От штурмовика Судного Дня до Штурмовика 90
В 1984 году КБ Сухого приступило к работам над новым штурмовиком. В министерстве авиационной промышленности тема получила название «Штурмовик 90» и была задана еще в 1981 году вместе с перспективными программами «Истребитель 90» и «;Бомбардировщик 90». И если у перспективных истребителя и бомбардировщика существовали проектируемые западные аналоги, то тема «Штурмовик 90» была абсолютно оригинальной и советские конструкторы шли по абсолютно непроторенному пути. Новый штурмовик, как и штурмовик «особого периода» разрабатывался в бригаде 100-2 КБ Сухого. Работы шли в период с 1984 по 1992 год. Проект был инициирован лично Михаилом Петровичем Симоновым. В 1985 году ведущим темы по проекту Т-12 стал Е.П. Грунин. Руководил бригадой Арнольд Иванович Андрианов. Ведущими конструкторами были В.В. Сахаров, В. А. Корчагин, Д. Кибец, А.В. Смирнов, В.И. Москоленко и другие. В 2010-х годах П.Е.Груниным были проведены большие работы по переведению многочисленных эскизов штурмовика «особого периода» и «штурмовика 90» в компьютерный вид, предлагаю вам ознакомиться с этой, не побоюсь этого слова, титанической работой и прикоснуться к огромному пласту отечественной авиационной истории. Все изображения, компьютерная графика, таблицы использованные в статье являются собственностью КБ Е.П.Грунина и публикуются с разрешения, я позволил себе немного отредактировать и упорядочить тексты.
T-12-1 01. Необычный облик самолета был продиктован исключительно соображениями компоновки, а не желанием использовать экранный эффект как может показаться сначала и как отмечалось в некоторых публикациях посвящённых Ш-90.
T-12-1 02. Изначально на самолет предполагалось установить один двигатель с изменяемой степенью двухконтурности. В то время идея создания многорежимного самолёта получила большое распространение. ТРДД с изменяемой степенью двухконтурности («двухтрубные») давали такую возможность.
ТРДД с плоскими соплами и изменяемой степенью двухконтурности создавался в Рыбинском КБ моторостроения, главный конструктор — П.А.Колесов. Двигатель прошел стендовые испытания, разных источниках указывается тяга от 18500 до 23500 кг. Возможно имеются ввиду разные модификации. Строго говоря, для проекта Т-12 тяга двигателя принималась в 18500-19000 кг. на максимальной тяге и около 11000 кг. на номинале. В КБ «Сухого» этот двигатель получил название «Тромбон».
Немного подробнее о двухтрубном двигателе, вся информация взята из интернета.
Схема двигателя:
«Принцип работы такого двигателя выглядит следующим образом. Основной модуль через общий воздухозаборник нагнетает атмосферный воздух. В режиме максимальной двухконтурности весь воздух поступает в основной модуль, где разделяется на два потока: один идет в камеру сгорания, другой минует ее. Для понижения степени двухконтурности открываются специальные заслонки за первыми ступенями основного компрессора и часть воздуха перепускается во второй модуль. Одновременно с этим закрывается выпускное устройство второго контура первого модуля. Таким образом, оба модуля ТРД начинают работать в одноконтурном режиме, обеспечивая необходимую тягу.»
Если более подробно, то верхний двигатель является 2-х контурным со степенью двухконтурности более 1 т.е. турбовентиляторным. На приведенном рисунке под цифрой 1 не компрессор, а скорее вентилятор. Он стоит не сразу перед компрессором, как в турбовентиляторном, а немного сдвинут вперед. Когда надо, верхний двигатель работает, как двухконтурный (ТРДД), нижний двигатель не работает вообще, и воздуховод к нему перекрыт. Вентилятор гонит воздух только в верхний двигатель, в таком режиме расход топлива минимальный, тяга 9-11 тонн.
Считается что двухтрубный двигатель имел название РД-179 или РД-179-300, однако он не стал серийным и его название перешло к серийным двигателям.
