Сцепление автомобиля ВАЗ | Сцепление
Силовая передача автомобиля состоит из расположенного за двигателем механизма дискового сцепления, шестеренчатой коробки передач из двух валов с промежуточной опорой карданной передачи, заднего ведущего моста с конической шестеренной передачей, дифференциалом и полуосями привода ведущих колес.
Конструктивное различие в механизмах силовых передач автомобилей ВАЗ-2101, ВАЗ-2102, ВАЗ-21011, ВАЗ-21021 и BA3-2103 незначительно.
Механизм сцепления предназначен для постоянной и надежной (без пробуксовывания) передачи крутящего момента от двигателя к силовой передаче автомобиля и для временного отсоединения силовой передачи от двигателя при переключении передач, торможении автомобиля и для последующего плавного соединения двигателя с силовой передачей. Кроме того, механизм сцепления до некоторой степени предохраняет детали механизмов силовой передачи от износа и поломок при нагрузках.
На автомобиле применено сухое, постоянно замкнутое однодисковое сцепление с фрикционным гасителем крутильных колебаний (демпфером) и с диафрагменной (тарельчатой) нажимной пружиной. Привод выключения сцепления гидравлический с пружинным сервомеханизмом, уменьшающим усилие, прилагаемое к ножной педали для выключения сцепления.
Рис. Схема сцепления автомобиля ВАЗ:
1 — контргайка толкателя вилки выключение сцепления; 2 — картер сцепления; 3 — рабочий цилиндр гидравлического привода выключения сцепления; 4 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 5 — колпачок клапана для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 6 — диафрагменная нажимная пружина сцепления; 7 — фрикционные накладки ведомого диска; 8 — ведомый диск сцепления; 9 — заклепка-упор демпфера; 10 — дисковые пластины демпфера; 11 — передний герметизированный шариковый подшипник первичного вала коробки передач; 12 — ступица ведомого диска; 13 — пружина демпфера; 14 — нажимной (ведущий) диск сцепления; 15 — передняя крышка картера сцепления; 16 — маховик коленчатого вала двигателя; 17 — зубчатый венец маховика; 18 — болт крепления кожуха к маховику; 19 — первичный (ведущий) вал коробки передач; 20 — упорный подшипник муфты выключения сцепления; 21 — пружинная пластина крепления упорного фланца; 22 — упорный фланец нажимной пружины; 23 — задний шариковый подшипник первичного вала коробки передач; 24 — ведущая шестерня первичного вала коробки передач; 25 — муфта выключения сцепления; 26 — вилка выключения сцепления; 27 — фрикционное кольцо упорного фланца; 28 — шаровая опора вилки; 29 — удерживающая пластина вилки; 30 — чехол вилки; 31 — ступенчатая заклепка (9 шт.) крепления опорных колец нажимной пружины и пластин упорного фланца; 32 — кожух сцепления; 33 — толкатель вилки выключения сцепления; 34 — регулировочная упорная гайка; 35 — пробка главного цилиндра; 36 — гнездо штуцера трубки для подачи жидкости в рабочий цилиндр; 37 — возвратная пружина поршня; 38 — главный цилиндр привода выключения сцепления; 39 — перепускное отверстие; 40 — штуцер гибкого шланга для подачи жидкости из бачка; 41 — впускное (компенсационное) отверстие для заполнения цилиндра; 42 — поршень главного цилиндра; 43 — уплотнительное кольцо поршня; 44 — толкатель педали сцепления; 45 — поршень толкателя главного цилиндра; 46 — канал уплотнения манжеты; 47 — манжета поршня; 48 — отверстие (0,2 мм) для выхода воздуха; 49 — фрикционные кольца демпфера; 50 — тарельчатая пружина фрикциона демпфера; 51 — клапан для прокачки гидравлического привода выключения сцепления; 52 — опорная тарелка поршня; 53 — поршень рабочего цилиндра; 54 — пробка рабочего цилиндра с гнездом под штуцер подачи жидкости в рабочий цилиндр
Применяемое на автомобиле сцепление обладает высокой надежностью и долговечностью, обеспечивает плавность переключение передач при изменении передаваемого момента, хорошо уравновешено и обладает минимальным моментом инерции. Нажимное усилие мало изменяется с повышением степени износа фрикционных накладок ведомого диска.
