Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3
20.06.2017, Просмотров: 5416
Двигатели TSI
В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?
По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов. Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.
Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.
Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.
Был полностью переработан и сам двигатель, вес которого удалось облегчить, благодаря новой конструкции блока цилиндров, головки блока, распредвалов из нового металлического сплава и пластиковой клапанной крышке. А в добавок ко всем перечисленным преимуществам, такая технология стала применяться на двигателях малого объёма, в результате чего мы получаем больше ещё больше мощности и динамики, при меньшем расходе топлива.
Семейство TSI включает линейку из четырёх двигателей:
1.2 литра 102 л.с.
1.4 150 л.с.
1.8 180 л.с.
2.0 220 л.с.
Однако всё ли настолько хорошо как кажется? В любом случае, улучшая двигатель чем-то в любом случае приходится жертвовать, а в данной ситуации — ресурсом двигателя. Из всех четырёх представителей, я хотел бы выделить моторы 1.8 и 2.0 литра, которых вполне будет достаточно, чтобы удивить своего владельца мощностью динамичностью, и ресурсом, что не скажешь про 1.2 и 1.4 TSI. Я не спорю, что эти моторы будут намного экономичнее того же 1.8 или двухлитрового TSI, однако о каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При такой форсификации усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. И та «экономия» на топливе благодаря малому, объёму вырастает потом в очень большие затраты.
Двигатели TDI
По сравнению с бензиновым, дизельный двигатель обладает большим крутящим моментом, соответственно большей тягой при меньшем потреблении топлива. Начинает линейку дизельных двигателей концерна VAG, мотор 1.9 TDI. Этот двигатель был разработан в 1991 году и применялся изначально на Audi 80, а затем на остальных автомобилях концерна.
Именно 1.9 TDI, мощностью 90 л.с., стал эталоном всех дизелей, на базе которого разрабатывались последующие модели силовых агрегатов. Этот двигатель заслужил славу за его высокий КПД и удивительно малый расход топлива на 100 км — всего 5,5 литров. А благодаря своей надёжности, мотор мог спокойно пройти 300 тыс. км пробега без капитального ремонта. С этого момента начинается расход масла, стук гидрокомпенсаторов, отказ клапана рециркуляции отработанных газов (EGR) и в результате незначительное, но всё же падение мощности.
На базе предыдущего представителя был сделан мотор 1.4 TDI (70 л.с) специально для автомобилей малого класса. Как и его прародитель имеет тот же чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, газораспределительный механизм и топливную систему насос-форсунка, сохранив те же показатели экономичности и надёжности.
В 2003 году дебютирует силовой агрегат 2.0 TDI мощностью 136 л.с., который вопреки ожиданиям разработчиков, не сумел сохранить черты 1.9.
У первой серии этого двигателя — BKP, раньше положенного срока выходили из строя насос-форсунки и маслонасоса, после отказа последнего, двигатель желательно заменять на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти «детские» болезни получилось устранить, выпустив следующую версию этого агрегата — BKD, в которой была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.
В результате рыночных реалий, приходившихся на 90-е годы, в 1997 был выпущен первый шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель 2.5 TDI, 150 л.с. Первая версия потерпела неудачу, частыми износами распредвалов, ТНВД, повышением расхода масла и засорением системы вентиляции картерных газов, что для владельцев оказывается экономической катастрофой.
Немного улучшили ситуацию последующие модификации этого двигателя, но большей популярности он всё равно не заработал.
Завершают линейку два последних шестицилиндровых V-образных турбодизельных мотора 3.0 и 2.7 TDI. Оба отличаются от 2.5 TDI лучшей динамичностью и экономией топлива. Эти силовые агрегаты вернулись к использованию топливной систему Common Rail, только уже с пьезоэлектрическими форсунками. Турбокомпрессор на входе имеет два интеркуллера, позволяющих нагнетать больше входящего воздуха и выдавать ещё большую мощность.
Из недостатков это конечно же высокая стоимость обслуживания этих двигателей, а в целом при должном обслуживании и эксплуатации, эти агрегаты вполне удовлетворяют требованиям водителей.
Из всех вышеперечисленных моторов, я отдам предпочтение 1.9 TDI, который спустя долгое время сохраняет свою позицию эталона дизельных двигателей концерна VAG, и во многом их превосходит.
