих пор нет работоспособных образцов этого типа роторных двигателей внутреннего сгорания.
Ниже приведены две различные теоретические схемы роторных ДВС этого типа, взятые из патентной литературы.
4) Роторные двигатели с уплотнительными заслонками, которые движутся в совершая возвратно — поступательные или качающиеся движения корпусе.
Данная схема по принципу работы похожа на предыдущую, только заслонки — лопасти, разделяющие камеры двигателя выдвигаются не из ротора, а из корпуса. При этом ротор должен иметь сложную форму с лопастями — лопатками, которые и будут воспринимать на себя давление газов, которые должны отсекать от других объемов рабочей камеры лопатки- заслонки в корпусе. Эта схема имеет примерно те же принципиальные недостатки, что и предыдущая схема.
5) Роторные двигатели с простым и равномерным вращательным движением главного рабочего и всех иных элементов.
По своей концепции такие схемы двигателей — наиболее перспективные и наиболее технически совершенные. В таких конструкциях нет ни одной детали совершающей возвратно — поступательные, качательные или планетарно- вращательные движения. Поэтому двигатели этого типпа могут без труда достигать скоростей вращения в десятки тысяч оборотов в минуту с соотвествующим набором мощности. В 19-м веке были созданы несколько типов роторных паровых двигателей этой схемы и они показывали значительно лучшие характеристики, чем поршневые паровые двигатели.
Но вот работоспособных двигателей внутреннго сгорания этой схемы построено не было, даже на уровней идей, отраженных в патентных заявках обнаружено буквально несколько единиц, да и те — малореализуемых конструкций.
6) Роторные двигатели с планетарным вращательным движением главного рабочего элемента.
Наиболее известные широкой общественности роторные двигатели Ванкеля относятся именно к последней классификационной группе. О нем речь пойдет на отдельной страничке этого сайта.
И ещё немного
ТАБЛИЦА КЛАССИФИКАЦИИ
Подводя итог
Конечно, не все потенциально конструкции различных типов роторных двигателей из представленного перечня обладают выраженными достоинствами и обладают хорошей технической перспективой. Ибо принципиальным достоинством роторных моторов – абсолютным отсутствием возвратно поступательных движений обладают лишь роторные машины двух последних типов – классификационных групп № 5) и № 6). Но вот главным и безоговорочным преимуществом роторных механизмов – полным отсутствием знакопеременных, пульсирующих инерционным нагрузок и абсолютной уравновешенностью не обладают даже роторные двигатели типа Ванкеля. Такое идеальное положение характерно лишь для классификационной группы № 5), которую с полным правом и можно назвать совершенным роторным двигателем. Именно с позиций такого совершенного роторного двигателя будут рассматриваться все преимущества моторов роторной схемы и производится сравнения, как с традиционными поршневыми двигателями, так и с двигателями Ванкеля – роторными моторами с планетарным вращением главного рабочего органа.Тем более что автор этих строк прикладывает немалые усилия по реализации в жизнь именно такой схемы и надеется, что ему удастся создать действующий и промышленно применимый двигатель внутреннего сгорания именно такого типа.
Ротор — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Роторный экскаватор как экспонат в бывшем угольном карьере — «стальном городе» Феррополис (Германия), превращенном в музей под открытым небом
Ро́тор (от лат. roto «вращаться») может означать:
- в математике
- Ротор — то же, что вихрь векторного поля, то есть вектор, характеризующий вращательное движение в данной точке векторного поля.
- Ротор многогранника — выпуклое тело способное свободно вращаться в многограннике постоянно касаясь всех его граней; см. тело постоянной ширины и фигура постоянной ширины.
- в медицине
- в технике
- Ротор — вращающаяся часть двигателей и рабочих машин, на которой расположены органы, получающие энергию от рабочего тела (например, ротор двигателя Ванкеля) или отдающие её рабочему телу (например, ротор роторного насоса). Ротор двигателей связан с ведущим валом, ротор рабочих машин — с приводным валом. Ротор выполняется в виде барабанов, дисков, колёс.
- Ротор — вращающаяся часть паровой турбины, компрессора, гидронасоса, гидромотора и т. д.
- Буровой ротор — механизм, являющийся многофункциональным оборудованием буровой установки, который предназначен для вращения бурильных труб и поддержания колонны бурильных или обсадных труб при свинчивании и развинчивании в процессе спуско-подъемных операций, при поисковом бурении и капитальном ремонте скважин. Привод — цепной или карданный. Роторное бурение.
- Ротор — устройство управления поворотом антенны в направлении приёма или передачи сигнала.
- Ротор — любое вращающееся тело в теории балансировки.
- Ротор — система вентилятора.