К заднему торцу коленчатого вала шестью самоконтрящимися болтами крепится чугунный маховик 16, который фиксируется относительно коленчатого вала по центральному отверстию. Болты, крепящие маховик, затягивают с приложением момента в 7,2—6,9 кгс*м (номинальное значение — 8,5 кгс*м). Нажимной (ведущий) диск 14 прижимает при помощи диафрагменной пружины 6 ведомый диск 8 с фрикционными накладками 1 к торцевой тщательно обработанной поверхности маховика. Ступица 12 ведомого диска установлена на первичном (ведомом) валу 19 коробки передач. Эти детали передают усилия от коленчатого вала двигателя к коробке передач. Ведущий диск 14 с диафрагменной нажимной пружиной 6 установлен в стальном кожухе 32, который крепится к маховику 16 шестью болтами 18 с резьбой М8Х1.25. Эти болты затягиваются с приложением момента 2,5 кгс*м и удерживаются от произвольного отворачивания стопорными шайбами.
Стальной ведомый диск по окружности имеет двенадцать секторов с чередующимися выпуклостями, расположенными по типу «волна», к которым с двух сторон заклепками прикреплены фрикционные накладки 7. Каждая накладка самостоятельно с шагом через один сектор укреплена шестью заклепками к шести секторам. Такое крепление обеспечивает упругость механизме и плавное включение диска сцепления. Фрикционные накладки имеют толщину 3,3 мм, наружный диаметр 200 мм и внутренний — 142 мм. Торцовое биение боковых сторон накладок ведомого диска 0,25 мм. Общая толщина ведомого диска с накладками 7,8 мм.
Ступица 12 ведомого диска имеет шлицы, при помощи которых она устанавливается на шлицах первичного вала 19 коробки. При сборке выступающая часть ступицы должна быть обращена в сторону коробки передач.
Механизм сцепления находится в отлитом из алюминиевого сплава картере 2. Картер крепится четырьмя болтами к заднему торцу блока двигателя и центрируется тремя штифтами, расположенными между болтами через 120″. К заднему торцу картера на шпильках укреплена коробка передач. Между картером 2 и блоком двигателя установлена стальная передняя крышка 15 картере, защищающая механизм сцепления от попадания масла и проникания пыли.
Сцепление выключается упорным подшипником 20, муфта 25 которого перемещается вилкой 26. Конец вилки закреплен к муфте 25 установленной на ней бронзовой проволочной пружиной.
Перемещение вилки осуществляется через регулировочную упорную гайку 34 толкателя 33, на который действует поршень 53 при подаче в рабочий цилиндр жидкости из главного цилиндра 38 гидравлического привода механизма выключения сцепления.
Рабочий цилиндр 3 отлит из мелкозернистого чугуна. Он укреплен к картеру 2 двумя болтами. Корпус рабочего цилиндра расточен под диаметр 19,05 мм по длине 70 мм. С наружной стороны закрывается пробкой 54, которая устанавливается на прокладке и затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В торце пробки устанавливается штуцер подачи жидкости в цилиндр. В цилиндре помещен стальной хромированный поршень, сопряжение которого уплотняется резиновым кольцом 43 и манжетой 47. Кольцо 43 цельное, имеет наружный диаметр 19,2±0.15 мм. Плотное прижатие манжеты к зеркалу цилиндра обеспечивается подачей находящейся под давлением жидкости под манжету через каналы 46 диаметром по 2 мм. Плотная посадка манжеты на поршне обеспечивается установкой опорной тарелки 52, подпираемой своей пружиной. Уплотнение цилиндра со стороны толкателя 53 обеспечивается установкой на торец цилиндра резинового защитного чехла.
Для выпуска из цилиндра воздуха при заполнении его жидкостью или при прокачке гидравлического привода цилиндр имеет конусный клапан 51 с боковым отверстием диаметром 1,5 мм и центральным каналом диаметром 2,5 мм.
Перед сборкой детали рабочего цилиндра смазываются специальной смазкой PRL 52.