VAG – что это такое (ВАГ)
Многие водители, сталкивающиеся с аббревиатурой ВАГ, не понимают, что она означает. Данное сокращение – наименование крупного концерна Volkswagen, куда, помимо одноименного автомобильного завода, входит несколько сотен компаний, производящих легковые, грузовые и внедорожные машины. Название VAG в полном виде звучит как Volkswagen Audi Gruppe. Оно произошло от двух концернов, слияние которых случилось прежде образования других брендов. В мире существует немало поклонников автомобилей, относящихся к этой группе производителей машин, а в Европе концерн занимает ведущее место, занимая 25% рынка.
Что такое VAG?
Нередко автомобилисты, наслышанные об этой компании, не знают, какое официальное название она носит и какие машины выпускает. Юридическое наименование – Volkswagen Aktiengesellschaft, что переводится как «Акционерное сообщество Фольксваген». Обозначения Volkswagen Konzern и ВАГ – неофициальные, но широко распространенные варианты, впервые появившиеся в печатных СМИ.
Сегодня в сообществе состоит 342 автомобильных компании: это поможет понять, что такое VAG и каков масштаб такого предприятия. Согласно отчетам, половина акций Volkswagen принадлежит группе Porsche, а сам холдинг владеет половиной компании Porsche Zwischenholding GmbH. Почти три с половиной сотни брендов в составе концерна появилось в результате назначения Ф. Пьеха на пост председателя правления, который помог производителю выйти из тяжелого кризиса. Одним из методов стала скупка автомобильных марок, которые на тот момент казались бесперспективными и только начинающими борьбу за конкурентные места. Все это вкупе с грамотным управлением и ужесточением контроля качества позволило в течение века создать крупнейший концерн, поставляющий автомобили в страны всего мира.
Все об автомобилях семейства VAG
Итак, сколько брендов входит в эту компанию? С помощью ресурсов данного автомобильного концерна производятся следующие марки машин:
- Volkswagen – завод, выпускающий легковые модели.
- AUDI – марка, ранее принадлежавшая группе Даймлер, но выкупленная в 1964 году.
- Seat – бренд был куплен в 1990 году полностью, до того четырьмя годами ранее компания выкупила контрольный пакет.
- Skoda – производитель легковых авто, выкупленный в 1991.
- Volkswagen Commercial Vehicles – специальное подразделение, которое выпускает автобусы, микроавтобусы и грузовые автомобили для коммерческих целей и перевозки грузов.
- Bugatti – марка, купленная в 1998.
- Bentley – компания, приобретенная у британского владельца в тот же год, что и предыдущая фирма.
- Lamborghini – итальянский завод легковых скоростных машин, купленный дочерним концерном Ауди в 1998.
- Ducati – средиземноморский производитель элитных мотоциклов, приобретен компанией Ауди в 2012 году. Согласно отчетам пресс-службы, покупка обошлась более чем в 1,1 миллиард долларов.
- Porsche – почти половина акций данного производителя принадлежит ВАГ, этот же концерн контролирует новые разработки, внедрение инновационных инженерных и дизайнерских решений.
- ItalDesign Giugiaro – итальянская фирма, которую выкупило подразделение Ламборджини в 2010 году.
- Scania – производитель тягачей, самосвалов, грузовых машин, в том числе длинномерных, использующихся для дальних грузоперевозок и транспортировки тяжелых грузов, включая негабарит. Пакет акций, составляющий почти 71% от общего числа, был выкуплен в 2009.
- MAN – еще один завод, занимающийся производством самосвалов, грузовиков, выпуском гибридных моторов и дизельных силовых агрегатов повышенной мощности.
- NSU Motorenwerke – марка, которая куплена в 1969, но не используется как самостоятельный автомобильный бренд.
Аналитики утверждают, что в ближайшем времени можно ожидать полного слияния Volkswagen и Porsche, однако на данный момент это остается лишь в теории. В любом случае концерн VAG является одним из наиболее популярных производителей не только в Европе, но и России, странах Азии и в Америке, о чем свидетельствует неуклонный рост продаж и стабильная прибыль на большинстве мировых рынков. Поклонники ценят автомобили марок, входящих в состав ВАГ, за сочетание достойного качества, улучшенной функциональности, стильного дизайна и большого ценового разброса. Производители предлагают как сравнительно недорогие, так и премиальные дорогостоящие авто на любой вкус.