T-12-1 03. Оружие планировалось разместить на внутренних и внешних подвесках. Именно наличие внутренних отсеков и оригинального по компоновке мотора привело к появлению «двухголовой» двухкабинной компоновки с развитым центропланом. Такая компоновка самолета директивно была предложена непосредственно генеральным конструктором КБ «П.О. Сухого» М.П. Симоновым. Автор эскизов отмечает, что не стоит точно рассматривать типы вооружений, это лишь эскизное приближение размещения грузов в отсеках.
Отсеков вооружения в «базовых» Т-12-1 и 2 с двигателем Р-179-300, предполагалось пять или шесть. Один или два центральных, длиной 3,5м, глубиной 0,7 и шириной 1,2 метра. Этот отсек (или отсеки) можно поделить на 2 части шириной 600 мм каждый. По обеим сторонам от центрального отсека предусмотрено ещё два длиной по 5.4 метра. Их глубина 1,2 метра и ширина 700мм. За кабинами экипажа по отсеку (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной 0,7м и глубиной 1,7 м. Существовала интересная идея установить в нижней части центроплана локатор от Ан-71. Антоновский самолет на палубу не попал, а военные все время задавали вопросы, зачем им нужен палубный Т-12, вот и появились идея ДРЛО и противолодочного самолета. В этом случае двигатели выносились из центроплана, наверх, а внизу (слитно с центропланом) ставили «линзу» с локатором. Идея создания самолёта ДРЛО принадлежала Е.П.Грунину, однако М.П.Симонов идею не поддержал сославшись на то, что КБ избыточно загружено основной работой, а ДРЛО, это лишняя головная боль и, что ВМФ в любом случае возьмет Т-12, деваться им было бы некуда. Учитывая то, что работы по созданию самолёта ДРЛО и в КБ А.С.Яковлева и в КБ О.К.Антонова продвигались довольно тяжело, то можно понять скептицизм М.П.Симонова проявленный к этой теме.
Проект самолёта продвигался нелегко. При обсуждении проекта с военными неоднократно возникали вопросы о массе Т-12. При достаточно высокой тяговооруженности .65-.7, — вес машины достигал более 27 тонн, а максимальный вес вообще приближался к 30 тоннам. Требовалась тяговооруженность как у истребителей 3 поколения, а здесь речь шла о штурмовике. При этом вес боевой нагрузки достигал 9 тонн. Фактически самолет переходил в «весовую категорию» тактического бомбардировщика типа Су-24.
Проект Т-12 постоянно модернизировался и эволюционировал. Если сначала были только попытки уменьшить заметность, то в конце были проведены серьезные работы по снижению заметности, которые конечно сказались на облике проектов выполненных в рамках темы Т-12. Все проекты планировали базировать не только на аэродромах но и на авианосцах. Несколько раз дело доходило до выпуска рабочей документации и каждый раз выбирались разные варианты самолета.
T-12-1 04-07:
T-12-2 01. Была спроектирована вторая версия Т-12 с «наддувным» воздухозаборником, т.к. специалисты из ЦАГИ говорили о возможной недостаточности сечения входного отверстия в двигатель. Толком двигателя не было, поэтому были только предположения. Из них же исходили, организовывая отверстия в центроплане для забора воздуха на больших углах атаки.
T-12-2 02-07:
T-12-6 01. Вариант Т-12-6. Основное отличие — это меньшие размеры и новые моторы типа АЛ-31, в данном случае без форсажа. Этот вариант меньше и имеет меньше внутренних отсеков. Их три — один центральный, длиной 5,4 метра, глубиной 1 м и шириной 1,2м, плюс по отсеку за каждой кабиной экипажа (в каждом фюзеляже) длиной 3,5 метра, шириной ,7 и глубиной 1,7 м. На этом варианте самолёта предусматривалась установка колесно-лыжного шасси. Впоследствии этот вариант стоек шасси, стал, одним из самых востребованных.
T-12-6 02-09:
T-12-3 01. Версии 3 и 4 — эти проекты рассматривались, как машины построенные с использованием технологии «стелс». Оба самолета базируются на версии Т-12-6 с моторами АЛ-31. Они имеют новый центроплан (стреловидный), и новые кабины. Если раньше для экономии времени и расходов на создание Т-12 планировали использовать части Су-25, кабину в частности, то в версиях 3 и 4 предусматривалось создание оригинальных кабин.