Корпус главного цилиндра 38 отлит из чугуна. Он крепится на кронштейне педалей под капотом двигателя. Его цилиндр расточен под диаметр 19,05 мм, длина 112 мм. С наружного торца он закрывается установленной на медной прокладке пробкой 35, она затягивается с приложением момента 8—10 кгс*м. В цилиндре размещается стальной поршень 42 главного цилиндра. Он уплотняется манжетой 47, плотно прижимаемой к зеркалу цилиндра находящейся под давленном жидкостью. Эта жидкость подается под манжету 47 через каналы 48 и 46, имеющие диаметры по 2 мм. Уплотняющая часть поршня (кольцедержатель) имеет размер 19 м. Манжета 47 одновременно является кольцевым плавающим клапаном, который при движении поршня перекрывает перепускное отверстие 39. Усилие на поршень 42 передается от педали сцепления через толкатель 44 и поршень 45 толкателя.
Стальной хромированный поршень 45 имеет наружный диаметр 19 мм. Усилия в начале хода поршня 45 и уплотнение сопряжения между поршнями 42 и 45 передаются через уплотнительное кольцо 43. После выключения сцепления поршни в исходное положение возвращаются пружиной 37.
Жидкость в главный цилиндр поступает из бачка, установленного под капотом, через резиновый штуцер 40 и впускное (компенсационное) отверстие 41, имеющее диаметр 4,5 мм. Компенсация разрежения, образующегося при возвратном движении поршня, осуществляется перетеканием жидкости в рабочую полость главного цилиндра 38 через отверстие 41, зазор по заднему торцу манжеты 47 и отверстия 46. Перепускное отверстие 39 (0 0,7 мм) предназначено для перепуска из главного цилиндра в бачок излишков жидкости, которая поступает из рабочего цилиндра в главный цилиндр при возвращении поршня 42 в исходное положение.
Перед сборкой детали главного цилиндра гидропривода смазываются специальной смазкой ДТ-1, а головка наконечника толкателя смазывается консистентной смазкой Литол-24 или ЛСЦ-15.
Сцепление ВАЗ — однодиское с центральной диафрагменной пружиной. Устройство, конструкция и привод сцепления автомобилей ВАЗ повышенной проходимости и переднеприводных.
Такие сцепления получили широкое распространение на легковых автомобилях. Сцепления имеют простую конструкцию, небольшие габаритные размеры и массу. Для их выключения требуется небольшое усилие, так как сила диафрагменной пружины при выключении уменьшается. Однако величина прижимного усилия диафрагменной пружины ограничена.
Сцепление автомобилей ВАЗ повышенной проходимости
На схеме 1 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и с гидравлическим приводом.
Схема 1 – Сцепление легковых автомобилей ВАЗ
а – общий вид; б – схема; в – диафрагменная пружина; 1 – диафрагменная пружина; 2 – ведомый диск; 3 – фрикционная накладка; 4 – диск; 5 – ступица; 6 – гаситель; 7 – нажимной диск; 8 – маховик; 9 – картер; 10 – болт; 11 – вал; 12 – муфта; 13 – вилка; 14 – подшипник; 15 – фланец; 16 – кожух; 17 – пружина; 18 – крышка; 19 – кольцо; 20 – фиксатор
Сцепление ВАЗ имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.
Устройство сцепления
Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14).
Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и диафрагменная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний.
Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют 18 лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пружины на нажимной диск. Сцепление вместе с маховиком размещается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.
Привод сцепления
Гидравлический привод сцепления (схема 2) состоит из подвесной педали 4 с пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16.
Схема 2 – Привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ
а – педаль и главный цилиндр; б – рабочий цилиндр и вилка; 1, 2, 9, 16, 20 – пружины; 3 – ограничитель; 4 – педаль; 5 – толкатель; 6, 18 – цилиндры; 7, 8, 19 – поршни; 10, 21 – штуцеры; 11 – подшипник; 12 – опора; 13 – вилка; 14 – шток; 15 – контргайка; 17 – гайка
Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления.
При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая
Сцепление автомобиля ВАЗ 2110 | Устройство и системы автомобиля
Сцепление автомобиля ВАЗ 2110
Устройство и регулировка сцепления автомобиля ВАЗ 2110
Привод сцепления
Рис.1
1-оболочка троса, 2-нижний наконечник оболочки троса, 3-кронштейн крепления оболочки троса, 4-защитный чехол троса, 5-нижний наконечник троса, 6-регулировочная гайка, 7-контргайка, 8-поводок троса, 9-вилка выключения сцепления, 10-верхний наконечник троса, 11-упорная пластина, 12-верхний наконечник оболочки троса, 13-уплотнитель, 14-педаль сцепления, 15-пружина педали сцепления, 16-кронштейн педали сцепления.
Сцепление в сборе
Рис.2
1-поводок троса, 2-вилка выключения сцепления, 3-кожух сцепления, 4-болт крепления сцепления к маховику, 5-нажимной диск, 6-маховик, 7-ведомый диск, 8-первичный вал коробки передач, 9-нижняя крышка картера сцепления, 10-картер сцепления, 11-нажимная пружина, 12-подшипник выключения сцепления, 13-фланец муфты подшипника, 14-втулка муфты подшипника, 15-ограничительная втулка.
Сцепление автомобиля ВАЗ 2110 однодисковое, имеющие центральную нажимную пружину 11(рис.2). К маховику 6 крепится кожух 3 при помощи шести болтов 4. С нажимным диском 5, кожух соединяется тремя парами упругих пластин.
Ведомый диск 7 в сборе с демпфером установлен на шлицах первичного вала 8 коробки переключения передач.
У автомобилей, имеющих двигатель ВАЗ-2112 устанавливается сцепление, которое отличается характеристиками нажимной пружины ведущей части сцепления и пружинами демпфера ведомого диска. Для того, чтобы различить ведущие части сцепления, на сцеплении ВАЗ 2112 установлена метка в виде отверстия в одной из прорезей лепестков нажимной пружины. А ещё на двух пружинах демпфера ведомого диска 2112 есть полоски краски белого цвета.
Тип привода сцепления — тросовый, беззазорный. Зазоров в приводе нет.
Педаль привода сцепления 14 (рис.1) крепится в кронштейне 16 на оси. Верхняя часть педали сцепления соединена с наконечником троса 10. Верхний наконечник оболочки 12 крепится на кронштейне педали сцепления с помощью упорной пластины 11. Нижний наконечник 2 крепится в кронштейне 3 на двигателе. Трос 8 соединён с вилкой выключения сцепления 9. Подшипник выключения сцепления автомобиля закрытого типа. В процессе эксплуатации он не требует смазки.
Регулировка сцепления
Полный ход педали сцепления автомобиля ВАЗ 2110 (педаль до упора в коврик) составляет 120-130 мм. Во время эксплуатации авто происходит износ накладок ведомого диска сцепления. В следствии чего, педаль приподымается и полный ход ее увеличивается. Допустимый максимальный ход педали сцепления составляет 160 мм.
— Для определения величины хода педали сцепления, необходимо приложить линейку рядом с площадкой педали, уперев ее перпендикулярно в коврик пола автомобиля. Определить по шкале линейки расстояние от пола до поверхности площадки педали. В случае, если эта величина будет составлять более 160 мм, необходимо отрегулировать привод сцепления.
— В подкапотном пространстве на наконечнике троса необходимо ослабить затяжку контргайки 1. Регулировочной гайкой 2 необходимо установить полный ход педали 120-130 мм. При отворачивании гайки, ход педали уменьшается а при наворачивании, соответственно ход увеличивается.
— Нажмите на педаль сцепления 3 — 4 раза. После этого ещё раз необходимо замерять ход педали сцепления.
— Если необходимо, подрегулируйте полный ход педали. После этого затяните контргайку.
— Резиновую ограничительную втолку сдвиньте до упора в вилку.
Если понравилась Вам статья, добавьте ее в соц. сети. Заранее благодарим Вас!
Устройство сцепления ВАЗ 2107, 2109, 2110, 2106
Устройство сцепления ВАЗ 2107, 2109, 2110, 2106 предназначено для кратковременного разъединения или, наоборот, соединения трансмиссии и двигателя. Также благодаря ему возможно предохранение трансмиссии от перегрузки.
В основном на легковых моделях авто устанавливают однодисковые фрикционные сухие механизмы трансмиссии. Важным моментом в данной конструкции имеет также надежность передачи крутящего момента к коробке передач от двигателя, а также плавность переключения передач во время движения машины.
Нужно отметить, что комплектация легковых автомобилей возможна с применением как механического, так и гидравлического привода. Что касается отечественных моделей, то гидравлический привод устанавливается на ВАЗ-2121, а механический можно увидеть на ВАЗ-2108, -2109, а также на ЗАЗ-1102.
Изначально на автомобили устанавливали механический привод, который характеризовался множеством недостатков (имеется в виду большое трение в тросах и шарнирах, низкий КПД или коэффициент полезного действия, а также ненадежная работа привода).
Пытаясь исправить эти недостатки, было решено заменить механический привод на гидравлический, который хоть и исправляет недоработки предыдущего, но все же имеет и свои недостатки: большая масса элементов, сложная конструкция, а также требование удаления воздуха из трубопроводов. Но, не смотря на эти недостатки, гидравлический привод показывает более эффективную работу.
Устройство сцепления ВАЗ-2107 снабжено гидравлическим приводом, который состоит из педали с пружиной и двух цилиндров главного и рабочего. Так, при выключении механизма усилие, которое передается от нажатия педали, проходит через толкатель главного цилиндра. А затем передается на поршни, которые выталкивают жидкость в рабочий цилиндр через трубопровод. Поршень рабочего цилиндра, таким образом, способствует повороту вилки и выключению сцепления. В ситуации, когда соответствующая педаль отпускается, сервопружина и пружина приводят в порядке, обратному восстановлению, элементов на свои места. Сервопружина здесь используется для уменьшения усилия, которое передается на педали при выключенном положении.
Что касается устройства сцепления ВАЗ-2109, то оно предполагает механический привод. Таким образом, педаль связана с рычагом, который соединен с толкателем с помощью шарнира. На конце данного толкателя расположена сжатая пружина, которая способствует уменьшению усилия на педали в то время, когда механизм выключен. Также она обеспечивает обратное восстановление элемента в его изначальное положение. При выключенном сцеплении сила пружины значительно уменьшается (такие пружины еще называют сервопружинами). С конца 80-х годов 20-го века на автомобилях данного типа стали применяться беззазорные приводы с обычными пружинами.
Устройство сцепления ВАЗ-2110 предполагает однодисковую конструкцию с нажимной пружиной. Здесь также устанавливается беззазорный тросовый привод. В данной конструкции кожух прикрепляется к маховику с помощью шести болтов и соединяется с нажимным диском с помощью трех пар пластин. Ведомый диск располагается на шлицах первичного вала КПП.
Что касается устройства сцепления ВАЗ2106, то оно представляется как сухая однодисковая и постоянно замкнутая конструкция. Она оснащена центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных колебаний, расположенным на ведомом диске. Подобный механизм данного автомобиля также предполагает гидравлический привод, работа которого уже была описана ранее.Принцип работы и устройство сцепления автомобиля
Сцепление одним из важных узлов любого самоходного транспортного средства. Задача данного механизма заключается в плавном включении передачи усилийнепосредственно от маховика к первичному валу КПП в процессе движения авто и переключения скоростей. Сцеплениерешает задачи по корректному отключению или подключению силового агрегата к трансмиссии, а также передаче крутящих моментов. Чтобы уяснитьпринцип работы сцепления автомобиля необходимо подробно разобраться в конструкции этого узла.
Устройство сцепления автомобиля
Нажимной диск (НД) представляет собой плоский элемент выпуклой круглой конфигурации. В основании этого узла смонтированы специальные выжимные устройства в виде пружин.Они соединяются со специальной прижимной площадкой, такой же формы, как и НД. Диаметр последней детали идентичен маховику.Одну из его сторон тщательно отшлифовывают для максимального и эффективного контакта. Пружины установлены по направлению к центру НД.В процессе выжима они воспринимают механическую нагрузку. Нажимной диск надежно зафиксирован на маховике. В промежутке между прижимным узлом и маховиком смонтирован диск сцепления.
Диск сцепления (ВД, его еще называют ведомым диском) выполнен в аналогичной плоской круглой конфигурации. Его конструкция включает набор из фрикционных накладок и лучевого основания. Помимо этого сюда включена шлицевая муфта, которая обеспечивает подключениевала КПП. Плюс к этому, в числе составляющих механизма демпферные пружины, размещенные по кругу поверхности шлицевой муфты. Эти механизмы сглаживают вибрацию, возникающую в процессе включения привода сцепления.
Фрикционные накладки (ФН) прочно монтируются к диску сцепления с помощью стальных или полимерных заклепок. Производители их изготавливают из самых различных материалов: керамики, композиционных материалов, кевлара и так далее. Последний материал является наиболее надежным в плане механических нагрузок и воздействия агрессивной среды.
Выжимной подшипник (ВП) —достаточно сложная деталь.В зависимости от принципа срабатывания он разделяется на устройства нажимного или оттягивающего типа. Одна из сторон ВП выполняется в виде круглой нажимной площадки, размер которой соответствует диаметру пружин,которые смонтированы в центре НД. Данный механизм размещен на первичном вале, торец которого выступает из КПП. Для фиксации ВП в некоторых автомобилях используются стопорные пружины. Подшипник фиксируется на защитном кожухе вала КПП. В действие эту деталь приводит специальная вилка привода. Онакоторая воздействует на оправку, на которой имеются специальные выступы.
Система привода (привод) может быть реализована механическим, гидравлическим, электронным и комбинированным узлом. Последнеерешение представляет собой тандем нескольких предыдущих. На сегодняшний день такие системы пользуются хорошей популярностью. Рассмотрим более подробно три основных вида:
Механический привод. Для передачи усилия в механическом приводе используется специальный трос. Одна часть каната подключена к педали, а другая соединяется с выжимной вилкой. Трос размещается внутри кожуха, надежно зафиксированного возле педали и вилки. Такая конструкция обеспечивает ему необходимую защиту от механических воздействий.
Гидравлический привод. В число основных элементов, выполняющих передачу силы нажатия,входят2 гидроцилиндра, объединенныхтрубопроводом высокого давления. Во время механического воздействия на педаль, в действие приводиться шток ГЦ (главного цилиндра). На его торце имеется специальный поршень, которыйсдавливает гидрожидкость внутри устройства.Впроцессе этого появляется повышенное давление, которое потом передается через шланг к рабочему цилиндру. Его наконечник также оснащен штоком, соединенным с поршнем, толкающим шток.В свою очередь,шток воздействует на вилку. В качестве рабочей среды чаще всего используют тормозную жидкость. Она заливается в специальный бачок, пода в систему реализуется самотеком.
Электронный привод. В данной системе передача усилия производится с использованием электрического силового агрегата. Его включение происходит во время нажатия на педаль, посредством воздействия на трос. В этот моментэлектрическая энергия переходит в механическое перемещение.
Педаль сцепления—элемент, обеспечивающий оперативное управление всей системой. Она смонтирована в салоне и всегда размещена слева. В современных машинах, оснащенных автоматической КПП, она отсутствует. Механизм сцепления в автоматах работает без участия водителя,полностью автономно.
Принцип работы сцепления авто
Передача крутящих моментовреализуется за счет воздействия силы трения на ВД(ведомый диск). Во время включения ВД зажат между НД и маховиком. В процессе нажатия на педаль перемещается трос, который выполняетповорот рычага. В процессе этого действия свободный край вилки воздействует на ВП (выжимной подшипник). Он перемещается к маховику и воздействуетна пластины,которые отодвигаютНД. Таким образом, освобождается диск сцепления, благодаря чему водитель с легкостью переключает скорость. После отпускания педали ведомый диск вновь фиксируется между НД и маховиком.
В гидравлических системах привода происходят идентичные операции, исключением является механизм передачи усилий. Механическое воздействие от педали на ведомый диск передает жидкость, размещенная в цилиндре.
Сцепление автомобиля ВАЗ 2115 — 14
Сцепление автомобиля ВАЗ 2115 — 14 постоянно замкнутого типа, однодисковое, сухое, с диафрагменной центральной нажимной пружиной 3 и гасителем крутильных колебаний (демпфером) на ведомом диске 7.
Рис.1 Сцепление в сборе
1- роликовый подшипник первичного вала, 2- опорная втулка вилки выключения сцепления, 3- нажимная пружина, 4- кожух сцепления, 5- подшипник выключения сцепления, 6- нажимный диск, 7- ведомый диск, 8- маховик, 9- первичный вал коробки передач, 10-шкала, 11- болт крепления сцепления к маховику, 12- втулка вилки выключения сцепления, 13- картер сцепления, 14- вилка выключения сцепления, 15- рычаг вилки выключения сцепления
Ведомая часть сцепления — ведомый диск 7 в сборе с фрикционными накладками и демпфером находится на шлицах первичного вала 9 коробки передач, и при включенном сцеплении прижимается к маховику 8 нажимным диском 6 под действием нажимной пружины 3.
Ведущая часть сцепления состоит из нажимного диска 6, нажимной пружины 3 и кожуха 4. Кожух 4 сцепления крепится к маховику 8 шестью болтами 11 и центрируется тремя штифтами.
Привод сцепления тросовый, беззазорный — отсутствует зазор между подшипником 5 выключения сцепления и лепестками нажимной пружины 3.
Рис.2 Привод сцепления
1- педаль сцепления, 2- кронштейн крепления нижнего наконечника оболочки троса, 3- оболочка троса, 4- нижний наконечник оболочки троса, 5- гайка, 6- защитный чехол, 7- поводок троса, 8- рычаг вилки выключения сцепления, 9- оттяжная пружина педали сцепления, 10- трос, 11- верхний наконечник оболочки троса, 12- обойма, 13- стопорные скобы, 14- ось педалей, 15- кронштейн педалей сцепления и тормоза, 16- дистанционная втулка, 17- втулки педали сцепления, 18- педаль тормоза, А- элемент поворота троса, Х- ход педали сцепления
В кронштейне 15 (рис.2) расположены педали сцепления 1 и тормоза 18 на оси 14. К педали сцепления крепится верхняя часть троса 10.Нижняя часть троса 10 крепится при помощи поводка 7 к рычагу 8 вилки выключения сцепления. Трос 10 расположен в оболочке 3. Верхний наконечник 11 оболочки троса крепится в отверстие щитка передка кузова упираясь в обойму 12 резинового буфера. Нижний наконечник 4 крепится двумя гайками 5 к кронштейну 2. Основным параметром, определяющим работу привода сцепления, является ход «Х» педали сцепления до упора в коврик пола кузова.
Регулировка привода сцепления
Ход Х (рис.2) педали сцепления 1 должен быть 125 — 135 мм. Ход педали измеряют по центру площадки педали между верхним положением педали сцепления и нижним положением при упоре ее в коврик пола. При регулировке привода изменяется длина оболочки 3 троса между обоймой 12 и кронштейном 2, это происходит за счет закручивания или откручивания гаек 5 на наконечнике 4. При увеличении длины оболочки 3 увеличивается ход педали сцепления, при уменьшении длины оболочки — ход педали сцепления уменьшается.
При эксплуатации автомобиля, вследствие износа накладок ведомого диска, ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается). Максимально допустимый ход педали не должен превышать 160мм.
Порядок регулировки
— последовательно вращая гайки 5 на наконечнике 4, установить ход педали 125 — 135 мм
— нажать на педаль сцепления до упора в коврик пола не менее трех раз и проверить величину хода педали, при необходимости подрегулировать
— затянуть гайки 5 моментом 14,7 + 4,9Нм
ВАЗ 2110 устройство сцепления — фото, описание на VAZ-2110.net
Схемa сцепление вaз 2108.
Для снятия привода сцепления ослабьте гайку крепления наконечника оболочки …
вилки сцепления на автомобилях ваз 2106-07, 2110-2112.
Регулировка сцепления.
2110-1602010. 2110-1602048.
пружина педали газа ваз 2110.
Сцепление автомобиля ВАЗ 2110.
Трос сцепления ваз 2110 фото.
2110-1601130. 2110-1601138.
Устройство привода выключения сцепления ВАЗ-2110.
Тюниг авто ВАЗ.
Сняв стопорную скобу с пальца педали 14, отсоедините наконечник троса 10 от…
схема простейшего генератора зч
Некоторые автовладельцы полагают, что пробег машины определяет срок службы сцепления…
Снятие механизмов привода выключения сцепления.
регулировка тросика сцепления на ВАЗ 2110, 2111, 2112.
Заменяем сцепление.
Сцепление и привод сцепления в сборе.
Вилка выключения сцепления.
Механический привод сцепления включает в себя педаль…
Когда менять корзину сцепления.
24 Сцепление ВАЗ 2110 3 Описание конструкции.
ИНФОРМАЦИЯ О ГАЛЕРЕЕ Трос сцепления ваз 2110 фото.
2.2.6 Проверка и замена свечей зажигания (бензиновые двигатели) ВАЗ 2115.