Некоторые факты о VAG
Поклонникам концерна будет интересно узнать ряд фактов о компании:
- В 2005 году предприятия суммарно выпустили 5,22 миллиона экземпляров техники
- В 2006 прибыль концерна ВАГ составила 2,75 миллиарда евро после вычета всех затрат.
- С 2006 года компания выпускает ряд моделей «Фольксваген» на калужском заводе.
- Несмотря на кризис 2009 года, предприятие сумело повысить темпы продаж автомобилей на 0,6 (этот показатель демонстрирует, насколько серьезно организована работа с клиентами и налажены рынки сбыта).
- В 2010 году чистая прибыль завода составила 1,55 миллиарда евро.
- В Вольфсбурге находится головной офис концерна.
- Автомобилестроительные заводы VAG находятся в 15 европейских странах, всего таких предприятий 48. Кроме того, компания владеет 6 заводами в Африке, США и Азии.
- В Вольфсбурге находятся и два музея концерна, один из них посвящен истории когда-либо производящихся компанией автомобилей, а второй – производственным тонкостям.
Официальный сайт группы компаний VAG находится по адресу: https://www.volkswagenag.com/
Моторы VAG/Audi на примере CDA: bmwservice — LiveJournal
Часто просят рассказать про «другие немецкие моторы»… На статью все никак не соберусь, а вот очерки буду публиковать по мере возможности.Разумеется, ресурс ДВС у всех двигателей большой тройки ограничен несколькими одинаковыми факторами, просто их проявление в каждом случае имеет свою специфику — каждая несчастная семья несчастна по-своему.
Распространенные современные ДВС VAG литража 1.8/2.0 — прирожденные маслоеды . Едят много, со вкусом и чаще всего — прямо с завода. Первая ссылка в гугле по «VW CDA» — обсуждение проблемы расхода масла этими двигателями. И таких тем — сотни. Главной причиной чаще всего является конструктивная ошибка в расчете пружинной функции колец — кольца слишком «слабые», со слабым прилеганием. Они достаточно быстро коксуются на рекомендуемом производителем масле и его расход даже на малом пробеге может достигать 1 л на 2-3 ткм и более, что, разумеется, запредельно много. Свечи таких, почти новых, в общем-то, моторов, уже через 15-20 ткм покрываются высокотемпературными масляными отложениями, катализаторы постепенно забиваются, выхлоп начинает «кислить», через 3-4 года они окончательно забьются и авто перестанет тянуть, не говоря о фактически предремонтном состоянии мотора вообще…
Современный Volkswagen, например, Passat, в возрасте 2-3 лет — уже потенциально проблемный автомобиль. Разумеется, не без исключений, но основные критерии универсальны: непосредственный впрыск, высокая точка термостатирования (кстати, не смотрите на фирменные «90» градусов на приборке — на самом деле, там может быть около 100 и даже больше — проверить это лучше по фактическому значению температуры датчика ОЖ — это еще один из мелких сюрпризов от VAG).
Дезориентированные «нормами» производителя в 0,5 л на 1000 км (sic!) владельцы тянут до последнего, а после окончания гарантийного срока это перестает быть проблемой VAG и станет проблемой владельца автомобиля. Офицальное заявление типа «производитель считает это нормой» — очевидно, дезавуирует проблему в принципе — раз норма, то нет проблем. 🙂
Прокачиваете через камеру сгорания около 5-7 литров масла между каждым ТО? И вас при такой немецкой «норме» еще пугает «плохой российский бензин»?! 🙂
Помимо проблем с ЦПГ, VAG имеет и другие собственные «фирменные» болячки: система вентиляции картерных газов. Просчеты с давлением в системе вентиляции и конструктивом клапана. Проверьте — меняли ли вы клапан вентиляции на клапан «последнего образца». Уточните у дилера, не попадаете ли вы под сервисную программу — может клапан поменяют бесплатно? Узнайте, а не регулируется ли давление в системе картерных газов по сервисной программе?
Иными словами, попробуйте получить полную гарантию того, что система исправна.