T-12-3 02-03:
T-12-3 04. На эскизе конфигурация самолёта с открытыми отсеками вооружения, выпущенными шасси и открытыми прицельными станциями.
T-12-3 05-08:
T-12-4 01. Основная разница между версиями 3 и 4 — это расположение шасси и отсеков вооружения. В версии 4 носовая стойка одна и находится в центре центроплана. Центроплан в версии 4 удлинен и имеет больший угол стреловидности. Также в версии 4, на месте, где у версии 3 были носовые стойки шасси, расположены барабаны с 24 ПТУР «Вихрь». Автор эскизов отмечает, что использование «Вихрей» это позднейшее влияние, — во времена проведения работ существовали только прикидочные планы по использованию револьверных барабанов и предусматривались совершенно другие типы ракет, в частности Р-73. До серьезных работ по использованию «роторов» дело не дошло.
T-12-4 02-07:
T-12-4 08. T-12-4 со сложенными крыльями:
T-12-4 09. T-12-4 с открытыми отсеками и выпущенными револьверными установками ПТУР:
T-12-4 10. Револьверная установка ПТУР «Вихрь»:
Стоит отметить, что в своё время на форуме paralay появилась довольно объёмная и прекрасно оформленная статья о «Штурмовике 90». Долгое время она была наиболее полным и, можно сказать исчерпывающим материалом по теме. Однако в КБ Е.П.Грунина довольно скептически отнеслись к приведённым в работе материалам, особенно к номенклатуре вооружения и оборудования, некоторым приведённым техническим характеристикам. По утверждениям причастных к работе людей во времена работы над проектом мало кто заботился о точном составе вооружения и оборудования. Цитата: «Дело в том, что внутренние отсеки планировались, но там были проблемы, существующее вооружение туда не входило, а заниматься новым, никто без пинка под зад, не хотел. Поэтому самолет был, отсеки были, а вооружение появилось в середине-конце 90, т.е после закрытия программы.» Также прохладно отнёсся к статье и известный авиационный журналист Пётр Бутовски, к которому я также обратился за консультацией. Однако, я считаю, что с этой статьёй надо обязательно ознакомиться, чтобы хотя-бы открыть для себя мир той трудной и ответственной, но безумно увлекательной работы, которая шла в те годы в советских КБ.
А у этой публикации планируется продолжение:
В Министерстве обороны постоянно обсуждался вопрос об излишнем весе разрабатываемого «двухголового» штурмовика Т-12. И хотя М.П.Симонов твёрдо отстаивал точку зрения о необходимости проектировать большой самолёт с весом до 30 тонн, всё более вставала необходимость поиска возможности постройки более лёгкой машины весом 18-19 тонн. Именно эти цифры чаще всего озвучивалась на совещаниях с военными. Уменьшение веса, за счет уменьшения геометрических размеров Т-12, представлялся малоперспективным, хотя велись и такие работы. Предполагался вариант Т-12 в компоновке с двумя кабинами, но с моторами РД-33. На самом деле, в самом начале работ было понятно, что это тупиковая ветвь. При такой компоновке, вес все равно будет за 20 тонн, а отсеки станут маленькими, и бесполезными, т.к. в них все равно ничего невозможно было разместить. Было предложено несколько вариантов проекта Т-12, но с одной кабиной.
пссылки http://pkk-avia.livejournal.com/58714.html
http://paralay.iboards.ru/viewtopic.php?style=12&f=5&t=675
Ш-90 — Википедия (с комментариями)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Работы по созданию штурмовика для замены Су-25 были начаты в 1984 году. Первый проект был готов уже к 1989 году. Тема называлась «Штурмовик-90». Один из вариантов, разработанных в КБ Сухого получил индекс Т-12. Это была машина очень необычного вида. Самолёт имел несущий корпус с двумя кабинами между которыми располагались каналы воздухозаборников. Консоли крыла имели отрицательную стреловидность. На концах их размещались контейнеры с аппаратурой РЭБ. В левой кабине размещался лётчик и под радиопрозрачным обтекателем находилась РЛС, а в правой кабине размещался оператор вооружения и под обтекателем находилась оптико-электронная система.
Вооружение в основном размещалось в двух внутренних отсеках. Хотя было возможно размещать дополнительное вооружение и на подкрыльевых пилонах. Работа над Т-12 проходила весьма в серьёзном темпе и гoтовилось сборочная линия на заводе в Иркутске, но события девяностых поставили крест на этом проекте.
Расчётный взлётный вес был около 20 тонн, тяга двигателей (рассматривались как одно — так и двухдвигательные варианты) — около 100 kN. Длина самолёта — 16 м, размах крыла — 19,5 м. Запас топлива — 4500 кг, боевая нагрузка — 6500 кг. Максимальная скорость — 1000 км ч, крейсерская — 835 км/ч.
См. также
Напишите отзыв о статье «Ш-90»
Отрывок, характеризующий Ш-90
Князь наклонился в знак уважения и признательности.– Я часто думаю, – продолжала Анна Павловна после минутного молчания, подвигаясь к князю и ласково улыбаясь ему, как будто выказывая этим, что политические и светские разговоры кончены и теперь начинается задушевный, – я часто думаю, как иногда несправедливо распределяется счастие жизни. За что вам судьба дала таких двух славных детей (исключая Анатоля, вашего меньшого, я его не люблю, – вставила она безапелляционно, приподняв брови) – таких прелестных детей? А вы, право, менее всех цените их и потому их не стоите.
И она улыбнулась своею восторженною улыбкой.
– Que voulez vous? Lafater aurait dit que je n’ai pas la bosse de la paterienite, [Чего вы хотите? Лафатер сказал бы, что у меня нет шишки родительской любви,] – сказал князь.
– Перестаньте шутить. Я хотела серьезно поговорить с вами. Знаете, я недовольна вашим меньшим сыном. Между нами будь сказано (лицо ее приняло грустное выражение), о нем говорили у ее величества и жалеют вас…
Князь не отвечал, но она молча, значительно глядя на него, ждала ответа. Князь Василий поморщился.
– Что вы хотите, чтоб я делал! – сказал он наконец. – Вы знаете, я сделал для их воспитания все, что может отец, и оба вышли des imbeciles. [дураки.] Ипполит, по крайней мере, покойный дурак, а Анатоль – беспокойный. Вот одно различие, – сказал он, улыбаясь более неестественно и одушевленно, чем обыкновенно, и при этом особенно резко выказывая в сложившихся около его рта морщинах что то неожиданно грубое и неприятное.
Проект штурмовика ЭЛА-03 (Ш-90) (СССР. 1979 — 1980 год).
Данный проект был разработан в инициативном порядке Ф.А.Мухамедовым в 1979-1980 годах во время работы на экспериментальном заводе спортивной авиации (ЭЗСА) ЦК ДОСААФ (г. Прянай, тогда Литовская ССР). Компоновка самолёта унаследовала основные черты разработанной ранее коллективом под руководством Мухамедова на том же заводе экспериментального лёгкого экранолёта ЭЛА-01 в период с июня 1976 года по октябрь 1978-го года …
… но ЭЛА-03 был значительно крупнее и вместо одного поршневого мотора над центропланом устанавливались два ДТРД Д-36. Основной особенностью проекта была концепция так называемого микровертикального взлёта и посадки с помощью шасси на воздушной подушке на боковых скегах центроплана с отбором воздуха от второго контура двигателей.
Расчётные ТТХ : длина самолёта — 17 м, размах крыла — 18 м, вес пустого — 9800 кг, взлётный вес — 20000 кг, максимальный вес боевой нагрузки — 7000 кг, максимальная скорость — 950 км/ч, крейсерская скорость — 800 км/ч, радиус действия с максимальной нагрузкой — 400 км, взлётная дистанция на шасси на воздушной подушке — 350 м, давление воздушной подушки на грунт — 0,08-0,1 кг на кв.см., статическая высота висения на разбеге — 0,05-0,1 м, максимальная статическая высота висения на месте — 0,35-0,40 м, допустимые неровности ВВП — 0,10-0,15 м, скорость отрыва — 155 км/ч, минимальная высота полёта в экранном режиме — 3-5 м, практический потолок — 9500 м.
P.S. Разработка позиционировалась как «проект фронтового безаэродромного самолёта». Машина также могла иметь и обычное колёсное шасси. Когда в 1984-м началась программа разработки штурмовика на перспективную замену Су-25 (тема Ш-90) (проект Сухого Т-12 https://raigap.livejournal.com/4659.html был готов к 1989-му году) на этот проект Мухамедова также обратили внимание.
Ш-90 — Википедия (с комментариями)
Ты — не раб!
Закрытый образовательный курс для детей элиты: «Истинное обустройство мира».
http://noslave.org
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Работы по созданию штурмовика для замены Су-25 были начаты в 1984 году. Первый проект был готов уже к 1989 году. Тема называлась «Штурмовик-90». Один из вариантов, разработанных в КБ Сухого получил индекс Т-12. Это была машина очень необычного вида. Самолёт имел несущий корпус с двумя кабинами между которыми располагались каналы воздухозаборников. Консоли крыла имели отрицательную стреловидность. На концах их размещались контейнеры с аппаратурой РЭБ. В левой кабине размещался лётчик и под радиопрозрачным обтекателем находилась РЛС, а в правой кабине размещался оператор вооружения и под обтекателем находилась оптико-электронная система.
Вооружение в основном размещалось в двух внутренних отсеках. Хотя было возможно размещать дополнительное вооружение и на подкрыльевых пилонах. Работа над Т-12 проходила весьма в серьёзном темпе и гoтовилось сборочная линия на заводе в Иркутске, но события девяностых поставили крест на этом проекте.
Расчётный взлётный вес был около 20 тонн, тяга двигателей (рассматривались как одно — так и двухдвигательные варианты) — около 100 kN. Длина самолёта — 16 м, размах крыла — 19,5 м. Запас топлива — 4500 кг, боевая нагрузка — 6500 кг. Максимальная скорость — 1000 км ч, крейсерская — 835 км/ч.
См. также
Напишите отзыв о статье «Ш-90»
Отрывок, характеризующий Ш-90
По мере того, как мы растём, взрослеем, стареем, наша жизнь наполняется множеством нам дорогих (а частично и совершенно ненужных), воспоминаний. Всё это перегружает нашу, и так уже чуть уставшую, память, оставляя в ней лишь «осколки» давно произошедших событий и лица каких-то давным-давно встреченных людей.Настоящее понемножку вытесняет прошлое, загромождая наш и так уже сильно «натруженный» мозг важными событиями сегодняшнего дня, и наше чудесное детство, вместе с так дорогой нам всем юностью, «затуманенные» потоком «важного сегодняшнего», постепенно уходят на второй план…
И какую бы яркую мы не прожили жизнь, и какой бы блестящей памятью не обладали, никто из нас не сможет восстановить с полной точностью события, происходившие сорок (или более) лет назад.
Иногда, по неизвестным нам причинам, какой-то человек или факт оставляет в нашей памяти неизгладимое впечатление и буквально «впечатывается» в неё навсегда, а иногда даже что-то очень важное просто исчезает в «вечнотекущем» потоке времени, и только случайный разговор с каким-то старым знакомым неожиданно «выхватывает» из закоулков нашей памяти какое-то исключительно важное событие и несказанно удивляет нас тем, что мы вообще могли такое как-то забыть!..
«Ш-90» — двухкабинный штурмовик 5-го поколения » Сила в ПРАВДЕ: Актуальные международные новости
Разработка штурмовика 5-го поколения «Ш-90» стартовала в СССР в 1984 году. Несмотря на то, что «Су-25» только три года назад встал на боевое дежурство, советские конструкторы уже начали готовить ему преемника.
Самолёт имел две кабины: в одной находился пилот и радиолокационная станция, в другой — человек, отвечающий за вооружение. Крылья машины имели обратную стреловидность (как это было реализовано на «Су-47»), а внутри них размещались системы радиоэлектронной борьбы. Благодаря такой компоновке крыльев аппарат был крайне маневренным.
Двухместный самолёт обладал длиной в 16 м и размахом крыльев около 19 метров. Он должен был преодолевать до 1600 км при скорости в 1000 км/ч; максимальная высота полёта составляла 10 км. При собственной массе в 17 тонн (с учётом топлива) аппарат мог взять на борт более 7 тонн боевой нагрузки. Вооружение размещалось под крыльями, а также в пяти бомбовых отсеках.
Изначально его планировалось оборудовать одним двигателем «РД-179» тягой в 19 тонн, состоящим из двухконтурного турбовентиляторного и турбореактивного двигателей, подключенных к общему воздухозаборнику. Установка могла работать в качестве двух турбореактивных агрегатов (второй контур ТВРД закрыт) или в качестве одного турбовентиляторного (воздуховод к ТРД перекрыт, а второй контур ТВРД открыт).
Однако этот двигатель эффективен лишь на сверхзвуковых скоростях, поэтому штурмовик было решено оснастить двумя турбореактивными установками «АЛ-31БФ» общей тягой около 16 тонн. Топливные баки «Ш-90» были рассчитаны на 9000 литров керосина. Длина разбега составляла 750 м, а пробега — около 600 м.
Документация по самолёту была готова в 1989 году. Следующими шагами должны были стать постройка опытного экземпляра и организация серийного производства на Иркутском авиазаводе. Но после распада СССР финансирование проекта было прекращено, и все работы над ним прекратились.
источник
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите его и нажимите Ctrl+Enter
Самые большие авиационные ТРД : GE90-115B и GE9X (США. 2000 / 2016 год).
Когда самолет Флайер-1, созданный братьями Райт, в 1903 году впервые поднялся в воздух, его приводил в действие четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, мощностью всего в 12 лошадиных сил. В то время Орвил и Уилбур Райт еще даже не могли предположить, что благодаря их усилиями, положившим начало развитию моторной авиации, уже через 110 лет самолеты будут подниматься в воздух с помощью огромных реактивных двигателей. И к таким двигателям можно отнести двигатели серии GE90 производства компании GE Aviation, которые предназначены для использования в больших авиалайнерах компании Boeing 777-й серии …
Технологии, которые легли в основу создания двигателей серии GE90, были созданы на основе технологий, разработанных в 1970-е года в рамках программы НАСА Energy Efficient Engine. Первые двигатели GE90 дебютировали в 1995 году, подняв в воздух 777-е авиалайнеры компании British Airway. Первые три модели двигателей из серии GE90 обеспечивали тягу от 33.5 тонн (74 000 lbf) до 52 тонн (115 000 lbf). С того момента времени специалисты компании GE Aviation провели ряд улучшений конструкции двигателей и современные варианты, двигатели моделей GE90-110B1 и GE90-115B могут обеспечить тягу более 57 тонн (125 000 lbf). Эти два огромных реактивных двигателя предназначены исключительно для последних и самых больших моделей авиалайнеров Boeing 777 — 777-200LR, 777-300ER и 777-200F.
Самым большим по габаритным размерам является двигатель GE90-115B. Его длина составляет 5.5 метров, ширина — 3.4 метра, а диаметр турбины — 3.25 метра при общем весе двигателя 8282 килограмма. Несмотря на такие габариты и вес, GE90-115B является самым эффективным на сегодняшний день двигателем с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива. Высокая эффективность была получена за счет использования 10-ступенчатого воздушного компрессора, за счет которого турбокомпрессор турбины двигателя позволяет сжать воздушно-топливную смесь до соотношения 23:1.
Конструкция двигателя GE90-115B столь же впечатляюща, как и его технические характеристики. Основным материалом, использованным в двигателе, является матричный композиционный материал, который без разрушения и деформации выдерживает более высокие температуры горения топлива, чем в других двигателях. Высокотемпературное сгорание топлива позволило добиться 10-процентной экономии топлива еще в ранних моделях двигателей, а в более современных моделях этот показатель еще выше.
В дополнение ко всему вышесказанному можно отметить, что с 2002 года двигатель GE90-115B является самым мощным авиационным реактивным двигателем на сегодняшний день, согласно Книге мировых рекордов Гиннеса. Но это не единственный мировой рекорд, который был установлен при помощи двигателя GE90-115B. Самый долгий непрерывный коммерческий перелет, длительностью 22 часа и 42 минуты из Гонконга в Лондон в 1995 году был осуществлен благодаря двигателям GE90-115B. За это время самолет пересек Тихий океан, Североамериканский континент, Атлантический океан и совершил посадку в аэропорту Хитроу.
Источник — https://www.dailytechinfo.org/. 29 апреля 2013 года.
Небезызвестная американская компания General Electric закончила сборку и приступила к программе испытаний нового реактивного двигателя GE9X. Этот двигатель, установленный сейчас в промежутке между двумя железобетонными сооружениями на испытательном полигоне неподалеку Пиблса, Огайо. Он является первым опытным образцом и, одновременно, самым большим реактивным двигателем в мире на сегодняшний день. Диаметр лопастей двигателя GE9X равен 3.5 метрам, размеры входного возуховода составляют 5.5 метров на 3.7 метра и он способен вырабатывать 45.36 тонны (100 000 фунтов) реактивной тяги.
Новый двигатель-рекордсмен был разработан для того, чтобы поднимать в небо самолеты-авиалайнеры серии Boeing 777X, способные перевозить более 400 пассажиров за раз и которые должны поступить в эксплуатацию в 2020 году. Компания Boeing уже получила заказы на новые 777X-е от ведущих мировых авиаперевозчиков, среди которых такие известные компании, как Emirates, Lufthansa и Qatar Airways. Благодаря этому портфель заказов компании General Electric на двигатели GE9X, стоимость каждого из которых равна 29 миллионам долларов, насчитывает уже 700 таких двигателей. В конструкции двигателя GE9X использовано множество деталей и узлов, изготовленных из легковесных и термоустойчивых композитных керамических материалов (ceramic matrix composites, CMC).
Эти материалы способны выдерживать температуры до 1400 градусов Цельсия и это позволило значительно поднять температуру в камере сгорания двигателя. «Чем большую температуру можно получить в недрах двигателя, тем большую эффективность он демонстрирует» — рассказывает Рик Кеннеди (Rick Kennedy), представитель компании GE Aviation, — «При более высокой температуре происходит более полное сгорание топлива, оно меньше расходуется и уменьшаются выбросы вредных веществ в окружающую среду».
Большое значение при изготовлении некоторых узлов двигателя GE9X сыграли современные технологии трехмерной печати. При их помощи были созданы некоторые детали, включая инжекторы топлива, столь сложной формы, которую невозможно получить путем традиционной механической обработки. «Сложнейшая конфигурация топливных каналов — это тщательно охраняемая нами коммерческая тайна» — рассказывает Рик Кеннеди, — «Благодаря этим каналам топливо распределяется и распыляется в камере сгорания наиболее равномерным способом». Следует отметить, что недавние испытания являются первым разом, когда двигатель GE9X был запущен в его полностью собранном виде. А разработка этого двигателя, сопровождавшаяся стендовыми испытаниями отдельных узлов, производилась в течение нескольких последних лет.
И в заключении следует отметить, что несмотря на то, что двигатель GE9X носит титул самого большого в мире реактивного двигателя, он не является рекордсменом по силе создаваемой им реактивной тяги. Абсолютным рекордсменом по этому показателю является двигатель предыдущего поколения GE90-115B, способный развивать тягу в 57.833 тонны (127 500 фунтов).
Источник — https://dailytechinfo.org/. 20 апреля 2016 года.
I-90 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 марта 2013; проверки требуют 24 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 марта 2013; проверки требуют 24 правки.| Автодорога | |
Interstate 90   | |
|---|---|
I-90 и 90 | |
| Страна |  Соединённые Штаты Америки |
| Регион | Индиана, Массачусетс, Вайоминг, Вашингтон, Айдахо, Монтана, Южная Дакота, Миннесота, Висконсин, Иллинойс, Огайо, Пенсильвания и Нью-Йорк |
| Статус | Interstate Highway System |
| Владелец | Департамент транспорта Индианы[d], Министерство транспорта штата Массачусетс[d] и Департамент транспорта штата Вайоминг[d] |
| Длина | 4,987.47 |
| Начало |  WA 519, Сиэтл |
| Через |  I-5, Сиэтл I-15, Бьютт I-25, Буффало I-29, Су-Фолс I-35, Альберт Ли  I-39, Мэдисон I-55, Чикаго I-65, Гэри I-75, Толидо I-95, Бостон |
| Конец |  MA 1A, Бостон |
| Дата открытия | 1957 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
I-90 (Interstate 90) — самая длинная из межштатных автомагистралей в Соединённых Штатах Америки, длиной 4,987 километров (3,099 миль). Её начальная точка находится в Сиэтле, штат Вашингтон, на Четвёртой авеню, рядом со стадионами Safeco Field и CenturyLink Field, а конечная — в Бостоне, штат Массачусетс, на Route 1A, недалеко от Logan International Airport. Трасса пересекает континентальный водораздел восточнее Бьютта, штат Монтана.
После пересечения границы между Висконсином и Иллинойсом бо́льшая часть Interstate 90 становится платной: участки Jane Addams Memorial Tollway, Chicago Skyway, Indiana Toll Road, Ohio Turnpike, New York State Thruway и Massachusetts Turnpike, а также Ted Williams Tunnel. Однако встречаются и бесплатные участки дороги: они проходят через Чикаго и Большой Кливленд, северо-восток Огайо и Пенсильванию и возле Буффало, Олбани, и Бостона.
| миль | км | |
| WA | 296.92 | 477.85 |
| IH | 73.55 | 118.37 |
| MT | 551.68 | 887.84 |
| WY | 208.8 | 336.03 |
| SD | 412.76 | 664.27 |
| MN | 275.7 | 443.70 |
| WI | 187.14 | 301.84 |
| IL | 123.89 | 199.38 |
| IN | 156.28 | 251.51 |
| OH | 244.75 | 393.89 |
| PA | 46.4 | 74.67 |
| NY | 385.48 | 620.37 |
| MA | 135.72 | 218.42 |
| Всего | 3099.07 | 4958.51 |
| Interstate 90 |
|---|
|
Вашингтон[править | править код]
I-90. Вид с горы Si в штате ВашингтонВ 2003 конечный пункт автомагистрали в Сиэтле был переоборудован для большей пропускной способности от двух близлежащих спортивных стадионов. Первое ответвление расположено рядом со стадионом Квест Филд, а второе — в полукилометре к югу, рядом со стадионом Сейфко Филд, на Четвёртой авеню.
Далее проходит туннель, проходящий под горой Бэйкер и находящийся в Национальном реестре исторических мест США.
В состав Interstate 90 входят два из самых длинных в мире понтонных мостов — Мемориальный мост Лэйси В. Мэрроу и Мемориальный мост Гомер М. Хэдли, которые расположены на озере Вашингтон и соединяют Сиэтл с островом Мерсер. По своей длине они занимают второе и пятое места соответственно.
В сорока милях к востоку от Бельвью Interstate 90 пересекает перевал Снокуэлми, который является частью Каскадных гор, высотой в 921 метр (3022 фута). На 137 миле Interstate 90 пересекает реку Колумбия по мосту Вантаж, на 279 миле проходит через Спокан и ещё через 20 миль достигает Айдахо.
Айдахо[править | править код]
В Айдахо Interstate 90 проходит через город Уоллес, многие исторические здания которого были внесены в Национальный реестр исторических мест США в 1976, что и заставило Федеральное Правительство США сдвинуть автомагистраль ближе к северу города. Это участок Interstate 90 был открыт в сентябре 1991.