- в электротехнике
- Ротор — вращающаяся часть электрической машины (генератора или двигателя переменного тока внутри неподвижной части — статора). Ротор асинхронной электромашины обычно представляет собой собранное из листовой электротехнической стали цилиндрическое тело с пазами для размещения обмотки. Ротор в электромашинах постоянного тока называется якорем.
- Ротор — автоматически управляемая машина (транспортное устройство, прибор), в которой заготовки двигаются вместе с обрабатывающими их орудиями по дугам окружности. Роторная печь. Роторный экскаватор. Роторная линия (комплекс роторов).
- в авиации
- в ветроэнергетике
- Ротор Дарье — составная часть вертикально-осевого ветрогенератора, крыльчатка которого представляет собой двояковыпуклые лопасти, закреплённые при помощи штанг на вертикально вращающейся оси.
- Ротор Савониуса — составная часть вертикально-осевого ветрогенератора в виде двух смещенных относительно друг друга полуцилиндрических лопастей и небольшого (10—15 % от диаметра лопасти) перекрытия, которые образуют параллельно оси вращения ротора.
- в судостроении
- Ротор Флеттнера — «парусная мачта» или заменяющий паруса ротор (на судне их устанавливается несколько), с помощью которого судно приводится в движение посредством ветра, благодаря эффекту Магнуса. Роторное судно Флеттнера.
- собственные имена
- Ротор, Артуро (1907—1988) — филиппинский врач, государственный служащий, музыкант и писатель.
- РОТОР — Сетевой конкурс «Российский Онлайн ТОР».
- НПО «Ротор» — предприятие — разработчик и производитель гироскопических приборов для ракетно-космической техники (СССР, Россия).
- «Ротор» — промышленное предприятие в Барнауле.
- «Ротор» — футбольный клуб из Волгограда (в 2015—2018 годах «Ротор-Волгоград»).
- «Ротор»[en] — киргизский футбольный клуб из Бишкека.
Обсуждение:Роторный двигатель — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Название статьи не соответствует правилам Википедии. Либо статья должна называться Роторный двигатель, либо её нужно влить в состав какой-либо другой статьи, уже описывающей определенный тип двигателей. В двигателях я не понимаю вообще ничего, поэтому прошу автора статьи пояснить, то, что описано в статье — это то же самое, что Роторно-поршневой двигатель, Ротативный двигатель или en:Pistonless rotary engine? —Дарёна 12:47, 15 ноября 2010 (UTC)
Я вначале так и пытался сделать- назвать статью «Роторный двигатель», но при попытке начать новую статью меня все время переадресовывало к статье «Роторно-поршневой двигатель», — мол, надо вашу информацию вводить как продолжение этой статьи…. Но такой подход с точки зрения методики классификации и иерархического дерева конструционных компоновок — неверный. «Роторно-поршневой двигатель» — есть все лишь частный случай воплощения в конкретную и детальную разработку со своими особенностями общего принципа «Роторный двигатель». Этот общий принцип подразумевает 7 разных типов и «роторно-поршневой двигатель» — один изх этих 7 типов, а в моей статье описываются общие принципы этого рода двигателй и определяются особености и классификационные отличительные признаки каждого из 7 типов моторов, в том числе и «роторно-поршневого двигателя». Поэтому я и пошел на такой шаг: назвал статью длинно «Роторный двигатель:конструкции и классификация», в этом случае мне уже не предлагалось продолжить существующуую статью… С удовольствием соглашусь назвать свою статью коротко «Роторный двигатель», но как это сделать, чтоб при этом мне опять не ломать голову с предложением- продолжить статью «роторно-поршневой двигатель». Про «Ротативный двигатель» — это вариант особой конструкции поршневого двигателя, который к роторным моторам не имеет отношения, но очень близок к нему по звучанию наименования, но это очень разные конструкции. Про Pistonless rotary engine — это тоже не то…
- Понятно. Раз так, нужно удалить перенаправление Роторный двигатель и переименовать статью. Я выставила перенаправление на удаление, как только администраторы доберутся до него и удалят, можно будет переименовать. А саму статью надо тоже сильно править. Её стиль сейчас не совсм соответствует принятому в Википедии. Например, фраза Именно в свойствах этих механизмов коренятся многие недостатки современных поршневых ДВС либо должна быть подтверждена авторитетными источниками, в которых сделан такой вывод, либо должна быть переформулирована или удалена. —Дарёна 18:07, 15 ноября 2010 (UTC)
- Авторитетные источники, повествующие о недостатках поршневых двигателей, как раз и есть две указанные в статье в разделе «Литература» специализированные книги -технические издания, выпуска 1964 и 1967 года, там об этом четко сказано. Или на эту тему цитату оттуда привести? О недостатках поршневых моторов каждый нормальный инженер знает- этому в ВУЗах учат. Можно еще источник типа БСЭ привести- но нужно ли такие подробности, получится информация наподобие — Волга впадает в Каспийское море… ~~igis~~