Признаться, первый раз когда замерял состояние колец на подобном двигателе удивило «ровное» неприлегание по всем цилиндрам — на BMW такое редкость. А тут и компрессия и прилегание — во всех цилиндрах все идеально одинаковое — «идеальная неисправность»!
Но после прочтения следующего документа
http://www.club-q5.ru/files/SoST_11.2010_Oelverbrauch.pdf
«чудеса» перестали таковыми казаться — конструктивный просчет изготовителя поршневой, «завуалированный», либо отягченный отвлекающим маневром про давление в системе вентиляции.
В общем, на деле, все довольно просто и прозаично, в виде пошаговой инструкции выглядит так:
0.Не стоит читать форумы. Это как пытаться напиться из пожарного брандспойта — и не напьетесь и рот порвете.
1.Выясните, установлена ли у вас «самая свежая» система вентиляции картера — прошивка, клапан и т.д. И не попадает ли вся процедура под гарантийную замену. Если проблема не решилась (шансов, честно говоря, немного) — следующий пункт.
2.Выяснить состояние ЦПГ, осмотреть камеру сгорания — это прямая гарантия того, что вот она, проблема, перед вашими глазами, вот тут вот масло лежит живое, вот тут у стыка поршня и стенки бахрома масляная — вот отсюда оно и поступает. В идеале еще и промерить состояние колец — 100% ясность причины.
3.Если ДВС еще поддается раскоксовке (видно по замерам) — заняться ей, а также сменить тип масла. Через 1-2 ткм оценить результат . Скорее всего, проблема именно здесь и шансы на обратимость еще сохранились.
4.Ничего не помогло и вас не устроило? Тогда не стоит тратить деньги на колпачки и текущие сальники с прокладками — они ни при чем. Поможет только замена колец. В случае, если кольца идут нового образца — трясите дилера и представительство — выясняйте. Если кольца «старые» — шило на мыло. Однако и это не гарантия, что «новые кольца» решат проблему и расход станет нулевым. В BMW N52 этого не произошло, например. Снова потребуется статистика и измерения.
Сегодняшний пример в качестве иллюстрации: 2010 год, 25000 км пробега, CDA, VW Passat. Живое масло на днище поршня и т.д. Со всеми вытекающими… Собирательный образ подобных моторов.
Принципы обозначения двигателей концерна VAG
Что обозначают буквы в названии двигателей Volkswagen, Skoda, Audi и SEAT?Раньше (до 2007 года), концерн Фольксваген применял для обозначения моделей своих двигателей 3-ёх буквенную систему. Но с ростом количества модификаций двигателей, и из-за увеличения объёмов мирового производства агрегатов концерна VAG, было принято решение об изменении системы обозначения двигателей.
Так, для унификации буквенных обозначений двигателей, 3х значный код получил четвертый знак. Когда модели двигателей отличаются только последним из четырёх знаков (букв), то это означает, они имеют одинаковые базовые агрегаты, и различаются только по мощности. Различие мощности этих двигателей достигается исключительно посредством их блоков управления, ПО которых адаптировано для реализации другой мощности и крутящего момента. Двигателям, соответствующим различным нормам токсичности ОГ, измененное буквенное обозначение не присваивается.
Сегодняшнее поколение буквенных обозначений двигателей концерна VAG определяется следующим образом:
- Новое буквенное обозначение уже применяется для всех двигателей, у которых модель двигателя начинается символом «С» и последующими («D», «E» и т.д.). При этом смысла в этих первых символах искать не стоит, это просто порядок: в 90-ых модели двигателей концерна начинались на «A», потом появились моторы на «B», теперь вот на «С» и совсем с недавних пор на «D». Ещё раньше были и другие обозначения из 2-ух символов, но там вообще логики не было.
- Не смотря на то, что двигатели получили обозначения из 4-ёх символов, на блок цилиндров по-прежнему наносится трехзначный код C** (последняя 4-ая литера на блок цилиндров, к счастью, не наносится)*
- 4-значный код наносится только на наклейку сданными автомобиля, блок управления двигателем (ЭБУ) и маркировочную табличку.
Вот один из примеров, как не изменившись конструктивно, двигатели 2.0 TDI получили новые 4-значные обозначения:
